作为新能源汽车的主要方向之一，氢燃料电池车的发展一直是业内关注的焦点，在此背景下，关于如何发展氢燃料电池技术，也成为了今年“两会”上的一项重要议题。
此次大会上，全国人大代表，长城汽车总裁王凤英女士提出了5项议案建议。其中之一就是发展氢燃料电池汽车。王凤英表示：“应引导加大相关基础科研投入；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用；通过政策引导社会资本投入；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站。”
其实，氢燃料电池已经不再是一个多么新鲜的事物了，在最近几年很多的车企也在这一领域积极研发，尤其是丰田、本田这两家日系车系更是已经推出了量产化的产品，而通过这些车型我们也看到了氢燃料电池的优势所在。
但任何事物的诞生也都存在着两面性，氢燃料电池相比传统动力电池，虽然可以真正意义上做到“0”污染，但对于氢燃料电池而言，控制成本以及安全层面等技术难题目前还有待解决，而这些也都将是阻碍氢燃料电池技术发展的关键所在。
氢燃料电池有何优势？
事实上，对于氢燃料电池的探索，人类已经在氢能源动力汽车领域探索了半个世纪。1966年，美国通用公司对为美国登月研发的氢燃料电池汽车进行了10个月的测试，发现其在耐久度及应对极端气候等方面均有不错表现。
不过由于种种原因，这款氢燃料电池汽车被雪藏多年，直到2001年才重现江湖，成为通用氢燃料电池科技的巡回展演范本。
20世纪90年代，氢燃料汽车的研发大旗被日韩接管，两国后来居上，本田、丰田、现代汽车三家车企先后进军氢燃料汽车的研发工作。从2013年开始，日韩企业的研发成果陆续出炉，韩国现代TucsonFCEV燃料电池车、丰田Mirai燃料电池车等量产产品接连问世，由此也拉开了氢燃料电池的发展进程。
而对于当下的国内新能源领域而言，氢燃料电池又存在哪些意义呢？需要肯定的是，国内大力推动新能源汽车，摆在明面上的一个重要因素就是环保，说来说去发展上百年的传统汽油车成为了环境污染的最大恶人，那么现在的新能源车型就一定没有污染吗？
答案是否定的。目前传统动力电池确实引起了一些环境担忧。例如钴、锂、镍和铜等电池常用的关键金属的开经常会引发人们对工人和环境安全的担忧。
反观氢燃料电池对环境则没有任何污染。氢燃料电池仅产生水和热量，如果氢气是由可再生能源（光伏电池板、风力发电等）产生的，则整个循环过程不会完全产生有害物质。此外，氢燃料电池的工作效率也十分出色，根据相关机构检测得出的数据显示，燃料电池动力系统从氢中获取能量的效率要比传统汽车从汽油或柴油中获取能量的效率高得多。
大势所趋？
正因如此，氢燃料电池技术也在一定程度上受到了国内政策的滋养。
众所周知，现阶段纯电动和插电式混合动力汽车所享受的财政补贴已经大幅下降，但氢燃料电池汽车不在补贴退坡范围之列。此前，财政部在《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方针》中也明确表示，氢燃料电池汽车在2020年前补贴不退坡。
另外，作为新能源汽车主要技术路径之一，氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》、《中国制造2025》和《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，均被确认要大力发展。按照相关规划，我国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。
受政策的引导，目前我国传统车企中长城汽车、吉利汽车、众泰汽车都已在氢燃料电池领域有所布局。
长城目前已经设立了德国慕尼黑研发中心和保定氢能技术研发中心，长城董事长魏建军曾宣布，将于2021年推出旗下首款氢燃料电池量产车；众泰汽车与法液空技术创新中心正式签订合作协议，将共同研发金属双极板燃料电池电堆，并应用于众泰车型；去年5月29日，吉利新能源商用车集团在北京发布首款氢燃料电池汽车F12，除商用车外，目前乘用车领域也在投入开发氢燃料汽车。
当然，车企的频频入局也无非是为了日后其在该领域的发力做准备，道理很简单，因为谁也不愿意在正处发展初期的氢燃料电池领域率先掉队。
氢能源仍存瓶颈
需要指出的是，虽然氢燃料电池存在很多优势，但从该技术领域的发展过程来看，氢燃料汽车想独有一片天地是非常困难的。
首先，加氢站基础设施建设难度大。加氢站建设成本十分高，比普通加油站高出几倍，部分小城市发展难成规模；数据显示，截至2019年，我国已投产加氢站数量达到?25座，较2017年仅增加了14座。
此外，高昂的氢燃料电池制造成本问题也难以攻破，尽管氢燃料汽车在燃料补给成本上与传统燃料相似，但开发这项技术并不便宜，储存或运输氢的成本也很高。目前首款实现量产的氢燃料电池车丰田MIRAI，售价高达46万，如此高昂的售价也让很多消费者望而兴叹，而如何控制成本成为当下氢燃料电池车发展的难题。
在安全层面，氢燃料所需要的氢原料也需多方周全。在制氢、储存、运输等方面都需要百分之百的安全，并且在后期保养方面也不能掉以轻心。前不久，挪威就发生了一起加氢站爆炸事故，爆炸原因主要是其中一个氢气罐中的螺栓安装不正确，导致氢气泄露在空气中，并形成了最终爆炸的气体混合物，发生了危险。
虽然目前燃料电池领域还存在很多技术瓶颈，但从目前的政策导向来看，国家层面对于氢燃料电池汽车的重视度正逐渐上升，这也预示着氢燃料电池领域还存在着很大的上升空间。而对于当下的氢燃料电池而言，如何解决其高昂的制造成本和安全层面的技术难题或许才是其能否大行其道的关键所在。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源之后下一个风口在哪里？
2020年6月，在《节能与新能源 汽车 技术路线2.0》（2020年10月发布）、《新能源 汽车 产业发展规划》(2020年11月发布)均未发布之前，中国 汽车 行业一哥-吉利 汽车 ，又一次提前踩准了风口。
吉利 汽车 注册"易易换电"商标，开始布局自身的新能源车换电业务，3个月后，在国家两大指导意见陆续落地之前，吉利的新能源 汽车 换电业务，已经在开始推进。
2020年9月16日，吉利 科技 集团换电模式发布，对车辆能实现最快2分钟内换电；2020年10月18日，吉利换电站完成重庆+济南的2地布局；2020年11月底，吉利 科技 和重庆高速完成协议签署，布局换电；2021年1月26日，吉利与力帆的新公司揭牌，力帆 科技 为吉利 科技 生产换电车型；再到眼前的2021年5月底，宜宾英伦 汽车 有限公司成立，吉利控股对其间接全资控股，继续加码换电业务。此前看不懂的吉利接盘力帆，如今看来，是一盘在西南地区的大布局基础。
也就是说，从2017年开始研发换电技术，到2020年注册商标、智能换电站发布，2021年新公司成立，吉利实际上已然"悄悄"在商业化换电方面推进了1年的时间。
贴合政策利好、市场前景大、自身执行能力/资金储备/品牌声誉都在，比较明确的一点是，吉利在换电领域，有着给企业自身发展的利好，甚至能影响行业发展。
剖析吉利、其他想进入换电产业的车企在换电领域将要面对哪些挑战，需要通过提出并解答几个问题而来。
首先，中国 汽车 行业里，为何换电如今才得到政策相关认可？
本质原因在于硬件基础能力不足，面对充电模式存在较大劣势。硬件能力不足包括，解决大规模推广换电站的成本过高能力、解决频繁插拔电池的相关安全隐患能力、整个储能行业处于萌芽阶段，无法实现收支平衡、各 汽车 品牌/电池企业的电池结构/材料选用/技术标准等均有差异。
贵，不仅贵在电池成本、换电站基础成本，还有运营成本。以蔚来最新的第二代换电站为例，单个换电站成本为150万元，每日完成最高换电能力为312次，同时还有整体高昂的运营成本/人员成本/其他配套成本。按照蔚来 汽车 最初所收取的180元/次换电费用标准测算，进化到2021年的第二代换电站，在拥有更高换电能力后，按照理论最高数量，每天的营收5.6万元。和 汽车 产业一样，属于重资投入缓慢轻回报的长期产业。
目前整个新能源 汽车 换电产业的格局，是几乎绝大多数都是to B类业务，如物流车辆、出租车、营运车型、特种车辆等，针对to C类业务的，本质上只有蔚来一家在进行推进。
其次，新能源 汽车 换电对于用户来说，是好是坏？
涉及用户端的，目前普遍的反应是需要适应、吐槽较多。因为，目前使用换电的车辆主要集中于运营车辆，大巴/中巴等客运车辆因为换电频次相对不高，接受度尚可；物流车辆的换电频次较高但因为费用大多由公司支付，接受度尚可；出租车及其他营运车辆，则表达出了较强烈的意见。北京地区目前使用的新能源出租车为北汽新能源品牌，司机在测算成本后发现，虽然补能的速度追上了传统燃油出租车，但最终的花费甚至高于燃油车(因为没有燃油补贴)，同时也不能解决中长距离服务的里程焦虑问题。
私人用户(以蔚来用户为例)，对于换电的接受程度较高，原因在于，车辆的补能配套方式比较丰富，家用慢充/快充，三方充电桩，蔚来合作三方充电桩，换电，奶牛车补能等。根据居住or工作周边位置的换电站部署，可以进行相对合理的调配。
截至目前，新能源 汽车 换电产业的成长速度不错，从初期的尝试/培养/烧钱，逐步开始被更多私人消费者所接受。但，整个产业距离成熟还有较长距离，营运车辆所面临的核心问题是，换电的价格过高稀释真实收入，而营运车辆和私人车辆共同面临的问题，是换电站数量、换电站范围、换电站布局的合理性。
解决使用不便、降低换电费用、增加换电站布局、给予换电站良好的运营模式基础与规则、给出合理的管理方式等，这是目前能够见到的全球新能源车换电模式遭遇的痛点。
从这几个角度剖析吉利目前的棋局，基本实现了抢跑优势。
先是基础换电能力，根据2020年9月吉利发布的最新换电技术来看，使用双仓工位、有39块电池，用无人值守设计，能兼容轴2700-3100mm的车型，托举车辆从开始换电到结束换电的时间为2分钟以内。
从技术层面对比，吉利的换电站优势居多，劣势较少。换电速度方面，北汽新能源4.0版本目前的换电速度在150秒左右，蔚来的速度与之相仿，但蔚来第二代换电站的技术模式更好，不需要托举升起。双仓工位、39块电池等，在数量方面也属于正常。劣势则在于，兼容性部分能比较明显的看出，吉利目前所准备的是专门与营运车辆进行匹配，而非 社会 私家车车辆，无人值守方面，本质上也有一定的不足。在今年春节期间长测蔚来ES6换电期间，曾遭遇换电站出bug的情况，由技术成熟的工人手动进行换电，换电速度本质上也不算慢。而无人值守，很可能让换电站的效率变差，无法应对突发状况。
数量级、范围方面，吉利目前的换电规划目标很高，一旦完成，会在覆盖能力/便利性上有优势。2020年，与吉利完成签约的换电站数量超过1000座，2025年，吉利的规划目标为5000座，而且与行业产生差异的点在于，它与高速部门展开了相关合作。目前在西南地区，原有的力帆 汽车 产能为吉利生产吉利换电技术的车型，同时吉利与重庆高速展开合作，部署换电站。
也就是说，随着吉利在西南地区完成初步部署之后，它会拥有相关的运营经验、解决逻辑、发现相关问题、完成自身的运营车辆相关部署。而那时，市场里能和它有同等规模的，其实只有蔚来 汽车 一家企业，规划数字同样是完成5000座左右的部署。
但不同点在于，蔚来 汽车 的业务模式更多针对C端，消费者端，而吉利的业务模式，目前来看，是以B端为基础，B端摸索成熟后，逐步吸引并满足C端用户。
目前的吉利换电业务，初步有了雏形，重资之下，距离它真正结果的时间相信会越来越近。大众、丰田、本田、日产、通用、长安、长城或者其他车企是否会选择跟上，目前来看，答案偏向于不会。
换电技术需要从车辆的根本设计维度进行思考，大众如今在ID.系列的推进之中，还没有透露出换电的相关意愿，同时它在中国还得跟上全球的节奏，搞定标准化电芯。而日系几家企业，一方面节奏相对于稳重求胜，另一方面各自也有着不同的技术策略，丰田的油电混动+PHEV、本田的i-MMD+PHEV，日产则是e-POWER。
而中国品牌中，大家的选择预计也会区别颇大。长安目前的新能源业务相对滞后，符合主流的产品尚未推出，长城 汽车 则在保持主流产品的同时，选择氢能源作为企业战略之一进行推进。
最终，可以预计的一点是，2025年，当吉利、蔚来均完成自身的设定目标之后，换电市场会真正初步成熟，那时，才会有 "换电、充电、混动，谁更好"的新结论。
换电模式，会是电动汽车下一个风口吗？
上篇文章就写到了为何近期新能源上涨得这么多，也相应带动了整个 汽车 产业链，这个时候很多人就想再去炒作新能源是不是就是高位了？没有太多的获利空间了？确实有这样的想法也是对的，一个板块受到热钱的炒作肯定不会一直持续，他需要一定的休整期和获利兑现期，既然这样，肯定就得要找寻下一个热涨风口去进行投资。
规划详谈：1.首先就给房地产定调了，房子坚定是用来住的不是用来炒的，用租购并用的政策，所以接下来房地产市场肯定不会像前几年那么火热，投资房产的后期收益不会太大。2.锚定国企改革发力点，加快国有经济布局优化和结构调整，这个国企改革已经不是什么大热点了，这两年都是一直在进行当中，而且这个也是长久之计。3. 数字货币写入“十四五”规划 相关法律框架及监管要求需完善， “数字货币是金融行业创新的国之重器之一，是推动金融行业数字化转型上台阶的澎湃动力，也能更深层次推动金融和实体经济融合，对促进普惠金融发展意义重大。这个数字货币和区块链技术是为了五年甚至是十年互联网和数字金融改革的重点，也有有一定的上行空间，当然就会涉及到数字货币板块，区块链板块，还有 科技 板块。4.保险领域，规划15次提及“保险” 保险将逐步成为生活必需品，《文件》共有15次提及“保险”，包括长期护理保险、商业医疗保险、农业保险、巨灾保险、重大疾病医疗保险、基本医疗保险、基本养老保险、失业保险、工伤保险、存款保险、 社会 保险公共服务平台、多支柱养老保险体系等。5. 科技 创新再次被提到前所未有的高度。 科技 创新重点就是高精端技术的创新发展， 对 科技 研发投入的考核和支持要求将显著提升，新一代信息技术、半导体、新能源、医药医疗等领域将成为主攻方向。6.国防军工的建设，加快国防和军队的现代化，实现富国和强军相统一，等等。
总而言之，下一个风口肯定是在芯片引领的 科技 创新股，喝酒吃药的消费股，以及消费电子股！！
个人观点，仅供交流学习，不作为任何投资参考依据！！投资有风险，入市需谨慎！！
电动车之后，氢能源汽车能成为下一个风口吗?
在多年的讨论、争鸣中， “增加充电桩、换电站等设施” 第一次被写入2020年《工作报告》，“换电站“搭上了“新基建”的快车，成为激发我国新能源 汽车 产业多元化的发展的又一举措。
有了政策赋能，有了企业追捧， “换电模式”迎来发展风口。
换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动 汽车 进行充电更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。
2003年，在北理工技术支持下，我国就已经开始尝试在电动公交车领域开展换电模式，并在北京、兰州等地行示范应用。2008北京奥运会、2010上海世博会期间、2010年广州亚运会期间，均有换电站国家示范工程出现。
据 汽车 总站网了解，在早期示范运行过程中，由于换电模式以及换电站耗资较大，且当时技术方面尚未完全成熟，后来个别城市公交系统出现弃用现象。
但随着换电技术的进步和发展，换电站建设成本降低，换电标准的不断完善，包括国内最大客车企业宇通集团在内，国金 汽车 、申沃客车、华菱 汽车 、万向集团、南方电网等相关企业都纷纷投身于换电模式的研发和应用，大多都是针对公交车、出租车等商用车型。
从2016年开始，北汽新能源（即后来的北汽蓝谷）在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放换电出租车，其中仅2017年在厦门就投放了500辆。
根据北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋向 汽车 总站网提供的数据，截至2020年6月底，北汽蓝谷已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里，数据在全国乃至全球范围内均属领先。
此外，北汽蓝谷年内建设换电站300座，同时将有3万台换电车辆投向市场。
对此，全国最大的民营充电设施运营商星星充电（万帮新能源投资集团）董事长总裁邵丹薇认为，新能源专用车、网约车用换电模式具有积极意义，私家车换电成本太高，目前不具备经济价值。
毕竟，“车电分离”在纯电动乘用车市场的推广，当前最大问题就是普及量不足带来的成本问题。
蔚来的换电模式是基于用户驱动战略，会赢得用户好感，但私家车换电可持续性，不是每个企业都能承担的。邵丹薇向 汽车 总站网透露，目前蔚来换电部门每年亏损额巨大。
统计数据显示，截止2020年6月，我国换电站总计452座，分省市来看，排名前10的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北。
目前换电模式在商用车领域主要应用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆，一是这些车辆是定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度高，对动力电池寿命要求高，符合换电模式技术要求。
二是运营车辆对运营效率要求高，普通充电导致运营效率降低，换电企业通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，容易形成可持续发展的商业模式。
2020年以来，入局换电商用车特别是重卡领域的“玩家”逐渐增多。据报道， 8月18日，“新临港 新运力”上海首批换电重卡交车仪式在临港新片区举行，上海首批换电重卡完成现场交付，上海第一座重卡换电站同步投用，不到4分钟便可精准完成重卡车载电池更换，新电池续航里程可达150公里；
7月29日，宁德时代宣布中国首个换电重卡商业化应用场景正式落地；
7月24日，北汽福田智蓝新能源携手打造的首批换电重卡成功交付北京公铁绿链；
7月21日，华菱星马举办智能换电重卡产品推介会，批量订单达300多辆；
6月下旬，徐工重工推出定位长途物流运输的换电牵引车，并已申报工信部最新一批新车公告…..
1. 缩短能源补给时间，大幅度提高效率。
目前新能源商用车的电能补给仍以充电为主，通过私人充电桩和公共充电桩的慢充和快充模式为车辆充电，但即使是大功率的直流电快充，一般充满时间在2 h左右，而换电时间一般在3～5 min，是快充所需时间的1/10左右，与燃油车加油时间相当，极大地缩短了纯电动商用车的电能补给时间，大幅度提高新能源商用车的使用效率。
2. 延长电池使用寿命。
由于换电站会储备多块动力电池，可以使用慢充对电池充电，用充满的电池进行更换。此外，每次换电操作之后都需要对电池进行检测和保养，以确保电池的正常使用，客观上减少了对动力电池的损伤和容量的衰减，延长电池的使用寿命。
3、消除续航里程短板。
换电站的快速普及可以很好地补充充电桩缺口，换电时间大大缩短，已经与加油时间相当。此外，换电站全是由相关企业自主建设，有专业的团队负责运营和后期维护，能够保证车主长期稳定使用，换电技术是解决纯电动商用车续航里程问题的最理想方案。
4、降低车重，减少耗电。
可以根据每天车辆的行驶里程考虑当天要租多少电，不用背着沉重的电池跑来跑去，这样车重会大幅度减少，耗电也会减少很多。
5、可以大大缓解目前纯电动商用车充电难的问题。
6、降低成本，更容易实现商业推广。
用车电分离的运营方式，换电商用车的购车成本能够大幅降低。换电商用车是商用车电动化的颠覆性产品，在中短途运输场景中，有巨大的发展空间。用车电分离的运营模式，换电商用车能够解决充电缓慢、里程焦虑、运营低效、载货减少以及初始投资过高等痛点，具有更高的经济效益，更容易实现商业化推广。
从纯电动公交和换电出租车等商用车的运行情况来看，换电商用车大规模应用仍有不少难题待解。
1、支持换电商用车的针对性政策仍然较少，随着新能源补贴逐步退坡，2022年之后政策如何尚没有明确，而商用车的车型开发时间较长，所以这在一定程度上也造成一些车企在观望。
2、电池的标准化问题。尽管工信部等部门已经出台换电模式相关政策，但如何推动电池标准化还不明朗。因此，电池缺乏统一标准，是目前阻碍换电商用车市场化的最大“拦路虎”之一。
3、电路接口的可靠性问题。电动商用车面对的是野外大振动使用环境，其电池组是高电压、大电流组件，在有强震动的环境下，一般接插件是承受不住的，只能用螺栓紧固。但是大电流的端子显然只能用纯铜或者铜合金材料，使用螺栓紧固下的端子寿命则又是一个严重问题。
4、底盘结构松散，增加安全隐患。由于商用车底盘设计的复杂性导致了电池总成的复杂性，造成了不同车型之间电池组的通用性与电池布置的最大效率之间的严重矛盾。换电模式则要求电池总成具有更多的加强结构以提高足够的机械强度。而这必然要付出更多的结构重量，进而导致减重与强度二者之间的矛盾越发凸显。
5、资金压力与调配问题。为了保证换电用户的使用便利性，则要求服务提供商必须提供：1）足够密度的换电节点；2）足够数量的备用电池；3）电池技术发展的不确定性，这对换电模式服务商的资金压力和调配是一个挑战。
6、应用场景受限，因为其电池体积较大、续驶里程有限等限制，比如换电重卡目前只能在矿山、港口、火电厂、钢铁厂、水泥厂、渣土运输、建筑工地等距离有限的范围内使用。
在2020年7月23日举行的院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌不仅总结了换电模式的优势，还表示将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。这一发言被认为是一个强烈信号，换电模式已进入到国家积极鼓励的范畴中。
今年工作报告中也明确指出，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。由此，换电站建设被作为“新基建”的重要组成部分，首次写入工作报告中，换电商用车迎来了更好的发展机遇。
除此之外，在4月23日财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》中，明确提出鼓励“车电分离”新型商业模式的发展。
汽车 总站网注意到，近期不只是各家商用车企摩拳擦掌，多地也在加紧布局。其中，唐山市曹妃甸区于2月底，与融和电科、华菱星马签署合作协议，将在曹妃甸区完成换电重卡的车辆制造中心建设，并同期建立租赁运营中心，实现唐山市及其周边区域换电重卡的规模化投放，构建生产、租赁、运营、服务为一体的垂直产业链发展模式。
新能源汽车工程专业就业前景
9月11日-14日，由院国资委、工业和信息化部及广州市人民等相关部门做指导，中国机械工业集团有限公司、中国机械国际合作股份有限公司主办的第四届广州国际新能源、节能及智能汽车展览会在广州保利世贸博展览馆举办。
期间，由车云网和中国机械国际合作股份有限公司举办，电动邦联合主办的“新生态新势能——2019新能源汽车大会”于9月12日-13日在广州保利世贸博览馆三层举行。本次大会以”新生态 新势能”为主题，邀请业内重量级专家及企业大咖参会，将围绕”后补贴时代的新能源汽车生存之道”、“智能充电的大赛道”、“新能源的氢趋势”等话题分三场进行讨论，共同探讨新生态下新能源汽车的未来发展之道。
氢能汽车是否会成为一个风口？这个话题各方面的媒体也有很多文章，我是赞同的，氢能汽车会成为下一个风口，哪怕氢能汽车将来不是主要的交通工具，只是一些合适的场合使用，哪怕只占10%，也有3千万辆氢能汽车的量，这个市场是很庞大的。
氢能是好东西，按照氢气能可能有解不开的安全死结。因为氢在元气周期排表最前面，特别是最轻，无色无味易燃易爆危化品，我在网上看到很多专家的文章都是说在开放空间，氢气很快就逃了。所以说氢能安全的观点是不成立的，刚才各位专家在台上展示了氢气应用场景，轿车、客车、物流车，是封闭空间，刚才雷博士的一张照片，氢气瓶或者燃料电池以及连接管路也好，都是在下面，也就是说如果车的整个生命周期，在960万平方公里的土地上到处颠簸，无论是氢气瓶接口，还是燃料电池的接口，只要漏氢，漏到封闭空间，跟空气一混，不需要烟孔，只需要静电，一摩擦就有可能引起爆炸，所以这个特点我们是回避不了的。
还有储氢是不是安全？氢是否安全，不在于高缘、低缘，如果要漏氢，由于氢的燃烧和爆炸能量需求极小，只有天然气3.4%，只有柴油和汽油的4%-5%，非常小。现在网上说，上海把天然气跟氢气混站，这样非常危险，天然气、氢气、柴油的加油站，漏氢的话，柴油可以闻到味道，注意烟火。氢如果漏了根本不知道，所以容易爆炸，我的结论是，氢能燃料电池车不是风口，是坑口，已经把我国新能源汽车带到坑里去了。
近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！
新能源汽车工程专业就业前景，新能源汽车专业就业面很广。
从该专业的课程体系可以看出，该专业不仅需要学习新能源汽车的知识，还需要学习现代汽车的基础知识，所以就业范围很广。新能源工程专业未来薪资稳定，平均月薪6000元左右。技术好的话工资会高一些。
最高的厂长年薪一百万，根本没有可比性。一个其他新能源领域的高级工程师可以拿到近百万年薪，这是一个风口浪尖。如果不抓住这个赚钱的机会，将来新能源就变成了“旧能源”，你就找不到赚钱的地方了。
新能源汽车专业就业前景如下：
新能源技术专业主要面向新能源汽车制造及售后服务企业，从事新能源汽车的试验试制、装配调试、检测维修等工作。
新能源就业前景好，主要体现在新能源产业前景看好，能源结构转型大势所趋，新能源替代传统能源的进程不可逆转，新能源汽车技术专业人才稀缺，新能源汽车专业毕业生就业渠道广，工资待遇高等方面。
汽车新能源专业就业方向有以下这些：
新能源汽车制造、新能源汽车机电维修、新能源车辆性能检测、新能源汽车新技术培训等部门从事新能源汽车调试、新能源维修技术主管、质检员、新能源汽车技术开发、新能源汽车维修业务接待等相关工作。
新能源汽车工程技术专业就业前景如下：
我国正在贯彻“节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。目前国家财政扶持节能减排。
促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。
“精准扶贫”。
用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。
4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。
这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。
有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万以上仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。
那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？
22万没戏了？
国产特斯拉顶风涨价
“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。
有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”
他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。
李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）
另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。
比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好?”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”
对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model?3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。
一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。
但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。
目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。
上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）
面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model?3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”
就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model?3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。
其实，如果你去对比美国特斯拉，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。
同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。
（来源：网络）
最早，进口版Model?3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。
实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。
比如可以拆分基础版自动驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。
乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。
另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model?3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。
“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。
价值近1200亿红包
国产车企最后2年的疯狂
无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原的最后期限都是2020年。
但院总理3月31日主持召开院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
简单几个字，背后是价值千亿的大红包。
看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。
乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。
上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是补助，达10.41亿元。
也就是说，北汽新能源的盈利全靠的补贴。
出租车司机在充电（来源：Bloomberg）
同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，补贴也是绝对的来源。
2019年，比亚迪收到计入当期损益的补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。
受益于补贴的同时，也凸显了比亚迪对于补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。
从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。
新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。
把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。
理想ONE（来源：理想汽车）
“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。
“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”
换电、氢能源、充电桩
三大烧钱的风口要起飞？
不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。
换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。
蔚来换电站（来源：蔚来汽车）
对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”
蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。
而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。
对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”
首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。
其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。
再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。
最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。
丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）
除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。
去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。
新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。
争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，取区域性推广策略应该是很好的选择。
国家电网充电桩（来源：CNN）
最后，也是最重要的一环——充电桩。
在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。
4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。
按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。
“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。
如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在...
写在最后
“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”
奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。
当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。
正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”
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