四连杆独立悬架：属于独立悬挂，技术复杂、舒适性最高，操控极限方面也很好。缺点是成本高，而且悬挂的重量和体积要大，会占用后排乘员的空间，多用于B级或以上的车，比如锐志、新迈腾等等。
后面三种悬挂实际上都是非独立悬挂，同属于扭力梁半独立悬挂。该种悬挂的优点是成本极低，技术含量极低，承重能力强，悬挂的体积和重量容易控制，不用占用乘客的空间。缺点就是操控性差，舒适性差，尤其是过减速带的时候可以明显感觉到两边不一样的跳动，一般用于小型车和紧凑型车。
后创新耦合杆式悬架属于扭力梁半独立悬挂。最早应该是应用于几十年前的奥迪100，新速腾的悬挂由老款的多连杆改为现在的后创新耦合杆式悬架，目的就是省成本。
至于使用环境没什么区别，反正多连杆一定好于非独立悬挂。
差异有那么大？实测理想 ONE 更换后悬架前后表现
唐dmi和宋dmi的悬挂对比就是前者的悬挂要比后者硬很多，后者的悬挂舒适度更好。
悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。
悬挂系统的作用：
悬挂系统的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
分类：
根据控制形式不同分为被动式悬架、主动式悬架。根据汽车导向机构不同可分为独立悬架、非独立悬架。
如何判断汽车悬挂好不好？
“闻所未闻 理想 ONE 将免费更换座椅及后悬架”，在之前关于理想 ONE 准备给早批车主更换座椅和后悬架的时候，新出行就用了这样的标题来描述此次，此次之后网友更是调侃其为“硬件 OTA”。
不过，回忆汽车产品在非因安全隐患而主动召回且免费更换零件的，理想汽车确实是我知道的第一家，确实是“闻所未闻”。在这样的背景之下，我们决定实际体验一波理想 ONE 后悬架的升级，并小测了一下升级前后的对比测试。
回顾 免费升级座椅和后悬架
其实，在宣布免费升级后悬架之前，理想汽车在 4 月 10 日已经宣布将为已提车车主和未提车车主免费更换车辆座椅，针对更换座椅的说法理想汽车 CEO 李想表示：“理想 ONE 早期的座椅靠近德系偏硬的风格，支撑性较好，但 12 月生产的少量座椅在供应商全新的工厂爬坡生产的时候硬度没控制好，经过疫情后的大量准备，李想表示免费为早期座椅硬度“不合格”的用户免费更换全新座椅。”
只对 12 月份生产部分不达标座椅更换 其它达标的则不更换
之后又在 4 月 18 日的一次直播中，理想汽车创始人李想表示：“由于现在车辆的后悬架整体偏硬，所以将会免费为已提车车主更换更舒适的后悬架，而还未提车的车主将直接拿到已更换后悬架的车辆。”所以理想汽车针对理想 ONE 的两次硬件更换并非是因“质量”原因。
4 月份前交付都需要 6 月份开始批量更换此次更换
后悬架针对的是在 4 月 22 日前交付的理想 ONE 车辆，后期交付的车辆则是装配最新的后悬架车辆，因此不需要更换。同时，理想 ONE 后悬架批量更换时间将会在 6 月份左右。
在更换后悬架之前，理想汽车工作人员会提前与车主沟通，沟通后车主可去到当地的理想汽车维修中心进行更换，如果更换车辆较多，工作人员会与车主沟通用类似预约到店的方式进行更换。
当然，如果您的所在地暂时还没有理想维修中心，理想汽车会提前和车主预约，预约完成后理想汽车会派维修人员带着配件前往当地的理想授权钣喷中心对车辆进行配件更换。
刚好，新出行拿到的长测车需要更换后悬架，所以这一次我们就实际来看一看如何更换？更换的具***置以及更换前后到底有如何表现？
到店更换 全程耗时 1 小时左右
导航到深圳理想汽车交付中心，由于是提前预约，所以到店确认后车辆很快被开上维修工位（禁止拍照），举升机将车辆升起，拆掉后轮，之后拆除后悬架的纵摆臂，将新的摆臂换上，全程大概用时 1 小时左右。
红***域则是需要更换的配件
更换的纵臂单从形状上很难区分两者的区别，或者说单从造型上一点区别都没有，不过据工作人员介绍不同之处在纵臂前方的填充胶有所不同（形状相同）。
图为更换下来的配件
内部胶和更换下来的形状相同
更换完毕，整个过程就是简单的进店、更换，不过有一个贴心的细节需要特别指出，那就是深圳理想交付中心维修车间的工位上配有理想汽车的交流慢充桩，在车辆停放在工位上的时候，充电桩会一直给车辆充电，这一点做的挺好。
更换前后主观感受有什么区别？
官方表示：“更换后悬架可以提升舒适性、噪音表现且操控性也会有略微提升。”在更换悬架之前，我找了一条坑洼路面较多的道路和一个带有单减速带的地下停车场，进行了悬架更换前后对比测试。首先是坑洼路面以 40km/h 左右的时速行驶，第二排和第三排分别坐有一人进行主观体验。
先抛出我的主观体验，更换后的乘坐体验有变好一些，但不明显，甚至我个人觉得不安排更换也属于合情合理。
在我得知理想为第一批用户更换后悬架纵臂的时候，我第一反应是：有故障隐患吗？但看了 CEO 李想的回复后我发现我和大家都想太多了。我的第二反应：官方表示更换后会改善震动噪音，根据我个人的理解，后悬架纵臂可改善 NVH 的部件也只有连接处的橡胶衬套了，它能带来多少改变？值得大张旗鼓的“召回”更换吗？
更换时，我分别对比了两个纵臂的重量以及焊接工艺，没有任何差异，用手按压橡胶衬套能感觉到新版本变得稍软一些。我们在固定的路段以相同的时速通过进行了主观对比，更换后第二排可以感觉到震动的噪音相对减小了一些，通过烂路的减震质感更“整”，说白了就是震动噪音不碎并且噪音更“闷”。
第三排的体验相对更明显，更换前震动噪音偏向于薄、脆，更换后噪音更厚更低，在抑制震动方面也多了一丝丝韧的感觉，悬架的软硬仍然保持了原有的样子，毕竟避震芯和弹簧等主要部件都没有更换，说后期车款更软更舒服有些夸大。如把更换和不更换的两台车放在一起，让 10 名普通体验者区分，我怀疑一半以上的人感觉不到具体差异。
车内噪音真的变小了？实测数据确实是这样
除了主观的体验外，为了尽可能的控制变量，我们还去到地下停车场以相同的速度过减速带，通过减速带后悬架的弹起测试更换后悬架前后震动的车内噪音值。
在地下停车场我们分别以 20km/h 左右的时速过单减速带测试，将分贝仪放在第二排，过减速带瞬间记录噪音值上的最高显示数值。
更换前地下***过减速带车内噪音
更换后地下***过减速带车内噪音
经过多次的测试后，我们记录更换后悬架前后的噪音值（数据仅供参考），更换后的确在数据上有了明显的改观，但主观层面仍然觉得差异甚微。
算不算“硬件故障的变相召回”？
当理想汽车 CEO 李想表示要免费为交付车主更换后悬架硬件时，很多消费者都会持怀疑的态度，会觉得这是不是一次“硬件故障的变相召回”。答案并不是，国内的《缺陷汽车产品召回管理规定》，售出的产品存在缺陷时，需要按规定进行召回，而“规定”中判断缺陷的原则是以下三个：
1、经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的；
2、因设计、制造上的缺陷已给车主或他人造成人身、财产损害的；
3、虽未造成车主或他身、财产损害，但经检测、实验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。
理想 ONE 更换座椅和后悬挂的原因是有比较多的用户反馈座椅以及后悬架都存在较硬的情况，影响到舒适型，经过内部讨论研究之后给用户提供更换，并不属于“缺陷”的范畴，所以把它称为变相召回不合理。
编辑总结?/
从理想汽车针对座椅、悬架的硬件更换包括早期直接交付 2020 款车型来看，理想汽车对现阶段用户的呵护程度确实是非常高，无论更换后悬架、座椅带来怎样的感受，起码这种态度是值得肯定，在这方面没有对客户有所隐藏而是把自己认为好的给到了客户。同时，从侧面来看这也体现企业对用户认真负责的态度，也算是购买初创公司产品的之一。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
独立悬架和其它类型悬架比有什么优缺点轿车的悬架类型常用有哪些，特点是什么？
相信大家在看各类汽车文章，或者的时候总会看到各种悬挂的介绍（也写作悬架），诸如麦弗逊、多连杆、扭力梁之类的，资深砖粉想必都已经如数家珍了。但问题来了，去4S店试车时如何试出悬挂的好坏呢？今天我们就来聊点干货！
在试驾前，可以先了解试驾车型的悬挂种类，大体上悬挂可以分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。简单来说，就是两边车轮是否单独通过悬挂系统连接车架上来区分。常见独立悬挂可分为麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等，而常见非独立悬挂可以分为扭力梁、整体桥式等。不同车企、不同级别、不同取向的车型，其悬挂组合各有不同。一般家用车多用前麦弗逊+后扭力梁的组合，而高级一点的车型往往用前双叉臂+后多连杆的组合，而一些硬派越野车则多用整体桥式悬挂。
拿到试驾车钥匙后不要急着试驾，各款车，根据配置高低，会有轮圈大小的差异，一般来说大轮圈的的轮胎扁平率小，操控性更好，但舒适性方面表现会稍逊。相反，小轮圈大扁平率的车轮，舒适性更好，而操控性会弱一些。
在试驾前，务必确认车子的胎压在正常区间，因为轮胎胎压的高低会直接影响车子的驾驶感受。比如，胎压过高会误以为是悬挂偏硬。正常情况下，大部分轿车、SUV的胎压都在2.3-2.5bar之间。有胎压监测的车型可以通过车内仪表盘查看，没有的话可以让试驾陪同人员协助测量。
对于车子的悬挂，大部分消费者首先关心的就是舒适性。一般来说，偏舒适调校的车型，如家轿、行政座驾、MPV等悬挂调校往往都偏软，这种悬挂能有效减缓坑洼路面对车身的冲击。试驾时，我们可以挑一些有减速带、井盖或者裂缝的路段，以中低速行驶，感受通过凹凸路面时车身的振动情况。
一般来说，偏舒适调校的车型，能过滤掉大部分的细微振动，路面上的小凹凸基本感觉不出来。通过减速带、井盖时，悬挂能有效缓冲减震，底盘传上来的声音轻柔、车身振动幅度小，且振动很快平息。反之，如果地面细微的凹凸都能明显感觉到，经过坑洼时振动幅度大，声音大而生硬，过坎后还能感觉到“余震”的话，就属于舒适性不佳的。
而如果你对车子的操控有要求，试车时就得多留意悬挂的运动性能了。对于汽车而言，舒适性和运动性往往是矛盾的。追求运动性的车型同时得舍弃部分舒适性，悬挂往往调得偏硬一些。这种硬主要体现在悬挂行程小，过弯时车身侧倾小；悬挂路感清晰，路过细碎路面都明显通过车身、方向盘的振动察觉到，通过减速带时能明显感觉到冲击。另外，操控好的悬挂调校也很注重车轮的贴地性，通过坑洼路面时，悬挂回弹迅速，且不会有多余的跳动，车轮需要紧贴地面。
前面讲的这些是悬挂垂直方向的一些特性，而对于一台注重操控的车来说，悬挂的横向刚性显得更为重要。横向刚性好的车子，转向时地面给轮胎的侧向力能迅速有效地传递给车身，提高转向反应速度。试车时我们可以在中速时尝试紧急变道，悬挂横向刚性好的车子，打方向时车头能迅速跟上，回方向时车身安定，不会有多余的左右晃动。当然，小扁平率的轮胎在这里面也会起很大的作用。
此外，运动性能好的悬挂还能有效抑制前驱车的扭矩转向、转向不足（也就是常说的推头）。当然，这些在一般的道路试驾里面不建议大家去试，大部分人试不出来，而且危险。
悬挂质感，或者说高级感也属于比较“玄”的一个地方，要用心去感受且多对比才能体会到个中差异。有质感的悬挂总的来说要做到：软但不松散，硬但不生硬。具体来说，就是通过坑洼路面时，悬挂的响声闷一些、振动低频一些，不会有多余的异响，感觉车子有韧性、整体感强。就好比内功深厚的武林高手，遇事不慌不忙、游刃有余的感觉。而缺乏质感的悬挂，通过坑洼路面时往往会有细碎的、松散的振动，响声偏高频。又比如经过减速带时，车轮感觉不是很安分，会有多余的弹跳。
需要指出的是，悬挂的质感往往是高档车跟普通车最重要的内在区别之一。要把悬挂质感做好不仅仅需要成本的投入，还需要工程师经验的积累。
悬挂可以说是车子非常重要的部分，它对车子的舒适性、操控性甚至高级感都有决定作用。悬挂不能简单以结构论英雄，也不能以软硬分高低。大部分车型都在舒适性、操控性之间找到平衡，能满足大部分人的用车需求。如果你过分追求某一方面，就必然需要牺牲另一方面，每个人对舒适、运动的平衡点都有不同需求，唯有亲自试驾、多对比才能找到真正适合自己的悬挂调校。
我们都知道车辆悬挂系统对于操控性和舒适性有着相当重要的影响。而对于大多数准备购买或已经购买汽车的朋友来说来说，悬挂知识要么一知半解，要么基本不知。究其原因一方面由于悬挂机构牵扯的因素多且原理结构复杂。另一方面，也不排除某些汽车厂商或是媒体在宣传自己产品和介绍的时候，存在着混淆视听、扬长避短的现象。因此本篇文章就举出一些问题点，意在帮您在查看参数对比车型时不再迷茫。
但这里想强调的几点是：从严格意义上讲汽车悬挂结构只有独立和非独立两种，且各种形式优劣不相同。另外，单纯用结构形式的不同来判断悬挂好坏，是很片面的论断。因为即便是相同形式，也会因为调校的侧重和技术的差异以及制造成本的约束，在反映出的效果上可能大相径庭。那么独立悬挂和非独立悬挂从本质上怎么区分呢？我们不妨分别说说。
首先来看看非独立悬挂。简单的说：它就是将两侧车轮装在一整根车轴的两端，这样当一边车轮出现跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。用这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性会受到形式上的制约，但由于其构造较简单且承载力大，因此多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。并且制造成本相对独立悬挂要低廉一些。我们常见的纵臂扭转梁、整体桥等都属于典型的非独立悬挂。
再来看看独立悬挂：首先，独立悬挂的车轮间并非刚性连接，每个车轮会独立地安装在车架下面。这是与非独立悬挂本质的区别。这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮就不受波及，车身震动也会大为减少，汽车舒适性也得以提升，而在高速路面行驶时，这种结构也有助于提高汽车的行驶稳定性。但缺点是，这种悬挂构造较复杂且承载力往往不及非独立悬挂，因而主要应用在轿车、城市SUV等车型上。另外由于复杂的机械结构（主要指多连杆等形式），其占用的空间也会更大，会直接影响到后备箱地板高度以及规整程度。此外，对调校的技术也有更高的要求。我们熟悉的麦弗逊、多连杆等就属于典型的独立悬挂。
对比查看车型的官方配置单，我们可以容易的发现：日系车型有很多区别于传统叫法的悬挂名称。而这事其实有因在先。在八十年代，日本生产的汽车由于在技术上普遍落后于欧美制造商。而全球市场竞争的日趋激烈又迫使日系厂商迅速找到技术突破口以提升车型技术，于是在当时具有创新意义但还并不成熟的独立后悬挂就成为了不二的选择。很快，大批用四轮独立悬挂的日系轿车开始生产，一时成了时尚和新技术的代表。而在当时大多数的欧美汽车产商还在完善和研究非独立后悬挂的相关技术。事实证明，在当时技术背景下，更稳定的减震效果和易于调校的非独立悬挂还是最可靠的。于是在取得了巨大的销售利润之后，精明的日本汽车厂商一方面加紧完善后轮独立悬挂技术，一方面也开始重新理性的选择和用非独立悬挂。只不过为了销售和宣传，“聪明”的进行了细微的改变，并给它们起了全新的名称。但归根结底它们还是非独立悬挂。
而与尽力回避的做法相同。某些品牌的车型会把用了四轮独立悬挂进行大肆宣传，然后鼓吹由于用了后轮独立悬挂，因而操控就会如何如何好。其实从实际效果看：说独立悬挂就一定强于非独立悬挂，这也是错误的。整体调校的水平也是不可低估的。
■结构形式并非是评判悬挂的唯一标准，实际驾乘感受仍可能大相径庭
“因为某款车型使用了多连杆式后悬挂，所以操控性舒适性性更好......”类似这样的论断可能您在许多汽车资讯文章中都看到过。而这样讲其实很片面。道理很简单，衡量一辆车型的悬挂好坏应该从结构和调校两个角度出发。其中结构我们可以通过肉眼看出，但调校的技术只能通过实际驾乘来仔细感受，这也就是当一款新车在研发和试装过程中要进行大量路试的道理。究其原因主要是由于汽车悬挂很难达到完美。既要满足汽车操控的稳定性，又要保证汽车的舒适性，而这两方面本身就是相互矛盾的。为了尽可能的兼顾或有所侧重。不断优化悬挂机械结构，有针对性的调整弹性元件的软硬就成了各大汽车厂家不遗余力的事情。
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