40。比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，根据查询相关资料显示：截止到2022年8月13日，汉ev型号的汽车共有40起的自燃现象，经过调查，自燃都是由电池故障引起的。
***实验同样不起火，极氪001“挑战”汉EV再加码
近日，吉利新能源将发布NEDC续航里程400公里和520公里的最新款几何C型电动汽车；此前，上汽新能源也发布了NEDC续航里程605公里的ei6型电动汽车相关信息；更早些时候，广汽新能源量产了NEDC续航里程650公里的Aion?LX型电动汽车。再加上，海马小鹏推出的NEDC续航里程突破700公里的P7型电动汽车，将在6月上市NEDC续航里程520公里的比亚迪汉EV型电动汽车。这些主流本土品牌（除海马小鹏之外）在2020年上市的电动汽车的续航里程都达到了500-600公里水平，甚至是700公里级别。
新能源情报分析网对以上提及的2020年已量产和即将上市的多款EV车型重要参数进行了相关归纳：
1、上汽新能源EI6、广汽新能源AION?LX、吉利新能源几何C和海马小鹏P7，都***用宁德时代提供的811高镍三元锂电池系统。
2、上汽新能源EI6（未知）、广汽新能源AION?LX（装载电量93度电）的NEDC续航里程分别为605公里级和650公里。
3、海马小鹏P7（转载电量88.25度电）的NEDC续航里程为706公里。
4、上海特斯拉Model?3***用由宁德时代提供的磷酸铁锂电池，装载电量和续航里程未知。
5、比亚迪汉EV***用自行研发和量产的刀片电池系统（磷酸铁锂电芯），装载电量未知、NEDC续航里程605公里。
6、大量优质整车厂商选择的宁德时代作为动力电池供应商、比亚迪依旧选择自研的动力电池系统且从三元锂向磷酸铁锂回归。
7、无论三元锂电池还是磷酸铁锂电池，都在通过电极配比、电解液和封装技术进行提升，获得更高的比能量和安全性。
鉴于以上提及的这几款颇具代表性EV车系续航里程普遍处于500-700公里、售价区间分布在20-30-40万元，完全可以看作2020年主流EV车型标杆代表。
然而从2011年-2020年，中国新能源市场EV车型销量、动力电池类型、比能量、装载电量以及售价的变化，进行更深层次的数据比对并可尝试进行更前瞻的发展预判：
1、以2014年为分界点（中国正式全力发展新能源全产业的年份），之前没有国家和地方性政策优惠与财政补贴发展缓慢。装载的动力电池以磷酸铁锂电芯为主，系统比能量达到80-100Wh/kg。
2、以2014年为分界点（中国正式全力发展新能源全产业的年份），之后国家和地方性优惠政策与财政补贴出台***发展。装载动力电池从磷酸铁锂向三元锂迈入，系统比能量达到120-180Wh/kg。
至2020年，适配磷酸铁锂电池的新能源多以商用车和特种车为主；适配三元锂电池的新能源集中在乘用车。而2020年6月即将上市的比亚迪汉EV和没有确定上市时间的上海特斯拉Model?3，都***用密度大幅提升的磷酸铁锂电池系统。
这就出现了以高性能为侧重点的三元锂电池向左；以高安全性为侧重点的磷酸铁锂电池向右的局面。而搭载这两种完全不同属性的动力电池的整车，也就具备先天的性能与安全不同倾向的属性。
但是，高性能与高安全并不是绝对的而是相对的：
宁德时代向诸多整车厂提供的811高镍动力电池系统同时，还推出***用523低镍三元锂电芯、体积密度更高的CTP电池系统。比亚迪自研且自用的622三元锂电池系统同时，还推出***用长度达到甚至超过2米的超级磷酸铁锂电芯+无模组封装技术的刀片电池系统。
无论宁德时代还是比亚迪，都在力推的CTP电池系统和刀片电池系统上进行了性能、安全和成本方面进行持续不断的“紧平衡”。在符合己方惯有的商务政策、技术路线并持续保持对竞品的战略优势前提下，拿出合理的解决方案。
现在看来，宁德时代的CTP电池系统的安全属性起码不会低于811高镍电池系统，但是总体比能量（包括系统密度和体积密度）有所提升，有助于整车续航里程的增加。比亚迪的刀片电池系统的安全属性将继续优于三元锂电池系统，且总体比能量（包括系统密度和体积密度）与此前磷酸铁锂电池系统明显增加，有助于整车续航里程的提升。
不过，动力电池的性能与安全性只是整车属性的一部分。无论装配宁德时代的诸多品牌车型，还是比亚迪自行量产的车型，动力电池的表现只是一方面，还要将整车和诸多分系统控制能力和至关重要的动力电池热管理策略的成熟度综合考量。
电极、电解液和封装技术决定了电芯单体及动力电池总成的性能和安全性。对于三元锂类电池系统在进行***实验过程中发生起火和爆炸的温度临界点远低于磷酸铁锂电池。
然而，在实际用车环境中只有车辆发证巨大碰撞并导致动力电池总成变形或破裂时，有可能造成类似于***试验的效果。诸如前段时间在台湾省发生的搭载松下提供的21700型镍钴铝三元锂电芯构成的动力电池系统的特斯拉Model?3在发生碰撞事故时，电池总成破损引发爆炸并将驾驶员烧成焦炭。
这种激烈碰撞引发的燃烧和爆炸事故毕竟属于极小概率，更多起火和燃烧事故的根源在充电过程中的“过充与过放”引发的动力电池热失控。
2019年，因频繁的起火***，特斯拉宣布，出于谨慎，将针对Model?S和Model?X推出无线软件更新，以调整电池充电和热管理系统的设置，从而进一步保护电池并延长电池使用寿命。
2019年，连续发生4宗燃烧起火事故后，蔚来《发布关于加强充电安全的临时措施》，暂时将充电量限制在90%。同时对于非联网状态下的充电，或者在使用第三方充电桩时，除确有必要，蔚来也建议车主在日常使用中按90%电量以下进行充电。
由此可见，动力电池电芯及总成的硬件层面的性能与安全设定，必须要在整车层面的强大的管控能力下才可以发挥出最合理的效能。
笔者有话说：
无论三元锂电池还是磷酸铁锂电池，再发过程中都有着不可避免的交集与背离，为的都是在适合的时间，推出合适的电池技术解决方案，为适当的车型提供可大规模量产的支持。
在电极、电解液和封装技术方面之间的矛盾以‘紧平衡’的模式提升过程中，宁德时代***用无模组化的封装技术+低能量密度的三元锂电芯（较811密度较低的523）达到了总体密度与安全性提升的目的；比亚迪***用刀片电池系统（无模组封装技术+大单体磷酸铁锂电芯+引入陶瓷配方的电极）达到总体密度与安全性提升的目的。
决定性能与安全的关键点，并不是封装工艺，而是电极和电解液。电极的配方决定电离子传输效率；电解液的配方决定活性与安全。最终，在固态电池系统大规模量产前，诸多电池厂商要在电极、电解液和封装技术以及整车厂商要在车型平台、电驱动技术和控制策略上进行各种“紧平衡”的谨慎发展。
不过如何，宁德时代的811电池和CTP电池将为更多不同实力的整车厂提供不同技术难度的动力电池解决方案；比亚迪的刀片电池将成为吸引技术实力强大本土车厂及丰田与大众类合资车厂***用的动力电池解决方案。
表现看，高性能三元锂电池向左与高安全性铁电池向右，决定了转载车辆的性能与安全区别。实际上，不同类型电池只是提供最基础的性能支持。整车层面的性能与安全性，还要依托产销量庞大、经验丰富技术储备深厚的车厂整体实力。
新能源情报分析网出品
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
轩闻联播小鹏挪威交付;汉EV续航缩水;Model S自燃
汉EV12个月的累计销量接近70000台，比亚迪深耕新能源市场多年后建立的品牌优势以及汉EV本身的定位和优秀产品力，它可以拿到这样的成绩并不意外。尽管拥有相似定位的极氪001已经上市排产，但它依旧处在蓄力、加码的阶段。
我国的高端新能源轿车市场当前还处在萌芽期，除了特斯拉Model 3，小鹏P7是比亚迪汉EV最紧密的竞争对手。不过极氪001在近期完成了电池包***实验，结果同样是不起火，这是它进入该市场的号角。
电气化时代的到来，电机让马力来的变得唾手可得，但是电池短路高温自燃所带来的安全性问题也非常尖锐。目前市面上电动车主流的动力电池分为两类，磷酸铁锂电池和三元锂电池。前者的先天特性是能量密度相对较低，但热失控安全系数比三元锂电池高不少；后者的能量密度高，受低温的影响相对较小，但是热失控的安全系数并不高。
2020年，比亚迪通过刀片电池***实验直击电动车痛点，“不自燃”成为了比亚迪磷酸铁锂刀片电池的鲜明标签，这也是比亚迪汉EV的加分项。
三元锂电池的安全问题并不是不能解决，通过电池包结构设计优化以及电池管理系统的严格监控，是能够提升该类型电池在电池包级别的安全系数的。
极氪001搭载的“极芯”电池包***用具有高能量密度与热稳定安全性的高压单晶Ni55+电芯，从材料层级提高了电芯的热稳定性，保障电池系统安全。此外，“极芯”电池包选用高一致性电芯Pack成组，保证电池包的安全性。
一直以来，因三元锂电池材料分子结构活性更高，其安全指标一直是行业公认的痛点和难点。新能源 汽车 产业链相关企业一直在开展电池安全技术的课题攻关，而“不起火”是三元锂电池包安全最重要、也是最难攻克的一座技术堡垒。相比传统的三元锂电芯，极氪的“极芯”电池包使用的Ni55+电芯降低了“镍“含量的比例，与常规的“811”电芯（镍钴锰比例为8：1：1）相比，从源头上提高了安全性。同时，Ni55+电芯为无晶界的单晶结构，在材料上提高了电芯的热稳定性，从而提升电芯的循环稳定性，有效降低了热失控的风险。
试验结果显示，在钢***入电池包触发热失控后，极氪001的“极芯”电池包BMS及时触发热***报警信号。同时，被刺的“极芯”电池包出现冒烟现象，被刺电芯最高温度达到801.4 ，未起火、未爆炸。静置24小时，单体电压降至0V，温度降为室温，热疏隔阻排设计、整包结构完好，无明显变形，电池外壳不带电，电池包内部固定结构和高压连接完好，无热蔓延。***实验的目的就是为了模拟电池包在遭受导电异物撞击的短路现象，从而测试安全性。
从电池本体的特性角度来看，磷酸铁锂电池热失控的安全系数更高，同时比亚迪的磷酸铁锂刀片电池通过无模组的电芯排布方式，进一步提升了散热性能。极氪通过调整三元锂电池电芯中“镍”含量的比例以及通过打造更加坚固的电池壳体以及智能检测系统，提升了电池包的安全系数。
毋庸置疑，磷酸铁电池先天具有更高的稳定性，但随着电池技术的发展，三元锂电池的安全性并不像我们曾经所看到的那么恐怖。磷酸铁锂电池和三元锂离子电池是两种技术路线，各有优缺。
从特斯拉搅局全球 汽车 市场，到中国品牌电动车把价格卖到国产燃油车无法触及的高度，它们催生了全新的购车、用车理念。曾经消费者购车时所看重的油耗、空间表现已经悄然变成了***的加速和全新的智能化体验。消费者少一些理性，多一些猎奇的感性，自然放下了对传统 汽车 品牌的信仰。
比亚迪汉EV12个月的累计销量接近70000台，和它有着明显产品差异的小鹏P7每月有3000台左右的稳定销量。汉EV的热卖和大空间所带来的实用性以及品牌力加成不无关系，而小鹏P7则选择了更加激进的路线，注重车辆的的驾控感受和智能化体验。
极氪001像是汇集了比亚迪汉EV和小鹏P7的优点。它从第一次亮相和首批媒体试驾就着重体现出了驾控的特点，四驱版车型0-100km/h加速3.8秒；后驱版车型0-100km/h加速6.9秒。前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架，另外，它还可以选装空气悬架。从家用层面来看，极氪001的轴距达到了3005mm，汉EV的轴距为2920mm，笔者此前实际空间体验发现，极氪001的后排空间表现的确更充裕一些，顶配车型的后排乘坐感受像一些行政级轿车看齐。
当然，目前关于极氪001驾驶层面的分析仅仅是基于数据和配置层面，但对于毫无驾控感受可言的汉EV来说，我对极氪001持乐观态度。
话说回来，汉EV并不是没有短板，一台中大型车的悬架配置竟然是前麦弗逊式独立悬架和后三连杆式独立悬架。此前有国内的权威媒体对比亚迪汉EV进行了拆解实验，最后的结果表示：肯定它三电系统的优势，但是关于”车“这个层面，它依旧需要努力。如果聊驾驶，那么汉EV仅仅是一台加速比较快的比亚迪而已。
比亚迪曾经在打造新能源王朝的时候，基于唐的插电混动车型提出了“542”战略，用一个字来概括它——“快”。但如今的第二代唐俨然已经没有了曾经“***盛世”的局面。唐新能源从2019年4月跌出月销5000台左右的大关后，此后基本没有找回状态，大部分时间在月销1000台-2000台这个级别游走。
很明显，对于一台入门版车型落地接近24万元的国新能源SUV而言，单纯“快”并不能成为它持久的竞争力。随着市场的深入，不排除汉EV也会面临这种窘境。
极氪001有两款WE版，补贴后售价28.1万元，一款YOU版，官方指导价36万元，并且提供了5000元抵20000的优惠政策（7月31日前定车）。目前该车的2021年产能已经排满，我国明年的新能源车补贴会退坡30%，同时定金抵扣政策有一定的实效性，客观来说，它的入门版车型价格会高于28.1万。
从价格维度来看，极氪001和比亚迪汉EV并不存在直接的竞争关系，反而和Model 3的竞争关系更加紧密。但从产品层面来看，车型定位更高、尺寸更大的极氪001和Model 3并没有太多针锋相对的意思，它更像是自己打造了一个细分市场，毕竟目前新能源市场还处在开疆扩土的阶段。可以说极氪001与汉EV以及Model 3有不同的细分市场定位。
极氪001的电池穿刺实验，这是它进入该市场吹响的号角，解决了大部分消费者对三元锂电池的安全顾虑。从产品层面来看，极氪001与汉EV进行了明显的定位区分，从底盘配置到车辆调校与车内空间，极氪001更像是汇集了小鹏P7与汉EV的优点，它的产品定调更高一些。未来，可能它们之间并非此消彼长的竞争关系，而是齐头并进的销量表现，服务于各自的细分市场。如果您有不同看法，欢迎在文章下方留言。
祭出刀片电池，比亚迪的反击战起
据新浪财经报道，今年8月在美国上市以来大涨的小鹏汽车首次向挪威交付了产品，标志着这家中国公司开始挺进欧洲市场。总部位于广州的小鹏汽车已开始在电动汽车占主要市场份额的挪威向客户交付首批100辆G3越野车。该车型的起售价为35.8万克朗（折合4.1万美元）。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在接受***访时说，该公司的产品将进入更多欧洲国家，但会用接下来的12个月决定下一步要开拓的市场并为销售打下基础?。“从长远来看，要成为一家成功的电动汽车公司，就必须是一家全球化的公司，”?顾宏地说，“我们正在努力建立自己的存在，在某些市场进行有限的试水，并将它视为一项长期战略。”
从电动知家获悉，比亚迪汉EV被曝冬季续航仅为230公里，山西晋城一位车主用了一个半月的超长续航版的比亚迪汉EV，连续多次试验后，发现续航里程标记605公里，比亚迪官方宣传媒体测试达660公里的汉EV，实际充一次电仅为230公里。对此有专家表示，“里程下降是个挑战，无论是三元电池还是磷酸铁锂电池，特别是冬天。”专家表示，“电动车实际工况里程受到很多条件制约，除了电池本身，气候、环境、驾驶者、空调的限定，车辆自重，甚至轮胎与温度的敏感度、空气密度带来的风阻系数，都会影响。”但是，相对于三元电池，磷酸铁锂受低温影响更大，不适合北方，不适合高端车。对于此事，接近比亚迪人士透露，该车主存在原地怠速用电+热空调状态下行驶，这些因素对耗电产生较大影响。事后，店端测试结果符合评估。截至发稿，比亚迪汽车官方并未作出回应。
据Inside?EVs报道，特斯拉又发生一起自燃事故。据外媒报道，日前，一辆2015款?特斯拉Model?S在美国发生疑似自燃***，车主已尝试与特斯拉官方联系，但到目前为止未收到任何答复。随后，车主妻子发布推特向特斯拉讨要说法。苏比亚·艾哈迈德发推称，近日，她的丈夫乌斯曼·艾哈迈德在开车时，听到车辆发出一声巨响，于是停车检查车辆发生了什么。然而下车后，车辆开始起火，她的丈夫只能眼睁睁地看着车辆被烧毁。车辆起火后，消防部门很快赶到，在汽车完全烧毁前灭了火。妻子苏比亚保留了很多事故车辆的照片，照片显示，车辆的乘客侧已大部分被烧毁。“如果当时我或者孩子坐在前排乘客座位上怎么办？我们很可能已经遭遇不测了。”苏比亚对此事故心有余悸。截至目前，这辆Model?S起火的原因尚未确定，但苏比亚在推特上表示，她和丈夫都认为是“电池爆炸了”。此外，苏比亚和丈夫已与特斯拉官方联系，但截至目前未收到任何答复。对于这辆Model?S为什么会发生这样的事故，外媒猜测表示，特斯拉此前因涉嫌掩盖电池组设计缺陷被***，而该缺陷可能会使电池爆炸。而且特斯拉内部邮件显示，特斯拉自2012年起就已知晓电池组的设计缺陷问题，但从未停止Model?S的销售。
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比亚迪“汉”上市就断轴？官方回应：我这个车很猛的，不要猛踩电
2020年3月29日，全球新能源汽车领导者比亚迪宣布正式推出“刀片电池”。凭借对行业深刻的战略前瞻，强大的创新能力以及深厚的技术积累，比亚迪交出了“刀片电池”这一答案。
“刀片电池”拥有其他动力电池无法企及的安全性，并且兼具长寿命和长续航，它的诞生重新定义新能源汽车的安全标准,?引领了全球动力电池安全新高度。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“‘刀片电池’体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
01
新能源车所需的动力电池领域，长期存在三元锂电池和磷酸铁锂电池两条技术路线。前者能量密度较高，在车企普遍追求高续航时，成长为主流技术路线。三元锂电池包的能量密度可以达到160wh/kg左右，而磷酸铁锂的系统能量密度普遍在110wh/kg左右。
宁德时代也正是在这一趋势下突然崛起，成为全球各大车企的供货商。据高工产业研究院（GGII）的数据，宁德时代2019年实现装机电量32.31GWh，同比增长37%，位列第一，而比亚迪位列第二，装机量10.78GWh，同比下降6%。
但三元锂电池的短板在于热稳定性弱，其在对高能量密度的追求中，需要不断提高镍含量，这也让其安全问题逐渐暴露，起火、自自燃***接连发生，相比之下，磷酸铁锂电池能量密度较低，但热稳定性是强项，安全性是其竞争壁垒。
接受穿刺试验是一个明显例证。针对动力电池，行业有300多项检测标准，?“***穿透测试”是行业内公认的对电池电芯安全性最为严苛的检测手段。这一测试要求用钢针将动力电池电芯刺穿，造成电芯内部的大面积短路。
比亚迪在发布会当天播放了磷酸铁锂刀片电池接受穿刺试验的***，在同样的测试条件下，三元锂电池在***瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控——剧烈燃烧现象。而比亚迪“刀片电池”在穿透后无明火、无烟，电池表面的温度仅有30-60℃左右。
02
比亚迪在新能源车领域的投入可以追溯到2005年，该公司推出首款磷酸铁锂动力电池，2006年，比亚迪的第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功，此后比亚迪走上电池和整车独家供应的垂直整合路线。
此次刀片电池推出引发的反响，显然是技术积淀的成果，以及准确切中新能源车行业当下的安全命门。从王传福在发言也可以看出，借助刀片电池向三元电池路线发起反击的意味，其表示，过去几年，由于能量密度相对较低，磷酸铁锂电池在新能源乘用车厂商盲目追求续航里程的攀比中，被三元锂电池甩在身后，”刀片电池的发布就是要纠偏。”
但也正如中国科学院院士欧阳明高所说，动力电池有三个发展趋势，第一是在材料和体系方面创新，从有机液态电解质，到无机的固态电解质；第二是借助智能制造、回收和人工智能，发展智慧电池；第三，是在设计和产品工程方面创新，刀片电池正是代表。
换言之，刀片电池目前只是动力电池系统的结构改进，尚未看到材料技术方面的革新和性能改良。理想汽车刚确定与比亚迪进行业务合作，该公司CEO李想在微博中评论称，磷酸铁锂电池在低温下的性能表现依然是短板，而且磷酸铁锂电池的电压测量不够稳定，会扰乱控制策略，因此，对增程式电动车和插电混动车型也是个挑战，“刀片和铁锂最适合的还是中、低端的BEV（纯电动车），以及南方的运营车辆。”
此外，CTP技术对于整车企业来是诱惑也是毒药，一旦***用，车企在供应链上的主导权也将被削弱——CTP技术下电池包的设计非标准化，每个电池包的参数未必一样。存在的风险是，一旦发生故障，电芯一损俱损，维修难度加大。因此，车企若***用了CTP技术，电池厂商也相当于绑定了对整车电池包前期的设计制造和后续的电池维修过程。
不难看出，兼顾成本、性能、安全的电池技术依然是一个需要结合材料、结构和智能化管理的系统工程。在对电池包进行结构改良的同时，宁德时代、三星甚至特斯拉，都在材料领域寻求突破，对三元电池着手无钴化的研发。
据王传福先生现场透露，刀片电池只在比亚迪汉纯电车型搭载应用，其他车型暂无规划。比亚迪汉EV作为统领“王朝家族”的旗舰级轿车，其综合工况下的续航里程达到605公里，百公里加速3.9秒，在整车设计特别是内饰部分演绎出全新的家族设计语言，描绘了比亚迪品牌朝向豪华与科技不懈创新的未来。
比亚迪是一家致力于“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”的高新技术企业。比亚迪成立于1995年2月，经过24年的高速发展，已由成立之初的20人壮大到今天的22万人，并在全球设立30多个工业园，实现全球六大洲的战略布局。比亚迪业务布局涵盖电子、新能源车、新能源和轨道交通等领域，并在这些领域发挥着举足轻重的作用，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案。比亚迪是香港和深圳上市公司，营业额和总市值均超过千亿元。
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比亚迪汉最近被断轴***折腾了一番，但是交警已经出具事故鉴定单，比亚迪官方也洋洋洒洒的解释了一番，大意就是：我这个车很猛，下一步试驾会严格规范！
网友们对比亚迪汉的断轴还是很关注的，毕竟作为一款关注度极高的车型，刚刚上市就出现这样的事情，想低调也难，通过这件事情，我们也会发出这样的疑问： 一是比亚迪汉的车身结构和强度与其性能是否匹配？二是比亚迪汉3.9s版本的超跑级加速对驾驶者来讲是否安全？
回答问题一其实相对简单，比亚迪汉的单车品控和测试是严苛的，动力性能和车身结构是匹配的。回答问题二就要加入主观元素了，不是每个人都能适应3.9s的强加速的，起码对于第一次试驾就强加速的人来讲。
断轴具体原因可以理解为速度过快造成的瞬间应力性冲击的增大，在特定条件下对车身部件造成损伤，具备多重因素，不能简单而论，就如同在实际车辆事故中，一直被质疑减配的某品牌因撞击角度和撞击位置的原因，可能并不如大家预想的撞击那么惨烈！
比亚迪汉3.9s的零百加速在国产电车品牌里绝对名列前茅，比起小鹏的4.3s还要猛烈一些，体现了比亚迪在电池功耗和传递匹配上的实力，让平民百姓可以用20+万的价格享受到超级跑车的***。但是并不是哪里都可以这样的跑的，能够地板电门使用的时机还是少数，但是比亚迪起码给了我们实现这个梦想的机会！
造电车的宗旨绝对不是拼百公里加速，更重要的是 电池的稳定性和耐久性 ，更重要的是良好的驾驶体验以及节能环保省钱！ 3.9s更多的是实力的象征以及宣传的亮点！
所以，我们要正确看待比亚迪断轴***的背后，也要正确看待国产电动“超跑”的背后，说到底， 比亚迪汉是一台电动家用车！
比亚迪汉EV目前共有三个版本，分别是 超长续航版豪华、超长续航版尊贵、四驱高性能版旗舰，售价分别为22.98万、25.58万、27.95万 。其中超长续航版也就是单电机的两驱版本，续航605km，零百7.9秒；四驱高性能旗舰版也就是双电机四驱版本，续航550km，零百3.9秒。
配置方面，以全系入门的超长续航豪华版为例。
安全方面： 11气囊，被动行人保护，车道偏离预警，车道保持，道路交通标识识别，主动刹车，前后雷达，360全景等。
操控方面： 全速自适应巡航，遥控/蓝牙/NFC钥匙，无钥匙进入启动，驾驶模式切换等。
舒适方面： 12.3液晶仪表，15.6寸触控屏，无线充电，内置行车记录仪，主副电动调节，座椅通风加热（驾驶位），语音识别，OTA升级，LED大灯，自动空调等。
如果不追求高性能体验，建议购买入门版即可，配置够用，价格合适，电池技术可靠，期待比亚迪新作，也愿比亚迪能够继续保持技术领先，做更多平价车型！
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