前几天，问界M7上市，在发布会上，余承东就已经介绍了体验店展车和试驾车的到店时间。目前有部分商场设有问界M7的展车，编辑想了解一下实车情况，去了几家华为授权的体验店，但是但是却发现了一件令我感到意外的事。
（北京路新大新华为授权体验店）
经过走访广州包括北京路新大新华为授权体验店、正佳广场华为授权体验店、天河城华为授权体验店、粤海仰忠汇等著名商圈百货，发现同样都是与华为展开深度合作，但是却不见极狐的展车。
（广州华为旗舰店内）
（广州正佳广场华为授权体验店）
据了解，除广州地区之外，北京地区目前也只有银泰中心的华为授权体验店有极狐阿尔法 S HI 版的展车。按理说，5月份上市的极狐阿尔法 S HI 版，在上市初期甚至上市前就应该有大批量的展车到店。
（北京银泰中心华为授权体验店内）
那么问题来了，为什么跟华为合作更深度的极狐没有全面驶入华为授权店呢？先来分析一下华为的合作模式。
第一种模式： 华为作为一级供应商，为合作车企提供标准化的零部件，例如驱动电机，电池管理系统等等。也就是说最基础版的合作下，华为只充当纯粹供应商，车企还是主导角色。
第二种模式： 华为Hi模式，华为提供鸿蒙OS智慧座舱以及部分设计自动驾驶等相关硬件与技术支持。并且需要华为后续“服务”，让车机以及其它功能通过OTA升级迭代，为用户提供更新更好的用车体验。
（华为商城截图）
第三种模式： 华为智选模式，在这个模式下华为会成为主导角色，包括外观内饰设计、整体体验以及整车研发等等。还有就是能进入华为智选名单，进驻华为相关的销售渠道，在展厅展示销售。
大家熟悉的问界M5就是选用华为智选合作模式，但它只配备了鸿蒙OS智慧座舱，而刚上市的问界M7才算得上是“华为 汽车 ”。
那极狐阿尔法S HI版搭载了鸿蒙OS智慧座舱，以及华为提供的一整套L2级别的智能驾驶方案。相比之下，问界M5只配备鸿蒙OS智慧座舱都能登堂入室，极狐却没有得到华为方面的重视？
北汽极狐的起源在2019年，由北汽新能源和麦格纳联手打造，合资公司名叫“麦格纳蓝谷”，从阿尔法S和阿尔法T车尾北汽麦格纳的尾标就能看出称极狐产品都出自于这个工厂。职责方面，中方北汽部分负责渠道建设以及生产组织，而麦格纳则负责品牌和车型平台。
首款产品极狐阿尔法T在2020年10月才推出，定位为中型SUV，当时补贴后24.19万元起售。然而并未凑效，销量不容乐观。随后与华为合作，联手推出中型轿车阿尔法S。
从销量数据来看，2021年极狐品牌年销量为4993辆，这份成绩对于同为新势力的品牌来说比较难看。给个参照，2021年12月小鹏P7的销量为7459辆。
然而这份不足5000辆的年销量成绩“含金量”还不高。其中，6月极狐与华夏出行签约，华夏出行将购1000辆作为出行市场用车。8月交付200辆阿尔法T给国网江苏公司。10月进驻一嗨租车。不但未能完成1.2万辆的年销量目标，还请了“外援”。不是看不起极狐，而是它的产品定价偏高，网友都会拿来比。
继冠名崔健《继续撒点野》音乐会后，极狐在5月份再度联手罗大佑，举办《童年返场》线上演唱会。
崔健和罗大佑都是华语乐坛的知名歌手，而极狐这两次线上演唱会的策划，除了能给自己品牌粉丝带来一定惊喜之外，也实现了影响力破圈，刷爆朋友圈。但刷爆归刷爆，回到现实，这两场演唱会并没有让极狐在销量上占到便宜。
不知道有多少网友看过《杜拉拉升职记》，问界就像是现实版的“杜拉拉”，没有大风大浪就已走上巅峰，站在“巨人”的肩上。
此前曾闹到沸沸扬扬的赛力斯5刚买俩月就停产了，可以算是华为带货翻车的案例之一，虽然入选了华为智选，但毕竟“华为味”没那么浓，带不动就干脆砍了。随后借华为之手，举办震惊互联网的发布会，推出全新品牌AITO问界，然后再顺手发布基于赛力斯5改的问界M5。
金康赛力斯这个在“硅谷”发布的品牌，就这样交到华为手上，用华为的和方案推进，小康只需要听话生产，就能活得华为带来的利润，全力配合华为就能提高知名度和销量。相比起北汽极狐不是由中方完全掌握话语权，已经表态all in的小康无疑是最佳的选择
所以问界M5已顺利进入大部分的华为授权体验店，至于由华为主导的问界M7也将在新车到店后接受消费者的检阅。
虽然华为曾多次在公开场合正面回应“不会造车”，但它的版图却从一众造车新势力向传统 汽车 延伸。从目前市场产品来看，华为深度赋能的 汽车 品牌至少有北汽、赛力斯以及长安。
如果说华为想成为像麦格纳斯太尔（代工奔驰G级、宝马5系、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE、宝马Z4和丰田Supra等）那样的代工厂，倒不如说华为想让越来越多的车企做它的代工厂。
车叔观察当华为光环褪去，究竟那些车企是傀儡？
理想和新晨动力合作成立了四川理想，在绵阳生产增程器用的发动机；
理想折腾了几年总算有自家的发动机可以用了。
PS：新晨动力是一家发动机制造商，他们主要给巴伐利亚发动机制造厂，也就是宝马代工；产品主要供华晨宝马；
盲猜新晨应该是拿国产化+再设计后的王子发动机，他们叫CE系列发动机给理想用。
别喷什么CE系列抄宝马的发动机技术，宝马给新晨授权了好吧。
华为问界M5(|询价|配置)的发动机，当然是来自金康赛里斯的发动机供应商——小康动力
就是“驾东风，奔小康”那个小康工业下属的发动机厂
前代表作是东风风光580的发动机G18；
金康在研究增程式能量管理，发表论文《基于强化学习的增程式新能源汽车能量管理策略研究》，期待后续产品上市后的能量管理表现。
华为“狼性”显现，问界M5销量暴增
2023年3月24日，华为在春季旗舰新品发布会上，发布了备受关注的华为P60系列手机。其中，消费者最关注的莫过于华为P60 Pro了，但当所有人看到价格后，却顿时陷入了沉思，这是为什么呢？其实原因简单，因为华为P60 Pro的价格让人实在爱不起来！
8+256GB版本6988元的价格，存储空间小，没5G，这是让大家用爱发电吗？其实华为产品价格高，不光是普通消费者，汽车行业也都感同身受。
近日，广汽埃安和华为合作项目变动一事引发了广泛关注。2023年3月27日，广汽集团公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。此外，项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源为自筹解决。这意味着AH8项目的合作模式由Huawei Inside模式“降级”成为零部件供应商模式。
李成儒曾在《演员的诞生》里说过这样一句话，“不把剧组弄翻了，谁会轻易换演员啊？”，换到广汽埃安和华为这件事上来讲就是，不把脸皮撕破了，谁轻易换合作伙伴啊？
事实上，在官宣合作近两年的时间内，双方甚少披露合作进展，保密性一直做得很好。但此次中止合作的原因却令人大跌眼镜，网传竟然是，华为要价太高！
其实早在2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇就在公开场合吐槽华为，他当时表示，“华为是一个比较大牌的供应商，可能它的产品比较好，但实事求是地说，它的价格是不受控的。如果我们想跟华为合作，你会发现，你的议价能力是基本上没有的”。后面，他还强调，广汽埃安要练好自己的内功，做好电池、电控、电驱等技术，要掌握电动车的核心技术。
由此可见，华为在与车企合作的风格中，一向处于强势方，一心要成为合作关系中的主导者，这显然是广汽埃安无法接受的！
那么华为在合作中到底有多强势呢？我们不妨来看看赛力斯和AITO问界汽车。请记住下面这三个时间线。
2023年4月2日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，针对外界对于华为与赛力斯“以合作之名行造车之实”的质疑，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林回应称，“我们和华为的合作，双方的品牌叫AITO问界，我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟华为造车是两回事，确实华为没有造车，是在和我们做联合开发”。
与此同时，2023年3月31日，华为总裁任正非签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，同时不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。
2023年3月8日，华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，AITO汽车在微博、微信等官方平台开始使用全新宣传语“HUAWEI问界”。随后，华为线下门店内展示的AITO汽车也用了“HUAWEI问界”标识。
我们不妨把这三个时间线倒过来简单捋一下。
3月8日，为了进一步彰显自己的品牌价值，华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，而这一举动，也从侧面坐实了华为造车的传闻。
3月31日，华为总裁任正非觉得余承东带领下的华为，在造车领域逐渐跑偏，便正式公开强调华为不造车的原则。
4月2日，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林在得知华为的立场后，不得已才在公开场合称与华为的合作模式是赛力斯主导。
这样一看，是不是逻辑就非常清晰了？
赛力斯与华为的合作，到底是谁在主导其实大家心里都非常清楚，如果不强调的话，大家可能也不会太在意，而许林这么一做，则颇有些欲盖弥彰的意思了！
再回到谁主导的问题上，无论是已经停产的赛力斯5，还是之后推出的AITO问界M5、AITO问界M7，全都清一色打上了华为的标签。此外，无论发布会还是发言人，也都是华为的主场和华为（余承东）的人，这还不足以说明问题吗？所以在车叔看来，许林的发言充分彰显了华为在合作端的强势风格。
看到这里，车叔不禁在想，如果赛力斯离开了华为，它还能剩下些什么？顺着这个逻辑，我们不妨来一起看看，新能源时代，当（没）潮（有）水（核）退（心）去（技）后（术），到（退）底（出）谁（中）在（国）裸（市）泳（场）。
与传统汽车不同，新能源汽车的制造更依靠供应链，简单的整合是造车新势力的发展模式，也就是说，只要车企具备造车资质，就能够“拼”出一台新能源车。比如，动力电池由宁德时代供应、永磁电机由弗迪动力提供、底盘系统由本特勒汽车设计，再造一个车壳和内饰，粉饰一些华而不实的配置，一辆“伪豪车”就此诞生。纵观国内汽车市场，这些车型的售价都非常高，动辄四五十万的定价让一众传统车企汗颜。
要知道这些造车新势力成立时间还不足10年，对于一个汽车品牌来说，没有二三十年潜心沉淀，是很难积累出技术和工业基础的。但新能源车却与传统燃油车不同，就算没有技术也能打造出来，因为它们可以通过购零部件、找代工生产加工完成，而国内的造车新势力就是这样发展起来的，比如小鹏的代工厂是海马、蔚来的代工厂是江淮、理想的代工厂是力帆。
另外，这些造车新势力也没有自己的核心技术，电机、电控、电池等部件都是通过购买方式获取，简单来说，它们就是一个组装产品。当然，这些造车新势力也不需要任何技术，只要有钱就可以完成生产并上市。由此可见，新能源行业门槛非常低，所以，这些造车新势力或许是昙花一现，在激烈的竞争中，随时都有退出市场的可能。
如果在造车新势力和传统车企中做一个选择，车叔会毫不犹豫地选择传统车企，因为它们有出色的工业基础和用户群体。传统车企在品质把控、生产组织、成本控制等方面都积累有大量经验，这些都是造车所需要的基础前提。所以，想要自己的汽车品牌实现可持续发展，并在汽车领域占有一席之地，就需要有工业基础、核心技术、造车经验以及用户群体，如果这些都没有，那么一众汽车品牌可能随时消失！这并不是开玩笑，就是事实。
而销量统计就能够说明问题，为何有的造车新势力销量忽高忽低，为何有的造车新势力一直在挣扎，为何有的造车新势力销量很大却连年亏损？如果没有不断注入的资金，它们又该何去何从呢？
车叔总结
观华为和赛力斯，知造车新势力的发展之路。还是那句话，没有自己的核心技术，最终会沦落为供应商的傀儡，为自己打上组装车的烙印。大家在购买新能源汽车时也一定要谨慎，毕竟现在的新能源车，尤其是造车新势力的售价并不便宜。所以在选择新能源汽车的时候，一定不要盲目，应该结合汽车自身的实力和品质，体验固然重要，但售后服务和保障才是核心！大家觉得还有哪些车企在裸泳呢，欢迎评论区留言参与讨论。?
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从AITO问界到华为问界，张兴海和它的赛力斯该何去何从？
6月1日，AITO品牌早早地公布了5月份的交付数据，在疫情冲击以及芯片供应欠缺的环境下，有华为深度加持的AITO，在5月份交付量竟然一举突破5000辆,87天累计交付破万，达到11296辆，是所有新品牌单款车型交付最快破万的。
从出来后争议不断到87天破万，问界M5的“步伐”确实比之前的赛力斯要走的更快更稳。这不禁让人深思，与华为的深度捆绑后，究竟赋予了AITO多大的能量？
产品竞争力上了一个“台阶”
在问界M5首次亮相的华为冬季发布会上，余承东说了一句这样的话，“AITO问界M5作为华为持续创新与专业实力的最新见证，将会开启智慧出行新的时代。”
首先，华为全程参与了这款车的从设计到研发再到营销最后再到渠道铺设的整个闭环后，这款车的“含华量”显然要比当初的赛力斯5要高出不少。而且达到工业4.0标准的重庆两江智慧工厂，显然要让问界在面对大部分选择代工模式的造车新势力上更有“底气”。
底盘操控方面，余承东称AITO问界M5的底盘能媲美百万级豪车。前双叉臂、后梯形多连杆独立悬架加持下，问界M5还用轻量化铝合金底盘，副车架也用了柔性化设计，极大地提升了操控性。众所周知，此前理想ONE 赢得细分市场的青睐，并不是靠智能座舱与驾驶，而只是比一般车型切入得更准，更能找到国人的用车痛点。而问界M5在产品端比起理想有不少“长板”的同时，更有华为出众的号召力，因此销量逐渐“浮出水面”，也是意料之内的事情。
全策全力之下，华为30万的销量可能在今年内不能达到，但在明年，后年新势力逐渐沦为头部竞争的角逐好戏中，华为出众的整合能力，确实是其攻破其他对手最有力的长矛。
智选模式优势逐现？
自从华为2019年开始宣布进入 汽车 行业开始，已经走过了多达3年的时间。从一个简单的供应商到现在大家普遍认为的“亲自下场”，华为合作对象可谓是寻觅了不少对象，就目前来看，选择华为HI模式的有（北汽、长安、广汽），而智选模式的仅有赛力斯一间。
从一开始，华为就认定智选模式优先级要远大于HI模式的设定，或者可以说，从余承东此前的话语中，也可以清晰认知到华为内部对于智选模式与HI模式的定位。其曾经在一次内部会议中谈到，跟华为合作的车企“要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行……”。余承东在言语中无疑中把广汽、长***下水，要知道这两家企业在造车行列中实力都位于前列，而华为仍然对于这两位合作伙伴感到不满。从广汽和长安与华为合作的车型仍未问世，华为对于合作车型的要求相当之高。
因此在华为看来，最好的办法就是将主导权拉回到自身手中。从而诞生了由华为主导的智选模式。简单来说，智选模式就是由华为终端消费者业务团队帮助客户做设计优化、体验优化。
而智选模式与HI模式有何差距，或许大家没有一个系统的认知，缸哥在这里就为大家科普一下。HI模式下，即华为inside模式，华为提供全车智能化解决方案，而智能驾驶、智能座舱方案打包交付给合作的车企。而智选模式则是，从设计、开发、用户体验等从头到尾每一个细节，都由华为来主导，华为来选择。因此如果说HI模式“含华量”有60%~70%，那么智选模式最低限度有95%。因此，可以在不少论坛上看到，在提车问界M5后，不少人会将车后赛力斯的标签撕掉，贴上华为的英文标识。
虽然智选模式有着HI模式无可媲美的优势，却有一个致命缺点，便是未来这种模式想要扩张出去让更多车企参与进来，又有多少传统车企或者有份量的新势力车企“愿意”呢？可以预见的是，华为 HI 模式未来主要针对传统车企，因为两者合作需要话语权的平衡。而愿意被贴上华为标签，逐步沦为华为“代工厂”的企业绝对不会是目前一线传统车企。因此，华为智选模式能走多远，缸哥认为并不在于智能座舱有多么“华丽”，反而是 汽车 质量在3~5年后，现在热销的问界M5.以及即将发售的M7能不能得到消费者在质量口碑上的普遍认可。
余承东的下一步怎么走？
众所周知，华为卖车的的迫切心情早在被美制裁5G手机的一刻就已经暴露无遗。虽然余承东在此前粤港澳车展上再次将 汽车 与手机类比，但明眼人都清楚， 汽车 与手机的区别并不在一个“维度”。甚至可以说，华为要想从 汽车 上***手机销量的神话，还有一大段路需要走。
要不断对外扩张，已经是华为目前的重中之重的任务。而且下一步华为要将HI模式打造成驾驶的极致，智选模式打造成智能座舱的极致，已经可见苗头。
而分开的两条线路，如何划分好之间界限，避免过度同质化，同样是余承东需要担忧的问题。虽然两者在路线上开端有所差别，但越往上走，华为的必然共性越多，到最后很容易造出智能化程度相仿的两个甚至多个产品，不同的是，只是挂上不同的厂方标识。“灵魂”和“肉体”华为占据多少，这条数学题，是华为考量未来的第一步，而接下来才是不断的获取足够多的车企客户。
从长远来看，华为的“野望”当然是中国第一，甚至世界第一。但回顾现实，今年要完成30万的“小目标”已几乎是不可能的任务。综上所述，目前华为造车，可以说只是成功踏出了胜利的一小步。而且AITO交付量的攀升，也存在一定程度上集中交付的可能性。而且，要如何处理好此前赛力斯5用户的不满，也是华为与赛力斯需要联合解决的事情。这款车被华为一举甩开。潜移默化地会让问界的用户担心，自己购买的M5、M7，是否在不久的将来也会遭遇同样的情景。
写在最后
6月6日，iPhone制造商Apple在其年度开发者大会WWDC上展示了其CarPlay的新一代版本。尽管真正安装的 汽车 要等到2023年下半年才会公布，但这先行版已经引发了 汽车 行业的巨大反响。毫无疑问，一直以智能座舱为宣传重点的华为，在未来除了要守住自己的固有阵地以外，更要与苹果争夺智能座舱的下半场。面对重重压力，余承东能带领华为走得多远，还是让我们拭目以待。
“华为不造车”和“时代变了”，都不改华为对汽车的野心
最近，坊间有关华为和赛力斯的关系问题，讨论的是不亦乐乎。虽然还是AITO汽车，但从原来的AITO问界到现在的华为问界，多少还是令一众“吃瓜群众”多了不少谈资。问题来了，华为和赛力斯曾经坚不可摧的关系，难不成真得出现嫌隙了呢？
有一说一，这个问题还真不好回答。毕竟，AITO汽车近期的一些操作，着实有些让人看不懂，也看不透。
3月8日，华为与赛力斯联手打造的AITO汽车在官方微博和微信公众号平台发布“妇女节宣传海报”，令人惊诧的是，没有使用AITO问界”，而是用了全新的“HUAWEI问界”这一新说法。紧接着，华为终端官方微博账号也转发了这条微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”
自此，HUAWEI问界走向前台！
看到这里，明眼人都明白，或许华为要“亮剑”了。如果说原来还扭扭捏捏，一直照顾赛力斯的情绪，这一次，华为似乎更加直接和果断。
事实上，对于很多AITO车主来讲，选择AITO大多也是冲着华为去的。说白了，一切商业行为不过是利益使然，而挂华为标，一定比那个令人看不懂的AITO或者没什么名气的赛力斯更好。只是，这时候的张兴海和他的赛力斯又会作何感想呢？
原本双方一起“生的孩子”，现在却发现，随着孩子慢慢长大，却已经越来越跟自己没什么关系。笔者以为，此时张兴海的心情一定好不了。
当然，对于这个问题，华为和赛力斯的答复依然很官方。
赛力斯方面称：公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。
至于华为，是这么说的：HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供......，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。
看完双方的回应，笔者觉得，两者的关系可以这么理解。赛力斯把华为当做“结婚对象”来处，而华为却只是把赛力斯当成众多好朋友中的一个。只不过是，在某些时候，跟赛力斯走的更近一些罢了！
通俗一点讲，对于赛力斯来说，华为就是它的一切，是唯一；可对于华为来讲，赛力斯却只是其中之一。如果哪一天，赛力斯的占有欲太强，或者变得不那么友好，那人家华为不介意终止和你的蜜月期。毕竟，后面还有那么多排队等着入伙呢！
说白了，人家华为是在交纯友谊的朋友，而你赛力斯却总想着跟人家结婚生子，共赴明天。就这，两者的关系能长久才怪呢！
这么说，或许有朋友不理解，明明两者处的挺好，为何画风突变呢？在笔者来看，一方面是利益使然，另一方面还是赛力斯太能作。
先说第一点，凡是合作，要么为名，要么为利。对于华为来说，肯定是后者，因为人家早已名震全球。可问题是，不管是去年AITO问界M7碰撞A柱变形，还是今年的销量，华为在AITO上，似乎名利皆失。
销量数据上，虽然去年的成绩尚可，可来到2023年，却有些不理想。今年1月，AITO问界交付量仅有4475辆；2月，AITO问界交付量低至3505辆。连续两月销量环比下滑，对于华为来讲，一定是难以接受的。而照这个态势下去，2023年想破十万大关，实在难比登天。相应的，销量上不去，单车成本就降不下来，想要赚钱也就难上加难。
不只是销量的问题，有关赛力斯亏损的问题同样让人费解。
据了解，2022年，赛力斯预计实现归母净利润亏损35亿元至39.5亿元，亏损同比扩大91.90%至116.57%；扣非净利润预计亏损38.5亿元至43亿元，亏损同比扩大37.83%至53.94%。盘点赛力斯和华为的三年合作造车，亏损超过70亿元。由此，赛力斯甚至被认为，卖的越多，亏损越大。
对于华为和赛力斯两兄弟来说，虽然赛力斯亏损较大，但人家华为一定是赚钱的。所以，另一个问题也就来了，想必一定会有人质疑，是不是因为华为的参与，拿走了太多利润，导致“代工”的赛力斯独自承担了亏损。
那么，是这样吗？
答案当然是否定的！严谨一点，华为赚不赚钱，咱不知道。但是，赛力斯的亏损，跟人家华为没有半毛关系。甚至可以说，没有华为的赋能，赛力斯能否走到今天这步都不好说。
不信？大家可以翻翻之前小康的股票价格，再对比一下现在的价格就知道了！
那么，赛力斯亏损的真正原因是什么呢？
赛力斯方面认为，是去年的芯片、动力电池等原材料上涨造成了成本上升，加之疫情影响生产、营销，使得产销量未达预期。不过，赛力斯还是有意无意的提到了一点，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。
中肯的说，这才是赛力斯亏损的真正原因。
盘点这几年赛力斯的发展，真得是快得惊人。仅仅在2017年，赛力斯在建工程15.33亿元，同比大增126.8%；到了2018年，其智能电动汽车研发投入近9亿，同比大增200%。
据统计，2017~2021年，赛力斯前身小康股份就曾向金康新能源两江智慧工厂累计投资了21.05亿元，向高性能汽车动力电池项目累计投资了3.67亿元。如今，两江智慧工厂已经落地，其又为在建的凤凰智慧工厂累计投资了近13.48亿元。
不过，有一点也必须强调。根据披露的财报，赛力斯2022年的销售费用超过30.83亿元，同比增长3倍有余；而研发投入则不足销售费用的三分之一。
聊到这里，笔者倒觉得，华为跟赛力斯合作，真心有点委屈。对此，不知道张兴海老板是否也有同感呢？
写于最后：
笔者相信，华为对于和赛力斯的合作是用心的。否则，也不会放着那么多大牌车企不合作，非要跟名不见经传且是面包车出身的赛力斯合作了。只不过，随着故事的展开，华为发现，赛力斯似乎并没有想象的那般完美，很多有关智能汽车的梦想如果只是放着赛力斯身上，怕终将难以实现。所以，才有了华为生态汽车品牌。
从可以看到，AITO汽车的名字还在，但是下面的广告标语已经换成了HUAWEI问界。至于什么时候，头部的AITO汽车，也换成华为汽车，不妨拭目以待吧！
最后，笔者冒昧问一下张兴海董事长，如果哪一天离开了华为，您有信心带领赛力斯继续勇往直前吗？
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最近，任正非又一次强调了“华为不造车”的主旨，核心就是“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识”。
而华为轮值董事长徐直军进一步解释说：“华为不造车，也没有任何品牌的车，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌，我们会回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车”。
另一方，则是作为“造车派”的余承东，在华为内部社区写下了“时代变了，这只会让我们更加艰难”。在几天后的电动汽车百人会上，余承东再次阐述了这个“时代变化”是什么意思。
余承东说：
“华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立了。
华为做的不是像博世和大陆这种刹车、转向、自动驾驶等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西——而这类智能化的产品很难像标准化的部件那样去大规模售卖，需要的是跟车厂深度的卷入，不断的迭代，所以华为就做了一个Huawei Inside模式。”
不过余承东也坦诚表示，目前来看华为HI模式并不成功，现在只有一个阿维塔，广汽不做了，极狐则因为产品定义不行，也卖不动，浪费了华为的好东西。
余承东的言下之意：华为作为一个Tier 1的零部件供应商，如果不能让车企的产品卖起量，其实是没有意义的，这也才是智选车出来的原因。
同时，余承东承认，给智选车品牌“问界”打上“HUAWEI”，本质上还是一个营销策略，把问界打造成一个跨界生态品牌，同时有华为的背书，智选车自然销量会更好，而且品牌也会更统一。
毫无疑问，余承东的这番话算是把“华为不造车”和“HUAWEI上车”的原因讲得很清晰明白。
看懂了两方的表述，就知道，所谓“华为造不造车”的争论其实并非华为会不会真的下场造车，而是“HUAWEI”这个品牌、这个能够影响千千万万中国消费者的品牌，能不能在车头或者店头上出现。
其实很多人都看明白了一点，讨论华为“是不是下场造车”已经意义不大，从“智选车”模式来看，华为实质上已在造车。
因为从华为对赛力斯的掌控来看，赛力斯制造的“问界”甚至品控都是华为在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系统、用什么三电系统，都是华为车BU在主导。这就意味着赛力斯甚至对车辆的成本管控都是没有什么话语权的，唯一提供的是“代工厂”，而这也是手机行业比较流行的模式。赛力斯就如同“富士康”，依靠自己研发的基础平台，赚点组装费。
但毫无疑问的是，余承东成功证明了“问界”模式在短期的可行性。比如2022年，问界卖出了7.5万辆车，姑且平均价格就以25万元来算，这就是180亿元的营收。根据华为最新披露的智能汽车业务收入，全年智能汽车解决方案业务实现收入20.77亿元，这里面显然大部分收益都是“智选车”贡献的。
按照这个比例来说，华为通过智选车模式可以获得10%的净利润率，毛利率估计会更高，因为据说经销商每台车高峰期收益在2-3万元左右。并且由于问界销售全部走华为的渠道，这些费用流水都是直接过的华为的账，现金流也是一个优势。
智选车模式依靠赛力斯这样一家三流车企，用仅仅一年不到的时间就可以获得一百多亿的营收，也难怪余承东愿意“全力”。比如按照余承东最早随口说的“目标年销量30万辆”，均价还是以25万辆来算，那就是750亿元的营收，下一阶段做到50万辆的话，就是1000亿规模。
给华为贡献1000亿规模意味着什么？
通过一组数据对比下：2020年华为消费者业务规模是4800亿，到了2022年大概只有2150亿——整个华为的营收掉了2500亿。如果智选车可以卖到50万辆规模，那么华为的消费者终端业务可以回到3000亿以上，也能够让华为营收回到7500亿的水平。
这还仅仅是50万辆规模，如做到100万辆呢？
所以，对于主管终端业务的余承东来说，智选车模式，是一次“单骑救主”的机会。而要达成这一切，那就不得不压上“华为”这个品牌，因为只有“华为”才可能拥有这个号召力。
那么为什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上车”呢？
有人认为华为造车投入会很大，会有损华为的现金流，这点基本就是无稽之谈。按照智选车模式，华为第一年只是拿出了渠道，就能够拿到180亿的现金流，对于华为来说造车基本上就是“无本生意。”
所以明面上的原因是，华为依然是一家通信业务为主的企业，这是华为的增长根基。并且华为核心业务还是卖芯片、卖零部件、卖自动驾驶解决方案，一旦把华为品牌放到车上，那就意味着华为偏离了主航道，要和其他自主品牌分抢份额，华为也将丢掉供应商的位置。
但如果再往深层次讨论，华为高管们担心的或许并不是和车企的主营业务冲突，可能更担心的是投入造车以后，华为会被进一步制裁。
现在华为只是在高端芯片上被制裁，可是华为造车如果能够换来千亿级现金流，很难说华为车上的零部件和芯片不会被制裁。这样华为在智能汽车领域包括自动驾驶、车载系统、云计算等方面的投入都可能打水漂，用一个“千亿梦想”换一个“一场空”，确实不值得。
另外，对于华为高层来说，造车毕竟还是一个辛苦活，变现时间长、不确定性大。
现在看着收益现金流很好，但是后续的投入也不菲。2022年问界M5的成功一方面是因为新能源车大势的机会，另一方面也是华为智选车的“新鲜感”，可并不是每一次（每一款车）都有M5的“运气”。比如后面的问界M7显然就不算成功。那么之后奇瑞、江淮、北汽的智选车，又有多少成功机会呢？
还有则是，智选车模式本质上还是代工，对于产品选择、产品售后都要依赖于代工厂，万一车型失败，那么华为一旦给“问界”背书了，如何来承担后续的高额支出？这一点其实和手机行业不一样，毕竟手机只是几千元的商品，又是一年一更，淹没成本小，而汽车则是五年一个周期，错一次就要承担数亿级别的损失。
事实上，或许余承东本身也不是那么坚定的“华为造车派”。
个人认为，余承东的“智选车”模式也更像是当年微软亲自下场造Surface Book类似。
在2015年的时候，由于智能手机和Pad的冲击，PC市场持续低迷，传统的OEM厂商也无法制造出让人心动的新品，Macbook的份额越来越高。这时候微软就悄然推出了第一代Surface Book?—— 一款融合了轻薄本、平板电脑、触控操作的创新笔记本。当时很多业内人士认为，其实微软并不想真的自己去做笔记本硬件，而更多是把自己对硬件市场的思路传递给OEM厂商、教他们怎么和苹果竞争。后来轻薄笔记本再次迎来了复兴，部分OEM的高性能轻薄本重新站稳了万元级别市场。
所以，余承东的“智选车”也是类似，找一家车企来制造自己设想的智能电动车，然后展示出华为HI在电动车零部件、系统体验、智能驾驶上的优势。最终来推动华为零部件的销售，形成“HI模式”和“智选车”双线并行——唯一的问题是，智选车介入问界M5的时候，HI是无法完成部署的，问界M5的核心也就成了鸿蒙车机和华为设计。
从商业角度来看，华为主推的HI模式，确实一个更优的模式，至少华为HI这个逻辑其实在IT行业已经被验证了两次。一次是PC市场上微软和intel的Wintel联盟，一次则是智能手机市场高通和安卓的联盟，那么华为HI则也可以成为这样的幕后操控者。
比如华为芯片和华为鸿蒙系统，再加上智能驾驶的软硬件一体化，那么从华为的角度来说，车企只要做好机械部分，其余智能座舱和智能驾驶直接在华为HI基础上做二次研发就行。华为只要统一了智能化的平台和接口，购华为的软件和指定硬件，华为就可以“坐等收钱”，这或许就是华为想象中的智能汽车的“wintel”或者“高通-安卓”联盟。
然而，业内人士并不认为华为选择wintel模式完全可行。因为汽车设计的硬件千千万万，这里面要去统一平台和接口，要让涉及到的那么多零部件厂商给出权限，无异于“虎口夺食”，当年微软和英特尔搞出IBM兼容机的标准，那是因为它们两家出现得足够早。
这样看来，或许华为HI模式本质上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智选车吗？
总而言之，任正非的“华为不造车”和余承东的“问界是生态品牌，需要华为加持统一”，本质上只是“华为如何选择在汽车行业发展的路线”的问题——“我给大家打工”还是“我先教会大家造车”其实是两种思路，可结果必须是“华为要赚钱”。
只不过，路线不是说出来的，是争出来的。
所以，华为造车还是不造车，不是靠一个文件、靠只说就行，最终还是要看哪条路线真正有效果。最直接的一个KPI就是，哪条线路可以拿到1000亿的营收，哪条路就是正确的。
文｜刘学晓
图｜网络
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