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车东西
文?|?晓寒
秘密研发6年、团队规模超过2000人！华为在自动驾驶领域，终于亮出了王牌。
名为ADS的“高阶”自动驾驶方案即将在2022年Q1登上量产车，可让消费者在“自家***”到“公司***”之间，全部实现自动驾驶。
你没看错，就是日常通勤的驾驶任务全部交给汽车来做——这就是L4级自动驾驶系统的功能。
如果能够实现量产，ADS将直接碾压现存所有L2和期货L3级系统，是典型的“高维打低维”做法。不得不说，华为出手确实很有分量。
刚刚过去的北京车展上，ADS方案以PPT的形式进行了简单展示，但具体包括哪些功能、驾驶责任如何划分、背后拥有怎样的技术细节等关键问题都没有披露。
华为智能汽车BU智能驾驶产品线总裁苏箐
国庆***期之后，车东西立即独家对话了华为智能汽车BU?ADS智能驾驶产品线总裁苏箐，得以提前窥见ADS的全貌、背后技术细节和研发历程。
一、通勤任务全部交给ADS?L4当L2用
ADS全称为Autonomous?Driving?Solution，官方中文名为“华为高阶自动驾驶系统”。
理解ADS，可以从功能和责任两个部分出发。
首先是功能，ADS是要在车主“小区***”到“公司***”全段路线上，实现连续的自动驾驶体验。
意思就是说，从自家***上车那一刻起，车辆就负责所有驾驶操作——开出地库、开上城市道路、开上环路、开下环路、进入城市路况、进入公司地库。
现存的L2级系统，包括奔驰刚刚发布的期货L3，都是部分区域可用的系统，比如在环路（快速路）、车道线清晰的路段可用，在无车道线的道路、十字路口等红灯（特斯拉FSD可自行等红灯），或是***等场景无法使用。
ADS城市自动驾驶测试***
与此同时，L2级系统在变道、上下匝道，或是通过红绿灯时（如特斯拉N***igate?on?Autopilot和FSD）还需要人类驾驶员给出指令并确认路况，整个使用体验并不连贯。
ADS则解决了上述两个问题，一是实现了上述通勤场景的全覆盖，ODD（运行区域）远超现存L2和期货L3。二是变道、上下匝道、等红绿灯的操作，均由车辆完成。
所以从功能上说，ADS就是点对点的L4级自动驾驶——这也是华为将其称为高阶自动驾驶方案的原因。
当然，ADS的技术架构也来自L4级自动驾驶系统，这一点下文会详细聊到。
理解ADS的第二个关键点是责任划分问题。
按照SAE或者工信部的标准，华为ADS属于L2级自动驾驶系统——系统提供***，驾驶责任由驾驶员承担。
ADS在快速路自动驾驶测试***
华为ADS智能驾驶产品线总裁苏箐告诉车东西，驾驶员在使用ADS时，纵横向控制由车辆完成，但驾驶员需要全程注意路况，随时准备接管。
“在安装了驾驶员注意力监测系统后，ADS也允许驾驶员松手，但允许松手多少时间，则由车企进行定义。”苏箐说道。
看到这里其实要理解ADS已经非常容易了——卖给消费者一台具备L4级自动驾驶能力的乘用车，但责任划分则按照L2级自动驾驶设定。
让驾驶员变成安全员，全程监测系统运行，并可以随时控制车辆。
二、雨天挑战上海街头?从容应对中国式交通
说了这么多，那么ADS到底表现如何呢？通过华为提供的一段路测***，即可看出高下。
华为ADS测试***
该***拍摄于上海街头，可以看到当天下着中到大雨甚至暴雨，雨水有时候甚至已经模糊掉了摄像头，很容易影响摄像头、激光雷达等传感器，路上还有较多社会车辆，路况很复杂。
在通过红绿灯十字路口时，车辆的感知系统识别到了绿灯，决定继续前行。路口地面上并没有车道线，但有高精地图的帮助，车辆稳妥地按照规划的路径行驶.
ADS测试车在路口准确识别到了8个红绿灯
随后车辆来到了一个较为复杂的十字路口并准备左转。
左侧高架桥会影响车辆的定位精度，同时前方还出现了8个红绿灯，对自动驾驶系统来说也是一个不小的挑战。
从***画面看，ADS系统准确识别到了所有的信号灯，并且还知道在直行绿灯亮了之后进入左转待转区。随后绿灯亮起，测试车完成左转。
在一条右侧停满了其他车辆的狭窄小路上，本车道和对向车道各自出现了一台电动自行车，***中两个目标都被准确识别、跟踪，并被显示在生成的3D场景之中。
ADS系统识别电动车
车辆在小路继续行驶，前方突然出现了一辆人力三轮车横穿马路。如果识别不到，就会出现碰撞危险。
ADS系统准确地识别到了这个目标，车辆选择减速缓行，待三轮车完成转向后再加速行驶。
ADS测试车躲避人力三轮车
在中国的城市道路上，电动自行车、人力三轮车，甚至是马车、驴车都有可能出现，同时还会出现逆行、随意横穿马路、加塞等不遵守交通规则的行为。
这些现状，都会让特斯拉Autopilot等成熟系统出现水土不服的情况——识别不了五花八门的交通参与者、决策算法没有考虑不遵守交通规则的行为等。
随后测试车开上了一条环形匝道，转了一小圈后汇入快速路的车流。
快速路与高速类似，虽然看起来简单——一直往前开，但难点其实在变道超车和处理加塞两个方面。
在即将通过上海地标南浦大桥时，车辆检测到前方黑色轿车速度较慢影响行驶，同时左侧中间车道空闲后，主动向左变道超过了前方慢车，保持在中间车道行驶，自主完成了变道超车动作。
行驶至大桥中央时，后方一辆宝马5系旅行车快速超过测试车，然后在较近的距离并入测试车前方——这就是L2级自动驾驶系统最害怕的Cut?in场景。
ADS测试车躲避加塞车辆
L2级系统面对这种情况，要么是突然一个急刹车影响驾驶体验。要么是无动于衷继续驾驶，导致驾驶员被迫紧急接管车辆。
***画面中，ADS测试车从60公里/小时的速度减速至55公里/小时，让5系旅行版完成并线。待其走远后，又恢复至60公里/小时的速度。
这就是L4级自动驾驶技术架构对L2级系统实现降维打击的一个典型案例——不管是传感器还是软件算法，都是“碾压”级的存在。
苏箐告诉车东西，华为ADS系统目前在中国做测试，专门对中国路况常见的电动车、Cut?in、汇入车流、超车等场景做优化，就是为了给中国消费者提供最合适的自动驾驶体验。
从这段4分钟的路测***来看，华为ADS的表现是相当不错。
三、单车智能实现***P?车队学习扩宽使用场景
从前一部分看，ADS其实就相当于是把L4级系统当做了L2级系统来用。但ADS其实还真有一个真正意义上的L4级功能——***P自动代客泊车。
在上述通勤场景的两端，是用户小区的***和公司***，ADS目标是实现在这两个停车场的***P功能。
“用户只用自己开车入库一次，系统就能学会这个停车场的停车路径和方法。”苏箐介绍道，“下次再到***，停车过程即可由车辆自行完成。”
用户在第一次人工停车时，可以自定义下车的地点——比如进入地下***前的入口处，或者是进入地库后的某个位置。
苏箐强调，从技术上来说***P可以允许驾驶员下车使用——一个L4级自动驾驶的过程。
不过因为目前我国法律还尚未规定是否可以在公共停车场使用***P功能，因此苏箐表示，“华为非常不建议用户离开车辆来使用***P功能，更多的是要减轻用户驾驶负担”。
包括***P在内，ADS的所有功能都完全依赖单车智能予以实现，因此***P功能理论上在所有合适停车场都可以使用。
再加上车队学习功能，用户在使用***P时，会越来越方便。
***P系统可以共享停车信息。比如A车去过B停车场，A车就会自动构建B停车场的3D地图，并将3D地图、周边环境等信息传回云端，随后再通过OTA分发给其他车辆。
某一天待C车要去B停车场停车时，可直接使用***P功能。随着越来越多的车辆使用***P功能，支持的停车场也会越来越多，最终变成“通用”功能。
四、ADS如何实现？***用L4级自动驾驶技术打?
在苏箐看来，最近两年出现了不少L2级自动驾驶系统，但绝大部分功能的开启都有严格的应用范围和限制条件，不仅在很多路况、交通状况下无法使用，也不能满足中国消费者以城市路况为主的通勤需求。
正是看到这一痛点，华为才决定研发ADS系统，直接来解决通勤问题。但通勤涉及到多种场景，尤其是城市路段，系统复杂度指数级上升。
“所以ADS***用了L4级自动驾驶的技术架构，”苏箐说道，“不这样根本没法用。”
ADS技术架构
硬件配置上，ADS方案会使用2~3个车规级100线混合固态的激光雷达，同时还有十几个摄像头和6个毫米波雷达，可谓是武装到了牙齿，配置丝毫不输L4级无人出租车。
计算中枢是名为ADCSC（Autonomous?Driving?Central?Super?Computer）的域控制器，算力充沛。
软件上，感知部分华为使用了多种AI技术，直接将自研的毫米波雷达和激光雷达生成的点云，以及摄像头***画面进行像素级的融合（即前融合），保证了感知能力。
此前一些自动驾驶公司做前融合多为激光雷达和摄像头的融合，毫米波雷达则直将接输出的目标与前两者的感知结果融合。
华为拥有自主研发的毫米波雷达，因此可以拿到毫米波雷达最原始的点云数据，将三种传感器同时进行像素级前融合和结构化数据融合，在技术上更进了一步。
ADS使用的部分传感器
ADS要在城市内实现自动驾驶（L4级的功能，L2级的责任划分），也就是说要能够处理红绿灯、十字路口等各种场景，并躲避行人、自行车、三轮车、外卖小哥等各种交通参与者。
这意味着，传统L2级系统在决策部分使用的基于规则的算法无能为力，需要在决策部分引入AI技术。
苏箐介绍称，华为在决策部分以规则为框架划定了不同的单元格，然后在每个格子内进一步引入了机器学习技术。
“纯AI的算法不可控，只有将规则算法和AI技术融合才能兼顾效果与安全性。”苏箐说道。
当然，ADS方案里也有高等级自动驾驶必备的高精地图系统，这也是其能够实现全段通勤自动驾驶的关键。
五、车队学习解决地图和数据难题
面对复杂的物理世界场景，自动驾驶功能离不开高精地图，但使用高精度地图又会带来两个问题：没有地图数据的区域无法使用自动驾驶、高精地图数据难以实时更新从而影响自动驾驶系统。
对此，苏箐称华为ADS自动驾驶团队已经有了一套解决办法。
首先，ADS的全段通勤功能会根据地图的覆盖情况，逐城开放给用户。比如优先开放一线城市，随后逐步覆盖二三线城市。
值得一提的是，华为自己也拥有甲级地图测绘资质和地图团队，本身就具备高精地图制作能力。同时，华为也打造了一个地图平台，希望和其他合作伙伴一起来加速制作高精地图。
其次，在场景相对比较单一的高速（快速路）和停车场路况，无需高精地图即可使用ADS的功能，比如自动跟车/自动超车、***P等功能。
按照苏箐的说法，这种设定最大程度的扩大了ADS的ODD——有高精地图的就用通勤自动驾驶功能，没有地图的地方也可以使用自动驾驶功能。
再次，车队学习功能可以帮助更新高精地图。
搭载ADS系统的车辆本身就拥有诸多传感器，在日常行驶时可用至少两台高线束激光雷达和摄像头来收集道路变化数据。
当ADS车辆越来越多，行驶里程越来越多的时候，就可以加快高精地图的更新频率。
ADS可自行生成周围地图
“高精地图的底图制作仍需要专业的***集车来完成，ADS车辆仅负责变动部分数据的***集和更新。”苏箐解释道，ADS车辆在行驶中还会自己建立一个路谱，在遇到实时感知的路况、高精地图、自建路谱的数据不一致时，会计算三者的置信度，从而决定车辆行为。
如果车辆遇到无法处理的极端情况，会先保持一定的路线行驶，同时呼叫驾驶员接管。
ADS的车队学习功能除了用于共享***P和地图信息，另外一个关键用处是收集驾驶数据，从而用来训练感知和决策系统中的AI模型，最终提升系统表现。
特斯拉的Autopilot系统也有类似的设定，叫做影子模式。
在过去数年，特斯拉旗下车型销量突破百万台，Autopilot系统的行驶里程超过30亿英里（约合48亿公里）。车队收集到的数据不断给Autopilot系统的迭代提供“养料”，才造就了Autopilot当今最强L2的地位。
苏箐告诉车东西，华为ADS的车队学习模式会收集多种数据传回云端，除了前文提及的道路环境信息，在驾驶员出现接管，或者出现不舒适运行（如急刹车）时，系统也会将相关数据传回云端用以改进。
自动驾驶车辆拥有诸多传感器，如果传回的数据太多、太大，都不方便实际操作。为了解决这一问题，ADS系统在收集到目标数据后，首先会在本地进行预处理，将其精简为结构化的数据，最后再做回传。
六、秘密研发6年团队规模超2000人?后年商用
2019年开始，华为零星地对外透露了自己在汽车领域进行的一些工作和布局，外界此前仅知道华为在研发自动驾驶系统，但却并不知道技术细节与打法。
仅仅过了一年时间，ADS方案就借着2020年北京车展的机会展现在了公众面前。并且首次公开，就给出了“L4当L2用”、“实现通勤道路全段自动驾驶”的重磅消息，颇有一丝横空出世的感觉。
“不考虑此前技术积累的时间，仅从自动驾驶技术直接研发开始统计，ADS的相关研发已经有五、六年的历史。”苏箐笑着说道。
据他介绍，华为在2014年左右就开始秘密研发自动驾驶技术，团队规模也从最开始的一两百人，急速膨胀到今天的2000多人。
华为自动驾驶团队上海办公区
即使放在全球来看，这也是全球最大的自动驾驶团队之一，只有百度、谷歌Waymo、通用Cruise、Uber等大型集团才能养得起这种团队。
团队构成方面，苏箐称这2000人的团队既有来自汽车产业的自动驾驶人才，同时还有大量名校相关专业毕业的博士，以及华为内部成熟产品线的人员。
比如苏箐就是在华为工作了20年的老兵，是华为麒麟芯片及解决方案的创始人、海思昇腾芯片及解决方案的联合创始人，并在2014年开始领导研发ADS系统。
高等级自动驾驶系统的研发极其依赖实际路测数据。
谷歌Waymo在技术上领先全球，一个关键原因就是其拥有全球最大的路测车队，积累了最多的路测数据——超过2000万公里。
苏箐并没有透露华为具体积累了多少路测里程，仅表示目前有四五百台车辆在国内进行路测（一半车辆为车企拥有），实际路测里程放在国内来说，“算的上是TOP的存在”。
目前，国内自动驾驶公司路测里程最长的玩家为百度，累计达到了600万公里。照此来看，华为自动驾驶的路测里程也不会低于600万公里。
量产上，ADS已获得不错的成绩。
苏箐透露，ADS现已拿下多家车企定点，在2022年第一季度就有多款车型将搭载ADS方案上市，轿车和SUV都有覆盖，并且是以纯电车型为主。
“这里面汽车品牌多样。”苏箐自信地说道，“我们可不是期货，2022年第一季度用户直接可以买到车，买到就能用ADS。”
ADS系统使用了至少2个高线束激光雷达、多个毫米波雷达和十几个摄像头。这种直接叫板无人出租车的豪华配置，是否让该方案的成本变得极其高昂呢？
对此，苏箐回复称ADS方案的价格属于中等水准，主要瞄准的是售价在20万以上的车型。
现在普通的L2级自动驾驶系统，售价10万左右的车型即有搭载。已经发布的两款期货L3级系统，则需要在起售价近百万的高端汽车品牌车型上才能配备。
相比之下，ADS系统装在20万以上车型之上，也算是中等水准。
结语：华为提供了自动驾驶量产新思路
经过多年发展后，全球自动驾驶产业正面临一个尴尬境地。
以谷歌Waymo、百度Apollo等科技公司为代表的高等级自动驾驶路线上，取得了一些突破，但距离大规模部署无人出租车、实现技术变现仍然遥遥无期。
以传统整车厂为代表的渐进路线上，L2级自动驾驶系统迅速实现了普及，但再往前走的L3级自动驾驶却成了“技术黑洞”，至今无一家公司能够实现量产。
在这种背景下，华为ADS的“L4当L2”用的思路，就是给业界提供了一个非常好的“曲线救国”的办法。
一方面，“通勤自动驾驶”的功能设定，让乘用车的自动驾驶系统不在是摆设，能够在日常驾驶中发挥作用，也助力车企突破了L2级自动驾驶的天花板。
另一方面，既然无法解决所有的Corner?Case保证系统绝对安全，那就在驾驶责任上将L4级系统按照L2级系统来用——驾驶员全程监测路况，但纵横向控制，全程都由车辆完成，使自动驾驶系统具备了量产的可能，提前量产了L4级自动驾驶系统。
某种程度上来说，搭载ADS的车辆就是一台L4级无人车，驾驶员则变成了安全员。
更重要的是，一旦实现大规模量产，数十万、数百万台的车队每天都会收集大量数据返回给华为，帮助最终突破极端场景，让人类真正进入开车可以睡觉的无人驾驶时代。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为赋能的赛力斯高端品牌AITO即将发布首款新车
益学堂寄语： 全心全意为股民服务是创办益学的初衷，构建属于自己的知识体系和思维框架是塑造投资能力的起点。
继小米和滴滴宣布造车后，华为也带着它的“第一辆车”进入大众的视野。
据新华社4月15日晚间消息，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这也是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。
虽然华为一直宣称不会进行整车制造，但是这辆车也完美地镶嵌了华为的技术和造车理念，因此消息一经公布，在电动车板块立刻引起了轩然***。
4月16日，无人驾驶概念板块掀起涨停潮，整个周末，华为“第一车”也各种刷屏。
华为无人驾驶技术首秀表现如何？
据了解，现场测试车辆的行驶情况较为平稳，在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。
***中显示，当面对复杂的机非混合道路时，车辆在驾驶员未接管的状态下成功避开了从旁突然并线的电动自行车，并在礼让对向正常行驶车辆的情况下顺利通过该路段，也让坐在驾驶位的体验者发出了上述感慨。
但天风证券指出，从华为&北汽极狐路测***来看，并不确定是否完全脱离了高精度地图引导（如果包含，则这一路测更类似目前常见的Robotaxi）。如果此次确定没有搭载高精度地图，则意义将更大（全球自动驾驶标杆特斯拉不依赖高精度地图）。天风证券认为，较长时间高精度地图仍为自动驾驶刚需。
不造车的华为，带来了披着 汽车 外形的计算机
华为终于“造车”了。但是，并非以苹果、小米们的方式。
早在去年，华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》的内部文件，文件再度重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联 汽车 的增量部件提供商。
这是华为的第一辆承载自己造车理念的车。不仅搭载了华为HI解决方案，同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。
这辆车最大的亮点在于能够使用华为的快充技术充电10分钟增加续航1***公里，另外，凭借强大的计算机算法，能够在城市的复杂路况下进行1000公里无干预的自动驾驶。
这项技术的公布，确实会让人禁不住联想到，这会不会就是特斯拉真正的对手？
华为的这辆车究竟牛不牛？谁是特斯拉的真正对手，美团创始人王兴下场评价：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了”。
在技术实力上，华为凭借着强大的无人驾驶技术确实有能力和特斯拉进行抗衡，更值得一提的是华为先进的理念。
传统车厂更倾向于车是主体，在车上添加一些计算机单点作为 汽车 的附加项。但是华为的全新理念认为，未来趋势是计算机才是主体，新的智能电动 汽车 应该是披着 汽车 外衣的计算机。
如果说未来的 汽车 实质是一台巨大的计算器，那么计算机软件才是真正的核心和高附加值的部分，外设和硬件并不是最重要的核心。
因此华为在策略上只生产核心和高附加值的零部件，将未来盈利能力或者项目净值较低的造车部分转给其他 汽车 生产商来做，集中资金进行高净值项目的投资，这不得不说也是眼光长远的布局。
这两种造车思维存在着根源上的逻辑差别，因此，这种全新的思维理念确实可以说是 汽车 行业的思想革新。
华为轮值董事长徐直军表示，华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。
据媒体报道，4月18日，在华为智能 汽车 解决方案BU新品发布会上，华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军表示，华为要持续加大对 汽车 行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，未来每年保持30％左右增长，研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
无人驾驶概念掀涨停潮，未来投资机会如何？
上周五，受消息***，无人驾驶概念掀起涨停潮，合众思壮、通过电气、路畅 科技 、安凯客车、万安 科技 、小康股份等纷纷涨停。
东吴证券指出，无人驾驶是5G下游应用场景中落地最晚，但潜在空间最大的细分赛道，预计未来全球的智能网联 汽车 渗透率加速提升，到2021年中国车联网市场空间将达到1150亿元。
东吴证券测算，2020年自动驾驶市场规模为844亿元，2025年将达到2250亿元。这个数字仅针对国内ADAS（高级驾驶***系统）市场而言，更不必说“钱”景更为广阔的L4级以上自动驾驶领域所创造的产值将以万亿为单位。
中金公司也表示，高级别自动驾驶潜在市场规模也将达到万亿元级。高级别自动驾驶落地进程有望超出市场预期。在自动驾驶方案、算法、计算芯片、核心传感器、高精度地图等技术进步的红利下，高级别自动驾驶商业化进程迎来提速。
华为“第一车”的首秀，让市场看到了“华为概念”有望引领的全新智能 汽车 潮流，下一个“特斯拉”即将登上舞台， 汽车 行业万亿级的市场，正在经历着颠覆式变革。
END
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华为HiCar智能互联系统即将量产上市，实车已到店！
新一轮科技革命正在发生，新能源汽车成为全球汽车工业转型的主要方向，并取得阶段性的成果。据中国汽车工业协会统计分析，2021年11月，新能源汽车市场表现依然出色，产销量再创历史新高，分别达到45.7万辆和45.0万辆，同比增长1.3倍和1.2倍，势如破竹。全球排名靠前的科技企业也嗅到了新能源汽车的发展机遇，苹果、小米、华为等纷纷切入该领域，其中赛力斯发布的全新高端智慧汽车品牌AITO，由华为深度赋能，开创了新能源汽车企业与ICT科技企业深度融合的先河，成为破圈合作的典范。12月23日，AITO品牌的首款新车将正式发布。
从AUTO到AITO，赛力斯提供立足高端市场的底气
AITO是赛力斯布局高端市场的新品牌，从AUTO到AITO， 差了一个字母，但反映出对于汽车新时代的思考，赛力斯认为，未来汽车将从智能化升级到智慧化，从用户适应机器演变为机器拥有自主学习的能力而去适应用户。因此，“Adding Intelligence to AUTO”成为AITO的品牌理念。
要想立足高端，必须要有过硬的技术实力——这正是赛力斯所擅长的。在新能源的风口还未形成之时，赛力斯就已涉足该领域，至今拥有超过1000项相关技术专利，成为为数不多自主掌握核心三电技术的车企之一，并率先走上了纯电驱增程技术的道路。通过不断的技术升级，其推出了全新赛力斯纯电驱增程平台（DE-i），可以实现软件和硬件层全域整合，在集成式智能发电机组、驱动技术、电池PACK、智能控制等方面进行了全面进化，这些都是AITO品牌未来立于世界汽车工业之林的底气。
除了上述提到的先进自持技术外，赛力斯自有的两江智慧工厂也是AITO敢于冲击高端的重要原因。该工厂拥有“冲压，焊装，涂装，总装，以及电池PACK”五大工艺车间，以数字化、网联化为基础，通过1000余台机器人协同运作，实现关键工序100%自动化，并且24小时在线监测。不仅为AITO产品提供了高品质的背书，也将保证足够的交付能力。
华为深度赋能AITO，以智慧开启未来出行新时代
帮助企业造好车，在ICT领域有30多年积累的华为正成为新能源汽车领域的积极参与者。赛力斯作为一家拥有自持技术和先进工厂的车企，在这一轮新能源浪潮中承担着先驱者的角色。科技的本质是让人类的生活更美好，出行和通讯是生活重要的组成部分，而汽车能将两者有效融合，因此赛力斯和华为的合作看似偶然，其实是意料中的结果。
赛力斯与华为的合作是全方位的，在现有的赛力斯造车体系下，华为将从三方面深度赋能AITO。
第一，高品控赋能。华为将助力赛力斯完善并提升品控体系，制定严苛的质量标准，确保用户能感受到高品质的出行体验。正如AITO品牌发布会上赛力斯（轮值）总裁许林提到的：赛力斯打造了一套由“精品研发、精品制造、精品质量、精品供应链以及精品服务”五大精品平台组成的高质量标准体系，满足了高标准、高品质、高效率的要求，为AITO旗下产品的精品质量保驾护航。
第二，鸿蒙智慧生态的赋能。12月23日，AITO将发布一款中型豪华SUV，它将成为首款搭载华为最新鸿蒙智能座舱的车型。华为智能座舱通过鸿蒙系统，把用户的手势操作、AI语音交互以及眼睛、表情、身体和脑的认知都结合起来，融合到智慧终端里，打通全场景、多智能设备的边界，打造出移动智慧空间，更好的服务用户。
第三，优质销售渠道的赋能。赛力斯和华为将共同建造完善的营销服务网络，预计到明年建成上千家旗舰店、体验店和用户中心，AITO的身影将出现在全国大部分城市，满足广大消费者对产品和服务的需求。
赛力斯与华为的合作是有高度的，AITO品牌的发布不仅是科技品牌和汽车整车技术品牌的强强联合，更加速了汽车产品属性的变革与整车价值焦点的重塑，两者彼此赋能，互相成就。赛力斯与华为的合作是有深度的，不是蜻蜓点水般的“联名”，而是从研发智造到销售渠道的全链条深度合作，保证产品最大价值的发挥，为用户打造全场景的智慧出行体验。赛力斯与华为的合作是有温度的，当下中国新能源市场虽然处于全球领先的位置，但欧美追赶的节奏也日益加快，二者分别作为新能源汽车领域和ICT领域的代表企业，***用彼此赋能的方式，才能保持领先地位，这不仅是出于民族情怀的满腔热血，也是立志在新能源潮流下走在时代前沿的使命使然。随着AITO品牌首款新车的发布，代表AITO品牌向智慧汽车时代迈出了第一步，新车将会带给大家极致的、智慧化的出行体验，值得用户期待。
华为全屋智能3.0即将发布，空间智能再度升级，行业发展会怎么样？
提到华为，无论是国外还是国内，现在可以说是无人不知、无人不晓。不管是在5G通信上的领先，还是移动手机业务的突飞猛进，这都让华为的名气越来越大，在成为国人骄傲的同时，也成为竞争对手的重点打击对象。
在手机芯片业务上的受阻，被迫忍痛割掉荣耀业务，不得不迫使华为在汽车领域上的前进速度进一步加快。而对于汽车企业而言，华为的强大背书，让各汽车主机厂纷纷寻求能与其能够合作，因此，谁将是第一个使用华为产品的合作伙伴备受大家关注。
相较于硬件的落地，无疑软件系统的上车就显得容易的多。而在2019年8月就已经发布的HUAWEI?HiCar智能互联系统却迟迟没能实现量产上市，这个所谓的“HUAWEI?HiCar智慧出行解决方案”是否只是概念，没办法量产普及呢？很多人提出了质疑。
当然，答案是否定的。
近日，在上海五角场万达广场及深圳澳康达名车广场的华为体验店里你都可以看到这款?荣威iMAX8。没错，上汽荣威官方已宣布荣威iMAX8将正式搭载HUAWEI?HiCar智能互联系统，或将是HUAWEI?HiCar首款量产车型。
总所周知，目前在售的荣威iMAX8高配车型上所搭载的车机系统是来自于阿里巴巴的斑马系统，口碑稳居行业之首。那么HUAWEI?HiCar将有那些优势呢？
据悉，荣威iMAX8搭载HUAWEI?HiCar智能互联系统后，可与华为智能终端、设备完全打通，将手机和汽车的硬件***、系统能力、服务生态快速融合，汽车将成为一个虚拟的超级设备。
目前，荣威iMAX8的HUAWEI?HiCar智能互联系统已经集成了极简连接、智慧语音助手、导航服务、服务、通话服务、友好UI、情景智能等七大功能，后续还将带来通信能力共享、特色业务等全新功能，全时、全速、全覆盖地为用户提供智能化服务。
华为是通信技术的全球领导者，上汽作为国内当之无愧的汽车龙头，两者的合作最早可追溯到2017年。那年的6月28日，上汽与中国移动、华为签署三方合作框架协议，发力5G车联网技术。2018年底，华为与上汽在深圳总部再次签署战略合作协议，围绕汽车“电动化、智能网联化、共享化、国际化”展开全面战略合作。
其实，上汽选择荣威iMAX8作为HUAWEI?HiCar的首款量产车型也是别有用心的。该车为上汽荣威首款MPV车型，***用最新的家族式设计语言，并且搭载了上汽最先进的2.0T发动机（热效率39.5%），被看做是当下自主豪华MPV新标杆，上市一个多月，销量已近万辆。如果该车能有HUAWEI?HiCar的加持，那么荣威iMAX8将会如虎添翼。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
野心再现，华为正式发布高性能激光雷达
华为全屋智能3.0即将发布，空间智能再度升级。华为全屋智能3.0解决方案，用“五个高”的体验优势，让我们提前感受到未来智能化的居住空间应该是怎么样的，也为行业在探索居住空间进化的道路上树立了新的标杆。
据报道，华为全屋智能3.0是空间3.0时代的完美选择。华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东在发布会上表示：“华为全屋智能是空间3.0时代的完美选择。”
自动驾驶有望赶超特斯拉，华为2022年量产L4级ADS
众所周知，从珠穆朗玛峰北坡登顶要比南坡困难许多。尽管如此，在激光雷达领域华为依然选择了从北坡登顶，即通过研发面向乘用车的前装量产激光雷达产品，将这项技术最终带入每一辆车。12月21日，在历经四年多的打磨之后，华为正式对外发布了96线车规级高性能激光雷达产品和解决方案。
爬北坡需要直面的激光雷达三大挑战，来源：华为
不破不立，首款产品高性能与车规级兼备
高性能，车规级，能够大规模量产，这是华为激光雷达产品追求的三大目标。提出该定位前，华为曾进行了长达半年的市场调研，最后基于对实际行驶过程中的难点场景分析，将激光雷达的规格定义总结为三个方面：
●?高速场景要看的远，需要看到200米之外的车，这决定了激光雷达的测距规格。
●?复杂路口要看的宽，这决定了激光雷达的水平FOV。
●?近端要很好的应对加塞并看到突出物，这就决定了激光雷达的垂直FOV。
激光雷达要解决的实际行驶过程中的难点场景，来源：华为
华为此次发布的96线中长距激光雷达产品正是基于该定义开发。具体来看，该产品测量距离可达200米，水平视野角度120°，垂直25°，可以实现城区行人车辆检测覆盖，并兼具高速车辆车测距检测能力。水平、垂直线束均匀分布，形成稳定的点云对后端感知算法也非常友好，满足中国远距小障碍物、近距离加塞、近端突出物、隧道、十字路口无保护左拐、地库等复杂路况及独特场景。
不仅如此，该产品体积较小，易于和整车集成，而不会影响整车造型，可充分满足不同车企的安装适配问题，如安装数量、安装位置，以及在运行中碰到的环境适应性问题。由于已经有多个车型的配套经验，华为在激光雷达造型匹配、安装位置以及环境工程等方面均积累了丰富的经验。
要想实现真正的大规模前装量产，将产品性能做到出类拔萃这只是一个开始，更大的挑战是如何满足车规级，确保产品在各种严苛车载环境下的可靠性及工程适装性。为此，华为针对车规要求的高低温湿热，水压、振动、盐雾、人眼安全、EMC（电磁兼容）、碎石冲击等场景，都严格按照ISO国际标准执行，甚至基于TOP车企的特殊要求，做了更加严苛的测试。
特别值得一提的是，针对激光雷达容易被脏污、霜、雾、凝露、薄冰等覆盖的情况，华为还自主设计开发了智能清洗系统以及智能加热系统，并做了大量测试来验证其效果。
华为96线中长距激光雷达进行的可靠性测试，来源：华为
据消息人士透露，华为此次官宣的激光雷达正是同一天曝光的ARCFOX极狐HBT所量产搭载的96线中长距激光雷达产品。伴随华为车规级激光雷达的亮相，搭载华为3颗激光雷达的极狐HBT也成为了智能电动量产第一车，该车型将于明年发布。
搭载3颗激光雷达当然ARCFOX极狐HBT谍照?
另据华为融合感知产品部总经理段忠毅介绍，为了更好的应对智能网联汽车对于高性能激光雷达的需求，华为还依托在光通讯领域积累的精密制造能力以及先进工艺装备实验室，在广东东莞市建立了第一条车规级激光雷达Pilot产线，目前正按照年产10万套/线在推进，以适应未来大规模量产需求。
跨界不跨行，华为愿把激光雷达带入每一辆车
或许在激光雷达赛道上，华为还是一个新玩家，但其实华为在该领域的经验一点都不亚于那些头部玩家。就像此前华为发布智能汽车解决方案时所宣称的：核心还是华为过去在ICT领域的积累，作为智能驾驶战略的一个分支，华为激光雷达技术底座其实也是来源于ICT领域。
比如，得益于在ICT领域光学设计、信号处理、整机工程等领域的长期积累，华为重构了激光雷达的核心部件，包括发送模块，接收模块和扫描器。其中在收发端，华为通过精准的光路控制和精巧的电路设计，大幅提升了收发模块的光电转换效率。在扫描器方面，华为选择了微转镜扫描器架构，通过解构电机、轴承等关键部件，实现精准的扫描控制，进而提升点云精度的稳定性与一致性。
凭借20年深厚的机电能力积累和25亿次电机可靠性测试经验，华为还设计了符合车规要求的激光雷达扫描电机。据悉，华为激光雷达电机可靠性可满足最严苛车企对激光雷达工作寿命的要求。从这一点上来讲，华为造激光雷达虽然跨界了，但其实并未跨行。
未来，随着激光雷达对于自动驾驶的重要性不断凸显，华为表示其将像此前提出的“把Huawei装进每一辆车”一样，把激光雷达带入每一辆车，目前华为正朝着这个目标努力前进着。众所周知，激光雷达在目标轮廓测量、角度测量、光照稳定性、通用障碍物检出等方面能力极佳，是实现连续自动驾驶体验的关键传感器，特别是对于L3+自动驾驶尤为如此。如今，高阶自动驾驶量产大幕正逐渐拉开，这意味着属于华为的未来即将到来。
据咨询机构Yole预计，全球激光雷达出货量将从2020年的34万个，发展到2025年470万个，2030年2390万个，预计2030年全球激光雷达市场规模将超百亿。单车价值量的下降也将会进一步有利于激光雷达的量产使用。
全球激光雷达销售数量预测，来源：中信证券
一旦激光雷达真正进入爆发期，届时玩家们比拼的就是成本优势、规模优势，也就是量产能力。华为一开始就确定了更困难的“爬北坡战略”，直接面向乘用车的前装量产的产品化开发路线切入。这条路不仅艰难崎岖，还需要负重前行，但是只有这样，才有可能彻底解决激光雷达“上车难”的问题。
华为也坦承愿意承担试错的风险，在国际厂商具备先发优势的压力下，凭借多年来在ICT领域积累的全栈自研能力以及低成本精密制造能力，努力提升激光雷达生产效率与良品率，满足车规级要求，进而规模化量产，实现?“把激光雷达带入每一辆车”的愿景。
此前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾在8月的蓝皮书论坛上指出，“华为正在武汉的光电技术研究中心研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来***将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。”
据了解，虽然华为的激光雷达目前还无法做到这么低的成本，但跟市面上动辄数万甚至几十万的32线、64线或128线机械式激光雷达相比，这个价格已经非常具有吸引力了。
机会永远是留给有准备的人的。未来，如何将量产能力、成本优势转化成销售额，这是华为下一步需要考虑的，而华为到底能不能帮助车企“造好”车，相信大家心里都有判断了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
文 王鹏宇
图 来源网络
即便市值飙升至6000亿美元，一跃成为全球市值最高车企，特斯拉被质疑的声音也从未停歇过。
在很多人看来，除了在正确的时间做了正确的事，建立了不可逾越的先发优势外，特斯拉“收视长虹”的主要原因就是对自动驾驶核心技术的把控。在L0长时间“统治”出行生活后，的确是特斯拉将自动驾驶带入了公众视野，让出行生活逐步走向了量变到质变的过程。
然而，此起彼伏的幽灵刹车和如同定时***一样的“失速门”却毫不留情地一次次敲打着每一位“心怀期许”的看客。 这不仅***到了消费者对于“最具未来潜力”技术的信心，而且让近在眼前的自动驾驶时代看似更加“遥遥无期”。
不论如何，“第四次工业革命”的如期而至并不会为 汽车 工业按下“暂停键”。数字化时代，传统意义上 汽车 作为“载人工具”的角色已经开始弱化，场景算法、人工智能取代人力的未来影像也注定会印刻到现实。在这种迫在眉睫的转型档口，最擅长算法和连接的华为，已经在悄然中做好了踏浪前行的准备。
自从华为智能 汽车 解决方案品牌“HI”和重磅产品Mate 40同场发布后，华为在 汽车 领域的每一个动作都变得引人注目。从外界看，华为参与“造车”的效率可谓神速，但如果从华为体系内部看，这种切入智能电动车新赛道的“并线”仍然是循序渐进。
在华为上海研发中心，为智能车BU新业务设立的研发团队、新办公楼场地，可容纳更多人员的苏州技术中心，超过3000人的工程研发团队，都在以肉眼可见的飞快速度迅速扩张。
这些都在诠释一个新动向：华为大力布局智能 汽车 解决方案是深思熟虑且有备而来的。而在众多需要攻坚的领域中，智能驾驶涉及的面更广，更是 汽车 智能化领域的风向标。对于这个能够改变出行生态的高阶技术，华为将其放到了权重最高的位置。
这个决定既符合当下“智能 汽车 ”的发展趋势，也恰巧迎合了华为深耕数十年的通讯、IT领域特长。负责华为自动驾驶业务的BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐介绍：“从行业顶端特性来讲，自动驾驶两个特点。 其一，它是计算机科学的***，是目前计算机科学内最复杂的问题；第二，它是一个超复杂的嵌入式系统，而这是华为擅长的。”
从数十年的积累来看， 华为的全栈经验可以全部用于自动驾驶的研发工作。基本面的技术构建足够的先进且扎实，而且在研发实力上，庞大的华为体系也能轻松应付系统高速迭代至少15年，而软硬件的完整产业链条，也能恰到好处地将成本控制在“能够接受的范围内”，这显然是任何 汽车 企业都无法全情投入的事情。
某种意义上说，不应该是华为跨界参与“造车”，而是未来智能 汽车 的进化，以一种出人预料却又合情合理的方式，“闯进”了华为最擅长的用武之地。
众所周知，自从华为正式宣布进入 汽车 领域后，“华为不造车，帮助企业造好车”就像一句金口玉言辗转于华为的所有高管之中。在外界看来，这句话能够为正处于转型期的传统车企们服下一颗“定心丸”，但背后的深层次意义以及各种“可能性”仍然难以察觉。
不过在华为上海研发中心的参观经历告诉壹哥，“不造车”的决策更多来源于华为对通讯、ICT领域的热爱与坚守，也可以看做一家IT产业巨头对业务边界的“坚守”。
华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军认为， 华为的优势主要是在软件、算法、生态。 “做算法研究是众多科学的***体，包括融合的算法，感知的算法……技术含量高、难度大，更需要长期积累，正好华为公司在无线和人工智能领域，积累了大量的算法人才。”
另一方面，华为自主研发的操作系统，包含AOS， VOS在内的技术也可以更好的把相应能力体现在车上，让第三方更好地开发应用。
事实上，华为正在做的事情就是将30多年积累的ICT技术带入智能网联 汽车 场景，这其中不仅包含软件、操作系统的“软实力”研发，借助通讯行业、智能手机领域积累的技术力量，华为同样拥有首屈一指的硬件开发流程以及相应技术。
早在2015年成立“车联网实验室”，对车载交互、智能驾驶、电动部件等关键技术进行研究，延伸“端、管、云”的ICT能力，如5G、AI、IoT、云计算、光电子技术等。
例如激光雷达。虽然这项技术壁垒高，成本也长时间居高不下，也因此导致气急败坏的马斯克疯狂否认其“先进性”，但这个已经在其他领域得到验证的关键核心零部件，已在华为的实验室中具备了可观的技术竞争力、成熟的成本控制方案。
标准的高阶自动驾驶***用了3颗激光雷达，就可以解决自动驾驶全场景的应用问题。 一旦这项技术真正运用到量产项目上，它将成为高端智能 汽车 不可或缺的重要组成部分，甚至极有可能攻克特斯拉FSD难以逾越的“自动驾驶技术盲区”。
在智能 汽车 进阶之路上，车厂更懂车，更懂用户，而华为则是清晰明确地瞄准了更擅长的ICT技术，将认真与专注全情投入到 汽车 工业的“完全转型”上。
拥有解决方案细腻严谨，研发团队实力雄厚的“先天优势”，华为在高阶自动驾驶领域的进步必然是超乎业界预期的。作为ICT领域持续领跑的基础设施供应商，华为扮演的关键角色愈发重要——成为 汽车 工业奔向智能时代的关键助推器。
毋庸置疑，智能体验的持续迭代，加上未来自动驾驶的美好愿景已经成为每一个 汽车 企业长远而伟大的目标。
除了特斯拉、蔚来等互联网车企在智能 汽车 浪潮的变革中“横空出世”外，无论是大众丰田还是宝马奔驰等传统 汽车 巨擎，都在加码智能软硬件上的布局，并且寄希望于核心技术掌控在自己手里。但是，不论归属于哪个阵营，都要分散大部分经历到生产制造，传统机械以及整车供应链的运营中去，从而无法分散精力深耕系统开发、软件标定和运算平台的核心细分领域。
究竟谁能率先满足用户对于更智能、更高效和更安全的出行体验的需求？华为在此时给出了答案。
王军介绍：“HI高阶自动驾驶ADS是中国道路场景下最好的‘高阶自动驾驶系统’，这个全栈解决方案设计通过了最高等级ASIL D功能安全评估。它***用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案，传感器、中央超算、算法全面领先。”
尤其是在自动驾驶应用环境以及场景上，华为的全栈式解决方案不仅涵盖高速、城市环路和自动泊车全场景，而且解决了复杂城区内的使用状况。其中，***P泊车为最后一公里增值助力，打破目前市面上的系统如“孤岛”般零碎的不佳体验，更能通过“自我进化”的智能学习模式补强复杂城市路况的工作逻辑，完成日常从家到办公室、办公室到家的高频应用场景。
这套能覆盖中国私家车主全场景驾驶路况的高阶自动驾驶系统，相比起特斯拉高速上春风得意，城市路中寸步难行的“偏科水平”，究竟谁更加符合从“通勤工具”向“智能移动终端”蜕变的趋势，结果高下立判。
实事求是地说，将于2022年Q1全面量产的ADS,标志着高阶自动驾驶真正开启量产进程。届时，它将是用户在市面上能够购买到可覆盖日常最大化驾驶场景的真正高阶自动驾驶系统。
2020年北京车展上，华为展台的宣传标语清晰明确——把数字世界带入每一辆车。而 现实生活中，华为已经和上汽、长安、广汽和北汽等多家国内主流整车企业达成智能电动车领域的战略合作。量产作品落地已经进入了最后的冲刺阶段。
在 汽车 从载人的交通工具进化到“轮上智能终端”的过程中，这家令人耳熟能详的通讯公司已经在全心全意化作 “轮上的智能终端”时代的助推器， 汽车 行业的百年变革，中国 汽车 企业真正的“弯道超车”，即将呈现“第四次工业革命”中最为精彩的一幕。
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