“领航***”，从自动驾驶***迈向自动驾驶的路上，表面上看最具有跨越性意义的一步，尽管还叫***，但自从我们将“自动驾驶”定为目标开始，这个东西的出现才算让我们看到了目标实现的雏形。
所谓的领航***，即在Pilot功能基础之上，支持车辆根据导航路径规划，在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路等路段实现自动进出匝道和切换主干道，同时可根据道路限速和环境感知等信息自动调整车速、智能变换车道及超越慢车，从而实现指定路径下的按照导航路线自动***驾驶。
注意，这个功能实现有一个很重要的前提：在高精地图覆盖范围内。那么这个范围包括什么呢？包括大部分的高速公路、城市快速路、高架道路等，我们这次参加试驾的北京地区则是限定在五环及以外的环路和高速公路，原因是五环内的高精地图数据并不开放。
当然了，蔚来并不是唯一实现这个功能的汽车制造商，其实也不是第一个，第一个当然是那个万恶的特斯拉了。目前世界上共有3家推出了此项功能，分别是特斯拉、蔚来、小鹏，记住它们各自的名字：特斯拉NOA（N***igate?on?Autopilot），蔚来NOP（N***igate?on?Pilot），小鹏NGP（N***igation?Guided?Pilot）。
而当我们驾驶着EC6驶出五环之后，我当然迫不及待的开启了NOP试图与未来对话，当然我心里也明白，我最多不过是与蔚来对话而已，哈哈，但也令人无比好奇，甚至我都不知道该用什么样的标准来判断，我连自己的结论是宽松还是严苛都无从得知，这就太有趣了。
首先要承认，蔚来NOP的使用体验是从优点开始的，因为上手极其简单，简单到让我无比惊讶。车载导航中的路线设置好之后，方向盘左边的NOP功能键按一下，然后就完了，对，完了！虽然我一向认同便利性是一个产品的体验上最重要的加分项，但这也未免太简单了。
如果在没有高精地图覆盖的道路上按下功能键，车辆会进入常规的L2级自动驾驶，也就是自适应巡航+车道保持等一系列熟悉的功能，而当车辆进入高精地图覆盖范围内，车辆会自动开启领航***。
此时可以在仪表上看到虚拟车辆图标前方出现一个蓝色的道路图标，就代表着你已经进入领航模式，可以放松一下你的身体了，当然后半句是未来的场景。
除了操作便利之外，蔚来NOP另一个优点是关于变道的操作，车辆会根据周围道路和车流的情况选择合适的车道，比如当前方有慢车时，车辆会探测两侧车道是否符合变道条件，包括后方是否有快速来车、前方是否有车辆阻挡、以及是否是虚线等等，当具备变道条件时，系统会自动规划变道路线，自行开启转向灯并自行变道。
整个判断和执行的逻辑比较保守，比如在它已经判定可以变道之后，自动开启转向灯，但还要等待两三秒再开始变道，如果此时虚线突然变成实现或者后方突然出现快速接近的来车，那蔚来车辆会立即中止变道并回到原位继续跟车，直到下一次满足变道条件再次尝试。
但我也发现了几点情况，比如车辆自动变道之后，方向开始回正的点是要比我自己驾驶时的操作习惯稍晚一些的，所以在一开始体验的时候我每次都有点心惊胆战，多次成功之后才算适应了这个节奏，不过整个变道的过程非常顺滑流畅，并没有出现过突兀的制动或加速。
优点说完了，该说说缺点了，蔚来NOP系统在正常的巡航和变道超车工况中表现得非常遵规守纪，但进出匝道这一项还有待提升，首先是并入匝道的过程对方向的控制明显不如普通变道那么流畅，会出现零碎而不够平顺的调整；其次汇入新的主路时对车道线的识别率还不够高，偶尔会出现识别失败需要人工接管车辆的情况。
分析一下问题的原因，进入匝道的操作在后方来车较少时，偶有零碎的方向调整，应该是由于车道方向变化幅度和车速降低的幅度都比较大，尤其是当右侧的后方来车较多时，系统的控制策略无法达到***驾驶的应变水平；而汇入主路时，则是由于匝道出口的类型过于繁多复杂，并且车道出现合并，所以出现识别失准情况倒也有迹可循。
总结一下，蔚来这套NOP系统在使用体验上展现出的优秀之处在于：使用极其方便，以及常规变道的流畅性和安全性都很出色。不足之处在于：进出匝道的识别和应变能力还有所欠缺，还需要大量的数据和经验来让它变得更加完善。
另外，北京的五环以内不开放高精地图，所以这项功能在北京的使用场景其实比较局限。还有需要注意的一点就是，NOP在没有高精地图覆盖的范围内就是我们常见的L2级自动驾驶，也就是说无论有没有高精地图，无论NOP有没有开启，我们要遵守的前提都包括：要双手握着方向盘。因为领航***依然还不是真正的自动驾驶。
当然，我的结论也有疏漏，比如在试驾当天的路段上我们并没有遭遇堵车等状况，路况和车流量等测试环境都比较理想，所以体验结果整体上应该是偏优的，不过我们也在筹划一期铁秀，专门测试一番蔚来的NOP，我们会准备一套比较全面的测试方案，看看它在各种情况下的表现如何。
老实说，作为一个习惯并且爱好驾驶的人，我平时并不依赖甚至说有些抗拒这类自动驾驶***功能，因为体验这个远远比我亲自驾驶要累多了，由于我对系统的不信任导致我强行压抑着接管车辆的冲动看着它自行解决时内心的惊惧，实在是很夸张，但每次成功之后的欣喜也十分高涨且真实，那就在此希望蔚来有未来，未来有蔚来吧。
本文作者为踢车帮?刘剑星
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来EC6首试：为何在试车之前，我已经先订了一台？
蔚来ec 6不适合走山路雪路
蔚来ec 6走山路雪路会发生偏移。
蔚来EC6续航615km，即刻感受自由驾控，全景天幕式玻璃天窗，呈现最美天空，动感轿跑设计，内饰运动座舱，舒享全程。
智能电动汽车的品牌有很多种，其中，蔚来纯电动汽车的质量怎么样？
蔚来EC6应该是我十几年试车生涯里，对我意义最深重的一台车了，没有之一。
原因就是，我在没有试过这台车之前，就已经订了一台。所以，我比很多很多很多人，都要更期待早日能试到这台车。
没试车就订车，这对于任何一个试车编辑来说都是一件难以下决心去做的事，因为我们每年试过的新车太多，我们也太了解每台车的优缺点，所以我们在选车时总会有多于常人的纠结点，选定一台车之前，必定也是权衡考虑再三。因此，盲订，是要跨过很大心理障碍的。
那我为什么会敢于盲订?蔚来EC6呢？这篇文章我一边介绍EC6，一边来讲述我的理由。
信任蔚来服务团队，更信任蔚来工程团队
虽然我选择了一台新能源车，但我心底里仍属于一个守旧派。我一直都认为：一台新能源车值不值得买，不首先取决于它服务有多好、不首先取决于它换电有多好用，而首先取决于它是不是一台“开起来够好的车”。
2019年9月19日，我拿到了一台晨雾绿的蔚来ES6试驾车，这是我第一次开蔚来的车。开了一天之后，我指出了这台车在机械调校上的不少问题，但即使如此，我仍然认为这台车各方面的调校是足够出色的，而这台车背后的工程调校团队，也一定是一个非常懂车、想认真做好车的团队。在2019年年底、新车评做年终推荐总结的时候，我提出自己的观点：综合价格和产品力，彼时市场上唯二能买的电动车，只有Model?3和ES6。
2020年5月15日，新车评编辑部到东莞试驾场地做团建，我们开着自己的车去玩绕桩和麋鹿。期间陈函让我试了一下他的ES6，试完之后我比较吃惊：这台车虽然明显能开得出来是一台很高很重的SUV，但它在绕桩时还是能感知到车是有明显动态回馈的，它并不是那种黏黏糊糊的笨重纯电车。最棒的是那台车在做麋鹿时，电子系统介入的时机和强度，是非常贴合这台车的定位的，极限边缘的操控反应很有大厂风范。在那次之后，我更确认了，蔚来的工程标定团队，绝对是一个高水平的团队。
所以，我之所以敢盲订EC6，是因为它的兄弟车型ES6给了我很好的印象和很强的信心。我当然知道蔚来的服务已经是业内知名，这也是我选择蔚来的理由之一，但选择EC6更重要的理由是：我信任蔚来的工程团队。
EC6的动态表现，还真和ES6有区别
明面数据上，因为风阻系数更低，同配置的EC6比ES6续航更长（440km对430km）、加速更快（4.5秒对4.7秒），但这些数据都不太容易被感知。EC6的第一批车主提车后，都反馈说这台车开起来和ES6基本一个感觉。
这次我试乘试驾EC6的时间不算很长，上手后确实感觉这台车开起来和ES6高度相似。但我可以提出两个容易被大家忽略的点：一，因为EC6的后挡更倾斜，所以车内后视镜的后方视野会比ES6更小，能不能接受？请去蔚来展厅体验清楚；二，可能是由于后挡离后座更近，EC6的后排静音不如ES6好，风噪路噪更大一些，而且80km/h是一个明显的分界点，高于这个速度后，EC6的后排真算不上安静。
在升级了最新的NIO?OS?2.7.0之后，蔚来的一些细微设定得到了优化。例如在去年被我吐槽的动能回收过程太过突兀问题，在今年的新版本中得到明显改善，当我调到动能回收“极低”这个强度时，整台车的平顺性已经非常好，不会像以前那样容易让乘客晕车了，这个要点赞。
另外，这次我同场体验了同样带空气悬挂、同样选装20寸轮圈的EC6和ES6，两者也同样都升级到NIO?OS?2.7.0，我感觉EC6的底盘柔韧感似乎比ES6要更好一些。但这个可能是车况的差异导致的，后续我会在更多试驾车上进行体验和验证。
这里做个小总结：来到2020年年末这个时间节点，蔚来EC6在40万元左右的纯电SUV市场，和它的兄弟ES6一样，仍然是动态表现的标杆性的存在。而且由于定位在它之上的纯电SUV并不多，所以就算你愿意再把预算增加50%左右，也可能买不到这么好开、好坐的车。这一点对我很重要，不知道对你来说够重要吗？
精细的价格配置设定，兼顾车主的面子和钱包
多数潜在消费者在研究ES6和EC6时，首先当然会关注到两者的外观区别。但实际上，蔚来这次在EC6配置、价格上动的小心思，成功兼顾了准车主的面子和钱包，让很多人在外观层面摇摆不定时，选择了“性价比更高”的EC6。是的，我也是一样的。
蔚来是怎么干的呢？首先在定价上，蔚来根据“行规”，把既是新品又是轿跑SUV的EC6定价定得更高，同配置车型官价是比ES6要贵了1万元的。但因为政策原因，EC6的***补贴比ES6更多，所以实际上同配置的EC6只比ES6贵6400元。
贵6400元，EC6首先专享新的喜马拉雅棕内饰配色，然后专享新的织布与皮革拼接座椅，然后再专享新的Microcloud纤云内饰材质。同时，ES6的两个选装件：价值6500元的超纤顶棚和价值6000元的高级音响，在EC6上成为全系标配。
所以，明面上EC6的准车主订了一台价格更高的新品，有面子，而同时，实际上他们的车配置更高，多花的钱花得非常值。这就是EC6这台设计小众的车，却在上市后获得很多理性买家青睐的重要原因。
战略调整产品，却成了新的增长点？
为什么我知道EC6受到很多买家的青睐？因为我订车后每天看蔚来的APP，都会看到有EC6的订单用户在催车，很明显，这台车的订单数量绝对可观。至于我着不着急，你就别问了，我已经麻木了……
据小道消息说，连蔚来自己对EC6的订单数量都产生了错误的估计。诚然，目前订EC6等车较久，有初期产能爬坡的原因，但订ES6只等一周，而订EC6要等三个月，这也确实离谱了点，这容易错失新品上市造势顶热度的最佳时机。我猜，蔚来真可能误估了EC6的吸粉能力。
不过坦率讲，如果我是蔚来的决策者，最早我也不会给EC6太多的产能。按蔚来目前5000台/月的产能，我来排，也会是ES8:ES6:EC6是1:3:1的产能分配。因为轿跑型SUV在市场上一直都是绿叶角色，强如BBA的产品也是如此。而且EC6算是蔚来在自己极其艰难的2019年推出的一个“战略过渡”产品，对蔚来的重要性远不如那台传说中的轿车，产能设定得保守也是情有可原。只是由于EC6新品、BaaS、终身免费换电政策终结等等综合因素影响，蔚来在9-10月份订单大爆，也让EC6的交付时间成了个大难题。我订车时别说试驾了，一台展车都是几个城市的NIO?HOUSE轮流用的，今天去还在，明天就运走了……
不过，面对这样的好产品，即使当前订车要等待的时间较长，我还是愿意推荐给想买电车的消费者的。你需要注意的，除了订车时间，还有以下几点：一，EC6与ES6的外观差异；二，EC6与ES6配置及价格的差异；三，EC6的后座头部空间与尾厢绝对空间都比ES6有了小幅度缩水。
当然了，最后，我要说一下我买电动车的基础性条件：我家里有固定停车位、可以装家用充电桩。是的，就算蔚来有当前最为便捷的换电方式，充电奶妈车也经常可以雪中送炭，但买纯电车的最大前提，还是你应该有便捷的充电条件。如果你没有，那你的电动车使用体验是达不到最好的，即使，你买的是一台蔚来。
蔚来EC6首试印象
突出优点：外观独特，配置齐全；后排和尾厢空间牺牲得不多；优异的机械匹配和驾乘品质。
主要短板：后排隔音水准不够好；当前版本续航能力一般；颜色选择不如ES6多。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来纯电动汽车的质量算不错的了。
蔚来电动车质量怎么样感觉还是不错的,蔚来汽车ES8拥有前沿的外形设计已经较为豪华，蔚来汽车的质量在消费者群体中始终占据良好口碑,蔚来汽车有这样的成绩,离不开它在销售网络上的扩张。关于驾驶,可以选择多种模式,可以定制个性化的驾驶模式。
在新能源汽车制造商中，艾泽拉与小鹏和理想一样，销量不俗，基本上是新势力中的主流品牌。然而，有很多不和谐的声音，比如说，Azera汽车的价格太高，不值钱，发动机和底盘调得很差，你永远不应该买Azera电动汽车。当这种情况发生时，你必须了解Azera汽车的质量。首先，让我们了解不和谐的声音会导致什么。
汽车系统并不流畅：在操作汽车系统时，许多用户反映会出现延迟、响应缓慢，甚至出现黑屏。如果你需要在开车时打开一个功能，系统会滞后，驾驶体验会很差，而且会有一定的风险。价格膨胀：虽然Azera定位于中高端车型，但对大多数消费者来说，价格偏高。从目前的车型来看，几乎最便宜的Azera比特斯拉更贵，其品牌影响力与特斯拉仍有差距。
底盘性能差：在底盘***方面，艾泽拉不是很好。在舒适模式下驾驶时，通过沟壑或坑洼，车内颠簸的感觉相对强烈。隔音差：低速行驶时，车内没有声音，但当车速升高时，风噪会更大。但无论如何，Azera已经成为新造车势力中的主流品牌，这并不是坏事。该品牌的优势也相对明显。
电力交换技术：通常情况下，电动汽车耗尽电力的最常见方式是花几个小时来补充电力。Azure可以通过更换交换站的电力来快速恢复范围。对于纯电动汽车来说，明显的缺点是它们有续航里程焦虑，但Azera的换电技术可以充分减少纯电动汽车在续航里程方面的担忧。服务：Azera的售后服务，无论是线上还是线下，态度都很好，支持服务也比较齐全。例如，供电、保修、道路救援和汽车联网等服务终身免费。与某些品牌的钟摆式售后服务相比，这可能是Azera的一大卖点。
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