问界是华为投资和合作的品牌。
问界是一家专注于汽车制造领域的公司，其背后有华为的支持和参与。作为一家创新型的企业，问界以高品质的产品和服务，迅速在汽车市场上崭露头角。它的成功不仅源于自身的技术实力和品牌影响力，更离不开华为的支持和推动。
华为作为全球领先的科技企业，一直致力于在各个领域进行技术研发和创新。在汽车制造领域，华为通过投资和合作的方式，积极推动问界的发展。华为不仅为问界提供了先进的生产设备和技术支持，还为问界提供了强大的品牌影响力和市场***。
问界产品介绍
问界M7：华为旗下高端智慧汽车品牌车型，***用增程式动力，共推出五座、六座两个版本五款车型，问界M7搭载HUAWEI DATS2.0，率先实现了不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶。其综合续航达1300公里，纯电续航超过240公里。
问界M9：一款旗舰级SUV，是AITO品牌的旗舰车型，问界M9拥有媲美MPV级的舒适乘坐空间，并提供3-6座的百变乘坐空间，全新打造的D级豪华SUV平台，搭载全铝合金底盘，全系标配空气弹簧及CDC减震系统，带来更好的乘坐舒适性及安全性。
以上内容参考：百度百科-问界M7
老男人吹壳子006：和华为同床异梦，悲情余承东何去何从？
几年前，当次世代汽车，展露出智能和网联的端倪之际，许多拥有先见之明的人就已经意识到，IT巨头们将拥有革新整个汽车产业的力量。
而这也是为什么，国内外的“造车新势力们”，无论特斯拉还是蔚来、小鹏、理想等，往往在企业运作与表现形式上，更接近各色各样的IT企业的原因。
那么反过来，IT企业去主动参与到汽车产业链内，与主机产合力去打造一台真正意义上“智能化”拉满的汽车，又会是一副什么样的光景？
百度和阿里，这两家都是最典型的Information Technology——前者联合吉利，打造出集度汽车。后者则与上汽合作，搞了个智己汽车。
但还有一类可以被归类到IT企业，实际属于ICT（Information and Communications Technology）范畴的存在，比如华为。而凭借其在集群通讯产业内的积累，对比那些精于交互界面与软件技术，同时精通于各类算法和优化手段的IT企业之外，更多了一层硬件领域，射频通讯以及信号处理方面的优势。
所以当华为与赛力斯联合，打造出AITO问界品牌之时，我们也见证到了现阶段在汽车智能技术上的某些“天花板”存在。
智能座舱和智能驾驶，是目前汽车“智能化”概念的核心。也是目前汽车产业内，各种新老势力争相竞逐的目标。
有关智能驾驶哪家强，迄今为止仍旧是个众说纷纭的话题。然而若问及智能座舱，华为的鸿蒙座舱即使不能令所有人心服口服称之为第一，但至少也是个公认的“优势巨大”的存在。
好用——是鸿蒙座舱的核心定位。那么在新能源汽车的发展，日益聚焦“新四化”概念的当下，什么叫做“好用”呢？
从真正意义上实现互通互联，并能提供给用户流畅体验，并可以解决实际问题的车机乃至座舱系统，才是真正“好用”的。
华为开发的鸿蒙智能座舱，车机、人机界面这些只是皮相，匹配的HarmonyOS才是其根本。而HarmonyOS在其开发之初的目标，就是要打造基于汽车平台的，连接万物的物联网入口。
去手机中心化，便是鸿蒙座舱的最直接表现。
最近几年来，市场上标榜“智能”的车机数量众多，然而其中绝大多数，仍旧是围绕着智能手机这一中心的所谓的智能化——
车机启动后，无论听歌还是导航，仍旧离不开手机。而多数基于车机的APP，本质上也只是APP在手机上的活动，通过CarPlay、CarLife等映射在中控大屏之上。虽然有部分APP独立为车机所开发，但总体数量非常地有限。
而鸿蒙座舱的出现，从根本上改变了这一点。更随着HarmonyOS的不断迭代，稳定性、界面以及功能，也在得到不断地优化。
迄今为止，鸿蒙座舱已经实现了和十余种常见终端设备的互联，打破不同类型设备之间壁垒，实现了多设备之间流畅的交互体验，更是彻底地贯彻了去手机中心化——即不再依赖连接手机以实现功能，实现真正的多场景万物互联。
而具体到本次的HarmonyOS 3升级，更是实现了超级桌面上车、智慧寻车功能实装、HUD支持高度自适应调节、免唤醒直接语音指令，以及PC双屏协同功能等多达5项的全面提升。
超级桌面功能是此前手机端HarmonyOS 3的主要升级，而本次实现“上车”也是大势所趋。而HUD支持高度自适应调节以及语音直接唤醒两项功能，前者是行驶状态监测摄像头功能的进一步挖掘，可以主动判断驾驶者视线位置，对HUD投影点进行自适应调整，而后者则是对原有语音功能的强化，在不使用关键词或者按键激活的情况下直接指令呼出功能。
但本次升级真正的看点在于智慧寻车，以及PC双屏协同。
在大型地下停***内找车，是大多数车主都曾经遇到过的尴尬。在高峰期找车位本身已经是已经令人心焦的事情，而一旦停车完毕离去时忘记记录车位号和楼层，就有很大的概率会面临离去时找车的麻烦。
而智慧寻车功能利用创新实现的停车位号码智能识别、地库高精经纬度定位、楼层识别等记录特征，为驾驶者免去找车的麻烦。更因为该功能实际上避免了，下车时拍摄车位号等步骤，使其成为了真正能让用户感受到方便的功能。
此外，临时的办公需求，也是在当今社会节奏日益加快的大环境下，多数人无法避免的问题。为此HarmonyOS 3特别提供了PC双屏协同功能，可令鸿蒙座舱的中控大屏，充当个人电脑屏幕的镜像或扩展显示。正如同我们在办公室里日常使用的双屏那样，键鼠可在其间自由穿越，方便用户在车内进行文档处理、剪辑***等工作。
华为终端BG CEO余承东，曾在多个公开场合使用诸如“史无前例智能驾驶体验”“天花板级的智能座舱体验”。而结合迄今为止的所见，我们必须承认的是，这番描述实际上还是略显保守的。
深度介入汽车产业的华为
华为进军汽车产业，实际上比多数人知道的，都要早许多。
2009年，华为车联网业务部成立，并投入了相当的力量，研发当时在汽车界属于前卫领域的车载通信模块。当时这个部门，还在重点研发车联网和自动驾驶领域。
汽车“智能”的重点，除了智能化的座舱外，也在于智能驾驶
而当汽车技术的发展，在本世纪第三个十年伊始，全面迈入智能与网联的时代，那么以集群通信技术安身立命的华为，开始大规模向着汽车产业进军，实际也是自然而然的事情。
华为介入到汽车产业思路，实际上非常清晰明了。
凭借自身在集群通信技术领域的巨量技术，结合最近十年华为在个人数字终端设备上的各种积累，将其以车规级进行实现，为整个汽车产业进行赋能。
迄今为止，华为总共推出了三大类合作模式：
供应商模式——
在这种模式下，华为的定位是汽车产业内的智能零部件供应商，向主机厂提供全套车联网模块，以及配套的软件支持，这也是华为从车辆联网业务部起，就与车企开展的最基础的合作模式。
比亚迪宋PLUS EV，***用的就是华为的DriveONE电机
Huawei Inside模式——
这便是所谓的“HI”，即由华为方面向车企以子系统的方式，提供整套的智能汽车解决方案，并在车辆标志HI。
华为智选——
这也是最为特殊的一种合作方式，其实质是深度赋能汽车厂商。除了提供Drive One电驱动系统，全套鸿蒙座舱，智能驾驶子系统，以及对应的车载网联通讯外，华为与赛力斯也实现了通力合作，从车辆的设计阶段就深度介入其中，乃至于生产环节的质量管理，甚至是最后的营销推广阶段和销售渠道等，都实现深度的绑定。
而不必说，AITO问界系列，就是最典型也是目前唯一的案例。
而仔细总结华为与汽车产业结合的三种路径的同时，我们显然也会发现，华为除去我们上面着力介绍的鸿蒙座舱之外，还有智能驾驶系统。在被大家俗称为“自动驾驶”的这个领域内，华为同样实力不凡。
根据华为以前的介绍，其智能驾驶将***用“降维”模式。即***用L4级的技术，来实现L2+的功能。
事实上，目前华为在汽车产业内的技术优势，已涵盖智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块。已经足以构筑起一整套，完整的生态技术体系。
拥有大量华为技术加持的AITO问界，是否得到了国内消费者的认同？
单以鸿蒙座舱一项，最近的某次市场调查显示，问界M5和M7车主对鸿蒙座舱系统满意度，分别达到了88.71%与94.67%。放在任何产品上，这种好评率都是非常惊人的。
但华为的技术实力，并不只局限于座舱一隅。著名市场调查公司益普索，去年12?间曾对北、上、杭等国内12座主要城市的3525名被访?主进行调研，结果显示问界M5车主，有最高的净推荐值。
而也就在这个4月间，华为还将发布AITO问界品牌的高阶智能驾驶车型。根据目前透露出的信息，高阶智能驾驶车型将包括增程与纯电版本，其最大的特点，是不依赖高精地图，就能实现高阶智能***驾驶。
有鉴于迄今为止，全部华为技术介入到的汽车产品中所取得的成绩，我们满怀着期待。
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聊天聊地聊空气 吹车吹人吹壳子~
本期主持人：云堆汽车张国鸿
本期壳子客：麻辣车事段旭?马拉车市马黎明?
·余承东说了很多真话，特别真实的把华为造车的内部矛盾给公开化了。
·这就是一个悲情的故事，是一个忠臣想尽一切办法谏真言的故事！
·合作模式到底出了什么问题？华为的汽车之路是不是越走越窄了？
·解绑华为 赛力斯问界何去何从？
·余承东一腔热血的想造车，但华为现在没有这个土壤；不是华为格局小、也不是余总格局小，是华为现在留给他的舞台小了。
·余承东和华为的梦想不一样，虽然睡在一张床但确实在做两个梦！
话题背景
3月31日，华为董事长任正非签发内部文件《关于华为不造车的决议》，将承诺不造车的期限延长5年。他特别强调，“华为/HUAWEI”不能出现在整车和外观宣传上，尤其是“华为问界”和“HUAWEI AITO”。
同一天，华为轮值董事长徐直军言辞激烈地批评“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”。
4月1日，余承东在公开场合称去掉“华为问界”会让消费者感到困惑，也会增加营销成本，但“公司领导有不同的意见”。与此同时，问界门店开始拆除所有涉及华为/HUAWEI字样的宣传物料。
1·如何看待说真话的“余大嘴”？
段旭：虽然华为进入车市比较晚，但余承东在车市的影响力确实很大，他的一言一行甚至牵动着整个行业的神经。老余肚子里还是有货的，只要有机会他就会去说一些我们认为的“大话”，但当你事后仔细回想这些“大话”时，又会觉得他说得还是有些道理的。
就像网络上的评价一样，实际上是有货的人才敢“大嘴”，否则就是在和稀泥，说点不痛不痒的没有意义。
余承东 图据华为***
“余大嘴”说了一些真话，说了一些这个行业别人不敢说的话，敢于戳破谎言触及本质，导致他成为行业的焦点。他之前喊出了赛力斯2025年要卖到多少辆、BU业务2025年要盈利，虽然现在遥遥无期，但首先要敢于树立目标再去努力，所以我是比较欣赏和佩服他的。
马黎明：老余肚子里肯定是有货的，他吹过的一些东西也确实实现了。今天我度娘了一下为什么叫余大嘴竟然有27800多个相关的搜索词条。
饱满的麦穗总是低着头——余承东从华为手机做到华为汽车、做到华为高管，他应该是深谙此理的。
他之前表示自己有时候说话可能看起来不太谦虚，其实是在给团队提要求，必须做到不留后路背水一战。从做手机的结果来看，他还真不是吹牛。估计是有了在手机的成功然后又想把“大嘴”的这一套模式***到汽车上，但确实二者不太一样。
对于他近期的公开发言，我觉得从性格和风格来看，他一定是说了真心话，但可能就是因为说的太真了，让人担心他接下来的出路。
图据赛力斯***
2·华为的汽车之路是不是越走越窄？
张国鸿：余总这次提到了现在华为想作为供应商进入汽车行业其实很难，以前可能高估了华为的整合能力——第一，像蔚小理这些新势力不会和华为玩，因为他们要自己造智能座舱、智能驾驶这些东西；第二，传统大品牌也不会跟你一起玩，那剩下一起来玩的就是些偏二流的品牌了。
对于这样的发言，我感觉余承东对于华为内部定位做供应商体系赋能汽车品牌的这个方向是持怀疑态度的！
他同时指出，海外国际大品牌由于华为还受到制裁也不会用华为，以前大家可能觉得华为是中国智能驾驶的标杆，那这样下去它的汽车之路会越走越窄了吗？
段旭：最近都在说感觉余承东像一个悲情人物，我觉得他其实是战略家，肯定应该提更长远的想法和规划。但是今天的华为手机业务是以肉眼可见的速度在下滑，2022年财报显示华为的净利润下滑到了300多亿，这放到造车上简直是九牛一毛。
可能华为也不是不想造车，就像之前任正非签发说三年不造车，现在又说五年也不造车；余承东也在内部论坛里说最终要留给时间去检验，可能他就是认为华为应该站出来大胆的造车。
其实余承东是在按照他的规划一步一步的踏进造车业务，包括之前跟一些品牌展开了合作，甚至还在把华为的品牌放到问界上面。到现在不管文字上怎么讲，市场已经有反馈了——你到底叫华为汽车还是赛力斯汽车，其实用户已经很难分辨了；不管有没有股权结构，反正用户看到的就是你华为已经开始在造车了嘛。
3 月 8 日， AITO 汽车官方微博发布的问界汽车相关内容，措辞由原本的“AITO汽车”改成了“HUAWEI 问界”。
图据官博
现在突然一下子来了个急刹车，还有消息说华为内部明确提出要是再唱反调就开除，感觉老余跟整个华为产生了一种对立的情绪。
老余肯定发自内心的还是希望华为好，因为他在华为都已经30年了。三十而立，他也希望这个时候为华为再创造一个新的辉煌，没有想到这个想法因为财务的需要、整个华为的需要，老任也不敢赌上去——有可能现在收，华为还可以在现在业务上延续个几年等待新的机会，但是如果说把这300多亿的净利润砸在造车上去，那就可能血本无归甚至加速下滑的态势。
现在这个阶段，可能大家的出发点都没问题，只是怎么去做平衡而已。
站在任正非、整个集团来讲，肯定得一刀切不能犹豫，说不造车就绝对不能造，马上就得把所有车上的华为品牌全部拿下来。但是站在老余的角度，今年都54岁了，再搞个五年华为还有没有机会让自己造车……所以他们之间的这种对立心态我觉得可以理解，都想把事情做成。
3·如何看待内部矛盾公开化？
张国鸿：余承东一心为华为着想，所以我们看到后面他也在执行董事会的决定。那么对于徐直军的公开批评和所谓内部信件的流出，导致矛盾公开化化，小马哥你怎么看？
马黎明：就像刚才段总说的一样，余承东确实一直在为公司奋斗，但是今天把自己置于了比较尴尬的境地，确实还是有点悲情。
中国传统文化还是比较内敛的，但余承东让人敬佩的地方就是他的“大嘴”其实是在为企业着想，只要有他出现的机会就一定会为华为说话。
华为一路走来非常不容易，应该是有一种狼性文化存在，任正非还是有一言九鼎的感觉。老余应该也有自己的一些考虑，现在也是考验华为包容力的时候。
张国鸿：确实，其实这一次很多人在看余承东的笑话，很多人也在看华为的笑话。
听完你们两个刚才聊的我觉得这就是一个悲情的故事，是一个忠臣想尽一切办法去谏真言的故事！
余承东用了各种方式包括内部的、公开的方式去实现他的认知。老余干了这么多年，在汽车圈里又和品牌交流了不少，他的很多见解是很难改变的，他可能认为自己的才是真知灼见，所以就像他说的“标记一下”来等待时间的检验。
4·解绑华为 赛力斯问界何去何从？
张国鸿：由于董事会再次强调了华为不造车，同时明确指出以前有人在滥用华为品牌，所以第一个行动就是把展厅里面华为问界车前面的“华为”取掉，把所有的物料都取掉。
这样一来会对问界和赛力斯的发展有怎样的影响呢？
段旭：关于滥用华为品牌，我觉得任正非包括整个华为董事会说的很对。以前到处都能看到华为合作的汽车，线下终端全部都打上了华为的标识，但其实根本没有股权关系，只是一些生态赋能。
如果不清理的话，华为的品牌力肯定提前透支！
因为这些被赋能的合作品牌难以保证华为的良好口碑——你看无论赛力斯也好以及其他的一些合作品牌，目前的市场反馈也没那么好。如果说之前赋能的这些汽车品牌和销量都得到了明显提升的话，是不是现在就不存在“清理”一说了？！
至于赛力斯，上个星期发布蓝电品牌时我就种预感不对——是不是问界出了什么问题，咋突然又冒出一个蓝电来？我觉得未来在底层的车机等技术层面，华为和问界肯定是继续合作，但是在用户端的品牌层面肯定是在往回收。
对于赛力斯来讲，问界本身也走的不太好。我看说规划2026年左右要实现100万辆，2022年预计30万辆结果才卖了7万多！对于这个在往下走的品牌，加上华为又在往后退，赛力斯可能在想与其苦苦支撑，还不如另起炉灶搞个新的“蓝电”对冲一下说不定还有机会。
张国鸿：就像段总的预感一样，车市的动静一定不是凭空产生的。
我专门查了一下华为和汽车品牌的合作模式，模式包括HI模式和智选模式，后者是最高级的模式。阿维塔都还是HI模式，问界才是智选模式是亲儿子。推出“蓝电”我也觉得是问界自己在想办法找后路，不能把鸡蛋放到同一个篮子里！
马黎明：我觉得徐直军作为轮值***这一次言辞苛刻的批评，应该也是得到了更高层的授意。他说的“有些人”、“滥用”等措辞值得深究。
段旭：“有些人”可能是指除了余承东之外还有合作的品牌。有可能余承东和华为都没有让他们去用，但是这些品牌自己拿出来用了。
马黎明：外界普遍认为“有些人”肯定不只余承东一个人，他一个人也做不了这个事。
我看了一下，余承东从他做手机到做汽车来看，除了“大嘴”以外他总是喜欢去标记一下。包括说华为手机什么时候超过超过苹果、超过三星，都要标记一下。那他现在又来“标记一下”也很有意思——对一个行业只有深入洞察、深刻理解才能把握正确的方向。
图据蓝电汽车
在华为做汽车，肯定只有余承东是深入洞察、深刻理解的嘛！
至于“滥用”，我觉得这个是内部发生了分歧。站在更高的层面看肯定觉得是滥用，汽车项目现在没有盈利，这是最重要的；站在余承东的角度来说，他只是按照自己的***一步步推进，所以这完全是两个方向、不同的理解。
我个人觉得赛力斯问界如果说有华为的加持，品牌的议价能力肯定要更强一些。
段旭：这个车已经在下滑了，一月份卖了4,000多，环比55%的下滑， 2月份卖了两三千多辆，3月份也多不到多少。你说有没有影响，早就有影响了！
张国鸿：刚才通过大家的讨论会发现，华为不造车的决定出来以后第一个受伤的应该是赛力斯，虽然是亲儿子而且还摆在华为展厅里面，但是没有姓氏了！
另外要关注的就是广汽埃安——埃安突然宣布和华为的合作从以前的联合开发变为自己独立开发了，华为也变成了供应商，和问界还不太一样。
在记者会上，广汽集团总经理冯兴亚很轻松地说我们只是想把开发掌握在自己的手上，言下之意和当年上汽集团陈虹总说的一样——要把灵魂要掌握在自己手上。
5·合作模式到底出了什么问题？
张国鸿：问界这种深度的合作已经产生一些分歧，和广汽这种合作模式也产生了问题，是不是这些矛盾的不断产生才导致了华为内部的分裂呢？
说到HI模式这个余大嘴让人印象非常深，让业内特别是合作伙伴极为尴尬的一件事情就是2021年底的那个动员会上，当时他把合作伙伴批得一无是处——说他们的车怎么卖？要品牌没品牌、要渠道没渠道、要零售没零售，产品体验设计各方面都不行，造车新势力都干不过。
段旭：所以老余这个大嘴还真的说了实话——至少在那个阶段一些传统车企的产品确实如此。
图据赛力斯***
马黎明：他对有些传统汽车品牌的质量管理体系感到特别惊讶，说按照华为的标准来说简直处于石器时代！
他觉得这样不可思议，但是也有很多人觉得他才不可思议。
张国鸿：回到刚才说的和广汽的合作，广汽可不像赛力斯那么好拿捏了。
马黎明：去年下半年其实就已经有迹象了——当时广汽有高管就说跟华为的合作感觉自己议价能力很弱，华为的掌控能力感觉不需要你多说什么，觉得很别扭。广汽都觉得很被动的话，可以想像一下赛力斯被摩擦成什么样了！
段旭：我觉得华为在造车这个事情上其实走得不那么漂亮！
第一入行太晚了，还没有那些新势力早，没有把自己定位找准！如果真正要造车其实还是错过了一些好的机会，华为如果那个时候出手肯定比新势力们强多了！无论从***整合、品牌的认知度等各方面，无人能出其右！
现在弄得有点扭扭捏捏的，想上但是又害怕失败！所以就干脆说我只是帮你造好车，你没卖好跟我没关系。
张国鸿：我觉得第一个是战略定力的问题，第二个是华为这些年被制裁以后，的确财务数据不好看。再看看那些造车新势力哪个不是每年几十亿的亏损，自己哪还敢轻易上马呢？
段旭：这次再次强调不造车可能确实已经投了太多。有人说赛力斯卖一辆车给华为大概3万元，但到现在总共才卖7万多辆，哪怕给10万元又能有多少呢？
马黎明：我看到数据说华为的汽车业务目前还处于高投入低产出的状态，余承龙自己也说华为汽车领域每年的投入差不多有100亿人民币，直接研发人员有7,000人，而根据华为年报披露显示，智能汽车解决方案BU去年实现收入21亿元，仅占华为总营收的0.3%。
张国鸿：老板看报表的时候可能就会说，余承东你这个“大嘴”只是嘴硬，其他地方都不硬！
反过来还是说华为这个战略定力还是出现了摇摆，内部的严重分歧导致了今天这样一个局面。
图据华为***
6·悲情余承东 还能在华为待多久？
张国鸿：这两天大家都在关注余总的下一步，小米也出来否认了加入传言，我不知道还有谁会站出来继续否认。你们怎么看呢？
段旭：我觉得余承东走到今天，大概率的没办法待得更久了。不是他想不想待，而是因为他一腔热血的想造车但现在没有这个土壤，没有这个投入，没有平台的支持。对他来讲可能会面临职业的重新选择，这应该是大概率的***。
最近确实众说纷纭，说他会不会去小米、蔚来、理想等等，总而言之他走的可能性很大。
马黎明：我突然在想何晓鹏说不定在想如果这个事情会早一点出来，也许王凤英大姐就没什么机会了！
段旭：离开了华为去小米也好大米也好，我觉得都很难。
马黎明：像余承东这种有本事、性子直，然后又在为企业着想的“大嘴”实在是很少见的。
他究竟适合自己创业还是去做高级职业经理人呢？
如果是职业打工人的话，有可能会盖过创始人的风头。他甚至有可能把创始人的一些想法都推翻了重来；但是如果做创始人的话，要跟方方面面打交道，性子太直了估计也麻烦。
张国鸿：那就我们三个老男人综合来看，这个男人在华为留下去的概率有点偏小。不是华为格局小、也不是余总格局小，现在是华为留给他的舞台小了。因为余承东也是50多岁的老男人了，想坚定地实现自己的造车梦。
余承东和华为的梦想不一样，虽然睡在一张床上但确实做的是两个梦！
我们希望余承东先生无论去留，都能有一个为汽车行业做出更多贡献的好机会，因为他确实是有才华的人。希望他越来越好，把智能驾驶这个事情坚定的做下去！
段旭：最后我再说一下余总很有意思的经典语录—
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