博主发布特斯拉"全自动驾驶"事故
博主发布特斯拉"全自动驾驶"事故，特斯拉一直在公开测试“完全自动驾驶”，马斯克还曾自豪地宣称FSD Beta版从未发生过事故。博主发布特斯拉"全自动驾驶"事故。
博主发布特斯拉"全自动驾驶"事故11月18日，特斯拉CEO埃隆·马斯克声称FSD（完全自动驾驶）测试版推出使用以后，就没有出过错。在此前一日，特斯拉的一名股东Ross Gerber在twitter上称，在FSD发布后的一年多里从未出过意外或有人受伤，而同期美国则有20000人死于交通意外。马斯克转发了这条推特，并确定的说：“没错”。
而在早前两日，马斯克的这一确定性答案受到了质疑，一位叫 AI Addict的博主分享了段其体验FSD功能的影片，影片拍于加州一个只有100多万人口的圣何塞。按的说明，博主已经更新到今年1月5日所推送的 FSD Beta v10.10（2021.44.30.15）版本。当中车辆在FSD的控制下大部分情况表现优秀，但当行驶到一段右转道路后，到了3分30秒的时候，车辆右转后没有正确识别出道路边上的防撞柱，毫不犹豫的撞了上去，车内的人也立即被吓到，还好驾驶者一直都有注意路况，也把手一直放在方向盘上发生事故时立即介入，才没有造成更大的事故。
当然，特斯拉在网页和FSD功能说明当中一直提醒完全自动驾驶的用户：FSD处于早期测试阶段，使用时必须更加谨慎。它可能会在错误的时间做出错误的决策，所以必须始终保持双手在方向盘上，并额外注意道路状况。驾驶者需要持续关注道路，并准备好立即取行动，特别是在盲区、十字路口和狭窄道路的驾驶时。现在看来，这种提醒还是很有必要。
特斯拉 FSD Beta 的安全性一直以来也受到一些质疑，在不同的版本当中会出现不同的问题。比如在早前的9.0版本当中，转变后没有识别出路边的树木，没有识别出公交车道，没有识别出单行道，转弯后直接开到了停车位上行驶等一系列的问题。
除此以外，外界的批评也包括特斯拉把还没有完成开发的功能直接交付给消费者使用，让人们在实际的行驶道路上使用这一系统不负责任。
特斯拉的'自动驾驶系统，通过摄像头对外界物体进行识别并做出反应。正常的情况下可以识别路边的障碍物，雪糕筒，特殊车道的标识以及停车标志，目前仅开放给美国的车主付费使用。
FSD Beta 自2020年9月底正式对外发布使用，对此感兴趣的车主可以在手机当中申请使用，而特斯拉则会根据车主近期的驾驶评分决定是否开通此功能，而事实上，大部分的车主都可以使用上这一功能。特斯拉则会在驾驶过程当中监控、搜集行车数据调整升级优化系统，这也是FSD快速提供升级包的原因。自动驾驶业内，普遍认为激光雷达配合高精度地图才是自动驾驶的解决方案，而特斯拉则反其道而行，完全抛弃激光雷达选择了相信当下摄像头所看到的东西，已上传三天，特斯拉没有解释事故是否确实因FSD没有识别出路边的那一排绿色隔离柱而导致。
2021年2月1日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求特斯拉召回5.3万辆电动汽车，原因是这些车辆当中带有的“滚动停车”(rolling stops)功能与法律冲突，这一功能允许特斯拉以每小时5.6英里的速度通过有双向停车标志的车字路口。而美国的交规则要求，这一标志与红灯接近，当路口有这一标志的时候，即便周围没车没人，也必须在路口白线前停下3秒后确认路口的情况下才能继续行驶。而特斯拉的软件则引导车辆低速通过因此被召回。
马斯克随后解释此功能不存在任何安全问题。他称：”汽车只是减速到大约2英里（3.2 公里)，如果视野清晰，没有汽车或行人，就继续向前行驶。“
一月中马斯克才刚称赞完 FSD Beta 自一年前开始到现在，“从未”发生过任何错误，但最近这一车主的实测影片可是把马斯克的脸打的肿肿的，因为FSD Beta 的错误判断，车辆直接撞上路边的防撞柱。当然，这个事故也算不上严重，毕竟车辆没有受到严重的损坏也没有人员受伤，不知道这是否包含在马斯克此前的”意外“范围之内。
美国NHTSA也提醒：“到目前为止，还没有任何一台市售车型可以实现自动驾驶，每辆车都需要司机操控。虽然先进的驾驶功能可以协助司机避免碰撞或是遭遇交通事故，但司机还是必须随时留意驾驶状况与路况。”
博主发布特斯拉"全自动驾驶"事故2特斯拉一直在公开测试“完全自动驾驶”（FSD Beta）并非是什么秘密，上个月马斯克还曾自豪地宣称，上线一年来，特斯拉的FSD Beta版从未发生过事故。
不过，近日一辆使用完全自动驾驶FSD Beta版的特斯拉，在转弯后撞上路边护栏的得到曝光， 这被认为是FSD Beta版上线后的第一起事故 。
从公布的看，这台特斯拉正常右转，然而转弯后路线发生了偏差， 径直撞向了用于隔离机动车道和自行车道的雪糕筒护栏 ，引得车内驾乘人员一阵惊呼，甚至爆出了粗口，司机立刻接管车辆，踩下了刹车。
好在雪糕筒为塑料材质，加上应对及时，仅仅是撞弯了其中一个，车头有点受损，其他无大碍。
车主表示， 已经将该案例上传到了特斯拉反馈部门 。
值得注意的是，此前一位特斯拉Model Y车主曾向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）投诉称，自己的车辆在使用FSD Beta的时候发生了事故，但截至目前这一投诉尚无法得到证实。
博主发布特斯拉"全自动驾驶"事故32月10日消息，名为AI Addit的YouTube用户提供了首份证据，证明特斯拉的“全自动驾驶”（FSD）套件并不像埃隆·马斯克(Elon Musk)所称的那样安全。
AI Addit的是在美国加州圣何塞市中心的一次驾车过程中拍摄的，首次展示了激活FSD系统的特斯拉Model 3与自行车道护栏相撞的场景，并证明FSD应该对这起交通事故负有直接责任。
在中，可以看到特斯拉最新版本的自动驾驶软件FSD Beta Version 10.10指示Model 3转向将自行车道与机动车道隔开的护栏。尽管司机急忙踩下刹车，并疯狂地打方向盘进行躲避，但AI驱动的车辆还是重重地撞上了护栏。
令人担忧的是，在中，还能看到这辆特斯拉汽车似乎因为软件原因而闯了红灯，它还试图沿着铁轨行驶，后来又试图驶入有轨电车车道。
AI Addit的驾车长约9分钟，撞车发生在大约3分半钟的时候。这位YouTube用户似乎坐在靠近方向盘的驾驶位上，后座还有一名乘客陪同。在中可以听到AI Addit的声音：“我们撞车了，但我已经把刹车踩到底了！”乘客回答称：“我真不敢相信这辆车竟然没有停下来。”
马斯克上个月曾声称，FSD Beta系统从未发生过事故，但新的提供了证据，证明事实并非如此。在AI Addit记录的中，可以看到司机的双手只是轻触方向盘，而不是握紧它，完全由FSD控制方向盘的运动，使汽车遵循地图上预先定义的路线行驶。
FSD是专为特斯拉汽车提供支持的先进司机驾驶软件，属于L2级自动驾驶系统，这意味着该系统可以控制汽车的速度和方向，允许司机双手短暂离开方向盘，但他们必须时刻监控道路，并做好接管车辆的准备。这项技术在购车时是可选的，包括几个自动驾驶功能，但仍需要司机监督。
在发生撞车事故的前一刻，可以看到司机双手猛打方向盘，但为时已晚。虽然车辆损伤并不严重，但被完全撞倒的护栏在汽车前保险杠上留下了油漆印记。
在这段发布前不久，特斯拉被迫召回近5.4万辆电动轿车和SUV，因为它们的FSD软件无法识别停车标志。美国安全监管机构2月1日发布的文件显示，特斯拉已通过“空中软件更新”禁用了这一功能。此外，特斯拉在与美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)官员举行两次会议后同意召回受影响车辆。
许多司机正帮助特斯拉测试FSD系统，它允许车辆以9公里的时速通过带有停车标志的路口。在AI Addit的测试中，该系统可能没有意识到自行车道上有一段路被封锁了。在的大部分内容中，Model 3似乎在检测绿色自行车道护栏时遇到了问题，这些护栏散布在圣何塞市中心，这辆车几次朝它们驶去。
这段似乎突出了FSD的其他不足之处。FSD还处于测试阶段，因此将在广泛推出之前进行改进。在中，这辆车的AI试图指示其左转进入繁忙的主路，尽管当时正有一辆卡车迎面驶来。不过FSD似乎在“耐心”等待行人过马路和避开其他车辆方面做得很好。
2021年年底，特斯拉表示，有近6万名车主参加了FSD Beta。该只适用于该公司特别挑选的特斯拉车主，以及安全得分高达100分(满分100分)的司机。然而，一位投资者去年10月透露，他的安全得分只有37分，但他被允许使用FSD Beta。
这些安全得分是由司机驾车时的行为决定的，司机允许特斯拉使用车载软件监控他们的驾驶过程。特斯拉警告说，任何使用L2级自动驾驶系统的司机必须随时准备介入干预。
FSD是特斯拉司机驾驶系统Autopilot的升级版，后者曾引发多起致命事故。到目前为止，已经核实了12起涉及Autopilot的死亡事故，以及一系列非致命的撞车事故。
尽管马斯克在1月份断言FSD Beta的安全记录无懈可击，但NHTSA在2021年11月收到了第一起投诉，称FSD导致一名特斯拉司机撞车。这起事故发生在加州布雷亚，当时一辆激活FSD软件的特斯拉Model Y驶入错误车道，并被另一辆车撞上。
无独有偶，最新公布的监控显示，2021年8月，激活Autopilot的特斯拉Model Y撞上了停在美国64号高速公路旁州际公路巡逻队的警车，导致警车失控翻滚并撞上了站在路边的副警长。随后，这辆车侧扫指示牌，最终滚下山坡撞到树上。 据称，这辆特斯拉汽车的司机是德文德·戈利(Devainder Goli)医生，他在汽车处于自动驾驶状态时正在手机上看**。
自动驾驶汽车专家萨姆·阿布萨米德(Sam Abuelsamid)表示：“这些系统都不是自动驾驶系统，而是司机系统。所有系统都是为司机观察道路而设计的，随时都要保持专注。事实上，在特斯拉的系统中，司机的手也应该总是放在方向盘上。制造商可能经常夸大系统能做什么，而不会谈论它们不能做的事情。”
无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？
杭州西溪湿地，一辆特斯拉轿车冲出路面，涉事司机在接受交警调查时称他虽然喝了酒，但是并没有开车，他的车辆是自动驾驶，他全程在副驾驶上！对于这位司机的说法，交警并未认同，在查看沿路监控之后，交警得出了结论，那就是涉事司机全程坐在主驾驶座上，是出事故之后怕承担责任，才爬到了副驾驶座，谎称车辆全程是自动驾驶模式！
据悉，车主因为涉嫌醉驾已经被刑事拘留，等待他的将会是法律的严惩，牢狱之灾！关于车主坐副驾驶开启自动驾驶模式一事，特斯拉方面公开发声表示这种情况是不可能出现的！因为特斯拉自动驾驶功能必须车主坐在主驾驶上，手握方向盘才能开启！特斯拉方面的回应，也侧面说明了车主说的是谎话！喝酒不开车，开车不喝酒，涉事司机应该明白，一旦他喝酒开车，必将承担法律责任！换言之，即便是车辆当时真的处于自动驾驶模式，被交警查到之后，他一样要承担法律责任！毕竟，现行法律暂时没有自动驾驶可以免除酒驾责任的先例！
网友热议
此事传到网上后，网友纷纷表示这位司机属于自作自受！醉驾出事故应该明白醉驾的可怕性！所幸，他最终冲出了路面，没有殃及到其他车辆！如果殃及到了其他车辆，这位司机要承担的后果可能不只是面临牢狱之灾！不要让醉驾成为马路杀手，喝酒不开车，开车不喝酒！
代价
即便购买的是特斯拉的车辆，喝酒的情况下，最好的做法是找代驾，或者打车回家！自动驾驶模式回家是行不通的！一旦被查，代价就是殃及到自己的自由、正常生活，也会影响到孩子！
杭州西溪湿地，一辆特斯拉轿车冲出路面，对此你的看法是什么？
自动驾驶事故，谁之过？
无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？
首先要先强调这个问题也是包括谷歌以及各汽车主机厂商发展无人驾驶的瓶颈。对于百度谷歌为首的直接发展无人驾驶的阵营来说，这个问题会比特斯拉以及汽车制造商的自动驾驶阵营要更加迫切去解决。因为我问要分清一个概念，在目前对智能驾驶的分级中，第是高级自动驾驶，也就是现阶段特斯拉以及汽车制造商的发展目标，他们希望能从这个阶段过渡到无人驾驶，这个阶段里是人类可以进行干预的。而第四级就是无人驾驶，谷歌百度希望能以人工智能作为切入点来直接研发无人驾驶，在此级别内就不得有人类进行干预了，因而谷歌汽车内部取消外置方向盘刹车的装置。对于问题来说，目前挑战最大的就是第四级的无人驾驶，因为在第阶段，汽车上的人工智能应用并不如第四级，且现有技术也只支持在特定环境下实现自动驾驶，因此出现问题谁来负责的问题并不具争议，还是和以前开车是一样的。但第四级的无人驾驶就不一样了，对于左拐撞死一个，右拐撞死两个，不拐自己追尾的问题，包括谷歌在内也没有办法完美解决。
因此在今年美国西南偏南的大会上，项目负责人Chris Urmson也表态将会调整一下谷歌之前的策略，首先在特定区域内实现共享经济，而非以前的老子不完全做出来就不量产的态度了。我认为应该是他们也发现有些问题是真的没有办法直接避免。沃尔沃虽然是自动驾驶阵营，但是也算是第一个吃螃蟹的人，说未来一切沃尔沃的无人驾驶汽车出事故，将由他们公司全权负责。而在国内，今年两会上李书福和李彦宏也都带来了各自自动驾驶以及无人驾驶的立法议案，希望能填补国内智能驾驶方面的法律空白，应该也会将未来如何进行事故的判决起到推进作用。而且在你提到的几个角色里，应该还要再加一个，是保险公司。因此巴菲特就预言无人驾驶可能要搞垮保险行业，想想也有可能，可能后果会比较吓人。无人驾驶虽然看起来很炫，但要实现应该还有很长的路要走，感兴趣可以交流，我目前主要在研究智能汽车及车联网，主要是信息安全的问题。
无人驾驶汽车的停车问题？
以前没有思考过这个问题，如果要停的话可能需要从经济角度考虑，设这是一辆共享无人驾驶汽车（如果是你自己的，停车位置需要你指定了），要根据当前交通情况和历史上的需求情况进行一个全局的优化，找到需求最旺盛的位置或者性价比最高的位置。
在中国有哪些公司有无人驾驶汽车？
中国的无人驾驶汽车研发始于1980年代，从时间上来看最早的是国防科技大学，也是目前技术积累最雄厚的，从这以后的直到2008年，中国的无人驾驶研究只限于国防科大、北京理工大学、南京理工、西安交大等有限的几所高校，与此同时美国在2004年、2005年和2007年分别举办了三届DARPA无人车挑战赛，极大的推动了无人驾驶汽车的研究，从2008年开始中国国家自然科学基金委启动了“视听觉信息的认知计算”重大研究项目，从2009年到2017年，每年举办一次“中国智能车未来挑战赛”，最新消息，2017年的在11月在常熟举办，本人参加了2013年到16年的，据我所知，企业中最先开展无人驾驶技术研发的应该是一汽，但是最近没声音了，其次是比亚迪，在2013年我在比赛期间见到了比亚迪和北京理工合作开发的RAY无人驾驶汽车，接着我们和广汽集团合作研发了一辆无人驾驶汽车，东风汽车去年举行过一次招标，想寻求无人驾驶系统的研发方案，我们也参与投标了，听说最后国防科大中标了，不知道后续如何，然后就是百度的了（这中间听说过多次某某单位和某某单伟合作，但都没见到过真车），百度无人驾驶汽车发布的比较突然，事前没有听说过他们已经研发出整车了，插一句，在2014年底的雷达技术会议上，听百度的技术人员说他们做了高速公路的车道检测准确率已经很高了，接下来列举几个我知道的在开展无人驾驶技术研究的企业：华为（已经出样车了）、上汽（这个比较扯，和航天三院合作的，对他们期望比较低）、东风、比亚迪（和北理合作，感觉更像高级驾驶，没有用Velodyne三维激光雷达）、广汽（和西安交大合作）、百度（钱多、软件开发能力超强）、众泰（和南理合作）除此之外，据说还有很多创业企业在做无人驾驶技术研发，如地平线 momenta 驭势科技等，感觉无人驾驶汽车技术研发是一个技术门槛要求不高，但是想做好非常不容易，前90%的性能大部分企业只要投入够都可以做出来，但是后面10%就是一个细致活了，从我这几年参与项目的角度说，目前有几个技术问题很难解决：1定位，大家基本靠差分或者惯导2智能决策，都是基于场景分层式的3动态障碍物的识别与意图预测，目前没有考虑意图博士已经毕业，一年来看着无人车圈子风起云涌，希望以后会越来越好，大家不要给公众一种错觉，无人车马上就能上路了，公众太失望了我们就没饭吃啦
无人驾驶汽车比无人机控制程序要更复杂吗？
前两天我小姨刚好用外国的无人都已经如何如何了，来臭我还在搞什么无人车。。。结果被我妈反驳了，我妈说“天上有那么多不守规矩的司机和行人么？”的确如此，这个问题从几个层次，从低到高分析，就比较清楚了。理科生习惯了，尽量通俗的说。当然这里讲的无人车和无人机都是自主车和“自主车”啊，不是车上没人、机上没人，靠远程遥控的那种哦?无人机和无人车相比，在处于底层的运动控制上来讲，我觉得，无人机的确比无人车更加棘手。无人机从维度上，是三位运动，存在三个姿态，三个方向的运动，而无人车一般不考虑俯仰，只在路上跑。从这个对象的动力学模型上，那无人机就相当复杂了，从两个方面来看：在同一高度，同一风速等，外界条件不变的条件下，我们控制无人机的油门（即推力）和舵面角度，最终反映在飞机的速度、姿态和位置上，这中间的模型相当复杂，有很多的不可建模的环境，绝大多数都是非线性的问题，简单的想，要让飞机掉个头拐个弯，油门推多少，拉杆多少，副翼给多少，才能是这个弯拐的平滑，不掉高度，是个很难的事情。相比之下，无人车，在这个方面是小很多，如果车速不快，打轮的电机又快，我们甚至可以不考虑动态过程，之建立一个运动模型（不是dynamics model,只是kinematics），再加一个PI控制（比例积分）就可以控制它沿这某一条轨迹走了。另一方面，那就是对于无人机来说，环境的变化太可怕了，风速的变化（360360度无死角的风乱刮，要是大飞机，尼玛两个机翼上的风都不一样），湿度的变化，气压啥的，各种变化的因素。相同的拐弯问题，1000M和2000米不同的高度，一样的风，其他因素都一样，给油，舵面，啥的就都不一样了，你说问题复杂不复杂。一种简单的方法，就是一个高度一组参数（但除了高度，变化的因素还有那么多啊）。当然，无人车也会遇到砂石路面啊，冰面啊，陡坡突然就变下坡啊，什么的环境变化，但总的来说都可以分而治之。综合上面两点，在层面上，也就是运动控制的层面，无人机无疑要比无人车复杂多了。有了运动控制，再加上定位，飞机和车就能跟着你设定好的一条路径飞行和行驶了。从定位的角度，大多数情况下，无人车比无人机要来的复杂。从定位的精度就能很好得看出。无人车在道路环境下，要在车道里跑，定位的进度就不可能超过1m，当前的技术一般会做到分米级别。
（插一句，知乎上另一个问题谷歌在无人车技术方面有啥优势，我认为他们的解决方案的大优势，就是能够很好的解决定位问题，主要原因，无人车的跑的过程中已经有周围环境的详细3D地图了。）而无人机就不需要这么高的精度了，在广阔的天空中，他们只需要GPS的进度就基本够用啦?只有在起飞和降落的时候才需要高精度的定位，这个好办，不做主动的定位技术，做被动的，在可数数量的机场上装上定位设备（这词自创，意思一下）就好。前文说，大多数情况，是因为说的是正常的无人机，那些在城市中，房间里飞来飞去的自主无人机就不考虑，他们的定位难度比无人车不知道高到哪里去了（MIT做的固定翼激光雷达SLAM可见一斑）。有了前面两个层次，机或车就可以跟着设定好的路线飞奔了。现在的问题就是如何设定线路的问题了。在这个问题上，无人车要比无人机难不止一个档次。当然这也不能怪无人机不争气，我觉得是这主要是由当前技术条件和大环境下，无人机和无人车的应用目的不同。无人车在城市环境里，要规划处一条路线（这个是trajectory,不是path哦），又该走多快，走到哪儿挺，现在该走该停，都要考虑一大堆的问题，大家都守规矩都已经很难办了，何况如老妈所说有“不守规矩”的车和人呢。。。这都还是已经把行人、车辆还有马路牙子、道路中线的栅栏识别出来，把突然跑出来的熊孩子和放地上的雪糕桶分辨开来的情况，下才能作出的路线规划。那么，如何检测环境中的障碍物，如何分辨动静态障碍物，如何对障碍物分类，如何确定他们的位置和大小，已经如何预测他们可能运动到的位置，又是写非常难的问题了。设计到的学科，十分交叉。在往深里做，把无人车做得更加智能，能够明白后面车辆变换远近光灯、按喇叭鸣笛的意思是要超车，混行路上，自行车上帅哥举平左手，是要拐弯借道，那我们搞无人车的就真的可以谈笑风生了（自行车的google已经做了）。对比无人机，就目前的任务目的，他们的航迹多半是已经设计好了的，不用考虑撞山撞飞机啥的，所以大多数情况下，跟着设定好的飞就可以了。只有到了特殊情况下，或者任务点时，才需要智能的自主规划线路。这也不怪他，把问题搞得这么简单。你要是让无人机和对面的有人驾驶的F16（足以）打空战，做高机动，躲导弹，做近身格斗，那一现在的技术而言，真就是天方夜谭，和**一样了。所以说，主要是现在的应用目的问题嘛。但总得看来，在这个层面上，无人机还是比无人车遇到的问题简单很多啦?总的来说，到底谁比较难呢？这得看你问谁，你问搞硬件的，问搞控制的，问搞模式的，问高局部定位的，问项目总师，感觉都会得到不同的答案，切入角度不同嘛，很难一刀两段，黑白分明。
感谢大家收看小编的文章，如果喜欢小编的文章的话，就请动动你发财的小手在上边点一下关注吧！欢迎大家在下面讨论、指出小编文章的问题，小编会虚心接受的哦！谢谢大家么么哒
说好的自动驾驶呢！如何看待又一特斯拉撞上翻倒大货车？
本期轮值
王钢
《风度》出版人
听到于童老师的广播节目中做了一期这样的讨论，最近也试驾了奔驰E的中期改款，其实很多亮点都是在智能驾驶方面，新势力的各种产品在不断推出，特斯拉的model?Y也马上要国产了，加之各个传统车企的你争我夺，驾驶好像真成了一些消费者的香饽饽，这些技术真的是你买车时看重的吗？购买后会有很高的实用性吗？
从国家和法律的层面，驾驶可以，包括一些停车，低速跟车，自动刹车等等，但手离开方向盘，注意力不集中，把车的行驶完全或者即使不完全的交由系统负责都是违法的。?但我们在国内外的各种平台上都可以看到车主在高速路上秀各个品牌的车自动驾驶性能的，完全放手，高速行驶，谈笑风生。?其实做人呐，不作不会死，由此引发的事故比比皆是。?国家可能是为了支持新技术的发展，对一些品牌的所作所为有点听之任之，不出事皆大欢喜，即使像特斯拉出个几档子事儿，也没见判赔多少钱，这要是搁在一个传统车企身上，估计早就破产了。?法律的制定永远是滞后，不知道那么多拿着国家俸禄的智库，专家都是干什么的。?在没有统一标准，大家思维一团麻的今天，法规对于驾驶员应该严苛一些，虽然品牌可以在开放道路做试车，但真正自动驾驶的路还有很长，不顾自己和他人安全的自动驾驶就是危害公共安全。
对于品牌，特斯拉刚入中国，有幸被选中测试?model?S，工程师信誓旦旦的说我们的车可以自动驾驶，产品推广资料上也是这么说的。?试驾一周，问我反馈，无论车的好坏，我只说这些功能是驾驶，离自动还很远，不要误导消费者。?但现在很多新势力都在用自动驾驶这个词吸引消费者，传统厂家又是过于小心，畏首畏尾。?请大家都理性一点，技术的发展不要以牺牲人的性命为代价。?有人说，这么好的技术，发展期间，死几个人造福大众有何不好，我想问死的那个人为什么不是你。
作为车主，你炫耀的这些技术，很多传统车厂多年前当作技术储备就有了，您不拿自己的命当回事儿，别拉上别人做垫背的，觉得自己有钱呐就备好钱，别出事儿赔偿时又哭穷，这种事儿，国家不会管，厂家你也告不着，只能自己背着。?人有脑子是好事儿。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
特斯拉现在仍然是自动驾驶的领先品牌。它的NOA是最高配置。在美国，设定导航后，几乎就是在自动驾驶了。除了可以在高速路上行驶，上下匝道，还能全自动并线——不用手动打转向灯那种。在普通道路上，提供了自动在交通灯路口停车功能。不管红绿都自动停。然后人可以踩驾驶踏板来驱使它继续前进。还能识别让停标志，在停车场有智慧召唤功能，全自动泊车功能等等。可是，这套软件叫Beta版，然后，要通过收集用户使用数据来升级。被美国《消费者报告》测试之后发现，实在Beta得有点儿过分了。严谨的媒体是不认可这种做法，但大部分甚至绝大部分的特斯拉用户很认可，因为花8000美元，现在是10000美元选装的人，自认为是极客，是特斯拉事业的参与者。这就是马斯克的厉害之处。他名利双收，还成了科技宗教的教主。他并没有欺骗人，只是把三年能办成个Beta版的事儿，说成一年能实现，然后，大伙儿跟着他披荆斩棘，自费当实验志愿者。只不过，商业愿景再宏大，也是商业。到了买家主体入场的时候，就谈不上信仰了，要得就是个消费体验。中国的公司现在也进步挺快的，蔚来的NOP刚刚在EC6上提供给用户。特斯拉的领先距离在按季度地缩短。只是，让我感觉有点儿担心的是科技创新。我们的体制改革如果不能适时地深入，就会阻碍创新的深入了。比如自动驾驶。北京只有五环以外才允许高精度地图导航。这种限制可能会在其它领域同样存在。那么，中国公司在当下的国际关系中怎么去跟美国公司竞争创新水平呢？特斯拉可以在美国创新，在中国赚钱。而中国公司，只能在中国创新、在中国赚钱。
宋海涛
《海川品车》
《路边停车场》投资人
自动驾驶这事，对不起，应该叫驾驶，我是没有什么发言权的，虽然也曾经开过那么几辆宣称能够达到L2级别、甚至是准L3级别的车型，但不好意思的告诉大家，关于这些车辆的驾驶功能，我都没敢用，一来，试驾对于我来说只是一份工作，犯不着为了几个钱把命搭进去；二来，现阶段的任何车型的所谓自动驾驶技术，都完全达不到可以百分百让人放心的地步，所以与其用着让你提心吊胆的驾驶功能，还不如踏踏实实的自己开了。
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
对于实现自动驾驶，这应该是一个不可逆的发展方向，技术层面肯定是逐步成熟，就看车企对于这些技术的应用是用怎样的开放方式。从应用角度来看，自动驾驶技术中的一些成熟功能确实为车主带来了安全和便利，毕竟雷达、摄像头、红外线要优于人眼，电子系统的反应速度也大大快于人的反应。自动驾驶技术的最高境界就是无人驾驶，从技术成熟度和法律法规方面都应该是完善的，那时候才会真正的解放双手双脚，甚至都不需要考驾照了。
特斯拉的发展模式本身就是对传统汽车的一种颠覆，敢于冒各种风险让车主成为小白鼠，这样做的目的就是大大缩短了自身的测试和研发成本，可以收集更多的日常使用场景的数据，在传统汽车的思维模式中，这甚至被认为是违背道德标准的。可是从大数据角度来看，这样的方式确实会优于通过传统测试方法集数据的效果，因为测试人员主观意识里会为了测试而测试，但是很多日常应用场景是不可预见的。当然，车主如果愿意参与测试也无可厚非，只是还要被收费，就不得不佩服马斯克的营销手段了。
崔珺
”风格车评“出品人
这里要搞清两个概念，一个是自动驾驶，一个是智能驾驶。自动驾驶是指完全脱离人的全自动驾驶技术，车辆不再依赖人的控制来自主完成从A到B的路程，对路程中的路况自动做出反应，这毫无疑问是终极目标。而智能驾驶现在更多的被称为智能驾驶系统，也就是我们现在常看到的企业宣称的L2级，即使到L3级别，车辆依然要在人的主导控制下部分的完成自动驾驶的部分动作。尽管现在我们看到很多企业在宣传中提到“L2+”，“L2.9”等等话术，其实本质上依然是L2级别。鉴于目前的法律，保险以及软硬件技术的限制，在我们能够想见到的时间内完全的自动驾驶并不会出现在全开放道路上，但是技术趋势是不可逆的，技术的终端依然会是自动驾驶社会。但是在现阶段，还是要奉劝大家不要盲目相信企业宣传话术，盲目的相信所谓的“自动驾驶”宣传话术，对自己及车内乘客负责，请你继续紧握方向盘。企业更不要随意夸大“智能驾驶”系统的功能和使用场景，对车主的人身财产安全负责，管好你们的笔头。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
说到智能驾驶，或者是在很多人眼里的这个“自动驾驶”，不管你对它持什么态度，也无法否认它关注度着实的高。就拿我来讲，前不久入手了一部新车，也偶然加入了一个由此款车主组成的车主群，我就发现日常讨论的除了售后保养之类的问题，大家就很关心车子的智能驾驶功能，不少人当初买的时候配置低没有，后来花大把钱在改装店那里加上ACC自适应巡航或者变道之类功能的大有人在。燃油车主尚且如此，那些新势力的粉丝们就可想而知了。说实话，放眼整个汽车行业，不论每家“智能驾驶”的水平怎么样，它都已经成了一个潮流“标签儿”。
几天前我看了一个，是一个kol测试蔚来EC6刚刚推出的NOP领航功能，客观点说表现不错，路上车子不太多的话，借助内置高精地图驾驶员大部分时间是可以放手了。即便如此，那哥们还是全程虚握着方向盘随时准备接手，看得出他很紧张。可以理解，之前“翻车”的案例实在太多，从特斯拉到理想比比皆是。
以目前智能驾驶的发展程度，放任车子自个儿开，毫无疑问是脑残行为。就拿我来说，偶然开高速的时候打开个“车道偏离预警”，确实能防走神儿或是打瞌睡。有几次在前车紧急制动的时候，“碰撞预警系统”及时介入也让人特别安心，应该给科技进步点个赞。
我也时常问自己，如果我的车也配置了当下最前沿的L3级别驾驶系统，我的心态会不会因此产生变化呢？呃......还真不好说，弄不好战战兢兢几天，然后也就得瑟起来了。毕竟按个钮就啥都不用管，该喝咖啡喝咖啡，该刷朋友圈刷朋友圈，弄不好还能睡个回笼觉呢，这种诱惑太大了，一不小心哥还成了“极客”呢，瞬间就跟“主编视角”那群土鳖们拉开了档次...
瞧瞧，这就是科技进步的副作用，容易使人变懒，容易脱离群众，容易英年早逝。
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
人类的生物特征的进化是极其缓慢的，而工业产品在科技的加持下则呈现出越来越快的进化趋势，比如手机、汽车。汽车的无人驾驶方向一定是未来的方向，这一点我坚信不疑。但从L1到L5这个过程只能说是进化的过程，因此所有进化需要的考验也都缺少不了，因为我们无法逾越进化的过程。这个进程中的各种类型的事故恰恰是无人驾驶面临的最大考验，这就跟马云的“蚂蚁金服”一样，谁都知道金融科技是未来的方向，但也深知如果监管不到位，中间的风险也是巨大的。这两者何其相似，既要坚定勇敢的迈向未来，但也不能忽视普通用户的生命、财产和信息安全，不能因为未来的美好而忽视当下的问题，企业和需要做的还很多。
张立为
《名车志》出品人/主编
来一个灵魂的拷问，人与智能科技的关系一直是科幻**的题材。个人认为全自动时代并不会到来，这与人的本性有关系。但是科技进步的脚步是不能阻挡的，未来会在某些封闭的道路上实现双手离开的自动驾驶。甚至当所有车都必须配备自动驾驶这个装备的时候，让所有道路上的参与车辆都遵守一个标准，那个时候自动驾驶也许才能更好的实现。看看特斯拉的事故，每次结果都一样。人为操作失误，好像他们的后台掌握一切，把责任甩的远远的。所以自动驾驶，会在L3这个级别停留很久很久，驾驶员也必须老老实实的坐在驾驶员的位置。愿望是美好的，现实是有距离的。
缪俊
“MJ车谈”创始人、《望Noblesse》汽车总顾问
关于自动驾驶，特斯拉在这方面的确是目前公认的全世界最领先的一个品牌，特别是它的FSD功能，我也看过网上的一些演示，看起来就非常智能的样子。我想，Model?3这样一台空间和内饰10万元水准的车子之所以能够卖到25万，照样还有那么多人趋之若鹜，它的自动驾驶功能对于吸引消费者应该起到了关键作用。或许，那些老牌传统车企也有类似功能的技术储备，但只有特斯拉敢于应用在量产车型上，于是它拥有了市场上其他所有品牌没有的一些属性，或者叫做稀缺性。用户层面我猜测，买这个车的车主一定觉得这个功能非常眩酷，尽管绝大多数稍微有点理性的车主，我相信都不会真得一边呼呼大睡一边让车子自动驾驶。我自己也亲身体验过Model?3，比较尴尬的是，那台车的自动驾驶功能时有时无，经常在我快要放弃的时候，它要突然可以调用了。不过有一说一，只要这项功能可以成功启动，在高架桥这样的封闭道路上体验确实不错。只不过，我比较谨慎，浅尝则止。因为让车子自己开，可比我自己开车紧张多了！
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
无论是特斯拉还是蔚来，驾驶的吸引力过一段时间可能就不那么有吸引力了，因为很多传统车厂可以迅速赶上。包括大众刚刚发布的ID4在内，这些技术肯定都有配备。新势力相对传统车厂的优势主要还是C2M的思路，也就是说充分听取消费者的意见和理解消费者痛点，拿出能够让消费者更满意的产品。同时，在电子电气架构方面，新势力也能留出足够多的智能空间，让汽车具备更多智能化可行性。在这两个方面，传统车厂确实存在短板，而且传统车厂补短板的时间，就是新势力的窗口期。补上了，大家继续在一起竞争，补不上，这家传统车厂可能就危了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“轰……”随着Space X载人龙飞船发射成功，并顺利完成了空间站对接任务，消息传遍全球，与此同时，特斯拉股票闻风大涨，涨幅超过7%。
“砰……”随着一声巨响，台湾某高速公路上，一辆高速疾驰的特斯拉Model 3径直撞上了一辆侧翻在道路上白色厢体货车，而这个也瞬间刷遍全球网络。
两件事发生在儿童节前后，相隔不到48小时，这也让特斯拉喜忧参半。
火箭的事，我们就不聊了，单看台湾这起撞车事故，事故的具体情形是，在2020年6月1日早上6时36分许，一辆白色厢式货车在台湾嘉义县段高速公路上发生侧翻，并占据了第一车道和第二车道，司机在等待救援的时候，后面一辆疾驰而来的特斯拉Model 3车型径直撞向了货车厢体，巨大的冲力导致货车发生前移，而特斯拉Model 3也因为冲力过大，车头穿透货车厢体，没入车厢内。但幸好这辆货车所装载的货物是一种类似奶油一样的食材，因此缓冲比较大，Model 3虽然车头损伤严重，但司机并无大碍。另外，事故发生后，后方车辆及时看到了情况，并没有造成二次事故发生。
后来，据当事司机回忆说，他当时驾驶的Model 3开启了Autopilot驾驶，车辆时速在110km/h左右，不过确实分神了，而在看到侧翻的货车时再刹车已经来不及了。另外，根据当地警方对该司机进行的酒精测试表明该司机并没有涉嫌酒驾。所以，很显然，主要责任在司机，由于太过信任特斯拉的Autopilot驾驶功能而导致思想松懈，分心驾驶，才是这起事故的主要原因，不过，特斯拉也难辞其咎。
说实话，特斯拉与厢式货车，尤其是白色厢式货车似乎有着难以莫名的缘源，因为，类似的不止发过了一次了。比如，在2016年5月7日，美国佛罗里达州发生一起特斯拉Model S在开启Autopilot驾驶状态下撞上一辆正在横穿马路转弯的白色厢式货车，Model S从货车车底穿过，车顶被削掉，驾驶员当场死亡。
而在2019年3月1日，类似的事故再次发生，同样是在美国佛罗里达州，出事的“主角”跟这次事故一样也是Model 3和一辆白色厢体货车，并且Model 3同样是在开启Autopilot状态下撞上的货车，Model 3车顶被削，司机当场丧生。
所以，这三起事故有一个最大的共同点，那就是特斯拉所撞向的车都是白色厢体的货车。只不过，早期的特斯拉Model S所搭载的Autopilot系统，无论硬件还是软件技术，都比较落后。而Model 3搭载的却是特斯拉最新一代的Autopilot技术，其在车头安装了一颗前置毫米波雷达，而且车身四周还布置了8个摄像头和12个超声波传感器，自动驾驶芯片则是来自于英伟达。
可以说，如今的Model 3相比四年前的Model S在驾驶技术上要更上一层楼，包括传感器数量、芯片处理速度、软件功能等都有了很大的提升，然而，白色厢式大货车就如同是特斯拉的魔咒，特斯拉又一次栽在这上面。不幸中的万幸是，这次事故没有造成人员伤亡。
如今的自动驾驶/驾驶，到了可以信任的程度了吗？
特斯拉Autopilot自动驾驶功能已经在全球导致多人伤亡，当然把这个“锅”全部分甩给特斯拉也有失公允，但不可否认的是，特斯拉在对其产品的宣传中的确是把Autopilot自动驾驶功能当成一个极为重要的卖点，加上特斯拉终端经销商对此功能的极力吹棒，不明真相的消费者很容易相信。
但是，道路是一个高度危险的场所，驾驶员在驾车过程中稍不留意或分神，就有可能导致事故发生；不仅如此，道路的危险之处更在于路况的瞬间万变、变化多端，即使拥有几十年驾驶经验，开过各种车型，且对道路、车辆都非常熟悉的驾驶员也并不敢保证万无一失，何况是交给只有一些固定算法的计算机系统。
所以，这里要提醒广大驾驶员朋友的是，现阶段不要听信那些所谓的自动驾驶、高级驾驶等，这些技术的存在也只是防患于未然，却并不能完全代替人类去掌控车辆。 即便你手里的车达到了所谓的L2级自动驾驶，在开车过程中，也绝对不可以将手离开方向盘，精神上也不能放松，目光和手脚都要专注于驾驶。
写在最后：特斯拉Model 3在台湾这起交通事故，再次提醒我们，当前所谓的自动驾驶还没有达到人类可以放心的程度，差距还很远，人类作为驾驶员的使命还远未结束。所以，开车出行，安全为上，驾驶过程中绝对不可以分心，更不可以手离方向盘，将自己和车上人的生命交给车来掌控。
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