导语：在动力总成的耐久谱系中，高速耐久性能向来没有缺席，在电动汽车中同样如此，其性能表现与整车驾驶应用工况密切相关。但是，现有的标准中对高速耐久的规范要求鲜有涉及。本文聚焦电驱动系统高速耐久，回答以下几个问题"为什么要做高速耐久"，"高速耐久的规范要求"，"高速耐久的失效机理"。
关于电驱动高速耐久，本文按以下逻辑展开探讨：
1?为什么要做高速耐久
2?高速耐久的标准要求
3?高速耐久的失效机理
4?展望
1.?为什么要做高速耐久
在动力总成的耐久谱系中，高速耐久性能向来没有缺席，其性能表现与整车驾驶应用工况密切相关。以下是某整车可靠性耐久试验项目，可以看到其中高速耐久占很大的比例。
同时，对比诸多整车厂，高速耐久基本源自于两部分：
强化综合耐久中的高速段
高速耐久循环，一般由两部分组成：XX万公里加减速+XX万公里稳态高速，如下图所示。
某高速耐久路谱
三合一电驱动系统作为纯电动汽车动力源，对其高速耐久性能的严格考核固然必不可少，保证动力总成足以应对各种极限应用需求。
那么，肯定有人疑问，?"做了常规耐久是不是就不用做高速耐久了？""他们的区别究竟是什么?"。
这就要回到三合一系统高速耐久的特性本身，主要是三点：高速、高的油温、高速下的自激励产生的振动。因此，相比于常规耐久，高速耐久的侧重点略有不同，主要有以下几方面：
1).?高油温下的轴承、齿轮、油封的失效
2).?壳体的散热
3).?高速下自激励产生的振动，对电子元器件的影响
4).?转自离心力
5).?减速器冒油、漏油
具体的失效形式与机理可见本文第4部分。
关于电驱动传动系统常规耐久的解读，可见历史文章：
新能源电驱系统标准解读与拓展：传动系统疲劳寿命试验(一)
新能源电驱系统标准解读与拓展：传动系统疲劳寿命试验(二)
新能源电驱系统标准解读与拓展：传动系统疲劳寿命试验(三)
2.?高速耐久标准要求
在现有标准中，对动力总成高速耐久的规范要求鲜有涉及，本文对简要对以下三个标准做个介绍和解读，为我们后续高速耐久规范的制定提供支撑。
01《QC/T?1022-2015纯电动乘用车用减速器总成技术条件》
在《QC/T?1022-2015纯电动乘用车用减速器总成技术条件》中第6.2.4.7中有对高速耐久性能试验的规定，如下：
解读：
文中对于试验油温做了要求，这是值得学习的地方，但是，上述要求也无法应用于动力总成系统，这主要是由于：
1）该标准未明确与整车实际里程寿命的关联；
2）该标准未强调动态工况，不适用于三合一系统内部的多转速动态工况；
3）该标准对象为减速器，与动力总成的复杂工况不匹配，如加减速过程等。
02《GB/T?28382-2012纯电动乘用车技术条件》
在《GBT?28382-2012纯电动乘用车技术条件》中第4.9中有要求：
解读：
这里关于耐久里程的要求保留意见，考虑到标准发布2012年，起草时间可能更早，并不适用于现有市场需求，随着电池技术的大幅发展，整车续航里程的显著提高，相关要求需要提升。即便如此，我们也可以从中读出高速耐久在整个可靠性中的比重要求。
"性能复测"中对30min的车速要求反映了额定性能，这部分要求可以作为动力总成级别的考核要求。(#关于系统性能和整车的关系，可以见文章《小明想要一辆定制化的电动汽车》#)
03《GB/T?18388-2005电动汽车定型试验》
在《GBT?18388-2005电动汽车定型试验》第4.3可靠性行驶试验中有要求：
解读?：
从中我们可以看出高速耐久在这个里程寿命的比例，可作参考。而在ISO?19453中，对高速耐久的推荐要求为17%。因此，可以看出关于里程的占比，与目标车型、市场定位、客户群体息息相关，需要我们根据实际应用情况进行设计。
4.?高速耐久失效机理
正如第1部分中所述的高速耐久特性：高速、高油温、自激励振动，与其相关的考核对象、失效形式和机理有如下几点：
1).?高速，意味着轴承、油封、齿轮啮合点具有较高线速度，油液搅动变大，温升加剧，伴随着油液粘度降低，产生巨大剪切力，油液性能变差；而高速重载条件下的齿轮，齿面间压力大，出现齿面接触区局部粘连现象，齿面相对滑动时，较软的齿面沿滑动方向被撕成沟纹，出现胶合。
2).高速+高油温，意味着转子会产生很大的运转挠度，轴是一个弹性体，当其旋转时，由于轴和轴上零件的材料组织不均匀、制造误差、对中不良等原因，会产生以离心力为表现形式的周期性干扰，从而引起轴的弯曲振动。
3).?高速+高油温，意味着转子变形，设电机定转子气隙满足空间要求，转子外径形变导致气隙的变小，在满足安全间隙的条件下，虽然会提高扭矩输出能力，但是由于感应电势的增加，反而可能会导致输出功率的减小，回归整车就是高速性能受损。
4).?高速+高油温+自激励振动，以离心力为代表的自激励振动产生对系统NVH的影响，加剧了电子元器件抗振能力的考核（可参见ISO?19453-3，搭载在动力总成上，关于振动耐久的解读，可见文章《新能源电驱系统标准解读与拓展:?正弦扫频与随机振动》)。
5.?展望
综合上述对高速耐久的理解，以及现有标准的局限性，纯电动汽车三合一动力总成高速耐久建议如下：
1）依据整车高速耐久工况，对里程数进行加速转化；
2）增加0到最高车速、常用高速车速切换、高速滑行工况等考核；
3）加速转化过程中，兼顾油液温度因素影响；
4）加速转化过程中，兼顾振动因素的考核（#后续会专题解读振动集与加速折算的内容，敬请期待#）。
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新能源汽车有什么标准
以电力驱动为主要形式的新能源汽车和传统的燃油汽车相比，其外观、车轮与地面的力学过程、转向装置、悬架装置和制动系统基本上是一样的，主要差别是用了不同的动力系统。燃油汽车的内燃机是利用燃油混合气体在气缸内燃烧做功，推动汽车前行，而电动代是由蓄电池(或其他能量存储装置)提供电能，使电动机旋转产生机械能，驱动汽车前行?
因此，新能源汽车的操控稳定性、平顺性及通过性与燃油汽车相同，制动性能除了增加再?制动性能外，也与燃油汽车相同，行驶性能的主要差异在于动力性和续驶里程上，而这两方面的性能与蓄电池的性能与特点直接相关。
小编带大家主要讨论新能源汽车的动力性和续败用?程这两方面的性能。
一、动力性能
与传统汽车相同，新能源汽车的动力性能也可以用最高车速、加速性能和最大爬坡度等?指标来描述。但是，由于电动机存在瞬时功率、小时功率和连续功率的概念，所以在性能指?标的理解中需要考虑这一因素，例如，爬坡能力所对应的电动机驱动功率就是运用了电动机的瞬时功率。
1、最高车速
最高车速是指在无风条件下，在水平、良好的沥青或水泥路面上，汽车所能达到的最大?行驶速度。按我国的规定，以1.6km长的试验路段的最后500m作为最高车速的测试区，共?往返4次，取平均值，单位为km/h。
2.加速性能
加速性能用加速时间来描述，包括汽车的原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步?加速时间是指汽车从静止状态下，由第一挡起步，并以最大的加速强度(包括选择最恰当的?换挡时机)逐步换至高挡后，到某一预定的车速所需的时间。常用0~96km所需的时间(秒?数)来评价。超车加速时间，用最高挡或次高挡全力加速至某一高速所需要的时间。加速时?间越短，汽车的加速性就越好，整车的动力性随即提高，单位为秒(s)。
3.爬坡能力
爬坡能力用汽车的最大爬坡度来描述。最大爬坡度是指汽车满载时在良好路面上用第一?挡能够爬上的最大坡度。爬坡度用坡度的角度值(以度数表示)或以坡度起止点的高度差与?其水平距离的比值(正切值)的百分数来表示。
对于电动汽车的动力性能指标，国家标准GB/T18385--2005《电动汽车动力性能试验方?法》对实验条件、车辆准备、车辆状况、试验顺序和试验方法等都做了详细的规定。有兴趣 的读者可以参阅该标准。
二、续驶里程
续驶里程这一性能指标对于传统汽车而言，并不是特别重要。因为目前加油站的布局建?设已经比较合理完备，只要及时加油，传统汽车就可以持续行驶。而对于新能源汽车而言，?除了燃料电池汽车外，其他汽车都需要充电，而充电的过程相对较长，充电站的建设布局还不完备，一旦电量用完，就必须回到特定的充电站，用较长的时间进行充电后才可以继续行驶。因此，续驶里程这一指标对于新能源汽车显得尤为重要。
电动汽车的续驶里程是指电动汽车在其动力电池组充满一次电后，车辆在特定工况下可以连续行驶的最大距离。单位为千米(km)。对于电动汽车而言，续驶里程又分为标定续驶里程和普通工况续驶里程。标定续驶里程是指按照相关国标的规定，车辆加载规定的荷载，在无风、温度适宜的条件下，在平直无坡的硬路面上所能行驶的最大距离。标定续驶里程是国家技术主管部门用于测定电动汽车续驶性能的标准指标，这一指标的高低是判断不同型号电动汽车续驶性能优劣的标准。
而电动汽车在实际使用中，由于汽车工况和所行驶的路况与标定续驶里程测试时相差很大，所以两者之间有较大差距。例如，电动汽车行驶在下坡较多的路段，其实际续驶里程要大于标定续驶里程，而在上坡占多数的路段，实际续驶里程可能要远小于标定续驶里程。影响电动汽车续驶里程的因素主要有汽车行驶的环境状况、行驶工况、滚动阻力和空气阻力、电池的性能、电动汽车的总质量，以及空调、照明等装置的能量消耗等。
新能源汽车选车标准
新能源汽车包括电动汽车、气体燃料汽车、生物燃料汽车、氢燃料汽车等。
我国2009年7月1日正式实施了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，明确指出：新能源汽车是指用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料，但用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术和新结构的汽车。
新能源电动汽车国家强制标准
新能源汽车选车标准
现在的车主在选新能源车的时候关注颜值配置空间的同时，更加在意的是安全和续航表现。而判断安全和续航表现好坏的一个重要标准，就是要看这个产品是不是由新能源平台正向研发的。你可能听过油改电这个说法。油改电就是将电池布置在原先的燃油车的底盘上。这样做就改变了原来的质量分布，又增加了整车的质量，使得整车的碰撞安全，不再具备针对性。换句话说，油改电无法做到更好的安全。
纯电平台则一开始就考虑了电池电机的布置，针对于这些布置，做出了低风阻造型和安全上的综合改变，使得新能源平台诞生的电动汽车，在安全性上具备有先天的优势。除了更安全的车身结构，更出色的续航表现以外，在空间方面的新能源平台会比有改变平台的车型，具备更多的优势。新能源专属平台的空间利用率更高。电动车无论是电机还是电控，对比燃油车的发动机和变速箱都要小。
所以纯电平台尽可能的可以压缩发动机变速箱的空间，把原先属于机械硬件的空间交给了乘客。电动车的电池平铺到了底盘上，所以同样的车高下，它也有效的提高了车内的净高。新能源平台是需要大投入的，做新能源平台的主机厂，他的专注度很高。由新能源平台正向研发的这些产品，相对而言三电的集成度也更好。
新能源汽车续航标准怎么看
三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。
法律依据：
《中华人民共和国道路交通安全法》第十八条依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民根据当地实际情况规定。非机动车的外形尺寸、质量、制动器、车铃和夜间反光装置，应当符合非机动车安全技术标准。
新能源汽车电驱系统标准解读与拓展：转速控制
新能源汽车续航标准。
三百续航的新能源车只跑了二百公里，4S店还说正常这有问题吗？因为我们一直在做新能源，其实这个是跟新能源车的续航测试标准有一定的关系。目前新能源的续航测试标准大概有三种工况：一、NEDC、WltP、CLTC这三种工况。
·首先是NEDC工况，这个工况是一套欧洲的标准，应该也是最早的一套标准，但是这套标准过于理想化，它的测试环境是在室内的一个测试架上进行模拟测试，它包括了欧洲的市区郊区还有高速，同时它是全程无负载的，包括关闭了空调灯光，所以它测出来的里程就会相对较长。而且在新能源刚刚推广的时候，各大厂商比较喜欢用这一套标准，但是它与实际的里程相差了太多。
·第二个是WLTP工况，它是世界轻型汽车测试规程，它包含了低速、中速、高速和超高速，测试时间为一千八百秒，同时它还考虑了负重、空调还有风阻这些因素，所以它的测试的最后的结果很接近于真实续航。像小鹏、大众就用到了WLTP工况算法。
·第三个就是CLTC工况，因为一开始一直是用的欧洲的标准，但是考虑到我国的实际用车环境就有了中国乘用车汽车工况测试。这个测试最大的优点就是更加符合我国的汽车使用环境，它包含了城市、郊区、高速三种情况，同时还考虑了高低温打开空调的情况，但是它的平均测定的速度较低，所以说得到了更高的续航。
现在各大厂商就比较倾向于用CLTC算法进行续航的标定。说完了这三种方法，其实现在还有一种新的测试方法叫做EPA工况测试，这是一套美国的算法，它的测试更加严格，它包括了市区、高速、激烈驾驶、空调使用和低温运行五种情况。
它测试出来的续航里程是最小的，但是也是最接近真实续航里程的。像特斯拉的表现里程，它就是用EPA工况测试算法得到的。所以说一些特斯拉的车主会感觉它的表显里程非常的准，很实。
新能源汽车“续航里程”应有“国标”-
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导语：我们已经讨论过电动汽车动力总成中的转矩控制，根据静态特性与动态特性，分别对转矩控制精度和转矩响应时间进行分析，在GB/T18488中有一标准定义与之很像，就是转速控制。转速控制影响了电动车的驾驶性与舒适性，它与转矩控制是怎么联系的呢？究竟怎么评估转速控制？如何测试？为什么要用转速控制呢？
带着这些问题，我们会结合相关标准从以下进行解读：
1.?转速控制相关指标
2.?转速控制相关测试
3.?转速控制方式与应用
1.?转速控制相关指标
在《GB/T?18488.1-2015-电动汽车用电机及其控制器第1部分-技术条件》3.10和3.12中分别给出了转速控制的相关指标：
解读：以一个典型响应为例，看一下转速控制的响应历程，找到响应的标准定义：
其中，Spd_Req为需求转速，Spd_Real为实际转速，T0时刻系统接收到请求转速的指令信息，经过一段延迟时间T_Delay，实际转速达到需求转速的10%，再经过一定的上升时间T_Rise，实际转速达到需求转速的90%，转速再上升到最大值随后减小（其中，最大值与最小值之间是转速动态偏差Spd_Dynamic_Dev)，就这样实际转速沿着需求转速上下波动，经过T_Dyn，到达T1时刻，实际转速的波动范围到达容差范围内，这个容差范围也就是转速静态误差Trq_Steady_Dev，根据静态误差，可以算出偏差的百分比，这个过程中转速响应时间为T_Delay+T_Rise+T_Dyn。
通常，对具有转速控制功能的驱动电机系统，转速控制精度应按转速范围分段定义，如<±20rpm@<2000rpm，<±1%@≥2000rpm。但是，对于转速响应时间，按照测试标准，通常在无负载的情况下定义（下一节会说明），驱动电机从静止上升至额定转速的响应时间不高于100ms，但应根据实际整车功能设计，提出更好的带负载测试的标准要求。
2.?转速控制相关测试
《GB/T?18488.2-2015-电动汽车用电机及其控制器第2部分-实验方法》7.3.1和7.4.1?中分别具体地写明了转速控制精度与转速响应时间测试的方法：
解读：重点已经标出，测试标准中设定的条件都是在空载的情况下，如果转速控制器只在这种情况下进行参数校正，不考虑带负载的情况，显然是不充分的。转速控制是电机控制必有的功能，不过现阶段极少使用，还有待开发利用，整车应根据转速控制功能开启的不同场景，进行严格定义，考虑不同电压、电流、转速、温度下更完善的测试。
3.?转速控制方式与应用
在之前的"转矩控制"文章中，已经对基于矢量控制的转矩控制框图进行过介绍，在这个框图的基础上，我们再加上转速控制环：
可以看出，转矩控制其实是转速控制的内环，需求转速与实际电机转速做比较，转速差给转速控制器，得到需求扭矩，进入扭矩控制环，对电机进行控制，实际转速通过旋变得到，形成转速控制闭环。显而易见，由于转速环相对于扭矩环更大一些，速度环同样是通过扭矩控制来实现，因此响应时间也会较长一些。
通常转速控制器为PI控制器，控制器参数需要根据转速的控制精度与响应时间进行校正，不考虑内环的影响，这个转速控制器的设计决定了转速控制的性能。
在纯电动车上，考虑到电机特性和单挡减速器的应用，较扭矩控制而言，转速控制应用较少；但对于多档位的混动车，控制目标不仅仅是要实现多大的扭矩，而且要实现某特定的同步转速，此时就要进入速度环，根据换挡策略实现换挡。
同时，在某些特定情形下，这个功能的可玩性还是有的，如定速巡航，在高速运行区间计算整车所需的扭矩范围，针对这个负扭矩，对转速控制器进行***；如打滑控制，在冰面或者雨后路面，MCU结合ESP相关信号，做出最优的转速控制策略，防止失速；如上下坡，通过转速控制限速等，可以集成很多整车控制器的功能。
4.?结束语
转矩控制是转速控制的一环，影响转矩控制的因素同样也影响着转速控制。目前大部分纯电动车对转速控制功能很少使用，也没有严格要求，但是笔者认为这个功能需求在电动车不断发展的时代会不断强化，在扭矩控制参数设定好的基础上，针对不用的应用场景对转速控制器进行参数调校，提高驾驶的舒适性与操控性。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车国家标准规定
新能源 汽车 的问世，不但让 汽车 不再只靠“喝油”才能跑路，“充电”也可跑路，而且也不产生尾气，无污染，利于环保。同时，“充电”的新能源 汽车 在动力、速度等方面也并不比“喝油”的 汽车 逊色。可见，新能源 汽车 的问世，好处多多，是未来 汽车 制造业的一个发展方向。
但由于新能源 汽车 的“续航里程”标准不一，导致很多车主患上“里程焦虑”，这无疑成了新能源 汽车 发展的一块“绊脚石”。
据报道，在各大新能源车企的宣传页面上，不同车企用的续航标准不同，一般会在续航里程下方用一行小字标明相应的测试方法，主要有NEDC（新标欧洲循环测试）和CLTC（中国轻型 汽车 行驶工况）两种。公开资料显示，NEDC是欧洲标准，测试方法包含4次传统的城市道路行驶工况和市郊行驶工况。CLTC使用了大量中国 汽车 在道路上行驶的数据，增加了范围更广的路况信息，包括城市、郊区和高速3种行驶工况。而且，同一车企对不同车辆的里程标注也可能用不同的标准。加之，一些车企在宣传时用一套标准，实车上用另一套标准，一辆车有3套续航标准，让车主“傻傻分不清”，很难弄清楚每套标准的区别。这也无形之中，加剧了车主的“里程焦虑”。
因此，笔者以为，新能源 汽车 “续航里程”应有“国标”。一方面，国家应尽快出台新能源 汽车 续航里程“统一标准”，根据我国的道路情况、驾驶习惯、气候条件等实际情况，让车企有“标”可依，对“标”生产，避免各厂各“标”，无序生产，造成续航里程标准“混乱”“无序”，而给车主增添“里程焦虑”。另一方面，车企应按照“国标”发布续航里程的相关信息，结合不同地区、季节、路况等，给出更真实的续航数据，切忌玩标准套路，夸大续航里程，忽悠和欺骗新能源 汽车 车主。
同时，相关技术部门应加强对新能源 汽车 续航里程“数据”的实时监测和管控，对那些故意玩标准套路，夸大续航里程的行为，不妨通过“约谈”“责令整改”“开罚单”，甚至是列入“黑名单”、“从业禁止”等多种处罚机制，倒逼车企按“标”宣传、按“标”销售。
当然，还有一点也很重要，那就是车主一旦遭遇新能源 汽车 续航里程“标准不一”现象，要学会***，通过投诉举报的方式，维护自身合法权益不受侵害，切忌“装哑巴”，任凭无良车企忽悠和欺骗，从而陷入更大的“里程焦虑”。（叶金福）
为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。
插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；
纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。
《通知》指出，试点城市是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。
此外，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
求纳为满意回答。
希望可以纳，谢谢
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