2020年本该是“下一个十年”的辉煌序幕，可开篇就写满了磨难与坚守。不过，任凭如何坚守，一些企业终将春风不度，就此消亡；也总有一些企业，可以做到以变应变，等到极寒后的春天。身处“花城”的小鹏汽车属于后者。
捐款、赠口罩、做直播、拿生产资质，被疫情按下“暂停键”的一季度里，小鹏汽车可是一点都没闲着。“意外”并没有对小鹏汽车的节奏产生太大影响，4月27日，小鹏旗下第二款新车P7将以直播的形式上市发布。
小鹏P7从亮相起就被看成是特斯拉Model?3的有力对手，随着Model?3的国产化和P7的上市，二者之间不可避免将迎来一次近身肉搏。从已有的信息来看，无论是从车辆本身，还是从公布的预售价格上，P7都与国产特斯拉Model?3构成了直接竞争。近期曝出的706km续航成绩再次让P7成为焦点，同时也让电动车续航步入“700+时代”。
不过仅是在续航上全面超越特斯拉还不足以与之相抗衡，智能领域才是最后的战场。多年的技术积累加上G3车型的市场实践是否已让小鹏具备与特斯拉一较高下的本事？满载期望的P7能否在几天之后交出一份满意的答卷？不妨先从已经公开的信息中窥探一二。
充足粮草是根基“兵马未动，粮草先行。”自动驾驶的“粮草”便是资金和人才。在资金方面，作为一家造车新势力，小鹏汽车获得了资本的广泛认可，至今已获得多轮融资，其中不乏高瓴资本、GGV纪源资本、IDG资本等知名投资机构，也有阿里、小米等科技巨头。
小鹏汽车“勤俭持家”的本事也是业界闻名，但在何小鹏和夏珩两位理工男的带领下，对于核心技术的研发投入却是毫不含糊。成立不足六年，已经拥有了一支规模超过4000人的队伍，60%为研发人员。把自动驾驶作为战略要塞的小鹏先后在中国的北京、上海、广州以及美国的硅谷和圣地亚哥五个城市成立自动驾驶研发团队，云集了来自高通、谷歌、英伟达、三星、华为、微软、英特尔等科技公司的各领域专家。
五个团队拥有各自的重点研发领域，彼此协作。北京团队主要负责AI视觉感知；上海团队主要负责高精度地图及SLAM；广州团队主要负责整车集成、规划及控制、大数据等工作；硅谷团队负责感知、行为规范的研发；圣地亚哥团队负责传感器融合及高精定位。
在中美分工上，中国团队将更多与供应商、整车、测试等环节对接，负责技术落地；美国团队负责将感知、规划等技术深化。小鹏汽车副总裁、自动驾驶中心负责人吴新宙介绍：“小鹏汽车强调一个团队、同一Leader，尽量让中美团队保持步调一致。打一个比方，现在小鹏的中国团队是主板，美国团队是插件，最后集成调试是由中美团队共同完成。”
有了资金和人才保障，小鹏汽车自动驾驶自主研发一直保持的高速发展的态势。2018年第一阶段，XPILOT?2.0正式产品化落地，自主研发的自适应巡航系统和自动泊车系统实现量产；2019年第二阶段，XPILOT?2.5推出，支持自动变道***并实现遥控泊车功能；2020年是小鹏汽车自动驾驶的第三阶段，XPILOT?3.0将释放L3级自动驾驶功能，高速自动驾驶将实现量产，而且这一次***用了全自研360度感知方案和基于AI的智能座舱。
从XPILOT一年一个大版本的更新节奏可以看出，小鹏汽车自动驾驶团队虽组建不久，但实力不容小觑。根据中国汽车技术研究中心有限公司情报所和中国汽车工程学会知识产权分会联合发布了2019年中国汽车专利数据统计分析榜单，小鹏汽车凭借2019全年742件汽车专利公开量，跻身2019年中国汽车专利公开量TOP?20。其2019年申请的发明专利中，智能网联和自动驾驶专利占***别达到了41%和22%，这种专利结构也充分体现了小鹏汽车在智能化领域的实力。
目前小鹏汽车自动驾驶已具备端到端全闭环自主研发优势，拥有感知、定位、规划、决策的核心算法研发能力。同时还建立了车端、云端的数据处理分析能力，可以实现基于实际数据的算法快速迭代，通过OTA不断增强自动驾驶能力，而P7正是这些技术的集大成者。从这一层面来说，P7对小鹏汽车而言已经超出了一款车的意义，更是其自主研发实力的第一次全面展现。
冗余设计是保障
小鹏P7***用SEPA（Smart?Electric?Platform?Architecture）平台架构，具有模块化、轻量化、可变带宽大、空间利用率高的特点。SEPA平台架构实现了控制器100%联网，得以让P7可以实现整车OTA，同时***用百兆以太网络的电子电器拓扑架构，独立中央***支持多路通讯数据的信息交互，传输速率达到传统500K高速CAN总线200倍。
区别于传统ADAS?L2架构无法升级的弊端，P7***用自动驾驶架构方案，其最重要的特征是拥有中央计算平台，模块更加完整，系统具备升级和扩展能力，可以通过OTA实现数据能力、地图能力、升级扩展能力的升级。信息安全方面，自动驾驶核心计算平台达到汽车功能安全最高的ASIL?D级，信息安全芯片运算能力较上一代智能汽车高出8倍，同时，具备支持L4级自动驾驶和5G通讯的拓展能力。
除了以上已经***息，通过横向对比我们还发现P7进行了充分的冗余设计。P7的感知方案拥有13个摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达，传感器数量高达30个；长安UNI-T的感知方案由23个传感器组成，分别是5个毫米波雷达、6个摄像头和12个超声波雷达组成；广汽Aion?LX的感知方案由23个传感器组成，分别是17个雷达、4个全景摄像头、1个智能摄像头以及1个驾驶员疲劳监测传感器组成；特斯拉Autopilot3.0的感知方案由21个传感器组成，包括8个摄像头、12个超声波雷达以及1个前置雷达和一个驾驶员疲劳监测传感器组成。小鹏P7传感器数量远超特斯拉Autopilot3.0和其他车企的L3方案，原因就是P7拥有两套环车身视觉系统，互为冗余。
当然，传感器的数量并不是简单的越多越好，数量越多对感知融合算法和芯片的计算能力就会提出越高的要求。为了保证计算能力的冗余，P7搭载了NVIDIA?DRIVE?X***ier计算平台，可实现每秒30万亿次运算，功耗仅为?30?瓦，能效是上一代架构的15倍，具备L4级自动驾驶计算能力。P7也成为国内首个搭载X***ier计算平台的自动驾驶量产方案。
这还仅仅是已知信息，由此可以推断，在电池的能量供应、定位、算法、控制等方面，P7也已经做好了充分的准备。这些冗余设计一方面可以保证L3级自动驾驶量产后的安全性，同时也可以让P7具备持续迭代升级至XPILOT?4.0的硬件能力。自动驾驶系统里面大量的钱看似花在了可能一辈子都用不到的冗余系统里面，但这是自动驾驶落地的保障，也是让消费者敢于去使用这些功能的定心丸。博世中国执行副总裁徐大全曾直言：“没有做冗余设计的自动驾驶方案，都是扯淡。”
本土化数据是优势小鹏汽车一直强调本土化研发的重要性，并始终针对中国驾驶场景和用户习惯自主研发软件算法。XPILOT?3.0专门针对中国路况开发，同时适用于城市道路与高速公路。P7的自主导航驾驶功能可以在高速公路实现L3级自动驾驶的场景表达，可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道；自主泊车功能相比传统方案需要车辆开过车位后才能发现（通过侧面环视摄像头），P7可以利用侧前向摄像头提前发现前方车位，停车更加高效，轻松“抢车位”。
相比特斯拉，小鹏P7的最大优势莫过于积累了大量的本土化数据。中国的道路非常特殊，多样化的交通工具和中国式过马路令车辆行驶的效率非常低。与美国相比，中国道路的障碍物类型种类丰富的多，物流车、快递车、小电驴，这些都是成长于美国的Autopilot不可能认识的交通工具。要解决这些问题，需要有真实的中国道路数据，而且是数据要尽可能全面。设计算法要基于数据，数据来源于场景，抛开数据谈算法也就只能是纸上谈兵。
小鹏汽车针对中国道路环境研发出适合本土路况的解决方案，主要解决的就是道路环境、交通环境、驾驶人习惯三大问题。小鹏汽车有自己的测试车辆***，还有上万辆小鹏G3，还形成了一套可以不断演进的技术架构，让新的数据可以推动智能驾驶的生长，形成正向循环。
从小鹏汽车公布的自动驾驶测试***可以看出，P7的XPILOT?3.0系统对大客车、小型车、卡车、两轮车、三轮车以及行人有精确的识别和定义，还能秒读当前所在车道对应红绿灯的状态。高速场景下，在废弃车道线没有清理干净的情况下，P7的LCC（车道居中***）也能很好的完成车道内行驶和变道任务，对这类具有中国特色的道路，P7可谓是早已理解的透透的。
特斯拉不可否认是自动驾驶领域的标杆，但“外来的和尚好念经”这句话对具有超强本土化属性的自动驾驶技术而言已不太适用。目前看来，P7这个“中国通”不仅只是在续航里程上压特斯拉Model?3一头，在自动驾驶领域双方也将上演精彩的对决。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
写在改款前，老旧电动车——小鹏P7
众所周知，特斯拉是新能源领域的领头羊，旗下Model?3车型的销量几乎每个月都会霸榜，堪称纯电轿车里面的常春藤，是新能源领域其它车型的学习和挑战对象。
而小鹏汽车，作为国内造车新势力里面的巨头，凭借“网红”车型小鹏G3一举成名。今年新推的中大型轿跑小鹏P7未上市就引起巨大轰动，是新能源车市的又一重磅选手。
前者是新能源销量巨头，后者是新能源市场新秀，那当特斯拉Model?3遇上小鹏P7到底会擦出怎么样的花火呢？秉着看热闹不嫌事大的态度，来一波静态对***析看一看！
（前45度角，侧颜杀）
（前45度角，侧颜杀）
从设计上看，两款车的设计风格非常相似，走的都是未来风格，封闭式设计前脸配合囧囧有神的大灯组，一股前卫个性之感满溢，对注重科幻时尚感的年轻人有着极强吸引力。
（目露凶光的前大灯）
（普通常规化尾灯）
（光剑式LED大灯）
（贯穿式尾灯、分体式设计）
灯光俨然是一款新能源车的设计之重，而小鹏P7似乎比Model?3更懂此理。犀利LED大灯以及贯穿式LED灯带，不仅独特有个性，还带有灯语功能。待夜幕降临之时，将车灯点亮，启动灯语功能，好不唯美。
车侧面方面，两者给人的视觉感受都是非常简洁，没有过多华丽的线条，但车身线条非常流畅，而且因为小鹏P7的车身尺寸相比特斯拉Model?3要大上一圈的原因，小鹏P7给人的感觉要更加雄浑有力些。
其次，小鹏P7和特斯拉Model?3都***用了溜背设计，而且加持了隐藏式门把手。有意思的是，小鹏P7这个隐藏式门把手并非时时都需要手动打开，它可以自动弹出，科技感更强。
（盖板缩进式充电口）
（外露开放式充电口）
另一厢，小鹏P7和特斯拉Model?3一样在车后左侧设计了充电口，但小鹏P7的开启方式似乎更高级一些，它直接通过车钥匙就可以打开充电盖板，而特斯拉是需要从车辆内部打开的。
尾部部分，两车相比，结合了一些空气动力学的小鹏P7更具设计感，线条不多，贯穿式和分体式尾灯质感极高，是视觉中心；而?Model?3就真的简单到了极致，圆润饱满造型，只是以简单的线条勾勒几笔，给人的感觉就是一副人畜无害的样子。
表里如一这个词，似乎就是为小鹏P7和特斯拉Model?3而生，如同它们简单质朴的外形一样，它们的内饰也贯彻了外形设计的简洁风格，但骨子里多了几分的科技感。
敞开车门，可以发现特斯拉Model?3的内饰没有任何多余的设计元素，只要能缩减的都被削减掉了，就连平常所见的中控台似乎都已经被无情削减，所有功能都集成到了那块15英寸的液晶触控中控屏幕上面，集成度非常高。
小鹏P7***用对称设计，设计元素非常简洁，但超薄仪表台使得横向视野更加宽广，镀铬饰板和氛围灯的加持拔高了它的内在质感。当然，最吸睛的设计非***了所有控制功能10.25英寸液晶仪表盘和14.***英寸构成的一体屏幕莫属。
（小鹏P7隐藏门把手，降低风阻）
(Model?3全景影像)
小鹏P7和特斯拉Model?3在配置上都给出了不俗的诚意，小鹏P7全系标配无边框车门、隐藏门把手、主/副驾安全气囊、Brembo制动系统、i-booster智能制动主力等配置；Model?3全系标配前座椅加热、倒车影像、远程启动功能等，支持选装后座椅加热以及智能召唤功能。
（丹拿Confidence音响?门板扬声器）
（丹拿Confidence音响?门板扬声器）
当然，虽然特斯拉Model?3支持选装智能召唤功能，但论科技感，小鹏P7要更胜一筹，门板、座椅头枕、顶棚等地方都加持了丹拿Confidence音响，并通过AI随动、屏幕动态背景、车外智能灯语以及多色氛围灯等一系列联动，可为用户营造从听觉延展到视觉的奇妙氛围。
（自动驾驶***摄像头）
另一厢，在高配车型上小鹏P7还搭载了5个博世高精度毫米波雷达、12个超声波雷达、13个自动驾驶***摄像头以及1个车内摄像头，辅以由英伟达提供的每秒计算次数可以达到3000次的自动驾驶芯片，软硬件足以支撑起XPILOT?3.0自动驾驶***系统。
单从账面数据看，小鹏P7无论是长、宽、高还是轴距，都要比特斯拉Model?3有优势。但根据教授的实测数据看，小鹏P7和特斯拉Model?3的空间表现不相上下。
在前排座椅保持一个比较舒适位置的前提下，小鹏P7的后排空间表现和与特斯拉Model?3的差距并不是很大，整体空间表现力比较一般，因此不太适合满载长途出行。
不过，因为得益于纯电平台生产的原因，特斯拉Model?3的后排地板是纯平设计，中间位置的纵向空间没有被入侵，充分照顾到了满座情况下中间乘员的乘坐感受。相比之下，同样出自纯电平台的小鹏P7在这方面就稍微欠缺些，后排地台非纯平设计，幸好不影响中间位置的纵向腿部空间。
对一款纯电动车而言，高颜值外表和实用内在设计或许是吸引消费者眼球的有力武器，但令消费者心甘情愿愿意掏钱买单的关键还得靠核心三大件，其中对续航和安全有重要影响的电池是重中之重。
电池层面，小鹏P7和特斯拉Model?3都是***用三元锂电池，但两者的供应商不同，前者是来自国内的电池巨头宁德时代，而后者是来自韩国的电池大咖LG化学。
小鹏P7后续长续航版本都是匹配容量70.8kWh的电池组，超长续航和高性能版本搭载的是80.9kWh，其中超长续航版本的最长续航已突破700km，NEDC测试标准下可为车辆提供706km续航里程。
而国产特斯拉Model?3匹配的三元锂电池，最长续航能提供668km。不过，相比起小鹏P7最长达到706km的续航里程，足足缩短了38km，在续航上小鹏P7要稍胜一筹。
（30%充至80%，国产Model?3充电过程）
（30%充至80%，小鹏P7充电过程）
充电方面，小鹏和特斯拉都提供有专属快充桩服务，但从官方公布的快充效率来看，小鹏的表现比特斯拉要好上那么一些，小鹏P7从30%-80%只需要不到半个小时，仅0.47个小时，而特斯拉Model?3需要0.5个小时。
特斯拉Model?3作为新能源轿车领域的一哥，不管是产品素质还是品牌影响力，都拥有更高的认可度和知名度，但市场新秀小鹏P7，论产品素质并不亚于Model?3，实力不容小觑。当然，也不得不承认，作为新秀的小鹏P7，要想撼动特斯拉Model?3的市场地位，还有很长的一段路要走，任重道远。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头
23年新能源汽车补贴取消了，汽车市场也迎来了少有的混乱时刻，车企有因为国补结束而涨价的，有“兜底”国补继续维持原价的，有不讲道理开始大降价的。在特斯拉和问界之后，小鹏汽车也在年前宣布了G3、P5、P7的官降，降价后的P7是否值得购买呢，刚好我在春节期间开了两周，深度体验了小鹏P7。
我拿到的P7是超长续航智尊版，车身尺寸是4880mm*1896mm*1450mm，在电动车里属于比较克制了，P7上市已经近3年，路上能见度很高，外观就不展开细说了，我个人比较喜欢它侧面的视觉效果，很舒展的轿跑范儿。
前脸的造型我个人觉得中规中矩，灯带可以组合出各种灯光秀，驻车时它就会启动整上一套花里胡哨的灯光秀，科技感我是没感受到，看着照在前车上来回闪的灯光尴尬的我只想把它关了，可惜我到还车的时候都没能搞明白怎么关闭。
人机工程
P7是小鹏第一款轿车，作为新势力缺乏造成经验给P7带来了不少人机工程上的问题也可以理解，但我个人而言通通不能接受。
第一也是车主吐槽最多的一点，后备箱没有开启按键，想要打开后备箱只能通过方向盘/车机操作或者通过车钥匙打开。每当我去超市购物完，拿着一大堆东西准备放到后备箱，这时候要先掏出车钥匙解锁后备箱，然后放下手里的东西，在灯带上方这个非常难使劲的位置打开后备箱，再拿起袋子放到后备箱。
我非常难理解，为什么一台主打智能化和科技感的电动车没有电动尾门，更不能理解就算没有电尾门为什么液压杆补不能自动弹开尾门。糟心的问题还没完，我关上后备箱，准备上车，车门仍是锁住的，这台P7的逻辑是车主自己用钥匙打开了后备箱，说明不打算上车，车门不需要解锁，我只能再掏出刚放回口袋的钥匙解锁，再上车。
第二点是中控屏幕距离驾驶员太远，当我开车时需要手动操作屏幕的时候需要侧身往前探才能触碰到屏幕，并且同样由于距离远容易误操，具体留到车机部分再展开吧。
第三是前排车门把手太靠前，用按照正常的关门力度关不上车门。
静态体验
P7的中控台以中间的装饰条为界限，下方***用隐藏式设计，来营造出悬浮式的中控台以彰显科技感，但时至今日其设计感和豪华感在只能归入平平无奇的一类。方向盘重点吐槽，39点握感怪异，很难舒适的握着，整个方向盘很细，总体的握感同样不佳，上面按键处在一个弧面上，按起来就已经相对不便，而且经常按下去没有反应或者延迟很大。
看过P7的车身造型之后对它的空间就已经没有什么期待了，外观像轿跑车型，内部的空间也很轿跑。一体式的座椅臀部位置低，腿部承托的位置高，坐着会有被夹住的感觉，另外坐垫长度并不长腿部承托是不足的，腰部位置同样不太贴合人体曲线，虽然不至于像Es6和Hiphi X这种完全在犯罪的座椅，但如果驾驶或者乘坐一个小时以上，疲劳感会比较强。副驾驶还多了个问题，腿部空间极小，不知道这个位置塞了什么东西，非常影响乘坐体验。
第二排同样感人，座椅的坐姿同样是臀部低，腿部位置高，这个坐姿下座椅靠背偏陡了，而且坐垫很短，后排腿部空间比A5这个级别的coupe车型稍好一些，总体后排略强于小板凳，比思域还差不少。
车机
中控车机的布局本身是没有问题的，左侧Dock栏，以地图为背景，靠近驾驶员的一侧为了便于操作还放置了快捷操作的卡片，问题出在P7为了追求视觉效果而把中控屏幕和驾驶位的屏幕连在一起了，视觉上形成一块超大屏，代价是它距离驾驶位太远了，操作的便利性大大降低。就拿Dock栏说，本来距离就比较远，而且每一项的识别区域都比较小，放在手机上不是问题，放在车机上开车时操作的难度大大增加。
（驾驶位视角）
车机功能分布的逻辑也有些问题，比如我想打开儿童座椅的设置，我在Dock栏的车辆设置翻找没找到，打开系统设置一下子也没找到，最后还是通过语音终于唤出。
抛开这些问题，P7车机的流畅程度总体还是比较令人满意的，车机启动速度相比同时代的对手也是名列前茅，车机的语音识别是我开过所有车里识别率最高的，包括多次导航到各种地方，印象中它只失手过一次，由于语音控制比较好用，也弱化了车机一些不合理的设计和逻辑的问题，许多功能通过语音就可以实现。
驾驶体验
「转向」
如果用两个字来概括P7的驾驶感受，那就是“割裂”，P7在不同速度下展现出来的性格大相径庭，它的尺寸并不大，但市区开着它有一种大车感；它并不是一台运动取向的车，但高速行驶时它的转向又异常的敏感，以至于开着它完全不能放松下来。带来割裂感的直接原因是转向，转向在中低速行驶时转向的虚位比较大，小角度转动方向盘车头动作幅度几乎可以忽略，大角度即便是转弯时也能感觉到车头反应慢半拍，给P7带来了大车感。除此以外转手感随角度增益偏大，小角度很轻，大角度很重，这个过程中阻尼的增益并不顺滑，带来的是一种又涩又重又模糊的回馈，同时转弯时转向反馈较为模糊，转向和车身缺乏沟通感和一致性，所以P7虽然外观像轿跑，但日常通勤的表现其实非常的“买菜”。让我不理解的是P7的转向不仅随速增益大的太离谱，而且速度快了之后转向虚位也明显变小了，高速行驶的时候转向是要掰着打的，同时转向转动一点点幅度，车头都会给出反应，导致高速驾驶如果不开车道保持的情况下，让P7保持车道中间行驶需要耗费很大的精力。我给家人试过P7之后，他们都认为这台车速度快了之后开起来不稳，这里底盘也存在一定影响，但更直接的是速度快了之后转向过于敏感导致驾驶者比较紧张，P7的方向盘太细握感不佳也加强了紧张感。
「动力和刹车」
驾驶性层面P7也很有意思，虽然它是一台267匹的电动车，但是它除了运动模式以外，其他模式下不论是动力响应还是绝对动力性都很一般。P7有5种驾驶模式，舒适/运动/经济/舒享驾乘/X-pedal，在舒适模式或者舒享驾乘的模式下电门踩下去动力的响应会慢半拍，即便电门到底，它也不会立刻给到动力，反而有些像小排量涡轮车，需要等待一秒动力才会循序渐进的释放，主观感受是百公里加速10s的水平。如果是日常驾驶只给到电门一半左右深度的动力请求时，动力并不会在稍许等待后就一起释放，而是先给到一部分较小的动力，在稳定了电门之后车速仍会缓缓上升。切换成运动模式，那上述的一切问题都不存在了，响应性很好，绝对动力性也符合6.7s的百公里加速水平，但在我是用它的百分之90的场景下，体验到的是绝对的动力性偏弱，动力响应性一般，电门踏板和动力释放的比例感也较差。
（老版本的车机，最新版本驾驶模式选择下方有5个选项）
制动方面我对P7的刹车本身抱怨不大，无非是集成了电制动后和机械刹车标定的不够好，前段刹车力度偏小了一些，我都习惯了，让人难受的是松开电门踏板后的动能回收的减速很容易让人晕车。P7的动能回收是在松开电门后，大概一秒后会出现明显的电制动，但由于车辆从滑行到出现制动力之间缺少衔接，制动力不像踩刹车一样线性增长，我用了一会儿就开始晕车，所以P7的驾驶模式中我最常用的是舒享驾乘，此时车辆处于滑行模式，告别晕车。
「悬挂表现」
P7悬挂对路面的隔绝感是比较一般的，底盘传递上来的细碎震动比较多，缺乏滤平一些小震动的高级感，其次悬挂吸收震动的能力也一般，碰到大小震动传递到车上的冲击比较明显，悬挂上下坎都缺乏韧性，其中后悬的跳动幅度和余震的处理的都更差一些，好在并不算很生硬，不至于落得10w级别底盘的水平。另外P7的后悬稳定性好像有些问题，当我快速通过比较高的减速带并转弯的时候，抛起后回到地面的后悬有一瞬间感觉要失控了，这一路段是我经常会开着不同车通过，我开极星2通过的时候甚至会加一脚电感受悬挂的动作，而P7多次通过都是临近失控的反应。当然P7的悬挂还是被我找到了一些亮点，当速度比较快的时候通过一些舒缓起伏的路面，悬挂动作变得从容，车身上下动作的节奏感恰到好处，
那一瞬间有了高级车的味道，不过除此之外，悬挂就找不到其他亮点了，悬挂总体单薄松散，贴地感也比较差，没有一点激烈驾驶它的欲望。
驾驶***
为了好好感受一下P7的驾驶***水平，我特意在100公里的高速上全程开启NGP，全程尽量不介入，只有在安全性受到影响或者长时间低速跟车我才会适当接管，以此为基础我得出的结论是小鹏的NPG总体是比较好用的，适合在车流量不是很大的高速路段使用。
「自适应跟车和车道保持」
P7的ACC总体是比较成熟，但有些保守。ACC跟车时，前车加减速可以快速识别，并且非常柔顺的完成减速和加速的动作，但跟车距离有些太长了，即便跟车距离选到最近，跟前车距离相比传统车企的ACC距离都要远很多，很容易被侧方车辆插入。
（这是跟车距离最近一档和前车的距离）
ACC在处理被前车插入后的反应同样老道，主要分成两种情况，第一种插入车辆的行驶速度大于跟车设定的急速，此时如果前方车辆跟我们仍留有比较安全的距离，P7不会减速，仍会按照原车速行驶。第二种，插入车辆的速度小于我的行驶速度，同样只要处于安全距离，P7不会马上减速到跟前车一致，而是分几次舒缓的减速，最终跟前车保持一样的车速。P7的车道保持同样出色，居中行驶即便出现了一些偏移，也会很快且比较无感的回到车道中间，如果右侧出现大货车，P7会有远离大车的动作，靠向车道的左边，等超过大货车的时候再回到车道中间。
「自动超车」
P7打开了NGP是有自动超车的功能的，当前车车速远低于设定值，并且保证侧方有变道超车的条件下，P7会先打开转向灯再变道，变道时会先加速，这个过程虽然会明显慢于驾驶者自己操作，但是这100公里体验下来，总体完成的是比较稳妥的，并不吓人。我设定在120kph的速度行驶，NGP会尽量靠在最左车道行驶，即便向左变道前车速度更慢，有时候它也会变过去，这方面体验并不好。
「自动出入匝道」
关于自动出入匝道我在网上也看过一些测试，失败率挺高的，本着都用NGP了，不试试这个功能可惜，还是完整的体验了一次。大概距离匝道2公里左右的时候，P7会通过几次变道来到最右侧车道，进入匝道后车速会降到60kph，然后就能明显感受到系统开始了漫长的判断走哪条道，车辆会在两个口中间迟疑一会儿，最后进入了正确的口子，这个过程其实挺危险的，第一判断时间过长，第二先行驶在两个入口中间而后再变道，如果车辆密集很可能NGP会直接退出。
出匝道汇入主干道，车速会上升至80kph，但当时车流量较大，系统迟迟找不到变道至左侧车道的时机，一直以80kph的速度行驶，也不变道，我看情况不对马上接管。所以出入匝道的功能我认为还非常的初级，甚至会带来危险，建议目前版本下及时接管不要使用这个功能。
最后对小鹏P7的NGP做一下总结，这套驾驶***系统适合在车流量不大的情况下使用，ACC(自适应巡航）+LKAS（车道保持）的基础功能相对完善，但自动变道的效率远低于自己驾驶，出入匝道能力较差，人为稍作干预就会退出NGP降级到基础的ACC也体现了距离真正放心的交给驾驶***有不少差距。
续航和补能
我拿到的是P7是83kwh的超长续航版，WLTP续航560公里，目前已经停产，在售续航最长的是625E，77.9kwh的电池容量，所以我的续航情况权当一个参考。春节期间浙江的气温覆盖-5℃到15℃，不同温度下续航表现差异很大，以下皆为动能回收关闭的舒享驾乘模式。
车辆满载，室外0℃，空调23度，几乎全程高速路况，车流量较大，车上4人。全程没有使用驾驶***，出发时WLTP续航剩余442公里，行驶了123公里之后，续航剩余261公里，续航达成率68%，满电高速行驶里程约380公里，但由于我们高速上车流量较大，车速在多数时候在100kph-110kph，如果全程120kph，续航可能会更短。车载一人，室外14℃，没开空调，100公里高速，全程NGP，车速在100kph-120kph之间浮动，续航WLTP达成率74%，满电可以行驶418公里。室外0-5℃，空调23度，每次出行市区短途5公里左右，实际续航大概260公里左右。室外15℃，没开空调，来回70公里的快速路和乡间小路，这时候是P7续航表现最好的时候，满电可以跑500公里以上。P7充电我都是在小鹏的超充桩，充电20%-90%在50分钟-60分钟之间，峰值功率最高可以到80kw/h以上，冲至80%开始一路下滑，所以补能效率最高的方式是冲至80%就走人。
总结
小鹏P7较差的乘坐舒适性，不完善的人机工程，割裂的驾驶体验无一例外都是新势力早期产品的特点，现款的P7已经帮助小鹏完成了从0到1的历史使命，接下来需要的是改款甚至是换代，以更强产品力的产品力吸引消费者。
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