1. 全球新能源汽车发展已进入不可逆的快车道
全球汽车未来发展的方向是新能源化，或者说是电动化，已经成
为全球各国和企业的共识。过去，很多国家对这点存在争议和摇
摆，而中国的新能源汽车产业一直在增长，不断迈上新台阶。经
过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。目前，
中国的新能源汽车渗透率已超过10%，即汽车增量中电动化的比
例超过10%，预计到2025年会突破30%。美国、欧洲等的渗透
率也在增长，特别是北欧，挪威电动汽车的新车销售占比已接近
100%。当然，各国电动化的技术路线不一样，如中国以纯电为
主，欧洲以插电为主，日本则以弱混为主。
2. 中国将在较长时间内处于领跑地位
中国电动汽车百人会研究预测，2022年中国新能源汽车年销量将
突破500万辆;2025年将达到至少700万辆，乐观估计为900万
~1000万辆。从100万辆到1000万辆，也就几年时间，这个发展
速度创造了全球新能源汽车行业之最。新能源汽车当前的保有量、
增速以及所带动的产业规模，在过去难以想象。以动力电池为例，
预计到2025年，中国电池装机量将达到600GWh。
3 中小城市与农村将成为新的市场增长点
过去，中小城市和农村消费者的第一辆车往往选择燃油车。进入
电动化高速发展阶段，消费者的第一辆车很有可能是新能源车。
因此，未来3~5年，继大型城市之后，中小城市和农村地区将成
为中国新能源汽车市场的爆发点，并成为市场增量的重要组成部
分，对碳减排、改善三四线城市和农村机动化出行发挥巨大作用。
4 中国电动汽车真正进入市场化竞争阶段
2021年是中国电动汽车产业的分水岭。从市场竞争格局来看，
2022年财政补贴将全部退出，所有车企将处于同一政策起跑线，
竞争会更加激烈。补贴退出后，新上市的车型也会扎堆出现，特
别是外资品牌车型。2022~2025年，中国新能源汽车市场将进
入新车型、新品牌扎堆涌现的阶段。
与过去10多年新能源汽车市场发展的特点不同，未来市场竞争将
进入真正的大浪淘沙阶段。过去靠补贴成长起来、缺乏竞争力的
产能和品牌，在这个阶段会面临极大挑战，一些产能会加速退出，
一些品牌会销声匿迹。
5 汽车电动化和智能化正式合二为一
过去10年，汽车产业变革的主题是电动化。下一阶段
变革的主题将是基于电动化的智能化。电动化的普及
要靠智能化来拉动，单纯的电动汽车不会成为市场卖
点，只有更加智能的汽车才是竞争焦点。反过来看，
只有电动汽车才能更完整地嵌入智能化技术，智能化
技术的最佳载体是电动化平台。因此，在电动化基础
上会加速智能化，“两化”在汽车上将正式合体。
6 能源革命和汽车革命实现实质性协同
随着“双碳”目标的推进，能源侧变革将让电动汽车
用上可再生能源，真正实现绿色发展。同时，新能源
汽车可通过接入电网实现车网互动。风电、光伏、储
能、电动汽车加智能电网这一理想模型会提前实现。
未来3~5年，技术和政策会进一步支撑电动汽车的绿
色化，从小范围试点逐步走向规模化发展的轨道，能
源革命和汽车革命将实现实质性协同。
7.供应链成为汽车企业的发展瓶颈和重要竞争力
低碳化是汽车供应链面临的第一个巨大挑战。全球碳中和愿
景下，整车企业、零部件企业都高度关注供应链的变革，供
应链如何实现绿色化、低碳化或者净零排放是企业必须解决
的问题。大型汽车企业碳中和的时间表大多定于2035年或
2040年前，届时将实现产业全链条的净零排放。这意味着，
都要实现净零排放。
智能化是汽车供应链面临的第二个挑战，特别是芯片。2021
年，全球汽车产业因芯片供应短缺减产约1000万辆，中国平
均减产20%。
供应链是电动汽车和智能汽车未来发展要迈过的一道关键门槛。
供应链是全球化的，企业除了受自身战略影响，还会受到国际
海运等，都会影响汽车产业供应链的格局变化。
8. 新能源汽车技术创新节奏会明显加快
汽车产品全栈式电动化大幕拉开
市场的爆发会激发新一轮汽车技术创新浪潮。过去，困
扰新能源汽车市场化的主要问题是成本。补贴退出后，
技术将成为新能源汽车和燃油车竞争的核心要素。如今，
技术的进步使新能源汽车基本具备与同级燃油车竞争的
经济优势，真正迎来行业期待的拐点。
由于经济性优势，高端品牌电动化的发展速度非常快。
蔚来汽车已进入同价位宝马、奔驰的市场。在A0级市
价比也超过了燃油车。得益于技术，特别是电池技术的
进步，“最便宜的车”和“最贵的车”这两端电动化优
势已经非常明显。未来几年，行业竞争的重点将集中在
20万元左右的“中间”市场，并逐渐形成新的优势。
9.电动化带动商业模式快速创新
新能源汽车进入真正的市场化阶段后，将带动大量商
业模式快速创新，例如光储充一体化模式、换电模式、
电池银行模式等。
10.基础设施配套逐步补齐并衍生三网融
合新业态
动化的发展将使未来能源基础设施发生重大变化。充
电、换电、快充、慢充、电池的移动补电、加氢等，
将构成融合的基础设施。这将是未来电动化发展的重
大亮点，也是行业投资的热点。
蔚来、哪吒、宁德时代推出车电分离，换电能成新能源汽车主流么？
蔚来汽车作为已经造出并交付车的国内自主汽车品牌新造车势力的代表之一，它主打高性能、智能化以及极致用户体验。
虽然这一年，世面上有很多不利于它的传说和故事，有段时间几乎喊打，但这我们就不去深挖了，毕竟我们不是做产业八卦的。
基于它的现况，我们姑且先把它归为天之骄子眼中的“低配”吧。
好了，我们来研究一下它的商业模式：
以下是BCC兴远对蔚来汽车商业模式画布的分析，各位有什么不同的地方我们可以一起讨论哦
蔚来汽车的商业模式画布分析|BCC兴远
蔚来的客户主要是年轻商务人士；
核心是服务团队和充足的资金；
价值主张是环保，为客户提供服务最好的高端电动汽车；
渠道通路是APP、门店；
重要伙伴包括供应链、电网、地图以及投资人等；
关键活动包括研发生产、建设换电站、创建后台数据系统以及提供车主服务。
成本结构包括研发费用、销售费用、生产成本、广告费以及人工成本和融资成本。
收入来源包括车辆销售、服务费和补贴等。
蔚来汽车商业画布
我们可以看到，蔚来的商业模式中最特殊的地方在于用电池租用模式，降低汽车产品前期的购买价格，通过后续的“增值服务”把钱留到未来再赚。
愿意掏四五十万买车的人，自然不缺钱。对这些人而言，体验更重要，服务更重要，他们有很大的意愿去付更多的钱，享受更好的服务。比如可以在APP上呼叫服务人员上门取车，帮忙换电或是进行维保。
对于客户来说，蔚来汽车的服务非常好，他们的口味被养刁了，所以后续自然会继续购买它的汽车，从而成为它的死忠粉。你还别不信，真有蔚来的用户用脚在美股投票，在它股价低点的时候买了大量的蔚来股票，目测当前股价已经翻了好几番了。
蔚来在成立以来始终保持着每年一到两轮的融资速度，融资实力极强，更是有百度、腾讯、京东等互联网巨头的加持。前段时间，它发布消息称已正式获得6大银行104亿元人民币综合授信。
再加上今年院常务会议明确将原本2020年底全部退出的新能源汽车购置补贴延长两年，与此同时，新能源汽车免征购置税政策也延长两年，这意味着新能源汽车补贴2.0时代正式到来。
由此可以看出，蔚来汽车未来的发展是很有潜力的。蔚来在成立的4年多时间里，它的交付量一年上一个台阶。
新能源汽车将驶向怎样的未来
近日，氢云链从宁德时代官方了解到，宁德时代正式携手蔚来汽车、国泰君安和湖北科技投资集团三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展。而较早之前，哪吒汽车也谋划与宁德时代、华鼎国联等电池厂家合作，推出车电分离（可换电）模式。
车电分离（可换电）模式
对于车电分离（可换电）模式，可以简单的从字面理解，即用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而取从厂家租赁的方法获得动力电池，租金取按揭方式支付。
对于占据电动车40%成本的动力电池来说，这种模式可以大大的降低首次购车成本，以整车售价为46.80元的蔚来ES8为例，补贴后售价为45万元，而选车电分离模式的购车价仅38万元，节省了7万元，大大降低了购车门槛。而车主每月仅需支付一定的电池租用服务费，同时还可根据用车需求灵活租用更大容量的电池。
换电能否成为未来新能源汽车主流？
此前，工信部认为，换电模式有七大优势，分别为车电分离，降低购车成本；增加消费者出行便捷度；延长动力电池寿命，提升安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车重，减少耗电；解决老旧小区充电难问题；催生新的服务业态。
而换电模式在实际应用过程中，却也面临来着不少的问题，其中有三点极为凸出，即
1、成本过高，难以收回成本
2、电池标准不一让换电难实现且各车企建换电站行不通
3、换电存安全隐患且电池质量检测难统一标准
而对于换电模式是否可行，其实已经有很多机构和专家进行过解读，当然也有很多企业进行过尝试，但是，在此之前，几乎所有国内外换电模式都以失败告终！那此次蔚来、哪吒、宁德时代等企业推出的车电分离等模式，能否激起消费者的选择倒逼新能源车企选择换电模式呢？
氢云链认为，在短期内，车电分离模式能够***一部分消费者的购车需求，但是无法根本改变现状，更别说如今车企都在想着怎么开源节流，如何创收，对于这种高投入，投资回报周期长的换电站来说，都提不起兴趣；
其次，目前国内电池标准不统一，即使在未来5到15年，电池标准就算能够统一，新能源汽车的BMS（电池管理系统）跟软件要进行很好协调控制也不是一朝一夕的功夫。而且，随着电池能量密度进一步提升，未来电池很有可能变成很小、充电更快的话，那为什么大家争着去换电池呢？
最后，“羊毛出在羊身上”这一商业本质永远不会改变，对于消费者来说，可能低的购车成本使得很多人能够买到“有面儿”的高档车，但是殊不知在实际用车过程中的消费也随之增高，进而影响自己的生活品质。
不知道大家对此是怎么看的呢？欢迎留言评论。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源扎堆换电模式 前景黯淡难发展
新能源汽车将驶向怎样的未来
汽车行业电动化、智能化趋势势不可挡，涌现出一批“造车新势力”。 —— 特斯拉已经成为全球市值最大的车企，蔚来也实现了市值超越宝马、逼近戴姆勒。面对汽车行业的未来，随着补贴的逐步退出，智能汽车的发展前景、市场偏好、新技术的落地等都成为投资者关注的焦点。
在建投2020第三期“建投大讲堂科技投资系列”讲座分享会上，国泰智慧汽车基金经理王阳、东吴证券研究所副所长、电力装备新能源首席分析师曾多红进行了演讲以“智能汽车走向怎样的未来？”为主题，对新能源汽车领域的发展以及汽车行业的投资逻辑进行了深入探讨。
国内新能源汽车已成气候
经过几波产业周期，2020年是全球电气化“元年”。新能源汽车正处于从销售进入市场到逐步进入智能化商业模式的过渡阶段。
“车企可以分为四类，分别是特斯拉、国内造车新势力、海外传统车企、中国传统汽车自主品牌。”曾多宏表示，国内造车新势力发展已成气候。
公开数据显示，2020年第三季度，蔚来累计交付1.2万辆，同比增长154.3%。 2020年累计交付3.1万台；已交付17,000 份；理想汽车第三季度交付8,660辆，环比增长31.1%，2020年总计交付2.2万辆。
“从特斯拉的发展路径来看，新造车厂商想要生存，需要实现年销量3万到4万辆；年销量7万到10万辆，决定了能否盈利；年销量决定了其现金流是否畅通。能否自给自足，市场份额是一个关键指标，抢占更多份额、拥有更多用户是公司成长和商业模式创新的基础。”
国内产业逐渐从政策驱动型市场向消费驱动型市场转变。 ”王阳表示，2014年国内新能源汽车产销量约为8万辆，2020年将达到120万辆左右，预计2025年将达到550万辆左右。
未来竞争格局未定
在曾朵红看来，特斯拉之所以成为新能源汽车行业的“霸主”，与马斯克本人、公司战略和团队执行有着非常重要的联系。
“马斯克非常雄心勃勃，充满。尽管屡屡传出破产传闻，但他仍然坚持了下来。他坚定地推动了整个电动化进程；此外，特斯拉的定位从一开始就颠覆了原有的商业模式。再加上强大的执行力凭借团队的能力，特斯拉才有了今天。值得一提的是，马斯克的融资能力非常强，这为公司后续的发展奠定了基础。曾多宏说道。
但从汽车发展历史来看，整车门槛相当高，电动汽车的格局尚未确定。汪洋表示：“中长期来看，传统整车竞争格局很难颠覆。多年的品牌建设已经形成了很高的壁垒。随着大众、丰田等国际车企开始推出新平台，电动汽车的整车结构将发生重大变化。
由于新平台、新车型的研发周期较长，短期来看，以特斯拉为代表的造车新势力和以大众为代表的正在积极转型的传统车企，肯定会增加自己的研发投入。体积；但延续到2023年以后，随着以丰田为代表的车企推出新产品，竞争格局预计将再次发生变化。 ”
根据汽车行业发展规律，平台规划时间一般为5年左右，车型规划时间为3年左右。因此，2020-2022年即将推出的车型和竞争基本可以预见。现阶段的投资主线可以围绕全球销量的增长。主力军及其产业链布局。
电池成新能源变革的核心
作为在新能源汽车中占比最大、成本最高、价值链最大的一个环节，电池一直代表着整个新能源汽车技术演进的方向。一旦电池技术发生比较大的变化，将会带动整车、上游、中游零部件整个产业链的变革。
锂、钴是电池材料构成中重要的组成物质，从已知的元素周期表当中，锂是锂电技术不可或缺的，无论是钴还是镍的加入，都只是改变了电池充电循环寿命以及倍率性能。随着新能源汽车的快速发展，锂的需求也会不断提升。
从新能源乘用车的渗透率来看，2019年，中国、欧洲、美国的新能源汽车渗透率分别为5%，3.6%、1.8%。预计2025年将上升为24.4%、30%、5.7%。这将切实推动锂需求量的增加。
从的数据来看，2019年全球锂供给量为43.5万吨LCE，2019年全球锂总需求约30万吨LCE，其中车载动力需求约12.7万吨。
预计2025年全球锂总需求将达到96万吨LCE，其中车载动力电池需求约74万吨。预计市场将在2020-2022年再平衡，2023-2025年锂、锂化合物供需或将重新转紧。在钴方面，由于全球76%的钴矿产自刚果金，钴的供给存在不稳定风险。
“综合考虑，如果从中长期投资角度来看，锂属于不可或缺元素，电功率上升带来继电器、电子器件发展，热管理和轻量化减低功耗，内饰会向环保和科技的方向发展，电能化和物联化将推动汽车行业向智能化发展，电池自身就是能源变革的核心。”
我国新能源汽车产业走向中高级发展阶段
多家车企积极布局换电
创业初期还在为资金发愁的李斌，现已成为行业新贵。蔚来市值超越一众传统车企，不论新能源板块泡沫与否，显然蔚来是成功的。如今能源补给成为了李斌下一个发力方向。12月15日，蔚来与国网电动签署深度合作框架协议，双方将充分整合各自优势，积极探索车辆及充电商业模式创新，开展充换电站共建、车网互动等合作。
无独有偶，今年9月份，老牌车企吉利也在重庆正式召开了换电模式发布会。新势力车企小鹏汽车也于近日成立了两间新公司，经营范围含新能源汽车换电设施销售等，开始布局换电领域。广汽埃安将为Aion?S推出换电版本车型，并将提供给广州市出租车公司。今年8月，蔚来正式推出“BaaS”电池租用模式。选择BaaS服务后，用户仅需每个月支付980元的电池租用费，降低用户的购车门槛。
纯电动车的续航里程可轻松做到700km以上，但是，充电功率过大引发的安全问题依然层出不穷，充电时间过长等不可避免的问题也打退了一部分消费者购买纯电动车的念头。今年5月份，“换电”正式被写入2020年工作报告，走进了人们的视野范围内。随之，众多车企也开启了换电领域的布局。
广汽埃安方面表示，埃安S本身就有换电版，我们自己有车电分离技术。作为新生事物，作为尝试，我觉得也不妨做，但是实事求是讲成本不低。
吉利内部人员指出，安全性能高是吉利科技集团智能换电站的特点之一，换电系统中的锁止机构、水循环快换组件等关键零部件，单个部件均接受了超16000次的耐久测试，确保换电系统可以达到十年以上使用寿命。
小鹏汽车官方表述，小鹏汽车在解决电池问题方面一直在积极探索。在未来推行换电服务之前，超级快充、小鹏电池租赁服务是主要的解决手段。
随着国家政策持续补贴和充换电基础设施的完善，换电模式看似拥有明朗的发展前景。但站在目前的实际情况思考，换电模式的普及似乎有着不小的阻力。
技术、商业阻碍重重，标准难统一
换电模式技术仍存在难点，换电模式还需不断探索。电池行业内部人员指出，首先换电技术需要解决七大技术难点。即：安全性、便捷性、高效能、车电分离、有效延长电池寿命、梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理，以及实现整车换电底盘标准化。
单纯从技术角度来说，换电技术更适合服务运营车辆。目前车企背景的换电运营商，有北汽新能源背景的蓝谷智慧能源、吉利背景的枫盛汽车、蔚来汽车背景的蔚来能源、力帆汽车背景的移峰能源。
从服务对象来看，除了蔚来能源服务私人车辆外，国内其他的换电运营商主要是服务出租、网约、分时租赁、公交、物流等运营车辆。但在车企运营性质车辆中，使用换电技术车型体量相对较小。调查显示，北汽新能源的蓝谷智慧能源，在全国范围使用换电技术的出租车仅约1万台。
汽车分析师钟师在访中也指出，换电模式将来的主要的应用对象，是商用车。还有就是具备运营性质的车辆，包括乘用车和商用车，因其具备运营性，它有固定线路固定站点，与换电技术的模式匹配度更高。
纯电动乘用车换电标准，于商业性而言很难统一。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾在媒体访中表示：“换电模式的推广需要加速电池标准化，但换电标准很难统一，各企业都有自己的标准和设计思路，这也是换电模式推行多年却无法迎来规模化发展的根本原因。”
汽车分析师张翔也向中车网坦言。纯电动的乘用车换电模式标准的统一困难很大。不仅是那个技术难点，更大的是商业问题。
一方面，每辆车的设计厂家有自己个性化的处理，如果换电标准统一对于整车的结构势必会发生改变。电池包的大小统一也不利于行业的创新性。另一方面，每个电池厂商的电规格不尽相同，所赚取的利润也不统一。
若大家都用国家标准统一，那补给电池就可以由第三方生产，厂家没办法管控其价格，相对获取的利润便略显掣肘。就厂家的商业利润出发，换电模式标准的统一很难实施。
充电技术仍为主要补给方式
换电模式短期无法成为能源补给主流技术。普及换电技术成本极高，对于资本的投入极大。《新能源汽车换电技术可行性报告》一文中提出设，我国加油站总数约10万个，以80%的数量置换换电站系统，每个换电站需匹配基础设施：自动更换系统（20万）、峰谷调节智能充电柜一套（30万）空调系统一套（3万）、铺设电缆一套（50万）、收费系统一套（5万）、地面服务站一套（30万，不含土地使用费用），另外每座换电站正常运营通过数据计算约需电池包10774块。
核算成本累计单座换电站约需投资140万，总数8万座。按照我国新能源行业布局发展预计6年完成全部投资。另外，电池包需投资6566亿元、换电站需投资1120亿元，预估总计需8480亿元。行业顺利推进的前提还需六年的建设及8480亿万的投资，换电模式短时间无法成为主流。
充电桩仍是新能源车型能量补给主要措施。目前新能源汽车的能源补给方式主要有三种：慢充、快充以及换电。此前，在国家新能源规划里面是“以慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。
对于个人电动小汽车而言，在机场、商厦、超市及路边已建设交流充电桩，利用车载充电机为车辆充电，同时住宅小区内部也设立有充电站利用低谷电充电。数据显示，全国的充电桩设施也达到了117.4万台。截止到2020年3月底，我国换电站保有量达433座，其中保有量排名前三的区域为北京、广东、浙江，分别为182座、56座、47座。
据调查，截至2020年12月14日，国内与“充电桩”相关的在业、存续企业多达8.9万家。最近几年来，国内与充电桩相关的企业注册量一直呈现快速增长的态势，2016年相关企业注册量只有0.64万家,2018年的新注册量突破万家，达到1.54万家，2019年注册量为1.86万家。到了2020年，仅是前十一个月，国内充电桩相关的企业就新注册了2.08万家。
华中农业大学化学系副教授石炜在访中向中车网解释，中国市场动力电池包的出厂价目前维持在每kWh?800-1200元的水平。而紧凑级续航在400-600的主流BEV搭载电池容量通常介于50-70kWh之间。因此，动力电池包的成本就在5-8万之间。通常来讲，动力电池占据整车成本的40%左右，这就使得换电技术紧凑级BEV的成本至少在12万元以上。价格上缺乏一定的市场竞争力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本报记者?王鹏杰
根据中国汽车工业协会数据，截至2020年10月，我国新能源汽车产销量已连续4个月实现环比、同比“双增长”，代表我国新能源汽车产业已从年初疫情的负面影响下走出，恢复正常发展态势。在此期间，我国汽车市场也逐渐走出了自己的风格，如汽车产品开始呈现多元化发展的特征；市场在技术、产品、服务、商业模式等“内变”创新***下稳步发展；以特斯拉、蔚来为代表的智能电动汽车备受消费者青睐，新能源汽车产业变革加速进入以智能化和网联化为代表的中高级发展阶段。
从资本市场表现看，我国新能源汽车企业也正获得青睐。在美股的蔚来、小鹏和理想汽车，以及在A股市场的比亚迪等汽车企业无不在近期股价突飞猛进，尤其是比亚迪和蔚来，截止记者截稿，其市值已居全球汽车企业的第四和第五。中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）理事长陈清泰评价道：“如今新能源车企和部分造车新势力的资产规模、生产规模，销售收入、盈利水平都远不如传统大型车企的一个零头。但美国和中国头部造车新势力却得到了资本市场的高度青睐，客观上发挥了‘激励’与‘倒逼’的作用。这表明，我国较好地把握住了汽车零排放发展的趋势，事实正在验证‘发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路’。”
其中，市场结构和换电模式的发展引人思考。首先是市场结构，百人会副理事长欧阳明高在11月26日的媒体沟通会上表示，新能源汽车发展已进入新阶段，呈现“两头挤”的格局，即从高端化和经济型电动车这两头挤向中间性价比车型市场。
对此，欧阳明高认为：“过去的发展历程证明我们以前的判断是正确的，现在的格局也是我们所期待的。特斯拉进入中国市场时，国家用非常开放的态度，使很多犹豫的消费者打消了疑虑，对电动汽车产生了良好认知，特斯拉对新能源汽车做了很好的宣传。目前，我们几个新造车势力的高端品牌销量总和已超过特斯拉，五菱的经济型电动车销量也超过特斯拉。中高端的、家用的比亚迪产品也已经进入供不应求的状态。”
而换电模式则代表了我国在新能源汽车应用领域的模式创新。欧阳明高指出，现阶段充电、换电要融合发展，不是非此即彼。对于商用车，原则上换电是一种不错的商业模式。对于私家车，从中长期看最好的方式还是充电。“我们要看到V2G（车辆到电网）和大功率快充技术发展的后劲。现在国家电网已经开始在北京试验V2G车网互动充电模式了，私家车在家里充电，车网互动时，充电要花钱，也可以卖电赚钱。现有的车网互动部分已经做到充电和卖电平衡，好的还挣了钱。充电时候是电价低时充，卖电是电价高时卖。如果能够普及，谁还把电池给租赁公司让他赚钱呢？”
从发展方向、模式和现状可以看出，我国新能源汽车产业的发展已经走到了“深水区”，多种商业模式和技术路线的并行让行业充满信心的同时，也夹杂了一丝疑虑。2021年，面对来自“十四五”开局之年的新挑战，面临“新发展格局”提出的新要求，我国新能源汽车产业将面临更加复杂的成长环境，未来两年将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的特殊时刻。如何在大变局中深化变革，将考验行业各界的智慧。基于此，中国电动汽车百人会论坛（2021）将于2021年1月15日—1月17日召开，论坛将聚焦“新发展格局与汽车产业变革”，为中国新能源汽车产业今后的发展探讨方向。
本文来自中国电动汽车百人会官方
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
标签： #新能源
