智能电动车发展到现在，业内已经基本形成了一个共识，就是智能驾驶在用户实际购买决策中所占的比重越来越小。更多用户在选车时，从最初对智能驾驶的跃跃欲试，慢慢演变到更加理性。
但这也并非绝对。毕竟，中国市场足够大，用户的个性化、多元化需求越来越明显——凡事只要坚持做到极致，就一定会吸引“拥趸者”。
全系搭载华为HI智能驾驶解决方案的阿维塔11，就是一个最好的例子。
根据3月前三周30万以上的中国电动SUV上险量显示，起售价34.99万元起的阿维塔11力压蔚来ES6、智己LS7等多款实力车型，以1433辆的优秀成绩蝉联细分市场第一名。
尽管汽车销量有很多不同的统计版本，但上险量可以说是最直观反映市场情况的真实数据。“目前市场反馈很好。”阿维塔科技董事长CEO谭本宏表示：“朋友介绍和转介绍的订单开始增加，这是一个很好的开始。”
要知道，作为一台定价在40万级的中大型SUV，用户在购买之前一定是经过详细对比的，能够购买说明产品价值感很强，进一步推荐购买，更加说明用户在后期使用中对这款车型十分认可。
3月24日，阿维塔11再次推出长续航单电机版和超长续航单电机版两款车型，售价为 31.99 万元和 34.99 万元。不同于很多新势力推出低价车型减配智能驾驶配置的做法，阿维塔11单电机版本完整保留了智能座舱和智能驾驶的体验。
更长的续航、更优的价格，诚意可见一斑。这个定价也不禁让人想起重庆马拉松前夜，谭本宏在沟通会开场说的那句话，“昨天从深圳坐飞机回来有一个感受：阿维塔现在有点扶摇直上、马力充足的感觉。”
这份信心，来自于对产品的定价，也来源于市场给到的反馈。
但阿维塔毕竟是一个全新的品牌。过去，外界对阿维塔的认识，更多在于其依托CHN（长安汽车+华为+宁德时代）模式所汇集的尖端技术，但各领域顶尖品牌的技术如何投射在产品上，却没有太多认知。即使业内的媒体，大多也只是在发布会和车展上见过阿维塔11的真容。
但3月19日，阿维塔11 单电机版车型因在重庆马拉松队伍担任最前方领航任务，首次出现在公众视野。通过这次重庆马拉松，也让更多用户感受到阿维塔11在智能驾驶、智慧领航领域的实力。
这样强大的智驾能力，自然也要得益于阿维塔股东方华为集团的技术。作为作为业内首款全系标配HI（Huawei Inside）华为全栈智能汽车解决方案的高端SEV产品，阿维塔11搭载了基于华为ADS打造的AVATRANS智能领航系统。
该系统主要包括AVATRUST超感系统和AVATRUTH超算系统。其中，AVATRUST超感系统拥有包括3颗半固态激光雷达在内的34个智驾传感器，为阿维塔11搭建了4层独立的感知防护体系（摄像头/激光雷达/毫米波雷达/超声波雷达），实现了车辆对周围环境的全方位感知能力。
要知道，同级别主打智能驾驶的车型，小鹏G9和蔚来ET7分别搭载31颗和33颗智驾传感器，小鹏G9搭载了2颗激光雷达，蔚来ET7则只搭载了1颗激光雷达，而主打纯视觉方案的特斯拉Model Y只用了8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达。
从硬件成本来看，阿维塔11可以说遥遥领先。
而在感知方面，AVATRUTH超算系统也运用了包括高性能智能驾驶计算平台、融合感知算法、VRU交互与博弈算法、数据仿真训练，拥有400TOPS的高算力，可实现在高速路段、城区路段和泊车环节全场景覆盖。
其中，VRU交互博弈算法值得一提。在我们之前试驾过其他车型的城市智慧领航功能中，车辆在碰到车道边有障碍物或旁边车道有并线时，往往无法做出决断，车辆会暂停不动，这时候需要驾驶员自主接管。
而阿维塔11所搭载的交互博弈算***根据具体情况进行系统博弈，如果旁边车道有并线，车辆会根据并线车型的大小/速度判断应对方式，如果是小车，车辆会主动积极的动作，如果是大车，车辆行驶则会更加谨慎。
据谭本宏介绍，目前围绕智驾、座舱、整车车控，已经有上亿条代码，而且还在不断地升级。同时他也表示，在重庆马拉松，由于道路被清空、车道标识也很清楚，对于阿维塔11其实没什么难度，更多是表达品牌坚持长期主义的价值观，传达“用科技的力量引领未来人类发展”的理念。
事实上，就在不久前，笔者就在深圳参加了阿维塔11单机版城区NCA智驾导航功能的试驾体验。全程大概不到20公里路程，完全没有人为接管。
让我印象最深的是其主动避障的能力，同级别一些车型的智驾往往会设定要求车辆必须居中行驶，这就使得车辆在最右侧车道行驶时，如遇路边有行人/非机动车，系统会低速跟随。而阿维塔11则会主动绕开障碍物后，继续沿导航路线行驶，且全程匀速，操作非常丝滑。
实际体验来看，阿维塔11的这套AVATRANS智能领航系统称得上同级Top。
阿维塔科技高级执行副总裁陈卓也透露，长安汽车董事长朱华荣日前亲自驾驶阿维塔11从机场到龙岗，在1小时20分钟的城区道路驾驶中使用了智驾，全程只人为接管了两次。
值得注意的是，这次驾驶发生在晚高峰，驾驶过程由其助理拍摄，还进行了直播。我想，如果不是对产品有十分的信心，董事长是不敢这么干的。
官方还表示，预计在4月份，华为会发布新一代智驾系统，这套智驾统阿维塔11也将全系标配。
当然，这也引出了时下市场比较关心的问题，在价格战如火如荼的当下，智能驾驶这种成本极高，对于消费者来说可有可无的功能，是不是有必要全系标配？要知道，已经有部分新势力品牌为了拉低起售价，在低配版本车型中减少激光雷达、摄像头，以满足多样化的市场竞争。
阿维塔11为什么始终坚持全系标配三颗激光雷达？用谭本宏的话来说，“我们要动态地看待这个问题。”
从品牌层面来看，阿维塔有CHN模式的加持，有可能让世界看到中国品牌有造综合性能、智能驾驶、行驶质感、豪华品质都非常超前的产品的实力，而其中，在华为的技术加持下，智能驾驶是最有底气的突破口。
谭本宏提到，“阿维塔现在已经提前在智能驾驶赛道上all in了”。同时，他也认为。“无论未来功能体验上还是在成本、效率方面，阿维塔都有可能会进一步地做突破。”
这样的信心基于两个方面，一是现阶段阿维塔产品的定价优势，要知道小鹏G9搭载2颗激光雷达的570MAX版本定价34.99万，阿维塔11搭载3颗激光雷达的也是34.99万。
二是技术迭代和数据积累的能力。为了更好地收集用户的反馈，阿维塔11在屏幕设计了打点的功能，如果用户在智驾过程中有不满意的地方，可以通过打点将数据反馈给后台，工程师会根据行车记录和数据对算法进行完善和修正。
谭本宏表示，到明年或后年，算法和数据库更加完善起来了，智驾不一定非要用三颗激光雷达。最快到年内，智能驾驶非高精的方案也会出来，而这些都是数据“喂养”出来的。
这也意味着，阿维塔在智驾领域已经具备领先性，且这种领先能够持续升级，最终成为其区别于其他品牌的重要差异化优势。
“用智驾或者高阶智能驾驶，去夯实我们的品牌，我认为它不是一个投机的行为。”谭本宏表示，“中国汽车真的要换道超车，要占领未来，成为新的引领者必须要这样。”
值得注意的是，坚持“智驾”核心并不意味着对定价不做妥协，刚刚于3月24日推出的阿维塔11单电机版某种意义上来说就是一种迎合市场的“价格让渡”。
据了解，单电机版车型同样会搭载华为HI全栈智能汽车解决方案，用后电机驱动，零百加速6s级，纯电续航提升至600km和705km。有门店销售人员透露，新车定价降至31.99万，比现款起售价低2.5万。
妥协了，但又有所坚持，你可以从中看到阿维塔对智能驾驶的“矢志不渝”。
当然，在当下的市场环境中，光凭借智能驾驶一定是打动不了消费者。阿维塔11的优势也不局限于智能驾驶。
其中，设计就是阿维塔非常核心的竞争力。据阿维塔科技公司副总裁、首席营销官，兼任用户发展中心副总经理程表示，阿维塔在德国有个设计中心，专门聘请了原宝马汽车设计师Nader Faghihzadeh来主导设计，他曾负责过BMW 7系、BMW iNEXT概念车、BMW i8等车型设计，目前阿维塔11以及将于今年下半年推出的阿维塔12，都出自他之手。
我们也能看到，阿维塔11这款车型整体的设计完全区别于同级别纯电车型，有非常强的品牌特色，这也为阿维塔11带来了极大的颜值红利。
当然，无论是华为HI智能驾驶解决方案，还是极具个性化的设计，亦或是整车扑面而来的豪华质感，其实都是阿维塔基于CHN模式，结合长安汽车、华为、宁德时代三方优势的综合体现。
正如谭本宏所说，“CNH模式其实就是就是各自发挥最强的能力，合作产生一个最好的产品给消费者。”于阿维塔11来说，无论是对设计造型的把握，基本属性和质量的把握，以及电池和软件ICT的能力来看，都是最佳的综合体。
因此，能够上量并不奇怪。根据谭本宏的介绍，经过两个月的磨合，阿维塔研产供销的流程已经基本打通，团队越来越强大，体系也已经慢慢建立，之后会越走越顺。
随着单电机版车型以及下半年阿维塔12的推出，阿维塔品牌有望再创新高。
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网络水军可谓“全民公敌”，得而诛之，却偏偏大家又都拿它束手无策。
3月23日，中国汽车工业协会旗下中国汽车企业首席品牌官联席会（CB20）发布倡议“呼吁***汽车行业网络水军”，倡议一经发布立即得到了众多中国品牌的支持。
截止到3月24日中午12点，包括中国一汽、东风汽车、长安汽车、上汽集团、北京汽车、广汽集团、奇瑞汽车、江淮汽车、长城汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、蔚来、理想汽车、小鹏汽车在内的14家主流车企响应号召，发布了联合倡议。
我们看到，倡议中的几项内容基本切中了汽车产业中“黑公关”的痛点，其中不参与负面评论；***捏造实施、攻击、挑拨同行关系的不正当竞争行为；以及呼吁用户理性发表评论个个切中要害，非常有建设性。
这份联合倡议的含金量显然不言而喻，也引起了行业内外的广泛关注。但也有不少人认为，网络水军产业链存在这么久了，难道仅仅依靠一份联合倡议，就能让它凭空消失吗？
答案显而易见，“水军”不会消失，至少现阶段不会。要知道，从去年6月开始，公安部网安局就启动了一系列打击整治“网络水军”的专项工作。据了解，截止到2022年底，网安部门共侦办“网络水军”相关案件550余起，关闭账号530余万个，关停非法网站530余个，清理网上违法有害信息56.4万余条。
诚如我们所见，尽管有关部门已经对“水军”重拳出击，但无孔不入的网络小广告，直播间的虚刷单，对品牌恶意中伤的行为依然屡见不鲜，网络环境似乎也并没有因此而变得清明。
之所以水军问题无法根治，很大程度上来自于其产业链的完整和利益的分配。目前来看，网络水军已经形成了专业化、产业化、协同化的特点，汽车产业，日用消费品、房地产、圈、几乎所有行业都充斥着大量的水军。
换言之，有利益***的地方就有水军的市场。
尤其是在竞争白热化的汽车市场，无论是优势企业为了让利益最大化，还是弱势企业为了不让自己被淘汰，都不可避免地要加大营销投入，抢占消费者心智。
而营销投入，按照品牌立场来划分，无非是两种：一种是花钱给自己打广告；另一种是雇水军抹黑竞品。有商业道德的往往会选择前者，但身处于市场竞争的漩涡里，当自身品牌遭受过攻击，谁又能理性地独善其身，不在对家深陷舆论困境的时候“火上浇油”一把呢？
但正如那句话“当你在凝视深渊的时候，深渊也在凝视你。”
“冤冤相报”的恶性循环，无处不在的网络水军，造就了越发畸形的竞争环境。恶性竞争最终只会导致企业的发展，甚至有车企负责人感叹：“‘水军’都快成‘海军’了”。
因此，我们看到2018年10月，长城汽车、奇瑞汽车、比亚迪汽车、东风风神等8家中国车企还共同发起成立“中国汽车行业自律联盟”。早些年，包括吉利、长城、比亚迪等企业均开通了网络举报中心，以打击损害品牌形象的网络不实信息，并对线索提供者奖励100-500万元不等。
但如今回头看，效果显然并不理想。
那么，既然明知效果不佳，为什么会有这么多车企发布联合倡议呢？为此，我们访了部分参与此次联合倡议的车企领导。
“效果不会立竿见影，但要行动，也要考虑健康可持续发展路径。”正如吉利控股集团高级副总裁杨学良在接受“华山论剑V”提问时表示，“最终中国品牌还是要走正道，不能被外面看笑话，在发展中解决问题。”
长安汽车品牌公关部总经理、阿维塔科技高级执行副总裁陈卓也表示，“当前中国汽车品牌紧抓新能源、智能网联转型机遇，推动产品升级，正迎来向上发展和品牌突破的最好机会，中国汽车品牌携手向上也是行业普遍的共识。”
同时他也表示，“至于联合倡议起不起作用，至少我们向外界传递出了汽车行业协会和厂商维护中国汽车品牌整体形象的决心，以及对破坏产业健康生态行为进行强力打击的态度，任何结果总有过程”。
比亚迪品牌及公关总经理李云飞也表示，“我可以很确定地讲，我们从来没有去黑过别人，我觉得做这种事情，最终都是纸包不住火的，但凡你花钱去雇佣别人去伤害别人的话，最终的话都会暴露出来的，比亚迪也是最早的一批启动百万悬赏的车企，后来还将悬赏金额提高到了500万。”
从对话来看，企业基本都对网络水军深恶痛绝，同时也认为联合***行动并不能在短时间内消灭水军，对品牌来说，这种联合倡议更多是自律宣言，以此来向外界展示其洁身自好的品牌形象，同时也对自身形成良好的规范。
而这，也正是中国汽车工业协会旗下中国汽车企业首席品牌官联席会（CB20）和头部企业发布“联合倡议”的原因。
效果当然不会立竿见影，但其已经产生了不可忽视的行业影响力，主要原因有三方面。
一是时机。如果说过去自主品牌的竞争是舆论之战，那么在新能源、智能化时代下的中国品牌，已经站稳了“技术高地”，可以凭借技术优势和体系能力与国际品牌抗衡。而在这种情况，汽车行业更需要良性竞争的市场环境以及协同发展的合作精神，网络水军自然就成为了“全民公害”。
当中国品牌市场占有率已经超过50%，并且正式走出国门，在世界舞台上竞争时，更需要展示中国品牌团结一致、积极进取的力量。如杨学良所说，无效内卷只会让外人看笑话，是时候让世界看看中国品牌真正的实力了。
二是发起人和参与者。与此前部分企业独立发声或者几家企业成立“自律联盟”不同，此次“联合倡议”由中国汽车工业协会旗下中国汽车企业首席品牌官联席会（CB20）和14家中国主流汽车集团共同发声。
无论是行业高度还是参与企业的规模，都不可同日而语。
资料显示，2021年5月10日，CB20联席会成立，隶属于中国汽车工业协会，由具有代表性的中国汽车企业的首席品牌官或品牌营销主要负责人组成，旨在凝聚汽车营销人的共识，推动中国汽车品牌整体向上，携手助力中国汽车品牌共进共赢。
本次联合倡议的第5条内容，明确提出“针对雇佣网络水军实施上述恶意行为的企业以及对应的服务代理商，中国汽车企业首席品牌官联席会（CB20）将协助成员单位取法律措施，维护其合法权益”。
2021年8月，CB20曾经联合红旗、吉利、长城，对恶意造谣的“黑媒体”取了法律手段。这次“联合倡议”倡议的发起人中国汽车工业协会副秘书长、CB20主理人柳燕在接受“华山论剑V”访时也表示，“对于参与这次倡议的企业，我都跟他们说‘你要参与的话，要保证将来不能打脸’。”
三是汽车普及度和用户认知水平双双提高。随着经济水平的飞速发展，新生代消费群体对于汽车产品和舆论风评有了基本的认知，不太容易受网络水军影响。再加上有关部门对“水军”行业的打击力度，越来越多用户能够更加理性地对待汽车市场和汽车品牌。
事实上，不久前，极氪品牌因为极氪001产品升级权益过多而被组织投诉***，最终不得不对“准车主”开放退订通道。
月中，长安汽车旗下的深蓝品牌也深受“水军”困扰，据了解最初只是有部分老车主不满“官降2.2万”在网络上发声，但被有心人挑唆，告知以“质量问题”为由去车质诉能得到品牌关注，同时水军还在各大网络平台大量灌水，舆论影响一度非常恶劣。
然而实际我们看到，这样的操作对品牌已经产生不了实质性的伤害，只能说是“损人不利己”。无论是此前在全国范围被***的特斯拉，还是上述提及的极氪、深蓝，销量表现在同级中都属上乘。
这意味着，用户认知水平的提高，使得“水军”的影响力被逐渐削弱。
当然，我们用这几个案例举证并无意揣测每次***背后的“故事”，也真心支持用户以合法手段维护自身权益，但并不希望用户被有心人利用而充当了消耗品牌的帮凶。
当然，汽车行业由于产业链庞大，既得利益者太多，利用“水军”制造舆论压力的也不仅有车企。
业内某知名新能源汽车品牌工作人员对“华山论剑V”表示，“水军的情况很复杂，可能有部分经销商存在违规行为，但其实经销商后面也有组织，集团层面对这种行为肯定是严令禁止的，一经发现就会要严肃处理。”
此外，网络平台的推荐机制也给了“黑水军”壮大的机会。做过汽车媒体的都知道，各大平台的推荐机制就是什么吸引眼球推什么，类似“UC体”那样抓人眼球的标题，往往内容多离谱都能获得流量。3月期间的“价格战”绯闻就是最好的例子。
在我们看来，冰冻三尺，并非一日之寒。根治“网络水军”并不是一簇而就的事情，光有、企业、行业协会参与并不足够，需要包含汽车产业链上下游、网络平台、以及消费者在内的产业链所有参与者拥有***“水军”的共识，才可能完全“净网”。
而就此次联合倡议来看，协会和车企能达成一致，共同致力创造良性市场竞争环境，已经是历史性的跨越——通过自律，并履行规范下游供应商行为的职责，将会进一步助力中国品牌做大做强。
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