汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类以及独立悬挂中最先进的设计-多连杆悬挂。
麦弗逊是音译过来的中文名字，它是用该悬挂系统设计者的名字命名的。麦弗逊在汽车前悬挂上的应用之广是其他悬挂无法比拟的。大到宝马M3，保时捷911这类高性能车，小到菲亚特STILO，福特FOCUS，甚至国产的哈飞面包车前悬挂都是用的麦弗逊式设计.
麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A字型托臂。之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。但同时也有很多不足比如稳定性差.抗侧倾和制动点头能力弱.增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题.耐用性不高.减震器容易漏油需要定期更换.
双叉臂悬挂设计是越野车和城市休闲SUV惯用的设计手法。而这种设计相对麦弗逊式设计稳定性、适应性要更出色，增加横向承受力的钢性，使用寿命得以大大提升。同时在使用双叉臂结构设计后使得减震支柱不承受横向力。但任何结构设计的优势都不是绝对的，相对麦弗逊它的设计结构更加复杂，相应速度、灵敏性相对较低，乘坐舒适性相对打了折扣.
汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类以及独立悬挂中最先进的设计-多连杆悬挂。
所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。
当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。
多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。
我们常见的中型和大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。原因是多连杆机构非常复杂而且占用空间大，使其不便于布置。因此只能用于拥有较大空间的后桥上。但这里也有一个例外，那就是奥迪系列车型。
汽车的悬挂系统包括哪些部分？
前悬挂类型，顾名思义，就是指汽车的前悬挂的形式。汽车前悬挂绝大多数为独立悬挂，形式一般是麦弗逊式、多连杆、双叉臂或双横臂式。
1、麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
2、多连杆式悬架是比较高级的悬架，包括四连杆，五连杆等，这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动;能够更加精确地控制车轮与地面接触的角度，使汽车具有良好操纵稳定性，并可减小轮胎摩损。
3、双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
4、双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在 A级 或者 B级 家用车上。
（图/文/摄： 凌秀芳） @2019
比亚迪e5后悬挂上面的零件的名称
一）非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。（二）独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。（三）横臂式悬挂系统a.单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多b.双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也用这一悬挂系统结构
汽车上为什么设置悬架总成？一般它是由哪几部分组成的？
比亚迪e5后悬挂上面的零件的名称叫：汽车后悬架挂钩。悬架是汽车车架与车轴或车轮之间所有传力连接装置的总称，其作用是传递车轮与车架之间的力和扭矩。悬架可以缓冲不平整路面传递给车身的冲击力，可以保证汽车行驶的平顺性。
汽车悬挂都有哪些
汽车悬挂是保证车辆能够平稳行驶的一个重要的组成部分，一般是安置在车辆底盘下面，所以我们一般不轻易见到，汽车悬挂由很多零部件组成，经过设计师的***和车间的装配，最终就形成了我们所用到的悬挂。
汽车悬挂是保证车辆正常平稳行驶的重要配件之一，不同定位的车辆和不同价格级别的车辆对于悬挂的***和质感都不太相同，性能车悬架***一般比较紧绷，行程较短，为的是保证过弯的时候的性能，而一些定位舒适的汽车，则会牺牲一定的性能来换取舒适性。
悬架作用：
悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成。
但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
汽车悬挂都有哪些
汽车悬架类型按主要类别可分为独立悬架和非独立悬架，麦弗逊悬架和多连杆悬架属于独立悬架范畴，非独立悬架就是所说的扭力梁悬架，横梁贯穿车底，有更多独立的悬架分类，包括多个链接。
严格来说，2连杆以上的独立悬架才算是独立悬架，毕竟悬架只是结构简单而已；双横臂悬架；麦弗逊悬挂。
路面作用在车轮上的垂直反作用力、纵向反作用力和横向反作用力以及该反作用力引起的力矩传递给车架（或承载体），以保证汽车的正常行驶，即是，起到动力传递的作用；利用弹性元件和减震器起到缓冲和阻尼的作用。?
用若干悬架传力件使车轮按一定轨迹相对于车架或车身跳动，即起导向作用，在侧稳定器悬架元件中使用额外的弹性，以避免在转向和其他驾驶情况下车身过度侧向倾斜。
在这些悬架结构中，空气悬架是比较少见的，它是一种使用空气弹簧并配备相应气泵、储气罐等装置的悬架系统，空气悬架通过调整每个空气弹簧的硬度和长度，可以使同一辆车的多个车轮在行驶条件下表现出不同的悬架性能。
即达到舒适性、运动性、通过性和稳定性的平衡，这种悬架多用在昂贵的车型上，比如现代捷恩斯、丰田、奥迪A6L、奥迪Q7、大众辉腾、大众途锐V6、宝马7系等。
麦弗逊悬架可以说是最成熟的悬架系统，在国内也很常见，具有结构简单、重量轻、占用空间小、减震效果好等特点，发动机安装方便，抗侧倾和制动能力相对较弱，稳定性较差。?
麦弗逊悬架多用于家用轿车的前悬架，双叉臂悬架其实和麦弗逊悬架类似，可以说是麦弗逊悬架的升级版，双叉臂悬架是在麦弗逊悬架的中间增加一个叉臂，减震和稳定性的效果比麦弗逊悬架要好，但占用空间大，成本高。
所以一般在上流社会使用，多连杆自由悬架这种悬架最为复杂，需要的连杆数量较多，包括三连杆、四连杆和五连杆，所有的双横臂悬架功能都可以拥有，并且分为前避震和后避震两种，如果是前避震，可以减少转向不足的弱点，让转向手感更准确。
如果是后悬架，则可以在侧倾时改变后轮的角度，驾驶感觉更舒适，缺点是因为过于复杂而占用空间大，甚至会牺牲一些后备箱的空间，而且在造价上也是最贵的，扭力梁式非独立悬架广泛应用于汽车后轮。
用于承受主要竖向和横向力矩的扭力梁；焊接在扭力梁左右两侧的纵向摆臂；设置在纵向摆臂前端的弹性元件和与车身连接的连接支架；弹簧阻尼系统由4部分组成，在实际应用中，非独立悬架的车轮安装在整体式车桥的两端。?
当一个车轮移动和跳动时，另一个车轮也相应跳动，导致整个车身振动或倾斜，这种悬架系统的优点是结构比较简单，维修方便，占用车底空间小，承载能力大，主要用于货车、普通客车、小型车及其他一些特种车。
但舒适性差、操控性差也是无法避免的缺陷，其实悬挂系统一直有“3点结构，7点调节”的说法，不同的悬架结构只是在一定程度上决定了车辆的物理特性，但后期的调整更为重要。
例如，老款本田思域TypeR的后悬架是非独立悬架，但它也可以成为纽博格林北环赛道上速度最快的前轮驱动车之一。
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