作者：王瑞昊、刘英男
编辑：韩佳
2020年新能源补贴新政的出台，就像一颗深水，在汽车圈中溅起了强烈的水花。有高兴的、有惊慌的、有自己贴钱的，有分文不出的。
4月23日，新政发布之后，几家车型在30万上下徘徊的车企迅速做出回应。
作为汽车圈中敢想敢做更敢说的代表性人物，理想汽车CEO李想在自己的微博上表示，理想将自行承担补贴下降部分，保证新车（理想ONE）用户到手价格不变。
被新政特殊优待的蔚来，也迅速做出反应。蔚来虽然没有受到“30万门槛”的波及，但是在今年补贴整体退坡10%的前提下，ES8/ES6享受到的补贴也将减少2000-7000元不等。蔚来取限时补贴的方式，承诺在2020年5月31日前提车的用户，将依旧享有2019年的补贴标准，差额由蔚来汽车承担。
另一家造车新势力爱驰汽车也表示，将保证补贴力度不退坡，继续沿用2019年补贴后标准保持售价不变。
传统豪华车企的代表奔驰也在第一时间响应，即日起至2020年6月30日购买奔驰EQC可享受2019年的补贴额度。过渡期之后，售价达到57万元的奔驰EQC将不再享有国家的新能源补贴。
就在蔚来、理想、爱驰、奔驰等企业纷纷拿出针对补贴新政的保价措施时，特斯拉却很直男，还是按照补贴新政调整了新车的官方售价。
4月24日，特斯拉中国显示，中国制造Model?3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，目前Model?3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，高性能版的补贴前售价不变，仍为41.98万元。
专家分析，并不是特斯拉涨价了，而是由于特斯拉中国没有定价权，执行全球统一价，补贴缩水了，消费者的到手价自然也就上涨了。
30万元门槛面临争议
对于这次《通知》的发布，汽车行业分析师张翔表示，30万元作为豪车的分水岭，是这个门槛设置的意义所在。
同时他强调：“早期在新能源汽车行业就已经有呼吁，认为中国的新能源补贴应该真正补给普通老百姓，而不是有能力购买豪车的经济水平较高的消费者。这一定程度上也反过来***车企，使车企未来的战略更加明确，如果要做高端车的话，不应该依赖补贴，而是专注做产品竞争。同时也鼓励车企多开发一些经济型的新能源乘用车，为广大老百姓服务。”
财政部官方也做出解读：“借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。”
简单地说就是，这次《通知》的发布主要是强化普通用户的利益，而避免补贴资金向奢侈消费也就是豪华车流动。
当然，也有一种说法，此次补贴政策调整是针对特斯拉的一次精准打击。
这也不是特斯拉第一次被“伤”。
2018年德国在制定新能源汽车补贴政策时，明确规定起步售价为6万欧元以下的电动车才能享受到补贴，而彼时特斯拉最入门车型的起步价都要7.2万欧元，德国将特斯拉排除在补贴门槛外。
此后，特斯拉和德国针对补贴门槛展开了一番斗智斗勇。
特斯拉的第一波操作该标配为选配，顺利将起步售价降到6万欧以下，拿到了补贴。然而德国又以“加上选装费用后售价超过6万欧”为由将特斯拉又踢出补贴名单。
最后被逼急了的特斯拉直接将德国告到了欧盟法庭，斥责德国盛行地方保护主义，区别对待特斯拉，最终特斯拉和德国达成和解并进入补贴目录。
但也有人认为这种做***适得其反。
其中，以理想汽车创始人李想为代表的一行悲观派认为，设置30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电品牌，特斯拉的后续操作会给对手带来灭顶之灾。
而以小鹏汽车创始人何小鹏为代表的乐观派认为，新政发布好比福神降临。虽然原来15-40万级的电动汽车竞争压力会明显加大，但是对客户利好，对市场越做越大利好。
2020补贴新政波及到的电动汽车其实并不少，从豪华电动奔驰EQC，到还未上市的小鹏P7都在其中。
不过，何小鹏却认为新政对小鹏P7基本没有影响，反而因更清晰的三年政策对小鹏更有利。
何小鹏说，补贴新政对小鹏P7和智能汽车的商业体系反而是利好，软件即服务的体系会对纯硬件模式产生更大的冲击，这也是小鹏一直以来坚持的观点：智能汽车的核心在运营。
那么智能汽车里哪些车卖得好？哪些车又会受影响呢？
智能电动车谁最受伤？
正好车云网有一份新能源智能汽车的销量榜单，我们一起来看一下。
这是一份拥有一定智能化程度，并能够不断成长的车型榜单。入选的车辆必须有L2级自动驾驶，并具备一定的OTA升级功能，让车辆可以不断成长。
在智能电动车领域，Model?3单车销量的份额超过50%，达到56.94%，比后面19名加起来的销量还高。
从私人用户购买智能电动汽车来看，特斯拉Model?3、蔚来ES6、小鹏G3依然位列前三，但是Model?3的领先幅度更大。
私人用户更看重智能化属性，和其带来的生活方式，而通常来讲，大客户购的运营车辆，更关注购成本，更关注有没有补贴。
从这个角度讲，补贴的退坡和减少，对于私人用户占比高的车型影响也会相对小一些。
其实，30万元以上电动车的销量，除了特斯拉，相对还是非常小的一部分。所以补贴与否，影响并不太大。而对于30万以下可以享受补贴的电动车来说，相比于2019年的标准还是退坡了10%，也并不是特别积极的影响。
总体上新能源车今年的销量依然面临着负增长的窘境。唯一的看点就是，特斯拉月销1万台的凶猛势头是否还会延续？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国产特斯拉将崛起？研报称国产特斯拉还有30%降价空间
当然可以了呀，我觉得这个也正好说明了汽车社交电商得一个新开端，因为现在大部分汽车销售都是在4S店里来完成，人们从思想一直就认为购车就得到店里交易，但是现在这个时代网购模式变了又变，大部分人们都把网购当成了一种生活方式，如果汽车行业还一直处在这种传统模式下的话，会大大减少人们店里购车的幸福指数，从而影响发展。不过这个也不能看出最终结果如何也是给汽车小众品牌提供了新的营销思路。
1、这种团购模式给消费者更便捷的购车体验，省时，省力，又省心。
相比去4S店交付模式的汽车交易，又多了很多麻烦，从你进店选车到你提车中间各式各样的环节，早已没有购车时的喜悦，而且还会有各式的销售捆绑，让你劳时费神，如果团购模式出现从你线上选车，交钱，办手续中间省去很多时间，更少了捆绑销售。
2.传统的线下交易，已在慢慢向线上销售转移
比如现在的二手汽车网比如：车，优信，毛豆等为什么会这么火呢，就是因为这些平台给消费者提供了足够更多的选择权，省去那些费神的环节，让这些车主直接买到自己心意的车。
3.为汽车品牌方提供了曝光度，***消费者?抢购消费?的冲动，提升销量。
我记得哪年在聚划算销售的奔驰短短几个小时售出几百辆，这个数字当时这些经销商是没有想到。还有玛莎拉蒂联合天猫首发新车Levante 在短短的几秒钟都是很快都售罄，等等这些案例都就说明了线上买车也是未来的趋势。也是未来的发展以上概诉只代表了我个人的观点，如果说的不好，请大家多多包涵。如果还有不同的意见和想法，大家可自行补充一下，谢谢。
宁德时代“强制”员工买特斯拉？但事实可能并不是大家想得那样
近日，早先入手特斯拉Model?3的车主迎来的暴击可能一波高过一波，在前不久特斯拉国产Model3补贴后价格降至30万内后，又有研报称：随着供应链实现本土化，特斯拉未来仍有30%的降价空间！按目前Model3?30万左右的价格来算，未来该车型有望降到20万内，也就是说不到20万就能开上特斯拉了。
这显然是颇具看点的重磅消息，尤其是对于有意入手新能源车的车主而言，十分值得期待。毕竟在新能源电动车领域，特斯拉的强势有目共睹。2019年，特斯拉取得了超过36万台的全球销量，这一数字足以让任何造车新势力望尘莫及，这也足见其受欢迎程度。
而根据兴业证券发布的研报显示，目前国产Model?3的利润率仍然是很高的，其生产成本要低于美版20%-28%，而随着未来特斯拉供应链实现本土化，其价格仍具备27%-34%的降价空间。
那么如此给力的价格什么时候能够实现呢？从特斯拉的规划中我们或许能一窥端倪。目前国产Model?3先期的零部件本土化率为30%，2020年年中将达到70%，预计年底实现100%本土化率。这意味着2020年至2021年，降价或许仍将是特斯拉的主题词，生产成本的降低必然带来产品的售价下调。
当然，即使不降价，目前特斯拉的产品仍然在国内难寻对手。不论是蔚来、小鹏等造车新势力，还是比亚迪、北汽新能源等传统巨擘，在产品力和性价比以及品牌形象方面同特斯拉仍有距离，这也意味着特斯拉处于领先地位。
随着特斯拉上海工厂火速建成投产，目前国产特斯拉首款车型?Model?3的国产及交付早已提上日程，其月产能可达1.2万余辆，而目前预定特斯拉，需要3月份才能提车，产品畅销程度也由此可见一斑。
尽管受产能因素掣肘，特斯拉的交车也需要排队，但和造车新势力的PPT造车以及交付难相比，特斯拉在运营方面已经领先很多。前不久特斯拉还宣布获得国内相关银行百亿，可谓既不差技术也不差钱儿。
此外，在产品方面虽然目前特斯拉上海工厂只国产了特斯拉Model?3，但是有消息称，特斯拉Model?Y的国产也已箭在弦上，随着更多产品投入，兵强马壮的特斯拉将会继续新能源市场更多冲击。
乘联会的一份报告曾指出，2020年我国新能源汽车市场或将继续衰减，这意味着从政策市过渡到市场市的过程中，普通消费者将会发挥更多关键作用，单纯靠租赁等大客户难以拉动企业销量增长，而在有限的市场中，产品若想脱颖而出，则需要品牌和产品双重发力，而这两点特斯拉都完全具备，这也让特斯拉更被资本市场和消费者所看好。相对应的，这对于国内的造车新势力而言，则是一件值得冒汗的事情。
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比亚迪给特斯拉打工，谁赚大了？
近日，有网友在某社交媒体上爆料称，宁德时代强制经理级别员工购买特斯拉Model 3，并放出了几组照片，称目前宁德时代研发中心 科技 楼下已经停满了特斯拉。随后，又有一名自称是宁德时代内部员工的网友表示，这批强制员工购买的车型是“特斯拉卖给宁德时代的，宁德时代在转卖给员工，并要求员工一年之内不得更换车牌以及再次转卖。”
购车竟是个坑？
该名网友表示，宁德时代在3月份就开始推出员工购买特斯拉的优惠活动，当时不少员工都有意入手特斯拉Model 3。直至后来询问相关工作人员才了解到，这批特斯拉优惠车在生产过程中，新能源电池模组出现了问题，特斯拉不想要这批问题车，于是想将问题车退回给宁德时代。宁德时代自己将问题车辆买回来之后，对电池问题只字不提，直接向员工推出了所谓的优惠活动。
值得一提的是，该名网友还表示，宁德时代为了促使员工购买该批次特斯拉，还设置了两条限制：
一、强制经理级别的员工来购买公司手中的特斯拉Model 3；
二、在地下***有车位的员工，无论是否是经理级别，若不购买公司手中的Model 3，则需要把车位让出来。
事实上，此次宁德时代被“曝出”强制员工购买特斯拉Model 3已经不是第一次了。今年3月份的，网络上就流传出了一张关于“宁德时代内部员工购特斯拉Model 3优惠政策”的。该显示，这是公司为鼓励员工推行新能源出行，提供的一批全新特斯拉Model 3车型。
从来看，最便宜的车型是黑色外观、黑色内饰、18英寸轮毂的Model 3，宁德时代内部员工优惠价为19.9万元，相比于官方指导价的23.66万元，优惠了3.76万元，相当于打了8.5折。这一批内部车源均是2020款Model 3标准续航升级版，也就是宁德时代提供电芯的磷酸铁锂版，销售对象面向公司总部及全资子公司全体员工。如果是宁德时代管理层购车的话，经理层本身还有车补。
针对该消息，相关媒体联系了宁德时代相关负责人，并得到了回应：“关于员工购买特斯拉是公司为推行全面电动化，以优惠价格鼓励员工购买电动车，不限于特斯拉，包括大部分我们供货的品牌，此活动已经持续三年了。”与此同时，该名负责人对于网友讨论热烈的“电池有问题”和“强制购买”问题，均表示否定。
谣言止于智者
回顾一下特斯拉的电池供应商演变史。特斯拉在与宁德时代合作之前，特斯拉一直与松下在电池领域保持合作伙伴关系。2016年特斯拉和松下还共同成立了太阳能电池合资公司。但是，由于双方产能不协调，以及在公司发展理念上不同等原因，特斯拉和松下在中国市场的合作关系最终于2019年走向终结。
随后，特斯拉开始与宁德时代开展了合作。2020年年初，宁德时代的一则公告显示，宁德时代与特斯拉、特斯拉（上海）有限公司签订协议约定，自2020年7月1日至2022年6月30日，宁德时代为特斯拉上海工厂生产的Model 3供应电池。除此之外，有消息称，特斯拉将于7月份上市的磷酸铁锂版Model Y的电池也将会由宁德时代供应。自此，特斯拉开始渐渐成为宁德时代的大客户。
根据世纪证券发布的研报显示，2021年第一季度，特斯拉以24%的装机口径成为宁德时代的最大客户。为了不得罪大客户，宁德时代由于为特斯拉生产的电池出现了问题，特斯拉将问题车辆卖回给宁德时代，交由宁德时代来处理这一批存在瑕疵的车辆，整个逻辑似乎没有任何问题。
然而，如果细究整个的话，我们可以发现整个存在多处漏洞：
一、设宁德时代的电池真的出现了问题，特斯拉直接将电池返厂退货即可，为什么还要搭上人工材料成本来造出整车，并卖回去给宁德时代呢？按照这一逻辑的话，是否特斯拉的刹车系统出现问题，博世公司也要为其产品买单？
除此之外，特斯拉当下的产销比例并不平衡，特斯拉完全没有必要在电池出现问题的基础上强行生产出一台有问题的车辆。对于特斯拉来说，这就是一件吃力不讨好的事情。
二、车辆在出厂之前，必须要有合格证。一辆在出厂之前就有缺陷的车辆，怎么可能还会出厂，即使出厂了也不能上牌。值得一提的是，如果宁德时代员工在使用该批次产品的过程中出现了问题，售后应该找宁德时代还是找特斯拉呢？
上述的一系列问题，无一不是在告诉我们，该名网友编写的这则消息的真实性有待商榷。
写在最后
一张外加几百字的”爆料“就让宁德时代和特斯拉同时陷入舆论危机。对此，我们不得不承认谣言拥有恐怖的影响力。但仔细分析也可以发现，该的可信度是多么低，除了上述因素外，如果真如该网友所言，那么在一年不能转让的限制解除后必然会有大量“问题车”流入二手车市场，哪怕现在隐瞒这些信息，以后也必然会“东窗事发”，相信无论是宁德时代还是特斯拉都不会犯这种“低级错误”。
所以，很多“网传信息”都可以通过辨别来区分可信度，希望广大网友在看到类似消息时第一时间先冷静分析是否可信，而不是直接去各大社交平台上“爆破”。
出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 视觉中国
6月8日， “比亚迪向特斯拉供电池” 的话题，再度被顶上微博热搜榜。
与前几次传闻不同，这次是比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波，在接受CGTN（中国国际电视台）访时透露的信息：“比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友， （比亚迪）马上也准备给他（特斯拉）供电池。 ”
比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波
这番消息的释放时机颇为巧妙。因为就在这两天，比亚迪的市值连日攀升，如今已经坐上了“全球第三大车企”的宝座，仅次于特斯拉和丰田。 而消息传出，宁德时代的投资者们先慌了一把。
6月8日，宁德时代盘中一度跌超7%，总市值也跌破万亿元。但最终顺利收红，总市值回到1.07万亿元。同日，比亚迪股价大涨3.98%，最新股价327.41元，市值为9531.37亿元。若上述消息尘埃落定，那比亚迪的市值追上宁德时代，也是迟早的事情。
为廉价特斯拉做准备
特斯拉买比亚迪电池的消息，已经不是第一次传出了，但这一次可能无限接近于“官宣”。
去年8月的消息是，比亚迪将在2022年第二季度向特斯拉提供刀片电池。今年初的消息则是，搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段，比亚迪也获得了特斯拉10GWh的电池订单。从两次消息释放的内容和时间节点来看，确实已经到了最后期的阶段。
通常来说，A样是电芯测试、B样是电池包测试、C样是装车测试。而且一般来说，B阶段过了双方就会有供货协议，到C阶段之后就开始敲定具体买多少电池。整个周期大概在一年左右，但考虑到比亚迪的“刀片电池”有大规模量产上车经验，应该是直接做的C样测试，周期也就缩短了不少。
国产特斯拉着急找新电池，很大程度上就是因为电池太贵了。今年3月，“以成本定价”著称的特斯拉，在全球范围内率先启动了一波涨价潮，尤其是国产特斯拉，在3月10日、15日，5天之内两度提价。去年中旬，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版发布时，购置税减免补贴后实际售价27.6万元起。经过几番调价后，如今其价格已涨至31.69万元，不到一年时间涨幅高达4万多元。
实际上，国产特斯拉的诉求很简单：一方面是找更便宜的磷酸铁锂电池，另一方面是倒逼主供方压低价格。那么挑来挑去，能够一次性完成这两方面需求的合作对象，非比亚迪莫属了。
“按照之前的理解，这波电池涨价，弗迪的诉求要佛系很多，所以无欲则刚，倒是给了特斯拉比较好的印象，有鲶鱼加进来，对于目前的几家电池供应商压力也有了。”资深汽车工程师朱玉龙分析道。确实，在年初的这波涨价潮中，大部分新能源车企动辄1万-3万元不等的调价幅度，比亚迪仅仅是对旗下车型进行了1000-7000元涨价。显然，比亚迪对于动力电池的成本控制，有着较强的信心。
更何况，以现在这个动力电池的价格，要把国产特斯拉的价格压低到25,000美元（16万元人民币）以内，堪称天方夜谭。还记得，当时在2020年的特斯拉电池日上，马斯克给“廉价特斯拉”所设定的前提是：“新的价格点是通过特斯拉的新电池和电池制造努力实现的，电池成本降低50%以上。”
那么，对于特斯拉而言，谁的电池价格更低、产能更大、产品力更强，自然而然的也就有购的可能性。至于电池品牌是谁，或许并没那么重要。这就像王思聪所说的：“我交朋友从来不看他有没有钱，因为都没有我有钱。”
比亚迪甘作“打工仔”
对于比亚迪而言，能接下特斯拉这一单，意义就比较重大了。
在此之前，比亚迪的“刀片电池”还没有在其他品牌的新能源车型上搭载，而唯一有过比亚迪电池大规模外供的案例，还是长安福特生产的“纯电野马”车型Mustang Mach-e。但直到现在，该车型也只购了来自比亚迪的NCM811三元锂电池，并非比亚迪最想卖的“刀片电池”。
比亚迪自身作为新能源车企，同时还要外供动力电池，就很难让客户买的放心。而这也是为什么，宁德时代坚决不碰整车制造的原因。虽然在去年初，比亚迪将比亚迪锂电池有限公司“拆”出去，变为了新能源核心零部件供应商弗迪电池有限公司，但“迪家”的标签太重，“刀片电池”仍在苦寻新买家。
为了拿下特斯拉这位大客户，比亚迪这些日子想必是做了不少准备。
首先，从“刀片电池”的产品本身来说，需要与特斯拉的车身架构、快充体系相匹配。资深汽车工程师朱玉龙就分析道：“由于刀片电池的快充能力，不满足特斯拉的要求，按照特斯拉之前对60kWh铁锂的要求，这个快充功率峰值在130kW左右。由于刀片电池太长，在充电倍率2C下发热主要取决于DCR（直流阻抗），加上散热由上面的直冷来，整个温度可能不均匀。”而从目前的合作进度来看，这类技术层面的问题已经解决了。朱玉龙进而向虎嗅表示：“可以做配方调整”。
还有，像比亚迪“刀片电池”模组是偏长条形的，而宁德时代的磷酸铁锂是方型的，要如何布置、如何组装等，这些都会直接影响到用户体验。另外，磷酸铁锂在低温条件下的充放电性能较差，如何有效地配合热管理系统，也是一道长期困扰行业的难题。要知道，冬季续航掉得快，是上一批磷酸铁锂版特斯拉车主们吐槽得最多的问题。“刀片电池”能否解决这一老毛病，还有待进一步验证。
其次，从整个集团的动作来看，比亚迪汽车似乎正在通过扩大“战场”的方式，来避免与潜在的合作车企形成直接竞争关系。
5月底，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上，透露了比亚迪高端品牌的进展为：今年三季度发布品牌及标识、四季度首款车型（硬派越野车）全球发布、2023年上半年首款车型上市，而高端品牌的价格区间预计在80-150万元。
要知道，过去比亚迪的主战场是在10-30万元区间，也是国产车企和合资车企竞争最激烈、市场体量最大的区间。虽然有比亚迪汉、唐这两款高端车型，以及最新推出的比亚迪海豹（21.28万元-28.98万元）车型拉高品牌调性，但比亚迪的单车均价目前仍处在15.18万元水平。
而如今，比亚迪进入到全新的高端市场，本质上是对原有中低端市场的压力释放。要知道，2021年比亚迪在新能源汽车市场的占有率达到17.1%，年内增长近8%。但即便是如此，净利润仍录得近三成下滑。与其，继续花费和精力在30万元以下中低端市场与友商厮杀，不如将更多的新技术落地在“少有人走”的高端、豪车电动车型上，再通过规模化效应拉低新技术量产的成本。
最后，高端化所带来的好处，是将整个比亚迪品牌向上推一层。在高端市场赢得一席之地后，反过来对于动力电池外供，甚至是半导体、电机等等核心零部的外供，能起到极大的助推作用。因为对于消费者而言，他们会觉得：这个技术是100万元的车上才有，现在30万元的车也有，性价比贼高。
2022年以来，国内车市受外部影响几近停滞，但比亚迪在业务层面却正在全面加速。在刚刚过去的2个月内，比亚迪已经发布了4款全新/改款的新车型，再加上电池外供的加速、新品牌建设的加速。今年的比亚迪，完全可以用一个“快”字当头来形容。
正如，6月8日，比亚迪董事长王传福在2021年年度股东大会上所言：电动化的进程在加速，这个时候是看谁的多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。 现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。
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