新能源汽车电池价格下降对新能源汽车市场的影响是：会导致新能源汽车的生产成本降低，降低汽车售价，增强新能源汽车的市场竞争力。根据查询相关资料信息显示，新能源汽车电池是新能源汽车生产的主要原材料，也是新能源汽车成本的主要组成部分。新能源汽车的电池降价，会导致新能源汽车的成本和售价降低，新能源汽车的性价比会比传统汽车更高，提升新能源汽车的市场竞争力。
车市21个月后首反弹 为何新能源车仍暴跌？
曾因成交价暴涨被称为“算锂狠”的电池级碳酸锂价格正在持续回落。
公开数据显示，1月16日电池级碳酸锂跌7000元/吨至47.65万元/吨，创逾4个月新低，价格已连跌26日。要知道，在过去的2022年，电池级碳酸锂均价全年累计涨幅超过80%，甚至有部分零散成交达到了60万元/吨的高价。
如今，电池级碳酸锂价格跌破50万元/吨，大有继续下行之势。国信证券预计，2023年全球锂盐供需基本面会出现反转，从2022年的供需错配短缺转为供给过剩，预计供需将维持偏紧格局，锂价出现回落，整体是缓跌的格局。
电池级碳酸锂价格的下跌，让新能源汽车产业链中下游的动力电池企业和车企倍感兴奋。“电池级碳酸锂价格回落后，动力电池购成本应该也会同步降低，从而使车企在产品的价格上有更大的自主(操作)空间。”某自主车企相关负责人告诉《每日经济新闻》记者。
暂未传输到下游
由于新能源汽车产业链较长，从下游到上游依次为整车厂、动力电池制造商、电极材料商、锂盐矿商。此轮电池级碳酸锂等锂电材料的调价，并不会在短时间内快速传导至下游，大概需要2~3个月时间。
据记者了解，在经历过多轮原材料涨价后，当前上游锂电企业与下游企业已形成价格协商，必要时提出调价指引、价格共担等机制，从而保证供应和终端销售价格的稳定。
天齐锂业(SZ002466，股价87.22元，市值1431亿元)董秘表示：“公司国内锂产品的具体销售价格结合不同客户的商业需求和商务条件随行就市确定，价格大多是每月一签。国外客户以长单为主，合同时间一般约为3~5年。目前公司与客户签订的长单通常是约定数量而不锁价的，价格按照双方约定的定价机制执行。”
动力电池厂商亿纬锂能(SZ300014，股价83.33元，市值1701亿元)工作人员也表示：“根据现在的价格传导机制，如果(碳酸锂价格下行)需要跟下游进行协商谈判。”
但在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来：“受新能源汽车补贴退出降低市场增长预期等因素影响，碳酸锂价格已经在期货端降到40万/吨以下，未来几个月的电池成本必然明显下降。”
值得注意的是，虽然电池级碳酸锂价格回调，但由于春节期的临近，下游企业陆续进入到放准备或已放状态，从而影响了购需求，另外由于市场预期价位不断走低，观望情绪较重。
有分析认为，随着电池级碳酸锂价格大幅下滑，下游询价订单下滑，多数厂商暂无补库意愿，“买涨不买跌”的心态作用下，季节性观望情绪浓厚，贸易商恐慌抛售心态增强，现货成交维持冷清局面。
多家上游锂电股业绩预增
电池级碳酸锂价格持续下行，上游锂电企业似乎并不担心。
日前，天齐锂业拟通过旗下控股子公司TianqiLithiumEnergyAustraliaPtyltd(TLEA)以超6亿元收购EssentialMetalsLimited(ESS)。据悉，ESS拥有锂矿石约1120万吨，平均氧化锂含量为1.16%，推算至具体氧化锂当量超10万吨。
“目前公司各生产基地正常有序生产运营，各项经营管理工作稳定开展，生产处于饱和状态。”天齐锂业董秘在回复投资者时表示。
复盘2022年可以看到，波动的锂价让锂一度成为“白色石油”，拥有者成为动力电池产业链中的大赢家。盐湖股份(SZ000792，股价23.99元，市值1303亿元)披露的2022年度业绩预告显示，预计2022年实母净利150亿元~156亿元，同比增长234.94%~248.33%，原因是报告期氯化钾及碳酸锂产品市场价格上涨，推动公司业绩大幅上升。
主营锂电正极材料的当升科技(SZ300073，股价62.18元，市值314.9亿元)披露的2022年度业绩预告显示，公司预计报告期内实现归母净利润22亿元~23亿元，同比增长101.65%~110.82%。
虽然目前业内对2023年电池级碳酸锂价格主要趋势以看跌为主，但在下游需求的支撑下，碳酸锂价格下跌幅度似乎有限。
华西证券预计，随着今年2月新能源汽车产业链的生产经营将逐步恢复正常，下游需求有望好转，锂盐价格大概率逐步企稳。特斯拉Model3和ModelY近期宣布大降价，也有望***市场需求，从而提高对锂盐需求的预期。
另外，尽管目前电池级碳酸锂价格下行，较长的锂矿开发周期与已规划的动力电池扩产需求矛盾目前仍然存在，锂矿仍能在一段时间内保持在电池产业链中的“战略”地位。
咱们家的新型电池即将产业化！成本降低40%，降价潮来了
5月11日，中汽协发布最新销量数据显示，4月汽车共销售207万辆，同比增长4.4%，环比增长43.5%。4月不仅是今年单月销量首次回正，同时也结束了汽车市场连续21个月的下滑。
狭义乘用车方面，4月共销售153.6万辆，同比仅下降2.6%，环比增长45.6%。同比小幅度的下滑，表明市场基本恢复正常水平。同时，“经销商复工率达到%以上”，疫情对汽车市场的直接影响已经褪去。
然而，新能源汽车市场仍一蹶不振。
今年4月，新能源汽车共销售7.2万辆，同比下降26.5%，环比增长仅9.7%。环比增长乏力，同比依然处于两位数暴跌状态。在此之前，1-3月，新能源汽车销售11.4万辆，同比下降56.4%。
暴跌中不乏逆市增长者。蔚来近日公布4月交付量为3155台，环比上涨106%；其中ES6交付数达2907台，创历史新高。此外，广汽集团整体新能源车销量达到5281辆，实现同比增长55%。3月份首次进入销量前十的理想汽车，4月份交付量超过2600台，环比增长80%以上。
尽管这几家企业销量回暖明显，但仍未能带动整体新能源汽车市场的增长。新能源汽车市场仍未好转的背后，是比亚迪、北汽新能源这些传统新能源市场“压舱石”企业销量的惨淡。
比亚迪：电动不及燃油
近日，比亚迪发布产销快报显示，4月比亚迪共销售3.18万辆，同比去年下滑15.9%；其中新能源汽车销售约为1.3万辆，同比下降45.88%。燃油车销售约1.8万辆，同比增长36%。
显而易见，比亚迪新能源汽车业务与燃油车业务市场反馈差异明显，一个几乎腰斩，一个销量暴增。
并且，比亚迪新能源汽车销量已明显落后燃油车。新能源汽车跌幅大于行业平均水平，燃油车增幅却远高于行业。作为中国新能源汽车巨头之一，比亚迪的新能源汽车优势已经失去数据支撑。
值得警惕的是，比亚迪新能源汽车业务的颓势并不是今年才开始。
去年9月，因为补贴政策调整，比亚迪新能源汽车销量腰斩。从此，比亚迪新能源汽车销量持续不振。最终，2019年比亚迪燃油车占比超过新能源车达到51%。今年4月份，比亚迪的燃油车销量占比已经达到56.6%，新能源汽车业务持续萎缩。
作为以新能源汽车脱颖而出，并且曾站上全球新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪，虽然今年雄心勃勃的发布刀片电池，并且与丰田的合作进一步深化，但自身的新能源汽车销量持续下滑。
在中国疫情最严重的时候，比亚迪迅速转产紧缺的医疗物质，给企业和品牌赢得不少赞誉。按照比亚迪电子一季度财报预计，今年上半年盈利同比增长2.8倍，二季度比亚迪电子盈利将不低于15.28亿。这一数字与比亚迪去年全年净利润16亿相差不远，预计口罩业务今年将为比亚迪带来丰厚的利润。
此外，5月10日，“比亚迪西安口罩厂招聘1000人”的招工消息在网上流传。已经成为全球最大口罩生产商的比亚迪，正在招兵买马、大干快上生产口罩。但近日，比亚迪美国10亿美元口罩订单再起波折。
北汽新能源：补贴政策致“断档”
同样势头不再的还有北汽新能源。
近日，北汽蓝谷发布产销快报显示，4月北汽新能源车销售586辆，同比下降88.3%。下滑幅度堪称暴跌。
值得一提的是，去年4月北汽新能源的销量同样是暴跌状态。去年4月，北汽新能源产量仅578辆，同比下降94.19%；销售5009辆，同比下降50.1%。对于产销量的暴跌，相关负责人曾表示，是因新能源补贴政策出台影响。
“补贴政策未出台前，新能源汽车技术标准尚未确定，因此很多企业暂停生产等待补贴政策最终落地后再进行相应的生产。”这是近几年补贴政策导致新能源汽车市场大幅波动的行业共识。
作为新能源汽车大户，补贴政策直接影响企业产品的技术参数，这已经见怪不怪，毕竟巨额的补贴费用将是不少新能源汽车企业收入的重要部分。北汽蓝谷2019年的财报显示，去年净利润9201.01万元，同比增长25.54%。但实际上北汽新能源去年亏损了8.7亿元，算上补贴的10.4亿，最终北汽新能源去年挣了9千多万元。
因疫情影响，新能源补贴政策意外延长2年，今年补贴额度在去年基础上减少10%，但再次提升续航里程、能耗等技术要求。
尽管去年4月北汽新能源产销同样暴跌，但去年全年北汽新能源共销售15万辆，与上一年基本持平。但是，去年补贴政策出台后，从第二季度开始至年底，新能源汽车市场并未出现翘情，整体行业处于下行通道，北汽新能源去年销量并未跟随大势下滑。
参考去年情况，今年4月北汽新能源销量暴跌并不能说明企业的全年情况。
此外，今年4月受补贴政策影响的还有特斯拉。一季度正式国产的特斯拉迎来中国市场最高光时刻，从2月开始成为市场里最畅销的品牌。但今年补贴政策将产品价格限定在30万以下，尽管特斯拉在短时间内对国产Model 3标准续航升级版价格进行了调整，但Model 3在4月的交付量仅3千多辆，环比上月下滑了64%。
因此，4月新能源汽车销量仍未回暖的背后，除了补贴政策的影响，还有今年不同于以往的特殊市场环境。蔚来、理想、广汽新能源等总体销量仍较小，不能带动整个新能源市场的上涨。
此外，随着长安福特锐际、宝马5系两款插电式混合动力车型以及大众高尔夫BEV等越来越多的外资品牌的上榜，比亚迪和北汽新能源曾经的龙头优势将快速被削弱。
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若要说2023年的汽车行业“主旋律”是啥？或许目前用“降价”二字来形容恰如其分。无论是在新能源领域，还是燃油车领域，都开启了一场史无前例的降价潮，这也使得不少消费者因为抵不住诱惑而买车。
从汽车行业的发展现状来看，燃油车之所以降价，无疑是新能源大潮难以阻挡，它们不取手段的话或许连活下去都很难；而电动车之所以降价，则和电池成本的暴跌有关，毕竟电池原材料之前的疯涨，其实是违背市场规律的，而自特斯拉打响降价的“第一枪”后，电动车降价潮的到来只是时间问题了。
要知道的是，一直以来，电动车卖得都比燃油车更贵，很大的原因就是电池成本并不便宜，比如说在2020-2022这两年的时间，碳酸锂电池的价格就几乎翻了十倍，如此高的成本也让车企们不得不提高电动车的售价，最后分担这份高成本的任务又落在了消费者手中。不过到了2023年，这种疯狂的现象终于有所好转。
先不说碳酸锂电池的成本在不断暴跌，同时综合成本更低的钠离子电池也正在推进之中。行业大佬宁德时代在日前透露，2023年钠离子电池的供应链将更加成熟，今年钠离子电池和M3P预计都将实现产业化，具体规模取决于客户项目进展情况。另外，宁德时代江西锂项目正在按推进中，预计今年将实现量产。
很多人就会问了，钠离子电池到底有何好处？为何宁德时代要这么大力发展呢？
事实上，相比锂离子电池而言，钠离子电池最大的优势还是在成本以及充电时间上优势明显。物以稀为贵，锂离子电池之所以原材料成本高主要还是锂元素太过稀有，锂在地壳中的含量仅为0.0065%，而钠在地壳中的含量高达2.64%，在我们的日常生活中，钠离子也是非常常见，我们常见的食盐就是氯化钠，所以钠离子电池在成本上远低于锂离子电池。据悉，钠离子电池的材料成本要比锂离子电池降低30%-40%。
除此之外，在充电时间上，钠离子电池也有着明显的优势。现在市面上常见的三元锂电池即便是在直流快充的加持下，将电量从20%充至80%通常需要30分钟的时间，磷酸铁锂电池充电时间则更长，要45分钟左右。而钠离子电池的充电时间只需要10分钟，彻底解决了电动车充电时间过长的问题。
当然了，看似完美的钠离子电池也并不是没有短板，它的缺点便是能量密度比较低。目前钠离子电池的平均能量密度在90-150Wh/kg，相比锂电池的250Wh/kg有着很大差距，能量密度低也就意味着续航里程不足，这或许也会加大不少人的续航焦虑。不过也正是钠离子电池能量密度低，相比三元锂电池来说有着更高的安全性。
而且目前看来，钠离子电池更适用于一些低端车型，这种车型成本不仅更低，同时对于续航里程的要求不会这么高，还能够进一步降低电动车的价格。
除此之外，现在的锂离子电池已经难有重大突破，成本虽然正在逐步得到控制，但对于新能源汽车的普及还是容易造成阻碍。所以钠离子电池的普及意义重大，毕竟汽车消费者还是普通人占大多数，有钱人只是一少部分，而新能源汽车想要拿下市场，它的电池就必须将价格控制在合理范围之内，不然很难起到推广作用。
写在最后
对于宁德时代来说，虽然已经拿下了国内电池行业的大半市场，但宁德时代现有的三元锂电池在安全方面饱受质疑，同时也受国外锂的限制，只有另辟蹊径发展钠离子电池。而对于消费者来讲，特别是买低端车型的，确实还可以再等等，毕竟成本更低的钠离子电池是真的要来了。
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