回答这个问题前，先要了解差速器是啥。
汽车转弯的时候，左右车轮转速肯定不同的，所以左右轮子不可能直挺挺连接到一条轴上，而是需要差速器来吸收转速差。
但越野车越野的时候，只要有任何一个轮子悬空，那就完蛋了！你怎么轰油门，都是悬空的那个车轮空转，车辆失去动力。
所以这时候需要把差速器“废掉”！让左右轮子连成一体，这时候就需要差速锁了，说简单点，差速锁就是“把差速器锁死，变成一坨铁块”的装置。
而限滑差速器也叫LSD，它是靠类似离合器结构的摩擦原理，来模仿差速锁的。（差速锁是真正的纯刚性锁死，而LSD做不到）
对于民用车，城市里开的，其实两者都差不多。但对于越野玩家来说，差速锁和LSD差距就老大了。在野外LSD是存在过热烧毁的风险的，而差速锁则简单皮实而且非常可靠。
后桥差速限滑差速器和差速锁有什么区别？
上周，我们讲过了差速器与差速锁的区别。差速器是保证车辆正常转弯的重要装置，而差速锁则是为了让车辆更好脱困而存在的越野装备。差速锁的作用是锁止差速器，使两侧车轮得到相同的动力。当一侧车轮打滑，差速锁可以让动力完全传递至有抓地里的一侧车轮，从而帮助车辆脱困，因此差速锁也成了衡量一台硬派SUV越野能力的重要标准之一。
目前，硬派SUV和越野车普遍用的是以下三种差速锁结构：
第一种：牙嵌式差速锁
代表车型：上汽MAXUS?D90?Pro、日产途达、Jeep牧马人。
对于为硬连接而生的差速锁，牙嵌式才是真·硬连接。其工作原理是使安装在两根半轴上的牙嵌式压盘在压盘驱动机构的作用下互相咬合，使差速器失去差速作用。
在两侧车轮都不打滑的情况下，动力50：50；当一侧车轮打滑时，另一侧车轮能获得所有驱动力，从而实现车辆脱困。
值得注意的是，同样是牙嵌式差速锁，压盘驱动机构也各有乾坤。有的依靠电磁产生吸力驱动，有的依靠外部气压驱动。为什么不统一一种最好的方案呢？因为它们各有优劣，电吸锁可以不受气候影响，缺点是咬合力不够大；气动锁咬合力大，但是受气候影响性能不稳定，因为是外部管路，容易漏气；真空锁具备前两者的优点，但是发动机转速上升后真空度会降低，咬合力下降。
不管是哪种驱动形式的牙嵌式差速锁，都可以实现预锁功能，在速度并不快的越野路况下，驾驶者有足够时间来判断前方路面是否需要用到差速锁，这比起车辆开始打滑后再自动锁止更高效。比较明显的是在极度松软的路面，多余的打滑会让车辆陷得更深，如果不提前锁止差速器，真到陷车再上锁就很难再自己开出来了。
牙嵌式差速锁还有一个好处，就是牙嵌式的硬连接不会遇到多片式离合器的过热问题，不会让硬派SUV显得娇贵。
第二种：EATON（伊顿）自锁式机械差速锁
代表车型：驭胜S350、哈弗H9。
这种类型的差速锁是由美国一家专攻动力系统管理的公司伊顿推出。其结构是在差速器壳体内部的半轴上装有锁止块，当满足锁止条件时锁止块嵌入差速器壳体形成硬连接。
伊顿自锁式机械差速锁的工作时，需同时满足：1、轮速低于48km/h；2、轮速差高于100转/分钟。在轮速超过48km/h或两侧半轴力矩反向时自动解锁。这样的特性好处是不需要额外的操作；但由于它的工作方式比较粗暴，锁止时会产生噪音。
第三种：电控限滑LSD
代表车型：丰田普拉多、吉姆尼等。
LSD是限滑差速器的简称。它是一种限制车轮滑动的改进型差速器，这种差速器能让两侧驱动轮的转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能。LSD可以通过多片式离合器在较大范围内分配动力，部分LSD不能完全锁止，部分LSD可以完全锁止，但因为是摩擦结构，耐用性没有差速锁那么强。不过，LSD能充分弥补传统差速器的缺点，并提高车辆的弯道速度，因此，不少高性能的原厂车型都会配备LSD装置。
LSD虽然没有牙嵌式差速锁和伊顿差速锁那么好的可靠性，但却很智能，动力分配的范围也比较大，已经可以满足一般越野路况。目前主流的越野车也有不少用差速锁和LSD相结合的工作方式，达到媲美三把锁的通过性能，又不像第三把锁那样容易损伤前轴，比如上汽MAXUS?D90?Pro。
总结：
任何一种差速锁都没有绝对的好坏。牙嵌式机械差速锁和伊顿自锁式差速锁都可以实现真正意义上的硬连接锁止，牙嵌式的好处是可以手动预先锁止，在锁止时由于车轮处于静止状态，所以噪音和冲击感很小；伊顿自锁式的好处是全自动不需要人为干预，缺点也很明显，因为在锁止时车轮正在转动，所以噪音和冲击感比较强烈。而电控限滑LSD则更多用在轻越野场景，或是与前两者搭配起来使用。如果是你，你会选哪种差速锁呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
什么是限滑差速器（LSD）？
回答这个问题前，先要了解差速器是啥。
汽车转弯的时候，左右车轮转速肯定不同的，所以左右轮子不可能直挺挺连接到一条轴上，而是需要差速器来吸收转速差。
但越野车越野的时候，只要有任何一个轮子悬空，那就完蛋了！你怎么轰油门，都是悬空的那个车轮空转，车辆失去动力。
所以这时候需要把差速器“废掉”！让左右轮子连成一体，这时候就需要差速锁了，说简单点，差速锁就是“把差速器锁死，变成一坨铁块”的装置。
而限滑差速器也叫LSD，它是靠类似离合器结构的摩擦原理，来模仿差速锁的。（差速锁是真正的纯刚性锁死，而LSD做不到）
对于民用车，城市里开的，其实两者都差不多。但对于越野玩家来说，差速锁和LSD差距就老大了。在野外LSD是存在过热烧毁的风险的，而差速锁则简单皮实而且非常可靠。
后驱车都有lsd吗
是防止或限制动力输出到打滑轮一侧的差速器。
普通的自由差速器，当一侧轮胎打滑后，打滑轮受到的地面的阻力就减小，动力就会更多的传递到阻力较小的这一侧轮胎，造成“空转”的现象。
限滑差速器则是利用作用力的原理，当两侧轮胎都正常受到地面阻力影响的时候，差速器有足够的扭矩用来“拧开”内部锁死的机构，正常产生差速。当一侧打滑时，作用力一侧大一侧小，差速器内部的扭矩不足以“拧开”锁死机构，那么就锁死了。这时动力会倾向于平均分配，从而限制打滑。
其实就是用双手开罐头一样的原理，两个手（轮胎）都要用力握住瓶子和瓶盖（差速器的两侧），随便哪一侧“打滑”都会打不开瓶盖，而造成瓶子的整体转动（差速器锁死，动力分配50：50）。
汽车上滴LSD是什么意思？
并非所有后驱车辆都标配LSD。根据车型不同，LSD的配备也不同。一般来说，性能车和越野车上都配备了LSD。
LSD的全称是限滑差速器，指限滑差速器。它的主要作用是限制车轮打滑，从而保证行车安全。限滑差速器解决了车辆在不平路面和转弯时左右驱动轮转速不同的问题，提高了车辆控制的极限和驾乘人员的安全性。
截至2019年9月，市面上有很多限滑差速器，包括扭矩感应式限滑差速器、螺旋齿轮式限滑差速器、球锁式限滑差速器、粘性联轴器式限滑差速器、机械式限滑差速器、主动式限滑差速器和偏心式限滑差速器。
目前很多改装车厂也为部分性能车提供改装LSD服务，从而增加汽车操控极限和驾驶乐趣。
但是改装LSD在汽车改装圈不是特别成熟，所以后期质量没有保证。如果车主需要改装LSD，也要在专业知名的改装厂进行改装，防止后期出现质量问题带来不必要的麻烦。
汽车改装时，也必须经过车管所登记，否则不能合法上路。
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LSD，是Limited Slip Differential的缩写，中文可以翻译为限滑差速器，南方一带则称呼为Powerlock，其实都是同一样的东西，作用上简单点说就是一个可以限制左右轮转速差的装置。但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而LSD多称呼那些与原装作动方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。
在普通的原装车上，其实都有差速器（Differential）这个装置，或者说是现代汽车传动系统的一个必要部件，其作用，就是在汽车进行转向时，靠近外侧的轮胎会产生比内侧轮胎更快的转速，如果没有安装差速器，左右轮圈便会因为在同样的附着力下产生两种转速，车辆便无法完成转弯动作了，就好象在卡丁车（KART）上，就没有安装任何的差速装置（引擎动力经过链条直接作用于唯一的一条传动轴上），一旦速度超过界限，驱动轮在后的车尾就会因为G-FORCE的作用而向外甩出，这就是甩尾了。正是因为在街道上行驶的普通汽车，甩尾动作对于驾驶者或者行人都是非常危险的，于是差速器就成为了原装车的必然装备，只要一边的车轮出现空转，差速器便会将引擎输出的动力转移至另外一只车轮上，在空转的车轮仍维持空转，汽车便失去了行驶能力，所以我们经常在汽车维修厂看见工人只要将一个驱动轮离地，就可以在原地进行正常的行驶状态检查，因为此时离地的车轮在空转，而着地侧的车轮则完全没有动力了；在车辆进行过弯动作时，道理也是一样的，内侧车轮受到车体重量压迫和离心力（G-FORCE）的双重作用下，轮胎承受的负载减少，这时候差速器会将动力转移至外测车轮，于是速度便会下降了。
这个大概就是LSD和原装差速器的一些区别了，笔者也驾驶过不少改装了LSD的车型，发现在LSD的帮助下，车子在过弯过程中的那种操控特性与原装完全不同，可以更有把握地将油门踩深些，令弯前减慢的速度可以提早打开节气门而更快地重新攀升，但在普通车上，那段时间基本上是用来修正因为进弯速度太快而造成错误，油门动作当然还没有开始，相比之下，装载了LSD的车辆确实在弯道上比普通的差速器具备高速和可操控性的优势。下一篇将介绍LSD的分类和不同驱动形式下的LSD选择适合MINI用的LSD产品。
其实将LSD看成是一种改装品并不是那么合适，因为在市场上有很多原装车已经装备了与之行驶特性相适应的限滑差速器，例如TOYOTA的SUPRA，原装的尾牙箱就装备了一个1.5 WAY的LSD。那1 Way、1.5 Way、2 Way这些数字又是什么意思呢？或者就先陈述一下吧！不过首先要知道的是所有称呼为多少WAY的LSD都只能适用于那些机械式的机构，电子式的LSD并不在这个范畴内。
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