汽势Auto-First|?文一
4月27日，小鹏汽车的第二款量产车型小鹏P7上市，共推出8款车型，补贴后售价为22.99万元-34.99万元。其中，后驱超长续航版车型在NEDC工况下续航里程为706km，超越特斯拉Model?3成为目前国内续航最长的智能汽车。
同时，小鹏汽车还联合B站，打造了一场历时24小时的线上直播，深入挖掘P7背后的故事，并且还通过超70家主流平台联合线上直播的方式，做最大公约数的传播。
据小鹏汽车董事长CEO何小鹏介绍，小鹏P7后驱长续航版、后驱超长续航版以及四驱高性能版的智尊版配置车型将会在6月底进行交付，其它配置车型将会再7月开始交付。
针对已参与前期小鹏P7意向金翻倍等活动的客户，可享受7.7折硬件选装价格优惠。同时，4月27日-4月30日小鹏P7上市活动期间，新增的大定用户，可享受1.6万元的购车权益加7.7折硬件选装折扣。
小鹏P7最大的亮点就是续航和智能，这也是其和特斯拉正面交锋的资本。在此之前，何小鹏也曾在公开场合表示，国产Model?3应该再降价一万美金，可见何小鹏对P7的信心。
小鹏P7后驱长续航版车型的综合工况续航达到706公里，成为了当前续航里程最长的国产车型。电池***用了宁德时代提供的电芯，电芯额定能量80.87kWh，并应用了全铝箱体、SMC复合材料等轻量化技术，最终电池包系统能量密度达到170Wh/kg。
而自动驾驶作为小鹏P7核心的智能化优势，将以XPILOT?3.0为国内用户提供适合中国道路场景的自动驾驶解决方案。小鹏P7拥有13个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，基于X***ier平台的算力支持，小鹏P7的XPILOT?3.0系统能发挥出在城市道路和高速公路上的智能驾驶潜力，还能通过OTA实现车辆自动驾驶功能更新。
小鹏P7的智能化还体现在全场景语音智能交互、支持应用商店和支付宝小程序双重应用生态等。同时，凭借多达47处感知设备、近50处人车交互设备、超过30万亿次/秒的芯片算力，小鹏P7座舱可实现人、车、智能硬件、场景的连接，也被官方称为智能音乐座舱。
在超强产品力的基础上，小鹏P7能够正面与Model?3正面交锋，甚至是碾压的原因还在于补贴后22.99万元-34.99万元的价格。小鹏P7三个不同版本车型的补贴后售价区间分别为22.99万-25.99万元、25.49万-27.69万元、33.99万-34.99万元，而Model?3三个不同版本车型售价区间为补贴后30.355万元、补贴后34.405万元，以及41.98万元，从价格对比上，也可以看出小鹏P7在定价上的“心机”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
我要的很简单 体验小鹏P7四驱高性能版
通过对小鹏p7的驾驶，接下来让小编给大家介绍一下它的体验感吧。在驾驶过程中一共充了217.5度电，公里数目前1200公里，平均100公里消耗18.1度电。但是根据能耗报告的话，我的百公里能耗是14.8那剩余的3.3度电应该就是用在空调，大屏，以及各个摄像头的运行上。在这里补充一下，行车记录仪的耗电，基本对续航没啥影响，鹏友可以放心了。
最近几次的测试中，满电WLTP表显413公里。日常室外温度36度左右状态下快速路70%和4线城市市区30%发现p7标续在满电的情况下，跑到295公里，wltp显示剩余71。在这过程中大概有30分钟的时间原地开空调。可以得出p7标续在基本情况下，实际续航大约是在300加，这个跟厂家标定的480续航还是有较大的差距的。而且快充的话，刚冲完电量显示不够精准，前几十公里显示会比较虚。掉电较快。反正我基本260左右就会找充电桩，这时候的wltp大概100-110左右
所以得出的结论是，正常p7在满电情况下的续航应该在300以上。有些车友极限一点甚至跑出过350以上，剩余wltp还有12km。不过建议鹏友们还是在Wltp剩余80左右就去充电对电池比较好，不能过放电池，减少电池寿命。
最后该车有几个点可以升级一下。第一是应该优化电控管理，减少系统，摄像头，还有后台运行的能耗。 然后是智能语音添加唤醒口令修改的设置。最后是哨兵模式变得更智能一点，提高摄像头录像的时长，现有的时间太短了。
以上就是小编对于小鹏p7的体验感受介绍了，希望可以帮助到大家。
我们不是一个专注于做新能源出行的汽车媒体，实话讲，平时接触新能源车，尤其是纯电车的机会还是比较少的。所以，在体验完小鹏P7准备动笔之时，我在想是不是应该探讨一下“纯电车是否有‘灵魂’”这样的话题。但回想这几天的试驾体验，我发现如今再去谈这样的话题无异于闲言泼语。将汽车升华至精神层面，毕竟不适用于普罗大众。从试驾间隙与路人之间的交流也能发现，纯电车其实已经受到了大家的广泛关注。而从观望到真正下手购买，不过是要找到那个说服自己的理由而已。于我而言，一辆纯电车带给我的乐趣就是要简单，去繁化简，让出行变得更加轻松。毕竟，所谓的“灵魂”也会被茫茫车流所封印，何不试着在一台纯电车上探寻属于未来科技的乐趣呢？
电机让一切变得那么简单
动力一直是车作为交通工具变革的“源点”。在自然进气时代，要获得更强的动力，则需要强化腹内，将红线区间推至更高，通过绵延不绝的高转力量来达成这一目标。比如本田的红头机，VTEC加持下可直接划过万转红区。本田尖锐又高亢的声浪的确很迷人，但同时5000rpm下无力的表现也完全不适合日常驾驶。进入涡轮增压时代，虽然历经技术发展，目前的涡轮引擎基本上解决了涡轮迟滞，但大多都是通过用小惯量涡轮增压器来实现的。真正在性能车上，大号涡轮一样会有涡轮迟滞。或者要么还是走排量才是王道的路线，比如奥迪的5缸2.5T或者宝马的直列6缸3.0T，基础排量比对手来得更大，所以综合日常驾驶表现更全面。毕竟，性能车不等于是超跑，还需兼顾日常买菜。
那么，用电机就完全不用考虑以上问题了。要性能，用双电机就行；要续航，那就只用一个电机。我此次试驾到的是小鹏P7的四驱高性能版，在前轴和后轴各布置了一个永磁同步电机。具体到动力参数，前电机最大功率196kW，最大扭矩390Nm；后电机最大功率120kW，最大扭矩265Nm。综合来看，能够爆发出316kW的最大功率和655Nm的最大扭矩。基本上可以稳压3.0T性能车的动力水平。
巧的是，在小鹏P7之前，我正好体验了一下奔驰AMG?E?53。还别说，两车的调校特性还真有点像。同样都是不显山不露水，日常跟随车流行进只需轻含“油门”即可，而当你需要途中加速超车时，它们的动力储备也完全够你肆意使用。相比于Model?S，小鹏P7的动力其实来得更加恰到好处，标准模式下，初段的“油门”调校没有特斯拉那么敏感，全力加速时的动力也来得不如Model?S那般“疯狂”，但相应驾驶高性能纯电车的那种“惊恐感”也会少一些，适应起来完全无压力。当然，这台小鹏P7高性能版毕竟是一台百公里加速4秒出头的车，切换到“运动模式”，将“油门”踩到底，加速度G值能够持续维持到0.7左右。这样的重力加速度感觉会让驾驶者兴奋，但却对同行的乘客并不友好。这便是电动车的性格，不同驾驶模式之前的动力区别，其实来得比传统燃油车更为明显。
电机不仅让动力来得更加简单，而且让驾乘体验也更为平顺。要在小鹏P7上体会到“绝对”的平顺性，那么***用标准模式外加能量回收调整到低挡位时最好。能量回收对于续航的确帮助很大，但在城里走走停停时，松掉油门后能量回收就会介入，跟踩了刹车的感觉一样。如果路况不太好时，会给人一种一脚油门紧接着一脚刹车的感觉，体验不太好。将能量回收调整到低就好很多，滑行距离明显更长，通过刹车控制起来会更加平顺。不过，如果在山路驾驶，那就将能量回收调至最高。这样不仅能回收能量增加续航，而且有类似于手动挡燃油车切入低挡利用引擎惯性反拖减速的效果，让行车也更加安全。
化繁为简是小鹏P7的宗旨
其实纯电车的动力表现真的无需讲太多，我只能说太听话太好用了。只要你不是坚守“没声浪就没灵魂”的执念，那么小鹏P7这台高性能版的动力至少会让90%的驾驶者满意。而且，纯电车不用考虑硕大的引擎和变速箱，从整车的设计到功能的运用都可以化繁为简。
这几天驾驶小鹏P7，回头率是真的高。比如车头部分，少了引擎这一环，那么就不存在进气格栅的设计了。像小鹏P7这样，前脸的重点都在灯组方面。LED光源能让灯组造型变得更加精致，狭长也好、异形也罢，只要设计师想用什么造型，LED大灯都能满足。小鹏P7整车的灯组造型都紧跟时下潮流，前脸和尾部都***用的是分体式灯组外加贯穿式的设计。侧面溜背的短车尾线条令人瞩目，轿跑车的风格完全符合小鹏P7的动力水准。同时，小鹏P7的侧面也是最耐看的地方。车头由于不用考虑引擎，所以线条可以压得更低，这样配合车顶的流畅的线条更能营造蓄势待发的动感效果。
当然，设计是见仁见智，对于小鹏P7的外形我唯一想要吐槽的一点就是环绕车身的黑色“包围”，我觉得有些破坏整车的运动感。尤其是尾部，过多的黑色元素让车尾显得不够饱满。同时，这样设计还会增加更多的线条，让整车看起来就不那么简洁，稍显累赘。小鹏P7这样处理，很可能是为了平衡空间和掀背造型。因为即便是***用宁德时代NCM811三元锂电池包，厚度得到大幅削减，但毕竟电池包是放于底盘，必定会影响后排的垂直空间。所以小鹏P7的车顶线条还是要为后排空间有所妥协。这样加入黑色的“包围”也显得车身比较修长，不那么笨重。
进入车内，小鹏P7“化繁为简”的设计理念在这套内饰中得到淋漓尽致的展现。中控台上找不到实体按键，映入眼帘的就是极为简洁的线条以及两块大屏。全车的功能全部集中在14.96英寸的中控液晶屏上。只要能玩转现今智能手机50%的功能，那么小鹏P7这套Xmart?OS系统都能轻松上手。而且，在UI界面的左边，集成了最常用的车辆控制、空调、音乐等功能，直接点击图标就可进入调节界面。这套系统还配有“小P”语音助手，驾车不方便调节那就直接语音撩一撩“小P”，仿佛副驾坐着一个女机器人，开车也不感到寂寞。由于简化了很多实体键，所以小鹏P7的车内储物空间设计很多，大大小小的物品都能找到合适的位置存放，这点实用性就很强，传统燃油车很难比。
高性能不止体现在加速
一台主打运动性能的纯电车，最不好把控的地方还是操控部分。毕竟大功率电机供应商有的是，但纯电车本身整备质量就高，要想获得同等动力水准的燃油车那样的操控性，纯电车需要花费的精力和财力更甚。小鹏P7的车身用的是高强度的钢铝混合车身，副车架部分和悬挂部件都是全铝合金材质。即便是这样，“体重”也达到了2吨。所以，为了获得更好的操控性，小鹏P7的悬挂***用了前双叉臂后多连杆结构，这样能有更好的先天悬挂几何特性。轮胎则用的是米其林PS4，基本是入门性能车中能拿出的最好的轮胎了，规格前后245/45?R19。前刹车用的是布雷博的4活塞刹车，避震机构是***埃孚的CDC可变阻尼减震。所以，还是能看出小鹏P7在有意识的“堆料”。
实际驾驶起来，小鹏P7的确也非常好开。转向输入反馈不拖泥带水，连续重心转移时，悬挂也能很好地进行支撑。轮胎的抓地力表现和刹车表现都很棒。底盘在化解那种连续的下沉路段时，驾乘质感也非常高级，悬挂滤震表现干脆。当然，也有一点吐槽。这套减震的行程我觉得可能略短，因为在通过地下停车场那种“山包式”减速带时，小鹏P7出现了减震到底的碰撞声。不过在其余路段，倒是没感觉到异样。
最后，再说说纯电车比较关注的续航吧。我们拿到的这台是四驱性能版，电池容量80.9kWh，标称的NEDC续航是562km。其实按照现时的电动车技术，纯电车还是很难平衡性能和续航。由于小鹏P7前后都是永磁同步电机，虽然前后动力可以0-100%分配，但并不能完全断开电机，并且***用的是单速变速器，所以实际的续航表现还会打一定的折扣。我用标准模式实测过一段市区道路后，掉电比例大概在0.67:1。不过我没有做准确的续航测试，所以没法给出实际的续航里程。不过，只要找到直流快充站，小鹏P7的补电速度还是很快的。几天的试驾我们只补过一次电，在实际峰值充电功率91.***kW下，5分钟充了7.2度电，仪表显示NEDC续航增加了60km。
鹏友说
经过几天的试驾过后，我觉得以目前电动车的技术来看，小鹏P7是一台没有明显短板的车型。综合来看，这台小鹏P7完全可以作为家庭唯一用车使用。而且随着公共充电桩和目的地充电桩的大量铺设，通过小鹏P7?Xmart?OS系统内建导航的规划，充电桩一目了然，还是非常方便的。当然，前提还是得有个车位，不然全靠公共充电桩还是相对麻烦。其实，面对汽车电气化的大趋势，与其抗拒着试图留存住燃油车时代的美好，还不如去体会纯电车的乐趣。以上，就是我对小鹏P7的一些试驾分享。至于试驾后我跟同事“吐槽”这台顶配34.99万元的售价，其实不是小鹏P7的问题，我觉得是我自身的问题。所以，我还是继续努力搬砖吧，可能到时候纯电技术又往前跨越了一大步呢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
标签： #小鹏
