在整个汽车行业加速向电气化转型的当下，琳琅满目，变着花样堆砌各种配置的新能源汽车让消费者逐渐迷失了双眼。车辆卖点越来越“同质化”， 每种新名词话术的背后大多是“换汤不换药”，要么就是各种供应商的大集结。智能汽车的确带给了我们很多惊喜和便捷，但智能汽车不只是需要智能，而是需要更核心的汽车技术。
而这正是我们今天试驾的这个“豹”款想要跟大家分享的原因。 这个”豹”款来自于比亚迪海洋网旗下的首款纯电中型轿车--比亚迪海豹。比亚迪可是国内新能源车的佼佼者，而这台海豹则更是比亚迪最新的e平台 3.0的集大成之作，它用了多项比亚迪自研的创新技术，包括四个“首搭”：CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩分配技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂/后五连杆悬架。并且这四项技术都是首次搭载在比亚迪车型上。特别是前两种”首搭”绝对是呕心沥血的实打实硬技术！这些技术表现到底有多么优秀，先用销量说话，目前为止仅仅上市才两个月，但海豹的订单量已经突破了8万大关（数据截止2022年成都车展）！那么，何以如此被消费者认可呢？让我们一起开上车感受一下吧！
外观：海洋气息扑面而来，宁静悠远
相信每个人第一眼看到比亚迪海豹时，都会被它的外型吸引。‘’海洋美学”设计理念在海豹身上体现得更加彻底，沃尔夫冈·艾格领衔的设计团队确实相当用心。不用过多解释，只要看看它车身线条的各种曲线波纹，以及被命名为”海悦双U悬浮式车灯”的大灯，海浪涟漪“波纹”灯就能感受到大海中海浪翻滚的模样，不仅辨识度极高，还强化了Ocean X前脸造型的气势。
海豹是基于e平台3.0高度集成化的设计，可以让设计师有更多的自由发挥空间，于是海豹就拥有了相对于其他产品更短的前后悬，这也让它车身侧面的线条看上去更优美，更流线。它的车身长度4800mm，轴距2920mm，轴长比达到完美的0.61，配合低趴的前机舱盖，倾斜的A柱，海浪双腰线，微微上翘的鸭尾造型，妥妥地一台漂亮的运动轿跑车。
我特别喜欢的是D柱三角窗的装饰设计，像是一滴滴水滴叠加，海洋元素真是到处体现在这款海豹身上。
海豹的尾部设计也值得品品。灵感依然来源于水滴的”海天一线贯穿式水滴尾灯”十分抢眼，水滴点阵式的灯光环绕，像是点点繁星，再配合周边高亮镀铬饰条，无论是白天还是夜晚开启都很有辨识度。扩散器的设计大面积使用了黑色导流结构，不仅有效降低了风阻，也让这款海豹看上去更有赛车般的运动气质。
内饰：精致感，海洋氛围依旧浓厚
与外观处处给你运动氛围感觉不太一样的是，内饰氛围显得比较温馨。有你比较熟悉的比亚迪经典自适应旋转中控屏，也有设计得很精心的“逐浪”式仪表台，而仪表台饰板、副仪表台以及方向盘处都用激光镭雕工艺处理的纹理作为装饰，看上去又时尚又科技，符合人体工程学的海浪环抱运动座椅，内饰的各种皮质，翻毛皮用料，以及做工和缝线等等地方，也处处都体现出精致感。
如果你觉得三幅式方向盘看上去很普通，但再仔细一看它的造型，咦，这不是海豹的尾鳍吗？看，设计的多么巧妙。
这样的设计心思还有很多地方，比如内饰我最喜欢的是档把周边。虽然那个小小的水晶档把很吸引眼球，而且这档把下部的铝金属色的密齿梳造型，是不是很有工业风？不过你再仔细瞧它的周边区域的曲线，像不像是广州那个“小蛮腰”？这被官方称作是“海洋之心”的中控布局，水晶档把是核心，周边围绕着一组机械按键，包括了启动按键、动力模式选择、空调与音响控制等常用功能，个人感觉比都集中在大屏里更实用便捷。
配置：一应俱全
比亚迪海豹的车机系统依然用了DiLink智能网联系统， UI设计进行了全新优化，屏幕的触摸灵敏度和顺滑度也得到了进一步提升。智能语音控制功能也进一步增强，不过在使用过程中，连续语音输入识别还有待于改善。对了，它还带有全场景K歌系统，配合丹拿音响，效果堪比五星级，而且你会发现就连音响周边的设计也是海洋元素，鱼鳍像不像？
海豹除了10.25英寸的全液晶仪表板显示内容丰富外，还带有抬头显示系统，它可以将车速、限速、导航、LDW、ACC、蓝牙电话等重要行车信息投影至前挡风玻璃处，提高驾驶者的安全性。
自动驾驶功能也不会缺席，海豹配有比亚迪的DiPilot智能驾驶系统，它能够提供车道保持、交通标志识别、预测性碰撞警报、自动紧急制动、自适应巡航控制、智能远近光灯系统等多项实用功能。
当然，其他配置比如前排双无线充电，前排座椅都有加热通风功能，分区空调，前后排各种USB接口，全景大天窗还标配了可收纳的实体遮阳帘等等，基本上想要的配置都在。
动力：响应直接，快准稳，CTB技术值得点赞
我们首先要解释一下文章开头说的“首搭”技术之一，CTB，它的全称是Cell to Body，即电池车身一体化技术。简单讲就是把电池包上盖与车身地板合二为一，这样的好处是，把“刀片电池”融入到了整车结构，不仅成为能量供给体，还是结构件，车身扭转刚度因此受益，达到了40,500Nm/°。扭转刚度的提升意味着车辆能够获得更好的操控极限，再配合海豹身上首次搭载的iTAC智能扭矩控制技术，可以让驾驶者开着更爽更踏实，还能更加真实地了解到底盘极限和悬架的反馈，操控起来也就更加从容。
另外，整车重量也因为CTB技术降低了10kg，车身高度降低了10mm，大大提高了空间使用效率，也因此拥有一个比较低趴的运动造型。当然CTB技术的带来的好处不只是这些，比如在乘员舱底板刚度方面，海豹的CTB技术提升了13倍；侧碰电芯防护安全性也提升了45%，动力电池的系统体积利用率提升了66%，系统能量密度提升了10%；电池包的纵向传力提升了83%，车内结构安全提升了50%，这让海豹的续航，NVH，安全等方面都有了明显提升。
我们拿到的车型是比亚迪海豹700KM长续航后驱版本，官方补贴后售价为25.98万元。其余几款为550km标准续航后驱版和四驱性能版，四款车型售价为20.98万元-28.68万元。
先来看看试驾的这款车型的数据吧。它匹配了容量为82.5kWh的刀片电池，0-100km/h加速为5.9秒。而输出最大功率为230kW，最大扭矩为360Nm，这妥妥地六缸发动机的动力表现，这应该是这个车系最具市场潜力的版本。
虽然开过不少比亚迪车型，但后置后驱的比亚迪还是第一次感受。起步时轻点电门踏板，就能获得足够的跟车动力，也不会给人特别突兀的感觉，如果深踩电门，这款后驱的海豹能给到一种推背的***，后劲也十足。其实在动力输出的表现上，海豹很接近与燃油车的输出模式，动力来得十分线性。
而刹车的脚感也不错，刹车的行程短也很线性，甚至当你急加速或者大力刹车时，能感觉车身很整，悬架对车身的俯仰抑制得较好，这当然也得益于海豹用了一般在豪华车上比较常见的前双叉臂、后五连杆独立悬架，这让车身的循迹性和支撑性得到良好的表现，不过整体感觉***得还是比较偏舒适。
如果想更激进点儿驾驶，驾驶模式可以调整到sport，提速会更加迅猛一些。<a class="f31905e72deae291 hidden" href="s://car.yiche/oceanx/" title="海豹" da
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试驾比亚迪海豹：比亚迪有操控？士别三日刮目相看
这次终于试驾到了比亚迪海豹，具体车型是700公里长续航后驱版本，售价25.98万元。目前在各大汽车垂直上关注度达到90%的车型。
海豹这款车创了四个首次，它是比亚迪首个用CTB电池车身一体化技术的车型，也是首台应用iTAC智能扭矩控制系统，并且是比亚迪的轿跑车中首次用了后驱或者四驱的动力架构，首搭前双叉臂+后五连杆底盘悬挂的车型。
在我看来，海豹看似简单的4个首次，是比亚迪车型进化的全新开始。这样的海豹会是怎样的一个驾乘感受？和之前的比亚迪车型，乃至其它电车，又会有怎样的区别？借着这次试驾，我将根据不同的驾驶场景和大家分享这台700km长续航后驱海豹的驾乘感受。
整个的试驾时间是两天，车内乘坐4人，试驾路线是从重庆主城到南川金佛山再到万盛黑山谷，再返回主城区，行驶的总里程320公里。其中涵盖了70%的高速公路和城市快速路，其余剩下的都是山区小路以及城市道路。
高速公路、城市快速路驾乘感受
对于电车来讲，高速行驶时在行驶质感上会更占优势，特别是像海豹这样把造型做得如此低趴，风阻系数仅为0.219的车型，它的优势更加明显。
海豹700km长续航后驱车型是用的是一个永磁同步电机作为驱动，它的最大功率230kw，最大扭矩360N·m。这个动力配置官宣的0到100km/h的加速时间为5.9秒。
提速
Nomal模式，实际乘坐4人的情况下，我做kick-down的加速时，海豹几乎是同一时间给到反馈，提速非常迅猛，有强烈的推背感，这是电车提速迅猛的特性，在保持地板电的情况下，海豹的加速依然快捷，但是和其它电车不同的是，它的这种快捷并没有大马力电车所带来的那种压迫感，这一点，是偏向于舒适的。
同样的，在100km/h以上的加速，这台海豹虽然没有了低速度下提速的那样迅猛，但是，它依然能在第一脚地板电时，给到急加速的第一反馈，然后就是一个持续稳定的加速，到120km/h的提速，很快。这个过程，依然舒适。
整体来讲，快是这台海豹提速的主旋律，同时，它的这个快也偏向于舒适，这一点和其它电车在提速时，会带来的眩晕不适感完全不一样。
我想海豹给到的这种舒适感提速，应该是电车提速的2.0版本，在未来，还会有更多车企的提速会向这个方向做调整。
操控和行驶反馈
在以往，电车的驾控感只有急加速时让人眩晕的推背感可以让人念念不忘。其它的，比如说方向盘的转向和指向性，以及路面的反馈，都很难有操控好的评价。而这一次海豹在高速上的表现，却给到了惊喜！
海豹的方向盘手感极佳，Na工艺的小牛皮所包裹的方向盘质感细腻，3点9点位置的凹陷掐好便于手握，这正是运动型方向盘的特性。
整个的高速行驶途中，是能感觉到海豹的方向盘和我沟通的，它会让我感受到路面的具体状况，碾过的石头、窨井盖，沥青道路上铺装石子的粗细，这种沟通感在之前的比亚迪车型里是没有的，这个调校很有难度，把握的度很难，稍微过一些，就不是沟通感了，显然比亚迪对车的调校已然上了一个层次。
智能驾驶
之前对比亚迪的智能驾驶印象很好，虽然在跟车时的平顺程度和一线豪华品牌有所差距，但这次的试驾却给到我意外的惊喜。
首先是海豹将驾驶的开启按钮集中在了方向盘左侧，其中包含了道路保持、速度的增减、跟车的距离调整、取消、巡航的开启。这个设计清晰明了，使用也十分的便利。
从某种意义上来讲，这也是比亚迪对自家智能驾驶有十足信心，才会把这个设计放在最为顺手的地方。
在实际的使用过程中，它的跟车表现很出色，即便是遇到前车刹车和加速，它的减速和加速也十分的线性，没有大脚的刹车和加速，舒适程度得到了极大的提高。即便是遇到其它的车加塞儿，它也能做到快速的重新识别目标，并迅速调整到适合的速度。这一点是需要做很多标定实验和调校，比亚迪是有极大的进步！
现在很多车企都在讲自家的智能驾驶达到了L2+甚至以上，但是很遗憾的是，大部分车企在跟车这块儿的调校并没有做到该有的舒适。海豹在这块儿做得很好，这是值得其它车厂学习的。
能耗
众所周知，电车在高速续航时的能耗是极高的。海豹也不例外，在我们出城时看到的最近50km百公里能耗在14.9kwh，而我跑完高速，进入休息区换手的时候，能耗已然到了百公里18.7kwh。不过，从钱的角度来讲，还是电车要省得多。
整个高速公路试驾下来，海豹除了稳字当头外，其它表现可以说是可圈可点，在4人乘坐的时候，它的加速在保持电车迅猛的同时，也能给到舒适的感受。并且，海豹的座椅虽然说是一体成型的运动座椅，但它的舒适程度不错，腰部和臀部的支撑很好，整个高速下来，腰不酸痛，很好。
除此之外，海豹这款车型所搭载的抬头显示也让我记忆深刻，超大的显示面积，AR实景导航、速度、道路保持的显示，能让人驾驶的过程中，不用低头也能了解到车辆的状况。
山路行驶
跑山是电动轿车最拿手的好戏。海豹的这款车型是后驱，它的表现理应更好，驾控也更有趣。事实也是如此。
在金佛山的山路上，面对上坡的S弯、急转弯，海豹在保持较高速度的同时，车头的指向也非常清晰。海豹给到驾驶者十足的信心，即便再加点速度，它一定也能带着驾驶者过这个弯！
CTB电池
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比亚迪驾驶怎么样？用海豹跑高速，实测一下你就清楚了
成都周边有不少具备玩乐性质的山路，比如龙泉山、蒲虹路，上路上都建有“藤原豆腐店”供车友休息、打卡。而我们今天驱车一个多小时来到与龙泉山处于同一山脉的金堂县，这里没有骑着大排的“鬼火少年”，也没有网红打卡点，这里只有高低落差较大的丘陵，以及一条宛如纽博格林北环的山路。
提到比亚迪的车，给人的印象都是舒适为主的家用调校，即便是“3秒俱乐部”的车，实际上手的感觉却还是一部“大马力买菜车”，体会不到太多驾驶愉悦感。如今，彻底转向新能源品牌的比亚迪，在全新的赛道上找到了变身“吴下阿蒙”的秘诀。得益于全新的e平台3.0，比亚迪建立了一套全新的操控体系，从动力到悬架、转向、刹车，每一处细节的精进都让人有“士别三日，刮目相看”的感觉。
别看这次比亚迪海豹的动态图是在笔直的快速路上拍的，实际上在此之前，我们已经与比亚迪海豹在山路上“嬉戏”许久。我不想把这些体验拆分成各自独立的部分，不管是动力、刹车还是悬架、转向，它们是一套连贯的动作，就像是周星驰《武状元苏乞儿》里最后的降龙十八掌，合起来才能体会到最强的威力。
我们试驾的是700km长续航后驱版，用后置单电机布局，最大功率313马力，最大扭矩360牛·米。“开放道路，浅尝辄止”，这是我们试驾的宗旨，但面对这条堪堪容纳两车通过的山路，比亚迪海豹的动力依旧过剩，即便只是温柔的用右脚半含着电门，上坡路段也像是如履平地一般。
同行媒体开了一辆MINI COOPER 1.5T作为拍摄车，纵使它有着卡丁车般灵活的身姿，纵使它能保持足够高的速度划过每个弯的APEX点，纵使在确保安全的前提下，它还走了一些“赛车线路”......但开着比亚迪海豹，我们轻松逼出了MINI COOPER的极限。
每过一个上山弯角，小排量涡轮增压车都要等涡轮重新建立正压，那个过程恨不得右脚能直接踩到发动机里去。而比亚迪海豹却还得小心翼翼控制加速踏板，因为在运动模式下，每往下多踩一丝一毫，比亚迪海豹的“性情”都会变得越发“躁动”。MINI COOPER的后保险杠可贵了，我可不想跟它发生“缠斗”。
你以为比亚迪海豹就只是“力大砖飞”？其实不单单如此，MINI COOPER有着四轮四角的结构，加上小齿比的转向设定，如卡丁车的驾驶感让它成为最好玩的前驱车之一。而我们试驾的这台比亚迪海豹为RR后置后驱形式，再加上前双叉臂后多连杆悬架结构，看着比保时捷911还“硬核”。
通过悬架本身的几何变化就能很好的抑制住侧倾，下山时MINI COOPER都被逼到过弯响胎了，比亚迪海豹都还如闲庭信步般从容。当悬架已经快到极限时，轮胎的抓地力就变得越发重要。我们这台试驾车配备的是马牌CSC7高性能轮胎，全程就没响过胎，其实轮胎宽度只有235mm，并不夸张，但它是一个非常平衡的搭配，既能很好的驾驭住这313匹马力，又不至于影响能耗表现。
这种开放的山路并不会压榨车辆的极限，所以我们很难感知到比亚迪海豹的iTAC智能扭矩控制系统。据厂家介绍，iTAC在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC的识别精度提高300多倍，可提前50毫秒以上预测车轮转速的变化趋势。
当轮端出现异常还尚未打滑时，系统就已识别到抓地力变化，提前调整好轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。如此看来，我们能将比亚迪海豹开得如此稳又如此快，很可能iTAC在保驾护航也未可知，期待未来有机会在封闭场地能体验到更极限的工况。
得益于电池组更好的平衡了车身重量，往往有着运动倾向的纯电车，先天就具备良好的操控基础。而比亚迪海豹还运用了CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术，将“刀片电池”融入整车结构，电池包上盖与传统结构的车身底板集成，让整车有着更强的扭转刚性。这些“科技与狠活”你可能很难具体感知到，但它的确构成了比亚迪海豹的操控基石，让你能够尽情去玩味它的操控乐趣。
转向和刹车我想单独拎出来说。打开中控屏内的智能底盘选项，里面的转向助力模式和制动助力模式都可以调，分为舒适和运动。转向部分我比较喜欢设定到舒适，在山路驾驶时可以不用那么紧绷，比较省力，而且比亚迪海豹的车头响应足够精准了。
不过，它的转向齿比并不算小，因此在一些慢速弯角时，方向盘需要转动的角度会比较大，如果调到运动转向助力，个人觉得手感偏重了一点，开起来并不算畅快。制动助力部分可以调成运动，踏板回馈力度稍大，感觉制动力度会更好掌控，尤其是弯前需要大力制动的情况。舒适模式则比较适合一般日常驾驶，轻踩踏板就有不错的减速力道。
要说比亚迪海豹不足的地方也有，个人感觉它的避震系统应该还有优化空间。比亚迪海豹的底盘设定很矮，是下停车场需要注意前唇可能会磕到的那种。但或许是考虑到家用舒适需求，它的避震系统调校还是妥协了一点，运动个性做得并不那么极致。
避震器前段阻尼比较小，因此细碎路面的过滤做得比较好，但感觉避震行程很容易用完，后段的支撑确实还不错，起伏路段能非常顺滑的通过。但你真的需要小心控制一下车速和路线，我就在山路的起伏路上磕到了前唇。如果避震系统设定再优化一下，或许操控表现还会更加惊艳。
最后说一下电耗表现，比亚迪海豹的表显续航也是可以根据驾驶状态进行精准显示的。CLTC工况700km的“梦想续航”就别想了，就我们这样在高速路、山路、快速路上折腾一天，表显的电耗为18kWh/100km，按照82.5kWh的电池包折算下来，大概有450km左右的续航能力。反正“踩电门”是真的不心痛，像成都周边自驾出行，还
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个月订单超8万！试完发现比亚迪海豹实力是真强
海豹的驾驶，就目前我试驾过的L2级别的驾驶来说，这套驾驶不算差的，但是也不是最好的，算是一个中等水平，平时在路况比较好的时候，用一用其实问题不大，这一趟跑高速在用的过程当中，喵哥我就发现这几个问题。
机械逻辑明显
首先就是大家常说的画龙的事情，这个是比较明显的。一到过弯的时候，你会发现它的打方向的逻辑，它就不像我们人打方向的逻辑。
比如我在开的时候，前方看到有一个弯道了，那么我的逻辑，我会把方向慢慢地打过去，到一定的角度保持，然后让它平稳过弯。
但是它还是属于典型的机械逻辑，就是在过弯的时候，它是走一点直线打下方向，走一点直线打下方向，边走边打。
它不像我们，我们会看到三步以外的东西，它只会看到一步以外的东西，所以，这种机器逻辑非常明显，就是属于走走画画这么一种状态。
驾驶受限于算法
所以给你直接地反馈回来，就是感觉它在画龙，尤其是遇到雨雾天气的时候，估计也有可能是传感器上面，沾了雨滴之后，有些传感器可能反应没那么灵敏，就会出现画龙的情况。
所以我开了这么远的高速，从实际测验来看，比亚迪目前驾驶，其实可能是受限于算法和感知设备。
比如雷达摄像头方案，确实还是有一些不成熟的地方，尤其是遇到路况稍微复杂一点的时候，雨雾天气，然后能见度差的时候，会出现画龙的情况。而且有时候画龙的弧度会越来越大，所以大家在用的时候，还是根据路况去使用吧。
有时候这个路况不太好，尤其是地面标线不清楚的时候，出现画龙的时候，一定要及时自己介入，不要让它再去做驾驶了。
理性看待驾驶
当然这一块，我希望比亚迪，在下一个版本或者下下个版本，会有更大的改进，毕竟目前它的驾驶，底盘还是对于它的这个动力，它的三电系统来说，还是一个短板。
这一块，希望能够快速补足，这样，把这两个短板补足之后，其实比亚迪会越发地趋于完美。当然目前在L2级别这种驾驶情况下，也希望大家理性去看待，尤其是在用的时候，它总归就是一个驾驶。
始终要明白一点，我们人还是第一位的，一定要保证你的人占据主导地位，然后把驾驶当成一个，在路况比较好的时候，它能够减轻你的疲劳驾驶感。
在能见度不好的时候，尤其是在接近夜间，有些车子没有开灯，这个时候又看不清的情况下，通过这个驾驶，可以及时感知和发现前方的车辆。
这样的话，甚至它可以帮你自动刹车，自动减速，避免追尾或者撞了其它东西，这确确实实是可以在很大程度上，提高我们驾驶的安全感。
总结
好了，这就是我这次开海豹，从它的驾驶给大家聊一聊，在目前整个市面上在售的L2级别驾驶，其实大体也都是在这个水平。
在这一块，我希望车企也还是稍微慎重点，因为毕竟这个东西，还是关系到我们驾驶的核心安全，一定要慎重又慎重。
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试驾比亚迪海豹，这款网红纯电轿跑实际体验怎么样？
5月20日，比亚迪海豹正式开启预售，截止今年成都车展（8月25日开幕），海豹就收获了超8万的订单，它仅用了3个多月的时间，订单量就比某些造车新势力品牌一年的订单都要多，如此火爆的比亚迪海豹是不是真能无脑冲直接买？它和特斯拉Model 3应该怎么选？试驾完告诉你！
多种动力任君选择
比亚迪海豹目前提供四个版本的车型，标准续航版CLTC续驶里程为550km，搭载150kW电动力总成；长续航版CLTC续航里程达到了比亚迪纯电车型中最长的700km之多，同时还搭载功率为230kW的电机；四驱性能版CLTC续驶里程为650km，可以输出390kW的总功率，零百加速时间仅为3.8秒。
我们这次体验的长续航后驱版，它拥有700公里的续航以及5.9秒的破百能力，兼顾长续航的同时也能拥有强动力，应该会是不少年轻消费者的选择。我们先从动力说起，海豹提供经济、正常、运动三种驾驶模式给大家选择，在经济模式下，踩下加速踏板会发现虚位较大，反应并不灵敏，这是为了达到更好的能效效果，动力响应自然也慢一些，爆发力也没有那么强。
调到正常驾驶模式，最明显的感觉就是电门的虚位变得更小，这时候踩下电门，动力输出会变得更加线性，踩深一点电门，动力也会随之而来，正常驾驶模式下的电门***以及动力响应，相信更符合大家的日常用车需求。
那功率230kW的电机驱动这台超过2吨重的海豹，动力真的够用吗？这个问题大可放心，海豹用比亚迪自研的八合一驱动电机，除了动力输出线性以外，动力响应也做的很不错，正常超车几乎都不需要踩超过二分一的电门就能轻松完成超车，而且电机的瞬间爆发力也是传统发动机难以媲美，虽然少了些声浪，但只要你深踩电门，即便是在正常驾驶模式，也能带给你强大的推背感。
如果你想要更快的动力响应以及更强的动力爆发，那运动模式是你的不二之选。运动模式下电门阻力会变大一些，踩下去需要的力度也更多一些，营造出更强的驾驶氛围。至于动力输出方面，在运动模式下基本就是一踩电门就有，特别是你在地板电门的时候，这台长续航后驱版也能像一匹脱缰野马一样往前飞奔。
有意思的是，海豹的动力确实够强，但如果你用“风琴脚”（急踩快松挑逗电门）的脚法开这台海豹，行车电脑又会将你这些幼稚的行为给过滤掉，车辆并不会一冲一冲的行驶，保证了乘坐舒适性。
不同的驾驶模式可以让动力输出变得不一样，但让我没想到的是，海豹连刹车也能有舒适、运动两种模式可调。舒适模式下刹车踏板的体验其实并没有什么神奇的地方。
不过海豹的刹车系统和能量回收系统配合相当默契，制动过程线性，并不会因为能量回收的出现而导致刹车过程出现突兀的感觉，从能量回收到机械刹车的衔接过程，几乎难以察觉，整个刹车体验与传统燃油车并没有明显差别。
如果将制动助力调到运动模式，会有什么不一样的体验？这时候踩下刹车踏板你会发现刹车踏板阻尼变大了，踩下去更硬一些，也正是因为更硬的脚感，让你有一种刹车踏板行程变短的感觉。
不仅脚感发生变化，刹车前段虚位没有了，刹车踏板变得更灵敏。连刹车助力都给你来一个运动模式，比亚迪海豹这次真的是铁了心要主打运动方向。
四活塞刹车卡钳、打孔刹车盘、高性能跑车上常见的固定式前制动卡钳（海豹两款高配车型才有固定式卡钳），光看这样的配置就知道不简单，实际的制动效果也是相当出色，在山路的连续弯道前刹车降速，这套刹车系统不仅提供了强大的制动力，同时在经历多次重刹后也不会有明显的刹车热衰减。
小结：驱动电机的输出特性，的确让不少电动车都能带来强大的加速体验，这台海豹在保证强动力的输出的同时，电门***做得足够线性，让动力输出更加可控，开起来也能更舒适。
这底盘很德系
海豹用了前双叉臂+后五连杆的悬架配置，同时悬架系统用大量铝合金材质打造，这也是比亚迪目前搭载该悬架配置的首款车型。不过我们这次试驾的长续航后驱版并没有配备可变阻尼减震器，而是用了更为传统的机械式减震器，这样也更考验比亚迪的***功力。
如果你开过比亚迪的旗下的新能源车，应该都会觉得它们的底盘***更偏向于舒适性，但这台海豹不一样，它的底盘***设定和它的外观造型一样运动。
在快速变道的时候，车身侧倾是有，但悬架中后段支撑很足，能够稳住车身，而且主打运动操控的马牌SportContact 7轮胎也能提供良好的抓地力。
当你用一个比较快的速度把海豹丢进弯角，底盘表现也不会让你失望，弯中稳健的姿态真的让我觉得这是一台比亚迪，甚至有种德系车的味道。
悬架系统除了支撑到位以外，还给到驾驶员不错的路面反馈，弯中轮胎压到一些路面的补丁或者山路弯道中的减速带，只要你车感够好，你就能感知到底盘的动向，给到你一定的沟通感。
而在高速上，海豹的表现也是相当稳，即便是以100km/h的时速经过一些起伏比较大的桥头跳，悬架系统也能及时拉住车身，坐在车内几乎感受不到多余的震动。
底盘运动就没有舒适性？
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比亚迪海豹是一款纯电动轿跑，它用了CTB电池车身一体化的设计，整车重心做得比较低，让新车呈现出较为低趴的运动姿态，后置后驱的驱动模式也意味着它会是一台偏向运动的车型。实际体验下来，海豹也确实是目前海洋网中开起来最运动、最好开的车型之一，具有较高的驾驶乐趣。
海豹长续航版5.9秒的零百加速成绩在同级别车型中也是佼佼者的存在，起步时深踩加速踏板，车辆便能以较快的速度冲出去，带来一定的推背***。当然，你如果嫌弃长续航版5秒级的加速还不够给力的话，那么可以选择3.8秒破百的四驱性能版车型，能给你带来更***的加速体验。虽说海豹加速很快，但它的动力输出并不会特别冲，反而调得非常线性，踩下加速踏板动力便能循序渐进得输出。
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