在让人熟知的三大新势力品牌中，小鹏的销量是最让人操心的，尤其是去年全新车型G9上市以来，它的市场表现不如人意，确实给小鹏也带来了不小的压力。不过在今年，小鹏又一款较为重磅的车型刚刚上市，那就是P7i，作为P7的换代车型，P7i到底值不值得买呢？
其实打眼一看，小鹏P7i的变化并不算大，因为从整体的造型设计去看，它几乎是没有任何变化的，仅仅只有几处细节的调整，所以难以给人带来新想感，那么它升级的地方究竟在哪里呢，那就是配置和功能、三电、操控性能以及智能平台了。
从前脸去看，小鹏P7的整体姿态要更加低趴一些，因为两侧的灯组内加入激光雷达，所以车身宽度相比上一代车型要更加宽一些，两颗激光雷达的加入，为驾驶***系统打下了更好的基础。
侧面的轮廓是没有任何变化的，轮毂的样式发生了变化，整体的造型要更加运动。除此之外，电吸门的加入也让它的配置上升了一个档次。
进到车内，让人有些遗憾的就是小鹏P7i并没有***用G9的同款内饰，也就是说它是没有副驾屏幕的。此外，方向盘为全新的设计，方向盘的质感不错，握感也较为厚实。
上一代小鹏P7的座椅备受吐槽，所以在这次改款上，座椅也进行了大幅度的升级。前排肩部高度优化了，后排坐垫加长了，并且后排靠背倾角优化至28°，长时间乘坐会更加舒服。
值得一提的是，小鹏P7i车机系统升级到了Xmart OS 4.0，并且也用上了骁***155芯片，使用体验有了质的飞跃。并且它还拥有行业首创全车全时对话的语音系统。智能平台是本次升级的重点。除了刚刚介绍到的激光雷达以外，新车部分车型还搭载了英伟达Orin-X智能***驾驶芯片，单颗芯片的算力可以去到508TOPS。有了这样的硬件加持，全新P7i不仅能实现高速NGP，同时也能实现城市NGP。根据2023 年城市 NGP 发布，该功能已经支持广州、深圳，上海。至于城市NGP的表现如何，大家不妨翻看一下我们之前的体验***。结合自动泊车功能，它是真的可以实现，从一个停车位出发，到另一个停车位，从 P 挡到 P 挡。
竞争力如何？
小鹏P7i的售价为24.99万元至33.99万元，横向去对比它的竞争对手，分别是比亚迪的海豹、特斯拉的Model 3，那么它的优势是什么呢？我觉得就是配置以及智能化表现。如果拿最低配车型的价格去横向比较的话，那么小鹏P7i在以上两方面上的优势是明显要大过于这些竞品车型的。
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决战力Max，给P7加上一个i能不能让小鹏再次起飞
作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头
23年新能源汽车补贴取消了，汽车市场也迎来了少有的混乱时刻，车企有因为国补结束而涨价的，有“兜底”国补继续维持原价的，有不讲道理开始大降价的。在特斯拉和问界之后，小鹏汽车也在年前宣布了G3、P5、P7的官降，降价后的P7是否值得购买呢，刚好我在春节期间开了两周，深度体验了小鹏P7。
我拿到的P7是超长续航智尊版，车身尺寸是4880mm*1896mm*1450mm，在电动车里属于比较克制了，P7上市已经近3年，路上能见度很高，外观就不展开细说了，我个人比较喜欢它侧面的视觉效果，很舒展的轿跑范儿。
前脸的造型我个人觉得中规中矩，灯带可以组合出各种灯光秀，驻车时它就会启动整上一套花里胡哨的灯光秀，科技感我是没感受到，看着照在前车上来回闪的灯光尴尬的我只想把它关了，可惜我到还车的时候都没能搞明白怎么关闭。
人机工程
P7是小鹏第一款轿车，作为新势力缺乏造成经验给P7带来了不少人机工程上的问题也可以理解，但我个人而言通通不能接受。
第一也是车主吐槽最多的一点，后备箱没有开启按键，想要打开后备箱只能通过方向盘/车机操作或者通过车钥匙打开。每当我去超市购物完，拿着一大堆东西准备放到后备箱，这时候要先掏出车钥匙解锁后备箱，然后放下手里的东西，在灯带上方这个非常难使劲的位置打开后备箱，再拿起袋子放到后备箱。
我非常难理解，为什么一台主打智能化和科技感的电动车没有电动尾门，更不能理解就算没有电尾门为什么液压杆补不能自动弹开尾门。糟心的问题还没完，我关上后备箱，准备上车，车门仍是锁住的，这台P7的逻辑是车主自己用钥匙打开了后备箱，说明不打算上车，车门不需要解锁，我只能再掏出刚放回口袋的钥匙解锁，再上车。
第二点是中控屏幕距离驾驶员太远，当我开车时需要手动操作屏幕的时候需要侧身往前探才能触碰到屏幕，并且同样由于距离远容易误操，具体留到车机部分再展开吧。
第三是前排车门把手太靠前，用按照正常的关门力度关不上车门。
静态体验
P7的中控台以中间的装饰条为界限，下方***用隐藏式设计，来营造出悬浮式的中控台以彰显科技感，但时至今日其设计感和豪华感在只能归入平平无奇的一类。方向盘重点吐槽，39点握感怪异，很难舒适的握着，整个方向盘很细，总体的握感同样不佳，上面按键处在一个弧面上，按起来就已经相对不便，而且经常按下去没有反应或者延迟很大。
看过P7的车身造型之后对它的空间就已经没有什么期待了，外观像轿跑车型，内部的空间也很轿跑。一体式的座椅臀部位置低，腿部承托的位置高，坐着会有被夹住的感觉，另外坐垫长度并不长腿部承托是不足的，腰部位置同样不太贴合人体曲线，虽然不至于像Es6和Hiphi X这种完全在犯罪的座椅，但如果驾驶或者乘坐一个小时以上，疲劳感会比较强。副驾驶还多了个问题，腿部空间极小，不知道这个位置塞了什么东西，非常影响乘坐体验。
第二排同样感人，座椅的坐姿同样是臀部低，腿部位置高，这个坐姿下座椅靠背偏陡了，而且坐垫很短，后排腿部空间比A5这个级别的coupe车型稍好一些，总体后排略强于小板凳，比思域还差不少。
车机
中控车机的布局本身是没有问题的，左侧Dock栏，以地图为背景，靠近驾驶员的一侧为了便于操作还放置了快捷操作的卡片，问题出在P7为了追求视觉效果而把中控屏幕和驾驶位的屏幕连在一起了，视觉上形成一块超大屏，代价是它距离驾驶位太远了，操作的便利性大大降低。就拿Dock栏说，本来距离就比较远，而且每一项的识别区域都比较小，放在手机上不是问题，放在车机上开车时操作的难度大大增加。
（驾驶位视角）
车机功能分布的逻辑也有些问题，比如我想打开儿童座椅的设置，我在Dock栏的车辆设置翻找没找到，打开系统设置一下子也没找到，最后还是通过语音终于唤出。
抛开这些问题，P7车机的流畅程度总体还是比较令人满意的，车机启动速度相比同时代的对手也是名列前茅，车机的语音识别是我开过所有车里识别率最高的，包括多次导航到各种地方，印象中它只失手过一次，由于语音控制比较好用，也弱化了车机一些不合理的设计和逻辑的问题，许多功能通过语音就可以实现。
驾驶体验
「转向」
如果用两个字来概括P7的驾驶感受，那就是“割裂”，P7在不同速度下展现出来的性格大相径庭，它的尺寸并不大，但市区开着它有一种大车感；它并不是一台运动取向的车，但高速行驶时它的转向又异常的敏感，以至于开着它完全不能放松下来。带来割裂感的直接原因是转向，转向在中低速行驶时转向的虚位比较大，小角度转动方向盘车头动作幅度几乎可以忽略，大角度即便是转弯时也能感觉到车头反应慢半拍，给P7带来了大车感。除此以外转手感随角度增益偏大，小角度很轻，大角度很重，这个过程中阻尼的增益并不顺滑，带来的是一种又涩又重又模糊的回馈，同时转弯时转向反馈较为模糊，转向和车身缺乏沟通感和一致性，所以P7虽然外观像轿跑，但日常通勤的表现其实非常的“买菜”。让我不理解的是P7的转向不仅随速增益大的太离谱，而且速度快了之后转向虚位也明显变小了，高速行驶的时候转向是要掰着打的，同时转向转动一点点幅度，车头都会给出反应，导致高速驾驶如果不开车道保持的情况下，让P7保持车道中间行驶需要耗费很大的精力。我给家人试过P7之后，他们都认为这台车速度快了之后开起来不稳，这里底盘也存在一定影响，但更直接的是速度快了之后转向过于敏感导致驾驶者比较紧张，P7的方向盘太细握感不佳也加强了紧张感。
驾驶性层面P7也很有意思，虽然它是一台267匹的电动车，但是它除了运动模式以外，其他模式下不论是动力响应还是绝对动力性都很一般。P7有5种驾驶模式，舒适/运动/经济/舒享驾乘/X-pedal，在舒适模式或者舒享驾乘的模式下电门踩下去动力的响应会慢半拍，即便电门到底，它也不会立刻给到动力，反而有些像小排量涡轮车，需要等待一秒动力才会循序渐进的释放，主观感受是百公里加速10s的水平。如果是日常驾驶只给到电门一半左右深度的动力请求时，动力并不会在稍许等待后就一起释放，而是先给到一部分较小的动力，在稳定了电门之后车速仍会缓缓上升。切换成运动模式，那上述的一切问题都不存在了，响应性很好，绝对动力性也符合6.7s的百公里加速水平，但在我是用它的百分之90的场景下，体验到的是绝对的动力性偏弱，动力响应性一般，电门踏板和动力释放的比例感也较差。
制动方面我对P7的刹车本身抱怨不大，无非是集成了电制动后和机械刹车标定的不够好，前段刹车力度偏小了一些，我都习惯了，让人难受的是松开电门踏板后的动能回收的减速很容易让人晕车。P7的动能回收是在松开电门后，大概一秒后会出现明显的电制动，但由于车辆从滑行到出现制动力之间缺少衔接，制动力不像踩刹车一样线性增长，我用了一会儿就开始晕车，所以P7的驾驶模式中我最常用的是舒享驾乘，此时车辆处于滑行模式，告别晕车。
「悬挂表现」
P7悬挂对路面的隔绝感是比较一般的，底盘传递上来的细碎震动比较多，缺乏滤平一些小震动的高级感，其次悬挂吸收震动的能力也一般，碰到大小震动传递到车上的冲击比较明显，悬挂上下坎都缺乏韧性，其中后悬的跳动幅度和余震的处理的都更差一些，好在并不算很生硬，不至于落得10w级别底盘的水平。另外P7的后悬稳定性好像有些问题，当我快速通过比较高的减速带并转弯的时候，抛起后回到地面的后悬有一瞬间感觉要失控了，这一路段是我经常会开着不同车通过，我开极星2通过的时候甚至会加一脚电感受悬挂的动作，而P7多次通过都是临近失控的反应。当然P7的悬挂还是被我找到了一些亮点，当速度比较快的时候通过一些舒缓起伏的路面，悬挂动作变得从容，车身上下动作的节奏感恰到好处，
那一瞬间有了高级车的味道，不过除此之外，悬挂就找不到其他亮点了，悬挂总体单薄松散，贴地感也比较差，没有一点激烈驾驶它的欲望。
驾驶***
为了好好感受一下P7的驾驶***水平，我特意在100公里的高速上全程开启NGP，全程尽量不介入，只有在安全性受到影响或者长时间低速跟车我才会适当接管，以此为基础我得出的结论是小鹏的NPG总体是比较好用的，适合在车流量不是很大的高速路段使用。
「自适应跟车和车道保持」
P7的ACC总体是比较成熟，但有些保守。ACC跟车时，前车加减速可以快速识别，并且非常柔顺的完成减速和加速的动作，但跟车距离有些太长了，即便跟车距离选到最近，跟前车距离相比传统车企的ACC距离都要远很多，很容易被侧方车辆插入。
（这是跟车距离最近一档和前车的距离）
ACC在处理被前车插入后的反应同样老道，主要分成两种情况，第一种插入车辆的行驶速度大于跟车设定的急速，此时如果前方车辆跟我们仍留有比较安全的距离，P7不会减速，仍会按照原车速行驶。第二种，插入车辆的速度小于我的行驶速度，同样只要处于安全距离，P7不会马上减速到跟前车一致，而是分几次舒缓的减速，最终跟前车保持一样的车速。P7的车道保持同样出色，居中行驶即便出现了一些偏移，也会很快且比较无感的回到车道中间，如果右侧出现大货车，P7会有远离大车的动作，靠向车道的左边，等超过大货车的时候再回到车道中间。
「自动超车」
P7打开了NGP是有自动超车的功能的，当前车车速远低于设定值，并且保证侧方有变道超车的条件下，P7会先打开转向灯再变道，变道时会先加速，这个过程虽然会明显慢于驾驶者自己操作，但是这100公里体验下来，总体完成的是比较稳妥的，并不吓人。我设定在120kph的速度行驶，NGP会尽量靠在最左车道行驶，即便向左变道前车速度更慢，有时候它也会变过去，这方面体验并不好。
「自动出入匝道」
关于自动出入匝道我在网上也看过一些测试，失败率挺高的，本着都用NGP了，不试试这个功能可惜，还是完整的体验了一次。大概距离匝道2公里左右的时候，P7会通过几次变道来到最右侧车道，进入匝道后车速会降到60kph，然后就能明显感受到系统开始了漫长的判断走哪条道，车辆会在两个口中间迟疑一会儿，最后进入了正确的口子，这个过程其实挺危险的，第一判断时间过长，第二先行驶在两个入口中间而后再变道，如果车辆密集很可能NGP会直接退出。
出匝道汇入主干道，车速会上升至80kph，但当时车流量较大，系统迟迟找不到变道至左侧车道的时机，一直以80kph的速度行驶，也不变道，我看情况不对马上接管。所以出入匝道的功能我认为还非常的初级，甚至会带来危险，建议目前版本下及时接管不要使用这个功能。
最后对小鹏P7的NGP做一下总结，这套驾驶***系统适合在车流量不大的情况下使用，ACC(自适应巡航）+LKAS（车道保持）的基础功能相对完善，但自动变道的效率远低于自己驾驶，出入匝道能力较差，人为稍作干预就会退出NGP降级到基础的ACC也体现了距离真正放心的交给驾驶***有不少差距。
续航和补能
我拿到的是P7是83kwh的超长续航版，WLTP续航560公里，目前已经停产，在售续航最长的是625E，77.9kwh的电池容量，所以我的续航情况权当一个参考。春节期间浙江的气温覆盖-5℃到15℃，不同温度下续航表现差异很大，以下皆为动能回收关闭的舒享驾乘模式。
车辆满载，室外0℃，空调23度，几乎全程高速路况，车流量较大，车上4人。全程没有使用驾驶***，出发时WLTP续航剩余442公里，行驶了123公里之后，续航剩余261公里，续航达成率68%，满电高速行驶里程约380公里，但由于我们高速上车流量较大，车速在多数时候在100kph-110kph，如果全程120kph，续航可能会更短。车载一人，室外14℃，没开空调，100公里高速，全程NGP，车速在100kph-120kph之间浮动，续航WLTP达成率74%，满电可以行驶418公里。室外0-5℃，空调23度，每次出行市区短途5公里左右，实际续航大概260公里左右。室外15℃，没开空调，来回70公里的快速路和乡间小路，这时候是P7续航表现最好的时候，满电可以跑500公里以上。P7充电我都是在小鹏的超充桩，充电20%-90%在50分钟-60分钟之间，峰值功率最高可以到80kw/h以上，冲至80%开始一路下滑，所以补能效率最高的方式是冲至80%就走人。
总结
小鹏P7较差的乘坐舒适性，不完善的人机工程，割裂的驾驶体验无一例外都是新势力早期产品的特点，现款的P7已经帮助小鹏完成了从0到1的历史使命，接下来需要的是改款甚至是换代，以更强产品力的产品力吸引消费者。
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全面解读新款小鹏P7i产品力 你以为的没变化 其实是王炸
在汽车行业已经卷出天际的2023年，小鹏汽车上新还真的成不了什么大新闻，但是小鹏P7迭代却是每一个曾经和当下依然关心小鹏汽车的人都无法忽略的消息——有多少人是通过P7知道并了解小鹏的，恐怕P7自己都想不到。
3月10日，小鹏全新P7i正式上市，售价从24.99万元一直铺到33.99万元，这个区间对应的就是最惨烈的电动化和智能化的正面战场——小鹏P7似乎就是为此而生的，小鹏P7i显然也是。
说小鹏P7曾经凭一己之力将小鹏汽车带进主流的大众视野，一点也不夸张。它至少在两点上让整个市场对小鹏汽车刮目相看：它居然第二款车就去做了轿跑；它的智能化竟然如此出色。小鹏对于产品的打磨能力，从那一刻开始，就成为了它真正的核心竞争力。
如果说小鹏P7出现的时点是小鹏汽车起步的艰难时刻，那么全新小鹏P7i上市，也是走完一个周期的小鹏汽车，要重新面对的一个新的时间刻度，此刻承受质疑与煎熬的小鹏汽车，确实是需要一针能够内外兼治的强心针。面对刚开始且必将深化的市场内卷，小鹏的回答特别小鹏——从最擅长的地方开卷，卷到对手无路可走。而纵观小鹏旗下的产品，在这个时点上最适合践行这一策略的，便是小鹏P7，全新小鹏P7i的迭代，是一个必然的选择。
01
加个i，它还是那个智能王者
不管是最初亮出锋芒的三强，还是当下后发制人的诸侯，智能化这张标签贴得最稳的，还是小鹏。现在，小鹏把P7变成了P7i，并且明确了这个“i”就是intelligence，这几乎是指着对手的鼻子说，这个位子我不给，你们谁都拿不走。
全新P7i的智能化，一对外，一对内。
对外，尽管各家的驾驶***功能花样翻新层出不穷，但是小鹏的XPGP依然是难逢对手。全新小鹏P7i搭载的第二代XNGP功能第一阶段开放的能力包括城市 NGP 智能导航***驾驶、LCC 车道居中***增强版 （不依赖高精地图，新增直行红绿灯起停功能和跨线绕行障碍功能），其中城市NGP功能在新车交付后即可在广州、深圳和上海使用。第二阶段，第二代XNGP将在无高精地图覆盖的城市开放自 动变道、超车、左右转的能力。最终，它将进化为起点至终点全程均可依靠智能导航***驾驶功能。
行业在高精地图的问题上曾经多次摇摆，包括小鹏在内的诸多品牌都有过不同的选择。但从第二代XNGP的进化方向来看，小鹏最终还是奔向了不依赖高精地图的路径，而且提出了全天候、全时段、全路程可用的标准。
我们完全可以将其视为一种结合了传感器和视觉的综合解决方案，其核心优势在于软硬件都允许构建出强大的“环境感知能力”，不管是算力、数据和算法都将实现全方位的领先。而这套系统将从全新P7i的Max版本开始搭载，让次入门级别的产品竞争力瞬间Max。
对内，小鹏将延续曾经超前且领先的“智能座舱”概念，并且坚持“长板够长”的理念，从语音和***两个维度继续领先。
全新P7i搭载的智能车载系统Xmart OS 4.0，继续使用行业首创的全场景语音2.0，全车全时语音对话、四音区识别、极速对话、无网络对话等语音交互体验均可流畅而无障碍的完成。其实将车内一项或者两项高频需求研究透彻并集中提高用户体验，便可实现在用户侧的良好口碑并引发传播。小鹏语音交互功能的准确度和流畅度在业内均首屈一指，第一次能够完整实现功能的良好封装并在用户端实现自传播的正是小鹏P7，这一次全新P7i接过了它的接力棒。
此外，全新P7i还配置了行业顶级的音响系统硬件，20扬声器及杜比7.1.4全景声技术搭配国内主流音***平台丰富***，软硬件水准依然是当下的最优选择。
02
电动轿跑的江山，果然还得我来坐?
在小鹏手里还只有P3一款产品的时候，到底是什么动因驱使小鹏去做电动轿跑这个细之又细的市场已不可考。但在小鹏P7横空出世之时，的确一度有笑谈称P7和P3完全是两个公司的产品，可见当时公众对于小鹏P3的质疑以及对小鹏P7的欣赏。而小鹏P7能够独力撑开这个细分市场并引得对手纷纷下场还依然可以保持身位的领先，想来也是当时众多围观者始料未及的事情。
本次全新小鹏P7i的升级，让轿跑的形与神都再迈上了一个新台阶。
小鹏全新P7i长4888mm，宽1896mm，高1450mm，轴距2998mm，拥有0.2***的高长比，0.236Cd的低风阻，其460mm超跑级超低重心既是为了安全与操控考虑，也客观上形成了一台轿跑必需的形态格局。
在年轻用户更加关注的车身颜色方面，全新小鹏P7i新增了星际绿配色，并升级了新月银配色。至于隐藏式门把手及雨刮，尾翼及阻风板优化等设计则进一步让小鹏P7i坐实了电动轿跑设计典范的位置。
为了内外兼修，小鹏为P7i的轿跑核心价值提供了强大的***支撑。全新P7i配备超跑级别全中置电机和前四活塞Brembo固定卡钳及四轮Brembo通风刹车盘，百公里刹停距离达到33.3m。同时，全新P7i的运动化底盘进行了适应中国路况的***，没有走上浮夸的“超跑路子”，还兼顾了绝大多数用户的日常使用场景，实现了操控性能与舒适度的完美协调。
极车说：
小鹏G9某种程度的未达预期，让整个小鹏汽车开始走进艰难的承压期，而全新小鹏P7i更像是一个减压阀，让呼吸都通畅了起来。坚持将长板做长应该不仅仅是P7i的生存哲学，小鹏的整体产品序列其实都应该花功夫找到自己的差异化竞争优势。全新小鹏P7i的亮相，代表小鹏已经逐渐找回了自己的节奏——“要卷可以，得按我的路子来”，将对手拉入自己熟悉的领域再将之击溃。
显然，小鹏需要的绝不仅仅是一台P7i，但是随着从围绕一款产品同一时间研发的垂直矩阵逐渐向围绕多款产品同时研发的大产品矩阵转变，我们应该还能看见在更多细分市场突出重围的利刃。
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鬼斗车观点：为什么从外观和内饰上面基本上看不到小鹏P7i有什么新的变化，是因为Ta的问世时间并不长，而且从目前市场反馈看来Ta的外观很受欢迎，所以真心没有必要进行大刀阔斧的改变。但是Ta的内里其实是改变了不少，比如算力的增加，还有高成本的激光雷达加入，以及在车机语音对话上面的全面提高，会更注重一台车的体验变化，而不是在外观上追逐标新立异，这就是新势力的强项。
有人说，小鹏销量最好的产品小鹏P7，即便是出了新款，其实看起来和之前的版本也没有什么太大的变化。是不是有点“黔驴技穷”的感觉，再也不能创造爆款了？
但是事实真的如此吗？其实从Ta的名字上就能看出来，在你看不到的位置，Ta已经有了很大的变化。改款之前的小鹏P7是P7，但是新款的则是小鹏P7i，外观的确看着不是彻底的换代，但是在你看不到的地方，已经是王炸了。
外观方面
新款小鹏P7i是延续了小鹏P7的设计语言，只是在细节上做出了相应的变化。对比了新老两款产品，会发现Ta在前脸的大灯组尺寸上进行了增大，同样尾灯的尺寸也进行了增大。而且新款的产品有了新的颜色，之前没有过墨绿色的车漆，这一次是配备上了。
而且在车头前侧大灯处增加了激光雷达，其水平视角达到了 182 °，能有效减小探测盲区。和更高端的产品小鹏G9一样。车身侧面的话是增加了隐私玻璃，之前的版本是没有的，车主们还需要自己出去贴膜，现在已经不需要了。并且还有了之前没有的全系电吸门配置，这对于无框车门的小鹏P7来说也很不错。
再看一下车尾，之前一直有人吐槽，这台车的后备箱开启必须使用遥控器是很麻烦的。现在这台车也增加了物理开启按键，看现在也应该是没有人吐槽了吧。
还有一个方面，就是Ta的尺寸也有了变化。小鹏P7i的长宽高分别为4888/1896/1450毫米，轴距2998毫米，相比现款车型在车身长度方面增加了 8 毫米。
内饰方面
跟外观相比，内饰的变化还是比较大的。新款小鹏P7i是融会了小鹏P7和小鹏G9的共同优势。首先就是增加了白色的内饰颜色，看起来会更加具有高级感。而且门板装饰件和中控扶手配色更加统一。再加上人家直接换装了小鹏G9同款方向盘，改善了老款方向盘误触的缺点，肯定是看起来更加豪华了。
不过屏幕还是沿用了老款P7双联屏设计，只不过内部的IU画面已经和G9看齐。小鹏 P7i 搭载了 Xmart OS 4.0 系统，支持全车全时语音对话，在硬件上新车的芯片由现款的骁龙 820A 升级为骁龙 SA8155P，使得整车在算法以及底层架构均得到了提升。。此外，前后排座椅经过重新设计，支撑性和包裹性更为出色。
看不见的方面
外观上的激光雷达、内饰的颜色配比，都是你可以看到的。但是还有很多地方的升级，是你看不到的。
就先说一下Ta的激光雷达吧，毕竟当时小鹏G9的出圈就是因为Ta的激光雷达。对于小考鹏P7i来说，不是简单增加两个激光雷达就可以，而是要在Ta的芯片和算力上面都有所增强。要想实现激光雷达更小的盲区探测，所以Ta的MAX版本新增了双Orin-X芯片，最大算力达508TOPS，相比老款最大算力30TOPS，提升将近17倍。
一直以来小鹏加的XNGP能量都是很多消费者喜欢的，所以在这个方面，新款P7除了保持小鹏第一代***驾驶系统XPILOT外， 未来会升级第二代技术平台XNGP的能力，除了增加城市NGP功能外，VPA-L跨楼层记忆泊车。关于楼层记忆泊车这一点，真是太实用了，因为Ta的存在，记忆泊车的距离可以从原来的最后一公里升级成为行业当中最长的最后两公里，此外，智能驾驶***系统还搭载第二代视觉感知架构，拥有 XNet 深度视觉神经网络，小鹏 P7i 实现了全场景***驾驶。
动力方面
新款小鹏P7i在动力上也有变化。两驱版车型的电机最大功率为 203kW，最大扭矩为 440N · m，四驱版的电机最大功率为 348kW，最大扭矩为 757N · m，百公里加速时间仅为 3.9 秒。在性能更强的情况下，四驱版本续航还能保持610km，出行也没有任何的续航焦虑了。
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