费迪南德 · 皮耶希执掌大众集团23年，如“国王”一般管理着这个帝国，被称为“大众教父”，也有人叫他“汽车沙皇”。
皮耶希是20世纪最伟大的汽车工程学奇才之一，保时捷917功勋战车缔造者，前奔驰发动机工程师，奥迪进军豪华领域的战略领导者，奥迪quattro四驱技术与TDI柴油发动机技术牵头人，前大众汽车集团，西雅特、斯柯达、宾利、布加迪品牌拯救者，大众顶级行政轿车辉腾项目牵头人。
1963年到11年之间，费迪南德?皮耶希供职于保时捷在德国斯图加特的公司，参与了保时捷906及以下型号的研发，包括主导了保时捷917的研发工作，帮助保时捷在10年勒芒24小时耐力赛首次赢得冠军。
后来，由于保时捷与皮耶希家族达成协议，不允许家族内任何成员参与保时捷公司日常运营，所以皮耶希在15年离开公司后加入了大众集团旗下的奥迪公司，作为一名出色的汽车工程师，皮耶希在奥迪主导了奥迪80、奥迪100车型的研发工作，并且在批准研发奥迪Quattro四轮驱动技术方面发挥了至关重要的作用，帮助奥迪成为与宝马、奔驰齐名的豪华品牌。
1993年，在大众集团陷入质量问题和成本漩涡时，皮耶希接任哈恩博士担任大众集团CEO，皮耶希带领技术团队开发了可应用于整个集团品牌的模块化工程技术，走出困境。之后，在皮耶希的带领下，大众集团收购了斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、MAN卡车、斯堪尼亚卡车及杜卡迪摩托车品牌。
在2012年，在皮耶希主导下，重新拿回了保时捷品牌，在皮耶希的主持下，大众集团与保时捷建立了更紧密的联系。同年，皮耶希成为大众监事会。可以说，皮耶希一手打造了“大众帝国”。
虽然这个男人在大众权利斗争中落败，但是他仍然是当之无愧的汽车奇才，他的陨落也是保时捷家族的一大损失，因为保时捷家族的第四代中谁能接过他的荣光呢？
80后郭永锋与一汽-大众“之变” | 汽车产经
甲： 大众的鼻祖是甲壳虫，甲壳虫的开始就是大众品牌的诞生，现在PORSCHE和大众的关系是战略合作的关系，PORSCHE现在持有大众35%的股份。最简单的说法 保时捷是大众的股东 。
乙：
1934年至1938年间，弗迪南.波尔舍开发设计了“Volkswagen”，即“大众的汽车”，并在现在的沃尔夫斯堡建厂生产该车。起初被嘲笑但不久就让人们感到亲切而熟悉的“甲壳虫”，在汽车史上写下了新篇章。
1945年，盟军结束了在大众汽车工厂的战时军工生产，解放了厂内被迫劳动的工人。
英国接管工厂后开始了民用生产，其优良的产品质量、组织严密的服务和销售网络、与众不同的员工代表制度和以出口为重点的导向，都是大众汽车公司多年的发展过程中形成、并保持至今的基本特色。
1949年，英国把大众汽车工厂的托管权移交给了新的联邦德国，并委托下萨克森州负责管理。不久，甲壳虫有了具有更多功能的同类产品：“大众汽车运输车”。
1950年后，“大众汽车运输车”又发展成自卸车，“Samba”公共汽车，甚至可作为消防车，其实用价值、帅气的外形及可靠的性能吸引了众多用户。
1952年，“大众汽车加拿大有限公司”的成立标志着大众汽车开始向全球进军，之后又在巴西、美国和南非建立了销售和装配公司。
由于受到早年销售合作伙伴(如荷兰的Pon Brothers公司)的支持，大众汽车在国外子公司的业绩蒸蒸日上。
1960年，大众汽车有限公司成为向公众发行股份的公司。其中德国联邦持有20%的净资产(1988年被私有化)，下萨克森州持有同样数量的股份，而其余股份以小数额“人民的股份”形式出售给公众。
大众汽车公司在德国的沃尔夫斯堡、不伦瑞克、汉诺威、卡塞尔、埃姆登和萨尔茨吉特都建有制造厂，因此它成了德国战后经济奇迹的象征。甲壳虫和大众汽车运输车在公路上随处可见。
在1965年及随后的几年里，大众汽车公司陆续收购了其它的汽车公司，一个大型的德国汽车制造集团形成了。
14年，在德国，甲壳虫时代渐趋尾声。新一代的轿车产品诞生了，它备有前轮驱动、水冷发动机，具有舒适度高和实用性强等特点。
“高尔夫”的生产标志着这一新汽车时代的开始，同时是新一代轿车级别的代表，因此，同一级别的轿车产品又被称为高尔夫级别。高尔夫车型成为大众汽车公司成功史上的又一里程碑。这种结构紧凑的小型轿车考虑到了用户的社会地位和年龄层次，很快在德国和欧洲成为最畅销的车型。
1991年，通过收购西亚特和斯柯达，大众汽车公司形成了与多品牌战略相适应的结构。作为欧洲最大的汽车制造集团，其管理权下放到大众汽车、奥迪、西亚特、斯柯达和大众汽车商用车等各独立品牌的董事会手中。
弗迪南.皮耶希博士被任命为集团的首席执行官和大众汽车公司董事会之后，取了许多创新措施：积极的产品开发战略，促进了各类产品的活力；灵活的工作和新型的购流程，保证了低成本；智能化的工作方法和最新的制造技术，确保了高标准的工艺和可靠的质量。
2000年，大众汽车全球发展的战略是以客户为中心，这一理念在全球市场上和产品服务中得到充分体现。
自1998年收购了布加迪、兰博基尼、本特利和劳斯莱斯(截止到2002年12月31日)之后，这一理念被贯穿到豪华车和超级跑车的生产中。通过参与瑞典斯堪尼亚AB公司的经营，大众汽车公司开始涉足重型卡车领域。先进技术的大量运用证明了公司的创新潜力，目前已开发出了于1999年上市的3升路波TDI，这是世界上第一辆每百公里平均油耗只有3升的汽车。2000年夏，大众汽车公司又推出了路波FSI。
2000年5月31日，沃尔夫斯堡的“汽车城”对公众开放，人们可以对大众汽车集团及其各个品牌有更深刻而全面的了解。“汽车城”刚开放5个月就迎接了100万名参观者。
不断的创新使大众汽车产量不断创造纪录。例如，大众汽车公司的第2000万辆高尔夫已在9月下线，而最新的新款帕萨特在10月份被推出。
大众汽车集团是目前全球雇佣员工最多的公司之一，拥有员工约32.4万人，分布在五大洲的43个工作地点。正是由于我们有能够胜任工作和勇于无私奉献的员工，大众汽车集团才能够继续其成功发展的里程。
这两家公司关系挺复杂的。
1、保时捷和大众是有血缘关系的，但是，保时捷和大众又是独立的两家公司；
2、保时捷现在是大众最大的股东；（保时捷持大众股份30.9%）
3、保时捷和大众有很大的战略合作关系。
历史上，大众与保时捷可以说是血脉相连，这首先要提一个人，那就是费迪南德·波尔舍（保时捷和波尔舍一样，都是Porsche的中文译名）。1930年，这位原来的奔驰技术经理离职创办了自己的设计公司，在的大力支持下，他开始为纳粹德国设计开发所谓的“国民轿车”，也就是后来的大众甲壳虫，大众公司真正的创始人就是这位费迪南德.波尔舍。1948年，费里·波尔舍（费迪南德之子）子承父业，他用大众汽车的部件制造出第一辆挂保时捷标志的跑车，保时捷汽车公司随之在第二年宣告诞生。
历史的渊源让大众与保时捷成为关系紧密的商业合作伙伴，大众是保时捷重要的零部件供应商，为后者提供超过30%的外购零部件，双方在技术上的合作也很成功，它们联手开发了途锐和卡宴这一对同平台车型，在混合动力的领域的合作也在推进当中。
现在双方关系变得更加微妙，保时捷虽小但非常赚钱，除了生产保时捷汽车，保时捷控股还是大众和保时捷品牌在欧洲最大的经销商，有了雄厚的资金，它开始收购大众的股份，而且不断加码，目前保时捷已经拿了大众高达30.9%的股份，它已经是大众最大的股东。在幕后积极推动这个收购行动的，就是大众的后台老板——皮耶希（原大众总裁·现任大众监委会），皮耶希的另外一个身份是保时捷董事会成员，他其实就是上面提到的费迪南德.波尔舍的外孙，这位实力人物所代表的波尔舍和皮耶希家族完全掌控着保时捷，现在，通过保时捷控股大众，他在大众内部的实力又大大增强了，最近皮耶希再次发威，它拿下了大众董事会毕睿得，换上了自己原来在奥迪的心腹——文德安。
://zhidao.baidu/question/45781185.html
作者：湿人骚客 提交日期：2007-2-24 19:07:00 访问：784 回复：5
1930年，前奔驰公司总工程师，费迪南德·波尔舍博士（就是保时捷Porsche的另译）决心创建自已的汽车为普通民众开发廉价轿车。他招聚了一批德、奥汽车界的精英，把基地建在德国汽车工业中心斯图加特(奔驰公司所在地)。1930年月日12月16日，保时捷设计公司正式宣告成立。在此后的两年中，新生的公司一直在困境中挣扎。波尔舍仅用几个月时间，设计出了一款小型轿车，但无人愿意将其投产。整整两年里，只有汪达尔汽车公司购买了保时捷公司的设计，生产一款中型轿车。就在波尔舍陷于四面楚歌之时，一个意外的救星出现了。
1933年1月，一奥地利的流浪汉，一次大战中的德军下士当上了德国总理。他改变了整个世界历史，也将改变了汽车的历史，他叫阿道夫·。
在所有独载者中，是个真正的汽车迷，虽然他一生没有学会开车。他早在因慕尼黑身陷囹圄之时，就提出兴建连接全国的高速公路，并让汽车在普通百姓中普及。上台刚刚11天，就亲自主持了柏林汽车展的开幕仪仗式，并对捷克太脱拉公司展出的风冷发动机轿车甚感兴趣。当晚，他邀请太脱拉公司总工程师莱德温卡面谈。会谈结束后，告诉莱德温卡，他设想中的“国民轿车”就应用风冷发动机。不久，招集内阁和顾问们开会，专门讨论轿车普及问题。在谈到制“国民轿车”的时候，顾问们一致推荐波尔舍博士承担这项任务。
1933年秋，将波尔舍招至柏林。两人在柏饭店会面，尽情讨论“国民轿车”问题，双方真是一拍即合。亲笔画了11张“国民轿车”的草图，其中一张与日后的“甲壳虫”已非常相近，经过这次会面，对波尔舍产生了绝对的信任。“国民轿车”的设计全权委托波尔舍。
对于波尔舍来讲，一生梦想终于有了实现的机会。况且他的小型轿车设计早已初具雏形。保时捷公司编号为Type12的小型轿车设计，在1932年由NSU公司出资，生产了3辆样车。后来由于NUS公司感到风险太大，停止了投资而夭折。新的“国民轿车”设计仍延用了Type12的思想，只是体积缩小，价钱更低。
1934年6月，设计指标正式下达。要求波尔舍在28个月内拿出样车(这在当时是惊人的速度)。1935年柏林汽车展上，宣布了“国民轿车”即将到来的消息。在这里，他第一次使用了“大众汽车”(Volkswagen)一词(这个词后来演变成一个不朽的商标)。
://.tianya.cn/publicforum/Content/cars/1/57567.shtml
总得来说,第一辆大众汽车是保时捷的创始人费迪南德·波尔舍(又译为费迪南德·保时捷)在steyr—werke公司做主任时策划并生产的.即,大众的鼻祖就是费迪南德·保时捷.具体历史如下:
1932年由von papen领导的德国取一些步骤减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销并***汽车的销售。然后是1933年1月30日，上台并建立了一个国家至上的。他要使“平民汽车”的概念成为他自己的论点。这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。1930年波尔舍从戴姆勒—奔驰ac公司辞职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为steyr—werke公司的一个主任，当这个公司被并入austro—daimler后他才放弃这一职务。1930年12月1日，波?岵扇×舜蟮ǖ牟街瑁?枇怂?约旱摹胺⒍?⒙接贸盗尽⒑娇沼牒＞?盗旧杓剖摇保?杂谝恢痹谘罢倚碌南钅康乃?芟匀欢杂谙L乩障铝罘⒄沟摹捌矫衿?怠北硐殖鲂巳ぃ?蛭?映て诶纯词怯欣?赏嫉摹S谑牵?934年1月17日，波尔舍提出了建议在12个月内设计出德国的平民汽车，由“官方与民间专家委员会”进行审核。这对于波尔舍来说，相当于在游戏中下大的赌注，然而他干了起来并且赢了。
1937年初，一项关于选址的研究也开始了。根据要求需把厂址设在德国的中部，有良好的通道与运输线相连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，和波尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来十分重要。1937年夏天一个十分偶然的机会发现了一个适合的厂址。在决定厂址时有很大压力，然而尽管很多候选地方有着优越的基础条件，但最终的决定倾向于fallersleben。这意味着放弃了原先向“元首”提出的工厂于当年夏天建成投产的承诺。工厂于1938年5月26日奠基，一个很像汽车模型的巨大石阶上正式标以“kraft durch freude”字样(译为从力量到转向盘)。在典礼上，观众能看到弗迪南德的儿子弗里·波尔舍驾驶着一辆即将成批生产的敞篷车，坐在前排，老波尔舍坐在后排。
工人阵线希望把新车命名为“kdf—wagen”，但公众早已在关注这一问题，把它取名为“大众”。有趣的是1938年7月3日在***上第一次把它称为“甲壳虫”(beettle)。1938年8月1日，robert ley这位由任命的新工厂组织负责人在工厂职工大会上宣布了“kdf储蓄金”：每个德国人，不论阶级、地位和财产，均有资格购买大众汽车。
://.pochezu/wiki/85890.html
大众汽车从诞生之日起就和保时捷的名字紧紧联系在一起，大众的第一任领导就是保时捷公司的创始人费迪南·保时捷，由他设计的大众甲壳虫成为大众品牌的第一款王牌车型。而大众公司现任监事会的则是他的外孙费迪南o皮耶希，他在90年代曾担任大众汽车的董事长，现任大众汽车董事长文德恩就是由皮耶希一手扶上宝座。可以说，大众和保时捷两大公司就是由保时捷与皮耶希两大姻亲家族在实际控制，所以，此次保时捷收购大众，只不过使两家的关系更为紧密而已。
保时捷收购大众，不仅是亲上加亲，更是强强联合。保时捷是全球最成功的豪华跑车制造商，每年生产的跑车只有八九万辆，可利润却有数十亿欧元。而大众是欧洲最大的汽车制造商，也是德国汽车工业的支柱。这两家公司通过资本扭带更紧密地联合在一起，这样不仅可以实现优势互补，共享，而且对提高各自品牌的影响力都有好处。目前保时捷卡宴就是和大众途锐共用平台，保时捷30%的零部件都由大众提供。将来，大众研发的一些新技术如TSI、蓝驱技术等，保时捷的跑车都可使用，这将有助于保时捷逐步摘掉“油老虎”的帽子。
更可怕的是，保时捷和大众联合之后，将成为欧洲汽车最大的汽车联盟。保时捷公司CEO维德金很早就曾表示,我们的目标是建立世界上最强大且最具创新力的汽车联盟，以有效面对日益激烈的国际竞争,其用意再明白不过，就是要整合德国汽车工业力量，直接挑战丰田、通用的霸主地位。前不久笔者在德国就听大众集团董事长文德恩亲口说过，大众的对手只有丰田，把江河日下的通用、福特都未放在眼里。此次的收购，显然将会加快大众崛起的步伐。不过，虽然总的说来保时捷控股大众不是坏事，但是对大众的当权者来说，由独立王国降为人家的子公司，心里也会不爽，所以也难免会有些家族的争权夺利，这就是外人无法看见的了。(杨钧）
://.chinanews.cn/auto/cqdt/news/2008/07-30/1328944.shtml
入华三十六年，最懂国人的大众该如何应对“风评考验”
去年12月，在一汽集团的一纸任命宣布郭永锋出任一汽-大众副总经理（商务）兼一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记之前，外界对这个名字是充满陌生感的。
虽然一毕业就进入了一汽集团，但一直在人力、数字化等支持性部门工作的郭永锋，此前极少出现在媒体报道之中。
以至于任命宣布后不少人质疑，这个从未有过营销岗位经验的“80后”，究竟能否承担起带领第一大汽车销售公司继续向上的重任？
更何况，此时的一汽-大众，正处在“大象转身”的关键时刻。
2021年7月17日，一汽-大众在成都举办了一场年中媒体沟通会，郭永锋上任以来第一次直面媒体深度沟通。
一个多小时的沟通，郭永锋人如其名，展现了年轻管理者特有的锋芒，以及对数字化时代车企营销的前瞻理解。
比如，他提到三年前在数字化部门的一件事。
“当时帮着销售公司建数据中台，发现没有人跟我要数据，大家对数据的整合、分析、使用是不足的，敏感性也不够。”
郭永锋认为，这是因为当时的数据和用户传播是割裂的，并不是真正的用户导向。
此时，我们似乎有点理解了，为何徐留平当初选择完全没有营销经验的郭永锋，出任销售公司总经理这个重要岗位。
1，“所有的玩法都要看数据”
“我刚来的时候第一次开会，业务部门说大众品牌库存深度是1.3~1.5。我说丰田的库存深度是0.6，大众品牌为什么库存这么高？业务部门给我讲了一大堆理由，说这主要归咎于我们的生产体系和管理流程难以达到日系品牌那么高的精益性。”
半年后站在沟通会现场的时候，郭永锋说，“现在我们库存深度是0.3。”
库存深度的降低，只是郭永锋上任以来推进”数字化驱动精益管理“的结果之一。
在出任一汽-大众销售有限责任公司总经理之前，郭永锋的上一个岗位是在一汽集团的数字化部主持工作。
这样的工作经历，加上信息与计算科学专业的学习背景，让他比大部分管理者更相信数据的作用，对数字化工具的运用也更为灵活。
在郭永锋看来，如今是一个完全可以做到以数据、以技术为驱动的时代。“所有的玩法都要看数据”。
在一汽-大众上半年的变革中，郭永锋坚持一切都要有体系、数据做支撑，并以此来完成“以用户为中心”的最终转变。
一言以蔽之，就是以数字化驱动精益管理。
以经销商管理为例，郭永锋提到了这样一组数据：曾经用户下订单到新车到达经销商租展中心交付给消费者，需要50天左右。而到5月份时，这一时间已经基本缩短到了35天左右。
由于涉及到大规模的资金占用，这一时间的缩短对经销商和厂家而言十分重要。而这一时间缩短的背后，是一汽-大众最新打造的MEP（经销商多功能生态平台）系统的应用。
据介绍，MEP打造了7大端到端旅程，覆盖线索下发、订单、交车到售后进厂等全业务环节。为打造这一项目，一汽-大众投入了六个部门共300余人，历时19个月，从5月20日开始在全网铺开。有了这一工具，整个业务环节可以提升30%运营效率，是“人、货、场”的超级连接器。
此外，针对线上直播线索跨地域的问题，一汽-大众有一体化的BI分析平台，可以实现总部-区域-经销商各业务数据分析口径的统一与数据打通。
为提升线索邀约进店的成功率，他们有线索智能外呼系统；在试乘试驾阶段，他们也有相应的数字化工具提升效率。
在营销方面，一汽-大众也有一系列的营销工具，和数字化的解决方案。例如：
营销自动化工具，可以基于用户数据自动执行运营策略，推动用户向旅程的下一阶段持续转化；
内容管理平台，可以集成品牌的所有营销素材管理保障触点内容的高效协同，沉淀品牌内容资产；
触点中心，可以整合私域触点的所有对外展示位，避免了开发重复对接工作；
……
而这一整套方案，郭永锋将它概括为——数字化营销新基建，其在一汽-大众营销变革中的地位可见一斑。
2，“用户为中心”的真正逻辑
“我们现在所有的触点，包括传播，都可以精准地分析、洞察到客户为基础的需求。比如我们产品的造型、颜色。……我们还可以通过系统看我们的潜客画像、车主画像，或者实时查看我们车跟竞品相比，客户有什么不同反应。”
相比许多传统车企“治标不治本”肤浅地模仿蔚来、学习新造车，郭永锋认为实现“用户为中心”，需要使用各种方法、工具（比如“数字化营销新基建”），去洞察、满足新的需求趋势。
而对于一汽-大众这样的传统车企，向用户型企业的转型，还意味着对原有体系的革命不能手软。
以满足消费者多元化需求趋势的生产定制化为例。
郭永锋说，一旦涉及到个性化，订单匹配、筹措、物流运输，还有要兼顾成本的情况下，延续原来的体系都是不行的。
“需要做到从订单到交付的整个流程的定制化，叫OTD。”郭永锋认为，“这代表着车企在另一个赛道的竞争。"
而且对传统车企来说，这可能是所有流程体系改造中的最大挑战。郭永峰承认，“想变化，实际上很困难”。
尤其对于像一汽-大众这样体量巨大的传统车企来说，个性化订单系统的打造或者改造，无疑是巨大的工程。
尽管如此，郭永锋也对自己的团队提出了不低的要求——今年的要求是，客户可以直接在线上平台下单、进行个性化定制，订单量要接近于整体销量的10%。
这就意味着，一汽-大众需要建立全新的订单交付流程。
除了订单体系的进化，围绕“用户中心”这个核心，一汽-大众整个的组织架构也进行了调整（如上图）。
“现在一汽-大众已经没有市场部这个部门了，现在这个部门叫‘用户运营中心’。”
郭永锋说，这是一个从年初开始尝试的组织机构变革，7月16日刚刚正式宣布，但这个用户运营中心已经在赵英如的领导下内部运行了几个月。
“现在已经验证了我们的策略调整是非常有效的。”比如，郭永锋说，现在一汽-大众的声量排名行业第一。“但在我刚来的时候，还有很大提升空间。”
3，ID.系列，大众的转型晴雨表
但不论是“以用户为中心”的理念转变，还是数字化驱动的精益化管理，郭永峰和一汽-大众变革转型的成绩，最终都需要体现到终端，尤其是代表大众转型是否成功的ID.系列的声量和销量上。
7月18日，一汽-大众的第二款ID.系列车型——ID.6 CROZZ在成都举行了首批车主交付仪式。
与常规的新车宣传流程不同，ID.6 CROZZ此前并没有举办线下发布会，宣传的重头戏被放在了这次的首批交付仪式上。
而这次活动也并非一个单纯的首批交付那么简单。与造车新势力的做法类似，<a class="5dd5277a8e302b07 hidden" href="s://car.yiche/faw/" title="一汽" data-keyType="MasterBrand" data-id=
大众汽车的营销为何如此成功？
某些特殊的清晨，不经意间看到早点不吃自家油条的摊主，我们或许心里也会嘀咕，面前放着的这屉号称是“老字号”的小笼包，它还能吃么？
顺着这个逻辑触类旁通，多数人或许也会觉得，如在某个车企上班的人自己都不愿意开自家牌子的车，想来其间的引申意味及之后的联想，都能淹没这个品牌在内心中留存的几许好感。
虽然这种思路并非绝对，但在换位思考后的通感认知层面，这条逻辑通路极具自我说服力。
由此，像国内一些知名品牌车企规定不能驾驶非本品牌进入工厂园区的规定，也就变得很好理解。
反过来讲，多数时候如果连车企的高层领导都能切实成为本家的车主，乃至于对其爱不释手，那么至少还能说明，这个细分品类的车或者这个系列的车，具备着足以“由上至下”唤醒极致热爱的潜质。
在巨量的汽车市场竞赛中，这层“热爱”的影响力可绝不能小觑。烟尘弥漫杀红了眼的战场上，它正像一个品牌的“穿云箭”，多少人仰望的时候，那种欣赏超越了距离与地域，也还是内心的自我说服，让沁透的渴望汇聚成千军万马。
爱了三十六年
在中国，结婚30年的引喻词是“珍珠婚”，寓意婚姻像珍珠一般珍贵，并散发出的耀眼的光彩；将双方比喻成珍珠，也象征着携手共度艰难困苦后的初成境界。
而欧洲人似乎也很在意30年这个时间节点，并将在一起30年的姻缘称为“象牙婚”，寓意此时正像漫漫长路上的一个重要标的，它足以检测两人婚姻的忠诚度及优劣。
迈入21世纪20年代，代入到这种引喻的语境之中，“大众汽车”与“中国市场”双方已经“种玉蓝田”36年，彼此之间也神似“相知多年的伴侣”。
回首过往，大众集团在中国市场已经连赢四年，400多万辆的总体年基盘几乎已经完全稳固，各种权威机构的调研报告都清晰地显示，即便是爱了三十六年，中国人最为热捧的汽车品牌仍是大众，南北大众的车型也持续竟逐交替成为影响力第一。
而放眼全球，“得中国市场者得天下”的认知也早已成为铁律般不容动摇的事实，在中国持续散发着魅力的大众，也同样连续多年在全球领先于丰田、雷诺-日产联盟等大型跨国汽车集团。
而如果说2020年会有什么变数影响到这个数字，也只能是一视同仁般带给全球汽车破坏力的疫情。
可既然说是“一视同仁”，“战场”上的所有人就都会受到波及，以往的体系力价值也就更能得到彰显。
大众品牌及在国内的合资公司整体在今年一季度共计向用户交付汽车45.5万辆，同时全集团今年4月在中国的单月整体销量也高于去年同期，按照相关分析机构的判断，这种趋势仍将不断上升。
切实的数据说明，大众正在逐步恢复常态，旗下诸多汽车品牌仍然是中国消费者的购车首选，这种市场份额逆势增加的现象，在底层逻辑上其实也非常容易理解，毕竟理智的持币者，在困难时期也必当更倾向于选择强大的、值得信赖的品牌。
相对而言，全集团能在疫情持续产生不利影响的情势中取得上述成绩，也得益于相知多年的大众汽车集团，整体对于疫情投入了足够的重视，以及较早的积极部署。
早在今年中国传统节日元宵节（2月8日）之际，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士就在其个人领英平台上公开呼吁全球人民团结抗疫，并在其发文中表示，只有团结，是战胜疫情这一波及全人类挑战的唯一途径。
某种角度上来说，国民在艰难时刻，看到了这个相伴如珍珠象牙般的品牌在第一时间认清局势，集团高层继续“由上至下”地唤醒起后辈的极致热爱，三十多年的种种都将汇集成无需多言的信赖，“情比金坚”的感受多半也是在“雪中送炭”中得以巩固。
“听其言，观其行”
当然，单单只有表态，对于任何一段关系的维护，都显得微薄而又脆弱。
一同走过的人，会在漫长的历程中偶尔迷惘；新来的后辈，则在缺乏切实体会的认知中，模糊感受前人的叙述。
这种随时都有可能因时而变的风评，必然也不只是大众这一个品牌将要面临的挑战，面向全球汽车市场，依旧一视同仁。
在每一段“感情”中解决这个问题的时候，珍惜的人会以切实的行动力抵苍白的言语，而花言巧语者迟早会因为名不副实而命途多舛。
以国人常用至“烂熟”的说法概括大众多年来的成功，源自于这些从德国来的人很“懂中国人”。在这看似单纯的字眼周遭，其实每一个比划里都堆满了跨越国别的距离以及超出文化理解范畴的阻隔。
现实层面，人们又往往被眼球效应带跑，觉得买到一款“德系品质”的车，就足以让自己在祖国的大江南北，体会到趋同于欧洲人的用车生活。但他们忘记了，客观层面上，不同国别的路况、人口密度、驾驶人习惯、交通规则，都有着迥乎不同的呈现。
中国的路折射出基建领域愈发精进的水准，但国人的驾驶方式则相当“率性”，无论开什么车的人都敢加塞或别车，限速要求也是因地制宜；而德国人多数则秉承着一贯的行事原则，由此不需要过分担心驾驶人的习惯问题，大部分的高速公路都不设最高限速，乃至部分公路最低限速高达130km/h。
这种汽车使用语境中的问题消费者确实不见得必须考虑，但对于一个想要“安稳持久过日子”的跨国品牌来说，研究其间不同的成本都需要自己来扛。
讲清楚这些，就能从一个容易被忽视的角度去挖掘出大众“懂中国人”的起点。早在20世纪70年代，大众汽车就成立了碰撞安全研究部门，这里的“安全”字眼，已然超脱了国人彼时认知理念中的“车辆在碰撞中的车身安全”，而“懂人”的伊始就是“关注人”，主动及被动安全系统就是大众领先于人敏锐捕捉到的产品重点。
为了支撑起产品掩盖在看不见处、却在用户自身具备定论影响力的安全素质，大众汽车在德国总部有超过500名工程师在这些安全相关的领域工作。而早在15年前，大众就成为了在中国首个建立其交通事故研究部门的汽车制造商。
在产品测试能力范畴，依托于对中国深入认知的大众更是下了血本：上汽大众的试车场在全世界范围内被公认为领先，其最新设立在新疆的测试中心，具备在极端天气条件下进行车辆测试的能力；与此同时远在祖国东北吉林的省会长春，大众方面也正着手建立一个国际化领先标准的试车场，当前一期工程已经全部投入使用；而其位于北京的先进驾驶系统卓越中心里，目前有约150名工程师和设计师正在研发相关的安全技术，未来还将增至500余名。
▲上汽大众安亭试车场（试车总里程数高达1600万公里，粗略计算平均每天都能环绕地球一圈）
在长期的理论累积和产品测试实践中，大众方面已经联合起国内相关权威部门以及第三方测试机构，并与中汽研共同制定出适合中国具体交通国情的测试标准及安全标准。
也正是凭借上述多套“组合拳法”，“懂中国人”的大众正在把自身的独到理解转化为生产力，转化为产品在起始阶段就能换来用户信赖的“口碑护城河”，在不断提升车辆的安全性的基础上，他们已经开始潜移默化地助推国人对于“德系安全品质”以及“何为真正安全的汽车”的定义。
站到外人的视角解读，用自己的助推别国用户的安全标准，看起来巨量的投入及微弱的回报比并不能在很直观的销量数据上体现出来，狭隘者甚至还会调侃为“国际主义精神”，话外音就是“笨”。
可事实上，与中国市场一同走过了三十六年的大众更明白，共同培育出的良好的市场氛围认知及产品安全使用环境的潜在价值和深入意义，即便巨额的投入看起来确实不甚聪明，但时间总有一天会告诉人们，那些对于品质的坚持，绝对值得。也只有基于这些基础的工作，再谈什么“年轻化”、“多元化”，再提起智能网联和电动化趋势，大众也才能有继续扩充阵容和重塑自身的底牌。
就像你怀疑到一半，听到其他回头客讲，今天的小笼包听说是店家早晨四五点爬起来现做的，再看一眼仍旧忙碌而没顾上吃早点的摊主，不论是否再增加其他作料，内心里都会觉得，这碗早点变得莫名好吃起来。
“以点带面”的质疑与“由上至下”的底气
将前述的数据研究成果投射到某些大众曾经爆火一时的车上，外界或许就更能大致了解达成“懂中国人”四字所需的代价，以及“投入代价”发酵多年后才能逐渐散发出来的醇香。像某款20年前进入国内市场的产品，它融汇了正统的德系基因以及参与到大众工作中一代国人研发团队的心血，并凭借累积总量超过280万的销售表现，一直在B级车细分市场中处于领先地位。底层安全逻辑上，在中国广受认可的C-NCAP测试中，它也一次又一次地获得过五星成绩。
某种角度上说，这款车从研发、产品定义开始，到制造、销售、售后，作为上汽大众一直以来引以为傲的旗舰车型，它必然有着在安全方面的绝对重视，大众方面也多次向外界自豪宣称，这款在中国汽车市场率先应用了三点式燃爆安全带、AEB、ESP等配置的车型，定义了中高级轿车安全性能的新标准，包括主动安全、被动安全各个方面的配置，都足以堪称标杆。自始至终，大众坚持保持同级最高的安全性能标准，而不断成长的背后，正是其始终秉承的“洞察为先、研发为王、质量为重、安全为基”的四展方针。
可即便是再“恩爱”的“夫妻”，也会忘却“流光容易把人抛”，时间的流逝，会“红了樱桃”，也会“绿了芭蕉”。
所有过往的成绩，都会在某次不经心的误会面前，变得“不值一提”。
所以，诚恳地讲，最近的中国消费者和大众品牌的关系，也正像走出了相濡以沫阶段开始小吵小闹的夫妻。
而谈及这一点，绕不开一个看似颇为敏感的话题车型。
外界在那次现实国内路况中鲜有的正面25%偏置碰撞评分测试中，解读出了对方“背叛30年感情和忠诚的欺骗”，但也忘却了它在其他测试成绩中的全面第一。
但实际上，敏感与否，与事实真伪从来都不具有必然的对等。而大多时候，“坏事传千里”的古训仍在持续发挥效力，人们也会在自认的“以点带面”中进入不吐不快口嗨阶段。
乃至有人还会觉得，“终是错付了”对大众的这段信任，毕竟过往的岁月里一讲到大众代表的德国产品，就会提及精湛的工艺和高超的质量，同时遭遇极端事故面临生死攸关的时刻，德国车绝对能确保车主无忧。而现在的“结果”，就好像总让人觉得，“这屉小笼包”不香了。
可只要冷静下来想想，现在被爆出“负面”的，和当年有过280万辆辉煌表现的，本来就是同一款车！
要是“这屉小笼包”它真的不香，大早起哪儿会有这么多人排长队？而且这个队一排就排了二十年，始终如一日。
作为一个媒体，本应凭借外界认知中那样“唯恐天下不乱”的夸大能力来“呼风唤雨”，但面对入华三十余载的大众，良心唤起的正清视听责任变得沉甸甸。
毕竟，“当局者迷，旁观者清”，以一个冷眼旁观者的视角去看，大众其实还是以前那个大众，它以前在三十多年前是怎么立的标准，在未来无论是电动化，还是智能网联，底层的安全标准仍将始终如一。这其间的道理显而易见，好不容易用二三十年时间自己花费时间精力投入巨资，确立起本身品牌和这个对应市场的“游戏规则及受益条款”，后来者又怎么能说不顾就不顾？即便有再迫切的成本控制理由，也没必要拿过去的心血开玩笑。
再用一个略显夸张的比喻来讲，大众与国内相关部门定下的产品安全细则，就好比是这段“珍珠婚”的“爱情结晶”。“虎毒”还不食子呢，对吧？更何况，如此体量的大众，本就没有任何用品牌信誉换成本剩余的理由，任何懂点实体经济的人都明白，这必然是赔钱买卖，“已过耄耋之年的大众?”又怎能不知。
可是“吵架红了眼的伴侣”就不会这样想，你大众对这件事“不怎么关心”，后续没啥再度碰撞的“申辩”，就摆明了没诚意。
苦于疫情的突然袭来，让大众很难立即从中保研取得“再次证明自己”的机会，再来就得等一段时间，而舆情的瞬息万变，确实对这种踏实低头做事的风格不甚友好。
尤其是在“群体极化”和“沉默螺旋”理论效应愈发显著的当下，过载的信息，让人脑的负荷加剧，人们会更愿意在自己本身相信的信息源中自发筛选出自己想要的声音，久而久之就形成了“信息茧房”。而恰逢同圈子里的人又几乎都在主观意愿的筛选下，面对外界信息的自甘迎合，一年时间，“回音壁效应”不断叠加，面对同一事物的评价，也势必呈现出两极分化般的撕裂。
再退一步就事论事，发生事故后凭借汽车本身的素质降低损伤固然重要，但其实安全是一个体系化的标准，本不应盯着其中一个小项来研究，整体的安全更加重要。同时，如何能在事故发生前，借由主被动安全配置，来实现有效避免，其实才理应是形成安全体系力的先决要义。
“沉默”的大众似乎真的是不在乎外界的风评，因为大抵是不太愿意陷入到前述的舆论扯皮，但内心里其实着急得像火。在疫情防控进入到最后攻坚阶段，大众方面赶紧为了给自身品牌产品质量与安全的正名，召开了深度媒体沟通会。面对着一众国内媒体，与国内市场一同走过30年风雨历程的大众，苦心孤诣地表示，过往的信任，本就一直都在，从未动摇过。
毕竟“相逢时刻”的初心和对安全品质的承诺还牢记于心，内里的“付出”和“行动”，本来也一直都在。
疫情期间还有一句话在全社会内广泛传开，叫“一个健全的社会不应该只有一种声音”。而今，与国人共克时艰的大众，也诚挚希望听到更多理性的声音。
其实破坏力不亚于的，还有互联网舆论语境中的浮躁。它如般蔓延开来，一种莫名的戾气也就会从四面八方的不知名处悄然滋生。
这个时候就好比一个煤气泄漏的房间，稍有点负面情绪的火星，就会瞬间引爆整个网络舆论环境。
于是，人们的忍耐度开始极大降低，不论曾经是否真的“遭受过不公正的待遇”，都会在“自发的责任心”涌现之时，罔顾事实却只顾一时之口快。
一时间，好像所有人都变得“双标无极限”，只源于“皿煮滤镜深”。
但只要大众敢说他们在三十年前进入中国定的标准，至今还没有变，以后永远不会变，会一直定位为标杆，所有人就理应给这份底气，投以一个充足的信任理由。
人生，总有一些大道理走不进一段时间内的小角落。而过去的委屈有多大，未来胜利的喜悦就有多大。
这个道理，相信身为“帕萨特PHEV”车主的，兼具“大众汽车乘用车品牌管理董事会成员”、“大众汽车乘用车品牌中国CEO”等身份于一身的冯思翰博士，会更明白。
因为，他还会一如既往地，深爱他正驾驶着的帕萨特。
这种信念的传达，终将“由上至下”传导至整个大众集团，从设计到内部测试，再到车辆安全配置的研发，大家通还会继续力合作，生产出高品质、最安全的产品。
“以点带面”的解读，有时会一通百通，而有时也需要适时的因地制宜。
但发自内心的热爱，长期浮浮沉沉，却不会消失殆尽。
当那只穿云箭再度冲向天际，分分钟内，仍将有大批曾经深信不疑的拥趸们，一齐抬头仰视那点点光芒。
这便是很多早点路边小摊也能具备的强大生命力，汇聚的人心毋庸赘言，迟早都会由那屉表面简单，但用料和火候都甚为考究的“小笼包”来证明。
如果说一个“老字号”能在风雨历程中存续百年一定有什么不为人知的“秘方”，恐怕也就是这些了吧。
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先是市场进来的早，别人还没进来的时候搞合资。当年日系车其实口碑很好，开蓝鸟，(参数|)，公爵王，被认为是有钱人，再往上就是大奔，但是老百姓能看到的车是桑塔纳，捷达(参数|)。因为进来的早，国内的合作者也是最强的，一汽是半个机构，上汽也是实力最强的。成功达成利益共同体。
其实，法国人进来的不晚，本田雅阁(参数|)和广汽合作也很热销，但是没有大众的强力合作伙伴。然后，你看到的官车都是奥迪，很长一个阶段，出租车都是桑塔纳(参数|)。老百姓能接触到的老司机，就是公车司机，出租车司机。他们的经验就是大众。然后关系密切，国家出台的政策都是有利于大众的，公车购限制排量，排量税，消费税，新能源政策，日系处处吃亏。在真正汽车进入家庭的时候，中国的合作伙伴才知道什么是中国市场。
本土供应链，老平台降低成本，出中国人买得起的德国品牌汽车。公关什么铁皮厚，买车就给日本人送炮弹。其实已经是细枝末节了。***砸车这个事情其实影响很大，本来就处处被政策打击，被公关打击，日本作死搞***，日系车企一直到去年才开始一点点翻身。国际上，除了欧洲的壁垒，其他市场都是日系强势，用车时间长了，故障率的积累会逐渐引导消费，日系的路线不能说错。
但是在中国，日系的坚持未必合理，有什么市场就造什么车，今年丰田也开始上涡轮增压了，这就对了，消费税在这，你坚持自吸不是傻吗？消费者还在对品质不敏感的阶段，供应链你搞封闭高可靠性不是自己挡财路吗？学习德国人，找个研发成本摊完了的老旧平台，用国产的供应链压成本，出个中国专用低价车型不就行了。
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