- 和我国相比，印度主流车型的产品力有多低？从汽车看印度（下）
- 上半年印度仅收获81万辆 全年破200万或是奢望
- 本田、丰田等车厂均迁移生产线到东南亚，为什么东南亚地区受到了车厂们青睐？
- 为什么车企巨头都青睐铃木？
- 雷克萨斯将在印度生产，目的在于规避关税还是进口到中国？
- 长城、雷克萨斯齐进军，印度市场到底有何魅力？
原本于2月5日开幕的2019印度新德里车展将成为鼠年开年后车圈中一件重要的新闻，毕竟此次印度车展，有长城、上汽名爵、一汽海马三家中国整车企和300多家中国汽车零部件公司参展。可随着疫情的升级，从组织到传播再到热度都大大地被遏制住了。
车展组织者印度汽车制造商协会会长拉詹·瓦德拉在之前的一份声明中说：“本届车展没有来自中国的访客或代表团。”但这似乎丝毫并不影响来自全球的各大汽车公司特别是中国品牌对印度市场的虎视眈眈。
过去，铃木和现代一直以低价的紧凑级产品占据印度市场的主导地位，随着以中国为中心的汽车行业智能互联和电动化新趋势的升级，以及全球SUV市场的热潮兴起，不少人认为，随着印度中产阶级的消费群体的崛起，印度汽车市场也势必会像过去几年中国汽车市场那样，迎来井喷式升级。
从现代起亚在印度市场的持续深耕，到丰田携手铃木共同抢占印度市场；从大众汽车集团在印度的三家乘用车公司合并，到设立专门的研发中心；从中国品牌开始在印度参加车展，到长城设立工厂进行技术、产品和品牌输出，这个拥有13亿人口的全球第五大汽车市场，随着全球各大车企的相继布局，将成为亚洲市场继中国之后的又一争夺新战场。
20年来走过的路，中国品牌会在相似的第二战场上，汲取经验教训，与全球一流的车企一道，实现新的突破吗？
开辟第二战场
自从2009年中国汽车市场的井喷，让中国这个全球人口第一、国土面积第三大的国度成为全球最大的汽车消费市场。这十年来，越来越多的汽车公司将重心向中国市场转移，特别是以大众集团为代表的全球车企，旗下的大众品牌顶峰时刻一半的销量来自中国。
中国市场的确是一块肥硕的蛋糕，2000多万辆的年需求量犹如一支，让所有车企都无法按捺住。但众多目光和红海式的竞争，长此以往势必会出现僧多粥少的局面。这不，2018-2019年这两年中国市场结束了长达29年的车市增长期，开始进入到深度的调整和洗牌阶段。
毫无疑问，这意味着快速发展的中国市场，伴随着汽车产业升级和多元化的消费需求，竞争变得越来越激烈，更为车企们提出了更高的产品、品质、体系等全方位的要求。所以对所有车企来讲，一方面必须啃下中国这块硬骨头，同时也不得不往外寻找新的市场机会。
印度，就是继中国之后的车市的第二战场。
在投资界流传着这样一句话：如果你想感受一下经济高速发展，那就来印度；如果你想回顾改革开放初期的中国，那就来印度；如果你想考察人口红利下的投资机会，那就来印度。于是，他们“背起行囊”陆陆续续来到印度。从家电行业到手机制造，从零售电商到文化，从新闻领域到金融服务……来印度市场跑马圈地的大咖们，越来越多的资本对印度这块土地青睐有加。
不难理解，印度是目前全球人口第二多的国家，截至2018年印度已经有了超过13.5亿的人口，有机构预计到2050年印度将会成为世界上人口最多的国家，而且平均年龄仅有25岁，到那时印度的中产阶级人数也会达到亿级，他们将成为汽车消费的主力军。
同时目前印度也是全球第四大的汽车市场，尽管最近的跌势已使其跌破300万辆的关口，但该市场有望很快恢复增长。另外一个值得注意的是，尽管印度的人口众多，但千人保有量依然很低，不足30辆。
随着SUV产品普及率上升，电动汽车萌芽新生，同时更加全球统一的排放法规，以及人们对道路安全认识的日益提高，全球汽车制造商才觉得长期霸占印度市场的低价紧凑型小车需要更新换代了，强大的市场潜力成让印度市场成为全球各大车企甚至中国品牌争先恐后争抢的对象。
另一番格局
当前在中国市场上，德系已经占据了四分之一的份额。而近两年来稳健的日系开始发力，不断向德系的市场份额水平靠齐，狭路相逢的火药味愈来愈浓。而本土品牌2019年的份额继续走低，跌破4成，情况不容乐观。
但在印度，各大系别的竞争又是另一番格局。马鲁提铃木、本土品牌塔塔和现代（印度）的销量占印度整车总产量的70%，低价紧凑型汽车成为绝对的主流。
作为当下全球销量最大的大众集团，早就谋划了进军印度的。有趣的是，斯柯达被视为比其母公司大众汽车更高级的品牌，主要因为2001年斯柯达在印度推出了高档车明锐，但大众品牌一直出售售价便宜的小车。
2018年，大众集团提出“印度2.0”，预计投资10亿欧元，让斯柯达将率先把大众的全球平台MQB带到印度。大众汽车还成立一个超200人的研发中心，使用90％以上的本地零件，以实现该集团在2025年之前将印度市场份额从目前的1.86%提高到5%的。
2019年大众汽车集团在印度的三家乘用车公司正式合并，成立全新的斯柯达汽车大众印度私人有限公司。斯柯达汽车CEO梅博纳表示：“印度是大众汽车集团最具发展前景的市场之一。本届印度车展上，大众带来了斯柯达Vision?IN概念车和大众Taigun，在这个新的潜力市场中跃跃欲试。
大众集团并不是唯一一家发掘潜力的人，现代汽车近年来一直是印度市场的佼佼者，其Creta?SUV在印度的表现与日产逍客在欧洲的表现相同。现在其姊妹品牌起亚看起来将表现得更好：自去年中旬与Seltos?SUV一起推出以来，它已成为印度销量第四大品牌，并渴望获得10％的市场份额。
鉴于所有这些增长潜能，市场的长期领导者马鲁提铃木可能需要做出一些贡献。一直以来，马鲁提铃木主导着印度市场，市场份额接近50％。然而，即将在4月份发布的BS6排放法规（其严重程度与EU6相似）将使马鲁提铃木放弃柴油发动机。
如此，同作为日系品牌，丰田的入局变得顺其自然，除了此次车展上市了首台在当地组装的雷克萨斯ES300h外，2019年9月，丰田汽车和铃木还签署资本合作协议，实现交叉持股。值得一提的是，铃木与丰田的合作早在2016年就已经开始，铃木借助丰田在混动和电气化方面的技术，于2020年左右向印度推出电动汽车。
中国品牌的新机会
如手机、家电等产品，中国品牌早已打入了印度市场内部。特别是手机领域，目前已经形成了“小米+vivo+联想+OPPO+华为VS三星”的中国品牌霸榜的新格局。行业分析认为，印度的今天就是中国市场的昨天。
近些年来，印度卢比汇率逐渐走低，国家外汇储蓄逐年增长，通货膨胀率高于全球通货膨胀率，这直接导致了年轻一代的消费群体购买意愿、及时消费的信念提升，当然他们更喜欢“物美价廉”的产品，这样的消费群体，与过去中国汽车市场的消费者出奇一致。
当然，得益于手机行业兴盛带来的超高的互联网渗透率，以及分期付款业务的火爆，这无疑为汽车市场提供了新的机会和可能。中国是世界互联网的中心，互联网带来的智能互联化汽车产品，让中国成为汽车行业下一个引领者，中国汽车公司一直在努力通过联网汽车来吸引印度买家。而以分期付款为代表的汽车消费金融渗透，中国市场也具备绝对的话语权和经验。
所以，在此次印度车展上，我们看到了3家熟悉的中国品牌面孔，他们都希望在中国市场增长乏力的背景下，能够拓展新的市场领域，在海外市场取得成功。这3家中国品牌，最吸引人的是长城汽车，他们在1月份宣布收购通用汽车在印度塔里冈工厂，投资10亿美元建立制造基地。而早在2016年，长城就在印度设立了班加罗尔研发中心，早已做好了本土化的准备。
得益于MG品牌的缘故，上汽集团也在印度市场有所布局，在去年已经准备建设第二家本土工厂，以国内荣威、宝骏品牌车型为蓝本，以MG为品牌推出了不同车型产品，并且在四个月的销售中超过了斯柯达2019年的全部销量。
另外此次参展的一汽海马，虽然没有长城和上汽那样财大气粗，但与其联系紧密的主要是印度销售宝马和MINI汽车的伯德集团，如果合作顺利，海马可能会通过伯德集团作为销售方的形式，把海马投放到印度市场。
印度方面的汽车观察人士认为，与大众集团的勃勃雄心相比，更需要注意的是中国品牌，中国汽车制造商不打算在入门级市场竞争，而是呼吁具有车载互联技术、安全功能和清洁能源的汽车产品。
同时，大多数中国汽车制造商尚未在境外冒险，多以出口的方式输出，不过印度市场的接近性，以及与中国相似的消费需求，使得中国汽车制造商在印度取得成功的可能性要比大多数国家高。
文/杜余鑫
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和我国相比，印度主流车型的产品力有多低？从汽车看印度（下）
丰田有卓越的研发体系和技术储备，同时每年强大的销售量带动科研资金的正循环，达到研发市场收入的完美平衡。
丰田车皮实耐用省油
丰田能称得上引以为傲的，一个是自己开创的TPS管理模式，一个就是燃料电池车。在TPS管理模式中，我认为丰田最为有特点的就是“安东系统”，其实就是一根绳子，每个工位上的工人发现自己工位存在问题（一般是零部件上自行无法解决的问题）后，就会拉动安东绳，通知到班组长，同时整个生产线会暂停。在班组长解决问题后，产线再行启动。因为我不是丰田一线的，这些东西也是厂家那边介绍的。其实现在很多大厂的总装车间都配备了类似的系统，只是名字叫得五花八门，但我认为是丰田第一个把这套系统发扬光大的，它提升了一线工人在工位操作中的话语权，也让品控得到了更好的保证。
从基本性能时代变为信赖时代
丰田扩大其事业的1960年以来的半个世纪，50年间 汽车 商品属性从以下几个方面发生了变化。
（1）基本性能（行使，转弯，停车/“走る·曲がる·止まる”）
（2）信赖性·耐用性
（3）低公害·尾气排气对策
（4）安全性·预防安全
（5）舒适性（居住性·空调·低震动·低噪音）
（6）操作稳定性·驾驶性
（7）地球环境问题对策（节能·节源：低燃费·循环·二氧化碳对策）
（8）在经济性的前提下实现以上性能提升
1960年代大家都在追求 汽车 的基本性能即“行驶，转弯，停车”。当时的 汽车 制造商以主办车赛，是以在赛车场上的速度和发动机取胜的时代。
接着， 汽车 渐渐作为日常商品，人们开始期待“信赖性”。而“信赖性”也是丰田 汽车 能够进入美国市场的重要因素。虽然看起来比较小，但是比起原来欧美的 汽车 发生故障的概率更小，符合更加严格的使用条件有更好的耐用性，更好的品质，因此丰田 汽车 渐渐进入以美国市场为开端的各国市场。
最初的减少故障是指TPS端的制造品质问题，而耐用性是指TPD端的设计。在丰田的TPD设计方面，是以绕地球20-25圈的距离标准来要求丰田 汽车 的耐用性能的。而且，要求满足在极寒或者热带沙漠环境。（参照《丰田的产品开发》安达瑛二）
不同于日本，美国国土面积广大，既有人口密集的城市地区也有沙漠化的无人区域。如果在荒无人烟沙漠中出现故障，可是关系到人的生命，因此信赖性和耐用性在美国是非常重要的的品质特性。
因尾气排放限制 向安全技术和舒适性发展因为10年美国的尾气排放限制，日本也效仿进行了尾气排放限制规定，限制了一氧化碳、碳化氢和氮化物的排放。不止在美国，随着 汽车 的普及，尾气排放产生的大气污染问题渐渐成为世界难题。
随着日本 汽车 进入美国市场，原来的通用 汽车 和福特 汽车 等 汽车 制造商的市场份额受到挤压，为了扶持美国国内 汽车 厂商，美国建立了UAW（全美 汽车 劳动组合），希望通过强化官民一体和环境限制来抑制日本 汽车 厂商。
但是没有想到，美国人搬起石头砸自己的脚，日本 汽车 厂商在这样严苛的环境制度下非但没有退出美国市场，还经过了持续努力的技术开发，将所有车型的尾气排放都提高至美国标准，甚至超过了美国最严苛的西海岸州的标准。
接着 汽车 又在追求商品性之上，追求安全技术。比如发生碰撞时的安全性、行人安全性、行使视野、安全气囊等方面虽然美国 汽车 厂商故意制造很多限制，但是仍与日本 汽车 厂商陷入苦战。因为通用 汽车 的安全气囊不符合安全规制的实行，还发生过延迟安全规制实行的闹剧。
在此之上， 汽车 又开始追求舒适性。具体来说就是在车内空间的居住性，座位的乘坐感等成为NVH（noise·vibration·hushness）等方面倾注心力，努力改善的现象。
因为在东京有很多人不乘车，一下子乘坐高速长距离驾驶的 汽车 ，可能会一下子不适应，这种时候选择 汽车 的“舒适性”就成了关键因素。时速超过100km长距离行使时，NVH就和舒适性相关了。除此以外，还和车内空调的效果有很大联系。虽然现在这便成了所有 汽车 的理所当然的必备，但是最开始是以丰田 汽车 为首的日本 汽车 推进的。考虑到体感温度来设计空调的气流，不单单依靠模型的实验，并且使用流体解析模拟，不断研究室内空间风速和温度的分布，进而追求舒适性。
1989年销售的初代雷克萨斯，不仅因其高级感，更是因为它的极其安静无震的舒适性在北美市场大受欢迎。很多美国人，考虑到燃料费加上丰田车的“舒适性”就选择购买了丰田。
燃费限制对应竞争和追求环境技术的时代1990年代，地球环境问题日益严峻而被大大关注。当时人们都说， 汽车 排出的汽油燃烧尾气中的二氧化碳，造成了地球平均气温上升。因此，开始了追求更加节省燃料 汽车 开发的燃费限制。美国当时进行以当前燃费为标准改善多少个百分点这样的规定，而日本则取车辆轻量化、改善引擎这些从细微之处改善燃费的措施，这对美国而言是好事，但对日本来说非常不利。
但是，这难关最终也在日本各 汽车 厂商的努力研发下被攻破。当时的中国还有俄罗斯都还没有普及 汽车 ，随着中国、俄罗斯、印度等人口大国渐渐成为 汽车 购买大国，越来越多的人使用 汽车 。因此更应该减少化石燃料能源，为了减轻全球变暖影响，不单单是设置燃费限制，更应该将 汽车 作为可持续 社会 的要点进行改善。
因此，现在混动车（以电力·燃油两者为动力的 汽车 ）、新能源 汽车 、电力 汽车 （EV 汽车 ）渐渐在市场开始普及，未来将会不断朝着减少化石能源依赖度的方向发展。
而建设可持续 社会 意味着，开发推进“环保回收技术”。随着 汽车 报废，会产生有害物质，如何对贵重再回收利用成为了丰田的开发方针，同时丰田中央研究所也不断研究出了回收塑料等的技术。
1990年代后半期，随着IT信息技术的不断发展，云技术渐渐日常化。而将 汽车 作为云技术终端的想法也不断被提出。最近IT领域的开发竞争中，硅谷的很多企业也加入了丰田在美国投入了1000亿日元建设的研究人工智能技术的美国研究所。
无法提升的价格这半个世纪以来，随着 汽车 价值的不断提升， 汽车 的价格却无法提升。比如1966年初代的卡罗拉（1100cc）的价格是43万日元，当时大学毕业生工资才2万5000日元，明信片才7日元。到了2015年，1300cc的卡罗拉的价格上涨到了150万日元（2015年大学毕业生工资约20万日元）。从货币价值（通货膨胀货币贬值角度）考虑，就能发现价格根本没有上涨。
最开始，丰田不断通过改善 汽车 性能、 汽车 功能以及品质希望将 汽车 从根本买不起的昂贵商品，变成一般人都能够购买的商品。因此，技术开发不单单是技术开发，更是“低成本化的技术开发”。
现在丰田的大多数消费者都是外国人，消费者在购买 汽车 时首先考虑的是否符合自己的需求。美国、中东、中国、欧洲等等各国各地不同的目的所选择的商品也是不同的。比如，中东需要在沙漠中行使，所以会购买对环境稳定性十足，信赖性十足的产品。
消费者在选择车的时候，常常会去各品牌4S店试车，综合考虑各个品牌。因此不单单是最初支付的成本，还需要考虑燃费、维修费。
说到最后，消费者只会根据他们各自不同的需求来购买 汽车 ，因此最重要的“商品性”就是消费者“买得起的价格”，那么价格就不能提升了，对于 汽车 厂商想要创造利润，只有考虑TPD这唯一的办法了。不难理解，为什么丰田每年要拿出1兆日元进行研究开发。
设计品质是什么在日本TPS这样的话题讨论度至今也非常高，每年全世界到丰田元町工厂游学参观的人又5万多人。但是，我们经过上面的讨论发现，不仅要在价格已知的前提下建立制造功能·性能·舒适性·耐用性等等 汽车 的TPS量产工厂，更重要的是如何建立企划·设计·开发·试作·实验的产品开发流程。
一方面，设计品质是指通过TPD产生的设计信息，没有一丝失误地***出、量产出产品的意思。最开始设计出来的新产品初期会产生很多不良、不合格的问题，通过制造工程的检验不断发现问题然后反馈给开发设计部门进行设计信息的变更，使得此类故障不再发生。
高度化功能·性能·价值还需要让人能买得起的，不是TPS，正是TPD。开发出豪华设备、让人耳目一新的技术、高价格的 汽车 已经是一件技术上很难的事情了，但是如何能在此前提下，开发出又能让普通人买得起的 汽车 就更难了。
TPD的技术开发是指在相同的价值前提下，使用更加低廉的手段，在企划·设计阶段就实现低成本目标的技术开发。当然TPS作为改善的一种方式，确实对成本削减产生影响。但比起从制造现场降低成本，还是成本管理、成本维持等更加重要。
那么产生价值和利润的TPD到底具体是什么，想要解释清楚这一点，还需要基于理解现代的“商品制造（日语：ものづくり）”。
很多人都说丰田车的质量比较好，但是各位有没有发现，在国内市场，丰田车的销量却始终不如大众，这是为什么呢？业内人士道出四个原因，看完或许能明白。
第一个原因是产量的差距，广汽丰田全面投产一年也只能生产60万台左右，一汽丰田的话能达到78万台，基本上与丰田的销量持平了。而大众呢，上汽大众在全国有六大生产基地，一汽大众则有7座，产能加起来能大到500台。是丰田的四倍左右。所以，受制于产能，丰田车的销量短时间内没有办法大幅度提升。
第二个原因是丰田车型全面性不如大众。丰田的单款车型很突出，在各个层次的细分市场都有代表佳作，比如卡罗拉、凯美瑞、汉兰达，但是大众比丰田更全面，在每个层级市场，都至少有两个主打车型，再加上一个斯柯达，十多款车型对丰田形成全面包围之势头。
第三个原因是市场的敏感性，丰田毕竟是日本品牌，面对中国市场时不时会爆发一次的***性运动，丰田自己在布局市场的时候也有注意这层因素，没有在中国市场疯狂扩张。而大众的经销商门店在全国比丰田多得多。丰田更注重全球市场的均衡布局，在欧美都有非常广泛的市场，对进行合理的分配。而根据大众近几年的营业额来看，中国市场几乎占了一半，大众在迎合中国消费者方面，比丰田做得更多。所以更受国内市场欢迎。
第四个原因是品牌力积累时间，大众在国内市场是来得最早的，它率先占据了中国 汽车 市场的销售飞蛾，跟建立了良好的合作，甚至推动了中国 汽车 行业的建立和发展，在中国是大众启蒙人们认识了 汽车 ，所有大众比丰田更有先入为主的优势。
与其说它的技术强大不如说它的 历史 比较悠久，这么多的时间它发展的积累是短期之内我们达不到的。而且每年的利润再重新用于研发，使他们的进步看起来更快。但是在新能源领域，我们是丝毫不差的。
公司想发展必须要有钱搞研发投入，丰田车全世界一年的销售量，上千万太，主打家用车型，公司有利润了才能投入技术研发，这种巨无霸公司，当然有技术了，所有的技术都是靠钱喂出来的！
丰田的发动机技术的确强大，俗话说得好，一车传三代，人凉车还在。
因为丰田是全世界为数不多的，所有配件都可以自给自足的车企，而且丰田的管理模式，强大的企业文化是丰田成为世界上最伟大的车企！
丰田作为全球 汽车 界老大，跟其每年投入大量的研发成本有关，让技术更先进，让质量更稳定。还有就是丰田控股好多零配件供应商，供应商本身供应的量就比较大，所以也愿意跟着丰田一起去研发更好的产品提供给丰田，所以日积月累丰田技术就日渐强大。
上半年印度仅收获81万辆 全年破200万或是奢望
在“MJ车谈”的上一篇文章中（印度汽车产业，落后中国20年？），我们从整体规模、畅销品牌以及车型的类别、价格等方面，分析了印度汽车市场的现状，并与我国汽车市场做了简单对比。
今天，我们就继续深入，看看印度市场上最畅销的那些车型，具体都是怎样的产品。和我国相比，印度主流车型的产品力，究竟有多大的差距。
印度主销的廉价车，配置到底有多低？
首先，看看印度市场最畅销的车型——玛鲁蒂铃木奥拓。这是印度市场Top?20中，极少数在我国也有上市的车型，不过印度市场的奥拓，和已经停产的长安铃木奥拓还有所不同。玛鲁蒂铃木的奥拓，全称为Alto?800，也就是用排量为800ml的发动机，而它的造型也和我们熟悉的样子有所不同。
单从上，我们就能看出它相比长安铃木的奥拓还要简陋很多，车门钣金、轮毂造型以及整体的造型比例，颇有国内的低速电动车的既视感。
这款Alto?800在印度市场的售价折合成人民币，为2.79-4.13万元，确实比之前的长安铃木奥拓还要便宜一些，不过具体看它的配置，就显得非常寒酸了。
先看入门版，也就是2.79万的版本。
舒适与便捷性配置方面，在配置单上出现的只有低油量报警和后座头枕。你没看错，低油量报警这个功能都会专门写在配置单上！其它更高级的功能，例如电动助力转向、电动车窗、空调等配置，全都缺席。在这个版本上，甚至连转速表都没有。
至于信息方面的配置，用一无所有来形容它，一点都不夸张。你可能会说，最起码会有个收音机吧？不好意思，这款车真的连车载音响都没有。
注意上图红圈标识的地方，见过的人如今应该都不年轻了。
在安全方面，Alto?800的入门版除了安全带、ABS防抱死系统和主驾驶的一个气囊之外，基本上就没什么有用的功能了。牵引力控制、车身稳定系统？想都别想。
至于这款车的顶配，折合成人民币的售价为4.13万元，增加了转向助力、前排电动车窗（后排依然是手动）、空调等等，但是依然没有转速表、胎压监测和车身稳定系统。信息方面，CD播放器、收音机和车载音响都依然缺席。
这，就是印度市场最畅销车型的配置表现。
4米以下小型SUV——印度市场的特色
在Top?20车型中，玛鲁蒂铃木售价最高的是Vitara?Brezza，这是一台车长不到4米，轴距只有2500毫米的小型SUV。其实先不看配置，单看造型，这样一台SUV，在国内就很难有市场。而它在印度，却是最畅销的小型SUV之一。
搭载一台103马力的1.5升自吸发动机，搭配4AT变速箱，这种动力总成，在国内早已经被淘汰了。
具体的配置方面，我们直接看10.79万的顶配版。如果是在国内，10.79万已经能够买到吉利缤越的中高配版和哈弗H6这样的紧凑级SUV，而这台Vitara?Brezza的顶配，用的制动系统依然是老掉牙的前盘后鼓。
转向助力、前后电动车窗都已经配备了，不过后排出风口这样的配置，依然没有出现，而我们国人比较在意的天窗，也都全系没有配备。
安全配置方面，我国10万元级别的小型SUV中，一般不低于四个，而Vitara?Brezza顶配版也只有两个气囊，而ESP车身稳定系统这种国内大多车型都标配的功能，在Vitara?Brezza顶配上也依然没有出现。
信息方面，这款车总算配备了收音机和扬声器，在我国已经普及的车机多媒体系统，连想都不要想了。
再看看印度的本土品牌——马恒达（Mahindra，注意不是马自达），它最畅销的车型，又是什么情况。
Bolero是马恒达销量最高的车型，这是一台价格在7.55-8.51万元的SUV，轴距达到2680毫米，但整车长度却只有3995毫米，依然没有超过4米，所以按照国内的标准，这依然是一台小型SUV。
还是直接看8.51万元的顶配版。这款车全系都用了1.5升的柴油发动机，制动系统依然是前盘后鼓，配置方面有了基本的转向助力和前排的电动车窗，但后排车窗依然需要手摇。
内饰方面，真皮座椅和真皮方向盘都不用奢求了，方向盘甚至连上下前后的调节功能都没有，驾驶席座椅也无法进行高低调节。
值得一提的是，这款车搭载的轮胎为16英寸，但轮胎宽度却只有185毫米，扁平比却高达75，这种轮胎规格在我国是非常罕见的。
安全层面，这台SUV的顶配只有驾驶席一个安全气囊，胎压监测、车身稳定控制系统也全部缺席，甚至连安装儿童座椅的ISO接口都没有。
至于信息系统，马恒达的这台SUV，又是一台连收音机都没有配备的车型。不过大家可能没想到的是，这样一台不足4米的小型SUV，却能容纳七个座椅。
为什么大多车型的车长都不超过4米？
看到这大家可能会觉得奇怪：为什么上面提到的两款SUV，车长都没超过4米呢？这是因为印度也曾仿效日本的K-car政策，在2008年开始推出了一项限制汽车长度和排量的政策，对于排量在1.2升以上的汽油机、1.5升以上的柴油机、以及车身长度超过4米的车型，都会征收更高的税费。
对于满足限制政策的车型，厂家只需支付8%的消费税，而一旦车长超过4米，消费税是税率就直接飙升至20%，而如果发动机排量也超标的话，整体税率就会达到24%。
以本田两款车型距离，City?S和AMAZE?S都用了相同的发动机，但前者车长达到4.5米左右，起售价高达80万卢比（约合7.6万元），而车长卡在4米以内的AMAZE?S，起售价只有50万卢比（约合4.7万元）。
看到这大家应该明白，印度的畅销车型，绝大多数都是小型轿车和SUV，原因除了印度消费者整体购买力偏低之外，印度对于排量和尺寸的限制政策也有很大的原因。正因如此，我们在印度市场很难见到丰田卡罗拉、本田思域甚至凯美瑞、雅阁这类紧凑级以上的车型。
当然，极其少见，并不代表没有，只是它们的售价，就远超普通印度消费者的承受能力了。
售价超10万元，在印度已经是高端车型
国内非常畅销的本田思域，在印度的起售价为179.3万卢比（约合17万元），顶配版售价212.4万卢比（约合20万元），售价区间逼近国内雅阁的高度。那么和国内版思域相比，印度版思域的产品力如何呢？
首先，印度版思域没有搭载国内版本的1.0T和1.5T发动机，而是一台140马力的1.8升自吸发动机。不过在具体的功能配置上，印度版思域和国内基本相当，天窗、6气囊、定速巡航、车身稳定系统等功能都已经出现。
除此之外，近两年进军印度市场的上汽名爵，也依靠宝骏530的贴牌车型——MG?Hector，在当地取得了不错的表现。在今年的6月份，Hector在印度的销量达到了2千多台，要知道，这台车在印度市场的售价折合成人民币，高达12.06-16.51万元，远超宝骏530在国内的售价。
在印度消费者眼中，MG?Hector已经是一台高性价比大尺寸SUV，因为当地在售的超过4米的紧凑级SUV并不多，其中塔塔Harrier是定位和Hector比较接近的一款车，我们就拿这两款车型售价最接近的版本来对比一下：
通过上表可以看出，除了在音响数量等极少数功能配置上占优，塔塔Harrier和同价位的名爵Hector相比，在刹车系统、电动尾门、天窗、LED大灯、360度全景影像等处，都全面落后。
而即便是价格已经到了16.6万元，塔塔Harrier甚至依然没有配备刹车、胎压监测以及ESP车身稳定系统等安全配置，这也反映出印度整体市场对于汽车安全性的重视程度，依然远远落后于我国。
身处中国市场，你是否感到一丝？
合资品牌对于中外市场差别对待的减配行为，一直深受中国消费者不齿。不过客观来讲，汽车综合产品力的发展，与一个地区的市场成熟度是息息相关的。
过去二十年里，我国的汽车市场，不论规模还是成熟度，都已经有了翻天覆地的变化。虽然和欧美日发达地区相比，我国的车市价格，特别是进口豪华车价格依然偏高、而安全、动力方面的表现，也略有差距，但是和印度、巴西、东南亚这样的发展中地区相比，我国的汽车市场，实际上已经远远走在了前面，以至于现在看到印度，我们仿佛有了回到二十年前的感觉。
看完这篇文章，你是否会对自己身处中国市场，感到一丝呢？
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本田、丰田等车厂均迁移生产线到东南亚，为什么东南亚地区受到了车厂们青睐？
随着6月8日印度非高风险地区的分阶段重新开放，印度车市得以继续恢复。
印度汽车网站Autopunditz的数据显示，6月印度乘用车市场的批发销量为116,928辆，同比下跌47.2%。
仅从5月和6月的数据来看，市场似乎已有非常明显的改善，但实际情况却不那么乐观。
一方面是因为在5月汽车销售重启之后，车企们都提供了较大力度的促销，同时封锁期间被抑制的消费也在释放，这才使得近两个月的销量出现显著的提高。
另一方面则是去年同期的低基数，让今年的回升显得颇为迅速。去年同期，印度正处于大选期间，大量的资金消耗加速了经济的放缓，自然灾害也造成了不小的经济损失和人员伤亡，导致消费者信心处于较低水平，因此去年5月汽车销量同比下跌20.6%，6月也下跌17.7%，为今年的回升提供了有利的条件。
当然，不管基于什么样的优势，不可否认的是，近两个月以来印度车市的确在逐渐恢复。只是，这微弱的好转并不能改变疫情带来的巨大冲击。
众所周知，受疫情的影响，今年上半年印度的乘用车市场已经连续大幅走跌数月，其中4月更是成为印度汽车历史上首个单月销量为0的月份，而5月和6月的表现也不如预期，所以今年前6个月该市场的总销量仅为80.7万辆，同比仍下跌47.5%。就近年的同期数据来看，该销量仅好于2006年的75.1万辆，是以其是近14年来印度乘用车市场最差的上半年交易量。
今年的印度车市困难重重
或许，在政策和车企的共同努力之下，下半年的销量会有继续回升，但考虑到目前印度面对的种种不利因素，恐怕也不能有太大的期许。
一个重大的不利因素是，印度的疫情依旧没有迎来平台期。有人说，印度疫情的真正恶化是因为6月初的解封，至少从官方公布的数据来看确实如此。
当同一时期出现疫情的其他国家都在逐渐走出疫情的阴霾时，6月印度的每日新增确诊人数还在不断走高——从月初的万人左右至月底时已增加近2万人，在这30天里总确诊人数亦从不足20万人增加至接近60万人。最让人感到担忧的是，目前为止高速增长还在继续，也许不到7月底印度的总确诊人数就会突破100万人。
有人说，对现在的印度乃至印度民众来说，疫情并不是最重要的，他们只想尽快恢复正常的生产和生活，经济的损失才是最不能承受的。
第二个不利因素就是由疫情、蝗灾、飓风、洪水等原因使得经济出现大幅下滑。其实，印度应该也心知肚明——过早的解封会导致疫情的加速恶化，但因为此前的封锁已经造成严重的经济损失和社会问题，为了尽可能地减少损失不得不做出的选择。
雪上加霜的是，6月1日穆迪宣布将印度***信用评级由Baa2降至Baa3，至此包括惠誉和标准普尔在内的国际三大评级机构已全部将印度***信用等级下降到最低等级。如果继续下调，印度的信用评级就将变成垃圾级。这无疑会影响印度国债在国际市场上的销售，也会造成其在接受国际时必须付出更大的代价，对谋求经济快速发展的印度来说，此事显然是更难以接受的。
国内和国际的腹背受敌，让今年印度的经济增长面临着巨大的阻碍，汽车市场也愈加困难。
6月底，有机构预测今年二季度印度的汽车销量可能出现70%以上的跌幅，2020-2021财年大致会下跌25%-45%。即便，看上去有些耸人听闻，但从前文中的数据来看，二季度确实同比下跌78.2%。或许，财年跌幅暂时还无法得到证实，不过正如Reliance证券所说那般，可以肯定的是汽车销量会持续下跌到今年年底。
原本，去年印度乘用车市场就已陷入低迷状态，尤其是7月-9月的连续大幅下跌，导致下半年的总销量只有140.0万辆。设在最理想的状态下，今年下半年同比只下跌10%，也只能收获126.0万辆，如此一来全年的销量也才206.7万辆，仅稍好于2009年的176.6万辆，却远远低于2010年的233.8万辆。然而，恐怕这也只是一种奢望。
复工最晚的本田跌得最惨
而且这种不容乐观的状态也可以从各大车企的表现中得到证实。
虽然，6月车企们继续提供较大的折扣优惠，但销量依旧不理想。在14家主要车企中8家的跌幅超过整体市场，就算选择性忽略榜单末位的日产和FCA，也会注意到该市场的最重要的领军者——玛鲁蒂·铃木和现代亦在其中，更有本田下跌86.4%。
一直都以为丰田是印度市场中复工最晚的车企（5月26日），然而没想到6月15日本田的Tapukara和Greater?Noida（Uttar?Pradesh）工厂才逐渐开始生产。
5月初，本田印度公司就想恢复两个工厂的运行，不过由于没有足够的工人未能开工，并表示将视工人到岗情况和供应链状况决定复工时间。因此，总有一种本田早已在重新生产的错觉。如此一来，也就能理解为何5月和6月本田都是印度市场跌幅最大的品牌。
庆幸的是，从6月的数据来看，本田的生产和销售均得到不错的恢复。再加上，7月2日新一代WR-V开始在印度出售，7月中旬新City和BS?VI柴油版的Civic也将上市，那么7月本田的销量肯定不会再那般惨烈。只是，这依旧改变不了本田是今年上半年印度跌幅最大车企的事实。
再从其他车企上半年的表现来看，铃木和现代的跌幅还是基本与市场保持一致，除上市不足一年的起亚和MG外，只有雷诺和斯柯达的跌幅好于47.5%，其中前者的跌幅最小仅为28.7%。
雷诺之所以会取得如此好的成绩，很大程度是因为去年8月上市的全新车型Triber。自上市以来，凭借超高的性价比Triber的销量一直保持在较高的水平，刚刚过去的6月卖出了2,064辆，上半年更是达1.27万辆，成为雷诺上半年最畅销的车型。由于没有同期数据，因此该车成为雷诺走势较好的最大动力。只是，这样优势马上就要不复存在了，毕竟8月Triber就会有同期对比数据。
目前雷诺在印度在售的只有Triber、Kwid和Duster三款车，并且主要依靠前两者。近两年来Duster的月销量都没能超过千辆，尽管6月该车提供最高可获8万卢比（约合7500元人民币）的折扣，而其最低售价为84.9万卢比（约合80000元人民币），依旧只售出129辆。产品阵营如此单薄，未来雷诺在印度市场会面临较大的困境。
相比之下，斯柯达的跌幅略小则是因为同期的790辆是2017年以来其在印度市场的最差单月销量，完全是“因祸得福”。
7月1日起，印度全国进一步解封，恢复国内飞机、火车等交通运输方式，但学校、体育场等公共场所维持关闭，直至7月30日。可想而知，伴随着更大范围的解封，印度的经济会如和民众所期盼那样慢慢恢复，不过疫情也会继续恶化。这也算是求仁得仁吧
文/康琴
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为什么车企巨头都青睐铃木？
泰国1年汽车产量约200万辆，其中50～52%出口到其他国家，以大洋洲、亚洲(包括日本)、欧洲为主，出口是其汽车产业的主要支撑，然而全球新车销量不断下滑，加上车企逐步增加电动车车型及销量，泰国也须积极转型生产新型动力汽车来分散风险及储备竞争力。除了泰国，印尼和印度也都透过各种优惠税收或关税壁垒，吸引车企及汽车供应链前往当地设厂，目的在争取成为主要的电动车生产国，无论泰国最后是否为最大电动车生产国，东南亚形成全球电动车主要生产基地态势已明显。
汽车的加工后附加价值高、供应链广、提供大量工作机会，对一个国家的经济影响力甚巨，从近期贸易战可见各国几乎都拿汽车作为谈判筹码。对汽车产业课征高关税的连锁效应大，不仅使进口车变贵，零组件成本上升也将影响当地制造成本，一旦汽车出口减少或当地销量下降，对国内消费支出的影响大，而汽车制造业一旦停产或关厂造成的大规模裁员，也让一国失业率快速飙升，一连串效应让各国面对汽车关税谈判时显得慎重。
关税和其他税收也并非只用来做贸易谈判，以东南亚各国来说，为促进当地产业发展，关税和税收往往是用来保护和促进在地产业发展，除了本田外，Toyota和Mazda也有在泰国生产电动车，而欧盟亦允许会员国对于电动车的动力电池厂进行补助，预期未来使用税收作为手段方式将持续增加。
汽车是一个高度依赖全球供应链的产业，多数汽车在地生产和就近出口策略，寻找最经济的生产与销售模式，供应链也大都跟着生产工厂而设立，形成汽车产业聚落。但在近期的中美、日美、欧美等贸易战后，各地工厂具备弹性生产的能力显得更加重要，各国间的自由贸易协定也将左右车企的生产策略和产能调配，因此税收优惠虽然诱人，但仍需注意各国间的政治和贸易关系，一旦产量受到某个出口地关税影响而下降时，是否有内需市场或其他出口地可承接，避免突然间的产量和销量断层导致资金断链危机。
雷克萨斯将在印度生产，目的在于规避关税还是进口到中国？
丰田宣布深化与铃木的合作关系，该公司将斥资960亿日元(约合9.07亿美元)收购铃木4.9%的股份，希望能与这个被誉为“小型车之王”的日本车企的合作能真正“开花结果”，而不是像丰田的美、德竞争对手那样，最终无果而终，甚至不欢而散。
这些跨国车企巨头为什么都对一个小小的铃木如此感兴趣？答案很简单，就是两个字——印度。
目前，印度是全球第四大汽车市场，而且它正在逐渐取代日本，成为继中国及美国之后的全球第三大市场。通过其印度子公司玛鲁蒂铃木，铃木牢牢占据了印度乘用车市场的半壁江山，即便是丰田也难以望其项背，无怪乎车企巨头都来与铃木“套近乎”。
作为双方最新协议的一部分，除了丰田入股铃木之外，铃木也将购买价值约4.5亿美元的丰田股份。两家日本车企资本联盟的“官宣”，源头还要追溯到2016年10月，当时丰田社长丰田章男和铃木会长铃木修在东京碰头，商讨合作事宜。紧接着，在2017年2月6日，丰田和铃木共同宣布，两家公司签订了不具备约束力的备忘录，确认将围绕环保、安全及信息技术、购和新能源车领域正式谈判。
实际上，在双方缔结资本联盟之前，松散的伙伴关系也让丰田在印度颇为受益。今年3月，丰田和铃木宣布将合作生产电动汽车和紧凑型车，铃木同意为丰田在印度供应2款紧凑型车，并将一辆铃木紧凑型SUV的生产分配给丰田在印度的一家工厂。此外，双方还一致同意，由丰田在印度购零部件，在当地推广混合动力汽车。
从全球市场来看，铃木可谓“轻量级”选手，它在2012年败走美国，并在去年撤出全球最大的新车市场——中国。也就是说，铃木在全球最大的两个市场都已经失败了。
那么与铃木结盟，丰田仅仅是志在印度吗？也不尽然，除了打入印度市场之外，丰田还可以从与铃木的合作中得到很多其他方面的好处。
首先，丰田可以在前排观察铃木如何为新兴市场设计和生产经济型汽车。众所周知，随着发达国家车市日趋饱和，未来几十年，全球新车销量将主要由新兴市场来推动。铃木在印度市场的统治地位，证明了它已经在很大程度上破译了在新兴市场设计、生产并销售物美价廉的经济型汽车的密码。
其次，入股铃木也将为丰田带来更大的规模效应。
在印度，铃木同意为丰田提供基于玛鲁蒂铃木Ertiga车型打造的汽车，让丰田在印度市场贴牌销售。当然，丰田本身就是一个“巨无霸”，但它不止于此，还通过组建广泛的车企联盟实现了无与伦比的规模效应。目前，丰田持有斯巴鲁16.5%的股份、马自达5%的股份，并在2016年8月将完全纳入麾下，现在又入股铃木。丰田及围绕在它周围的车企联盟，在全球的年销量超过1650万辆。
在最新协议中，丰田和铃木均表示亟需在电气化和自动驾驶领域深化合作，双方通过一份联合声明表示：“目前，汽车行业无论在范围还是规模上都在经历一个前所未有的转折点，我们不仅面临着日趋严格的环保法规，还面临着来自不同行业和多元化移动出行造车新势力的竞争威胁。为了在过渡时期共同迎接挑战，两家公司建立并促进长期合作关系。”
早在上世纪80年代，通用汽车就通过收购铃木少量股份与其达成合作，巅峰时曾持有铃木高达20%的股份。进入千禧年之后，通用汽车不断减持铃木的股份，后来由于国际金融危机的爆发，通用汽车自身难保，甚至面临破产的危机，急于筹集现金的通用汽车在2008年出手了所持铃木的剩余股份。
一年之后，铃木与大众达成合作，双方于2009年12月结成交叉持股联盟，从资金和技术交流层面开展合作。当时大众以17亿欧元的价格收购了19.89%的铃木股权，而铃木也斥资7.7亿欧元，持有大众1.5%的股权。双方希望相互取长补短：大众看中了铃木作为小型车专家的优势，以及在印度市场上的统治地位，而铃木希望从大众那里获得柴油发动机等技术。
相比大众，丰田与铃木应该能走得远一些。因为丰田一贯主张以一种不干涉、宽松的态度与其他车企合作，这从丰田与马自达、斯巴鲁之间的良好合作就可以看出来。而且同为日本车企，丰田与铃木之间应该不大会出现企业文化冲突。
长城、雷克萨斯齐进军，印度市场到底有何魅力？
说起雷克萨斯，在大家心目中一直都是很有的一个品牌。丰田的高端子品牌、质量可靠过人，更重要的是，雷克萨斯一直秉承的「工匠精神」已经牢牢地打入了人们的认知，从某一方面说，日本产雷克萨斯，就代表了最可靠的质量。
因此，屡次传出雷克萨斯国产的消息，即使国产能给中国消费者带来更为实惠的售价，然而网友的看法都是那么一致：不要国产，坚持质量。
不论是网友的劝阻起了效果，还是其他因素，导致雷克萨斯至今都没有走向中国产的道路。多种因素的“阻碍”，是不是意味着，雷克萨斯在短期内都不会在国内生产呢？
先别急着回答这个问题，让我们将目光转向印度汽车市场，前两日，雷克萨斯在印度生产的消息很快传遍了网络，印度生产雷克萨斯这一举动，将使它成为第三个生产雷克萨斯的国家（前两个分别是日本和美国）。随之而来的问题，印度是否有能力、有技术、有恒心，将雷克萨斯生产到位，不会使雷克萨斯掉价。而事实上，印度和雷克萨斯似乎并不担心这个问题，因为雷克萨斯在印度只是进口散件组装，而并非全工艺生产。值得一提的是，在印度，雷克萨斯一年也只能卖掉几百台车，而它这样做的目的只是为了尽可能地规避关税。可能还有网友调侃的：在印度产雷克萨斯成本更低，进口到中国也是进口车，比国产高。
回到那个问题，雷克萨斯会不会在国内生产呢？当然，这关乎成本控制和赚钱的问题，有消息指出，2022年国内汽车厂家不受股比和合资数量的限制，如此一来，雷克萨斯的话语权会更大，顾虑会更少，相应的，它的利益也将更大化。所以，来国内或许只是政策问题。
当然，还有一个相反的声音，则是，雷克萨斯也不会在国内生产，一是可以进口印产雷克萨斯，作为进口车，高端大气上档次；二是进口的雷克萨斯（暂不包含印度），可以加价销售，雷克萨斯也可以获取更多利润，这样的模式也可以保存。
骑士语录
控制成本和赚更多钱，才是车企首要考虑的问题，不然为什么不来中国，中国的造车技术比印度差？我认为并不是，只是在印度生产，一是可以规避关税，二是可以为了之后的印产出口做准备。
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一夜之间，印度汽车市场火了。
2月5日，在第十五届印度德里国际车展上，一家来自中国的车企独立承包了一个3150m?的展馆，亮相了2款全新概念车、2款新能源车、4款SUV以及众多硬核零部件，稳占本届车展的C位，而这个中国车企就是长城汽车。
如此大手笔的投入更意味着，继俄罗斯图拉工厂竣工投产之后，印度成为了长城汽车国际化布局的下一个关键落子。
无独有偶，就在前些天，雷克萨斯正式上市了在印度生产的ES车型，该车型由丰田在印度班加罗尔的工厂组装生产。该消息一出，也是让众多中国消费者大吃一惊，毕竟近两年雷克萨斯的产品在中国市场持续升温，甚至要加价提车，以至于雷克萨斯国产的花边新闻层出不穷。但令人意外的是，2019年年度仅卖出600辆雷克萨斯的印度市场，竟然抢先一步了。
这时候很多人都抛出了一个问题，印度汽车市场到底有何魅力？
天时地利人和
在我们的印象中，印度是个神奇的国度，尤其是在交通运输方面，总会让人意想不到，你永远不知道印度任何一种交通工具的极限在哪里，比如火车、摩托车……
而事实上，拥有13亿人口红利的印度所拥有的巨大市场潜力也是我们难以想象的。根据数据显示，2018年，印度汽车市场共销售新车439.9万辆，超过德国成为仅次于中国、美国、日本之后的第四大汽车市场。麦肯锡等多家研究机构的报告甚至认为，印度汽车市场将会在2022年达到年销量600万辆，超过日本成为世界第三大汽车市场。从人口红利这一点看来，如今的印度市场像极了几年前的中国市场。因此不仅是长城汽车，宝马、福特、丰田等国际品牌都坚定了进入印度市场的决心。
然而，如今的印度市场最能吸引海外车企的并非只有人口红利，还有有利的政策。
印度在前几年表示要将印度打造成一个类似中国的全球制造和出口大国，总理伦德拉·莫迪在2016年还公开发布其“印度制造”的旗舰政策，包括在税收和企业经营环境的安全性和便利性上提供大力度的支持。长城方面也表示，印度大力倡导的“印度制造”、“数字印度”、“清洁能源印度”等国际战略。这一点无疑给正在大力发展新能源汽车的中国车企提供了很好的“走出去”的机遇。
更为重要的是，这些进军印度市场的海外车企看中的不仅仅是印度本土市场，还有印度的地域辐射效应。从地理位置上看，印度地处印度洋中部，可以借助印度洋发达的航运，向东触及东南亚和大洋洲，向西眺望整个中东及亚洲市场，因此本土化发展顺利的话，印度将会是中国车企走向世界的“宝地”。
这么看来，中国车企进军印度无可厚非，但雷克萨斯印度投产依然让人摸不着头脑，但事实上，雷克萨斯的此举同样离不开印度市场上述的这些优势。雷克萨斯在印度投产后，出口的车辆还可能销往东南亚和中国，形成辐射之势。
在2019年底，雷克萨斯印度公司宣布将在印度市场独立运营，雷克萨斯印度总裁AkitoshiTakamura曾表示，“印度是雷克萨斯极其重要的市场，新的独立的组织结构将有助于雷克萨斯将自己打造成一个奢侈生活方式品牌”，这意味着接下来雷克萨斯将深耕印度市场。
不过2017年起，印度便宣布对豪华轿车和SUV车型开征额外的消费税，消费税征收率从以前的15%提高到了25%。这一成本转接到消费者身上，将会大大影响销量。显然印度的这一政策对雷克萨斯非常不利，更何况，其主要的竞争对手都在印度设厂，雷克萨斯不这样做，将会因价格因素大幅减弱产品竞争力。
中国车企走向世界的“试练场”
事实上，长城并非第一个盯上印度市场的中国车企，2019年上半年，上汽宣布旗下第三个海外工厂在印度正式投产，并以MG品牌打头阵，出售紧凑型SUV?MG?Hector和纯电动SUV?MG?eZS。而且上市大半年时间内卖出了1万多辆，算是个不错的开局。
另外，在2019年11月份，海马汽车也曾表示海马汽车已做好了进军印度汽车行业的准备。尽管在本届印度德利车展上并未看到海马汽车的身影，但显然如今的印度市场已成为不少中国车企眼中的香馍馍。
虽然印度汽车销量持续下跌，乘用车销量从2018年的224万辆下降至2019年的181万辆。但不可否认，印度经济发展正在连年增长，国民收入水涨船高，未来购买或更换汽车的积极性将急剧上升，大几率会重演中国车市过去20年的繁荣。
马鲁蒂铃木Alto
印度目前已是全球第四大汽车市场，但从整体汽车销量来看，比如2019年，印度汽车市场销量前10名中有7款车是马鲁蒂铃木合资公司生产的铃木品牌汽车。另外有三款是韩国现代的车型，而大部分车型也集中在小型车和微型车。可见，印度汽车市场结构单一，在如今政策变革的大环境下，或许会在未来几年迎来大洗牌，这无疑给了印度国内其他车企以及像长城这样极具实力的“新人”难得的机会。
反观美国、欧洲、日本等一些成熟的市场，无论品牌还是产品都极度完善，在这样稳定的市场中，后来者想要分得一杯羹，需要付出沉重的代价。
印度市场拥有庞大人口红利、政策支持以及难以替代的地域辐射优势，加上汽车市场可发掘潜力巨大，将会是中国车企拓展国际市场的战略要地。未来不只是印度市场，全球汽车市场在新能源的未来趋势下都面临着巨大变革，而对于中国车企来讲，与其说变革，不如说是巨大的机遇，相信自主品牌在积极参与全球汽车产业竞争中，将会迎来新一阶段的崛起。
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