2005年，降到了原价的三分之一。1.这个价格对于汽油车来说似乎可以接受；2.但对于这款老款特斯拉ModelS来说，似乎并没有被原谅。当时557公里的里程只能算是现在的平均表现，电池使用多年后衰减；3.实际行驶里程会大大削弱，随着时间的推移，其巨大的维护成本也会更高。
目前新能源汽车经销商拒绝接受，车主拒绝销售是常态。特斯拉价格波动太大，电池更新速度快，这些都是新能源汽车卖不出去的原因。据胡阿祥市场一位内部员工表示，这意味着前几年新买的特斯拉Model3车型里程只有1万，只有可能降到15万以内。如果车况不好，零件修了，购买价格会进一步降低。公开数据显示，二手车商通常在2月份转手旧车，当月燃油车的周转率超过40%，而新能源车的周转率不到10%，导致二手新能源市场已经形成了卖不出去的滞留车，车商不敢接受新车的恶性循环。
二手model3值得买吗？
Model3的外观真的很出色，充满了清晰的运动风格，就像一个成年人的玩具。它的进气格栅用了活泼的设计方案，特别具有家族辨识度。两侧灯用led光源，实用性好。Model3安全技术配置到位，5个汽车安全气囊，自动刹车系统软件、车道偏离预警系统、车道保持系统软件、系统软件等一系列安全配置。特斯拉3的一大卖点就是安全系数和无人驾驶技术，这才是真正吸引消费者的地方。
百万购车补贴
5年前花80万买的特斯拉，为什么说现在最多值30万？
在2018年马斯克在接受外媒访时表示，将扩大特斯拉生产规模、降低设计和技术成本，同时还将在三年内推出一款售价2.5万美元的平民电动车，按照这个时间节点上看，也就是在2021年，距离我们越来越近。2.5万美元是什么概念？按照目前人民币与美元的汇率来算，2.5万美元也就是17.36万元。
设特斯拉将产品卖到2.5万美元，那进入国内后最多也就20万元人民币的样子。熟悉马斯克的朋友都知道，马斯克并不是一个满嘴跑火车的人，在今年早些时候马斯克就表示，特斯拉将在中国设计一款面向全球市场的电动汽车，该电动车的定位低于Model?3，是一款紧凑型轿车。
结合马斯克在2018年放出的将在三年内推出2.5万美元的平民电动车来看，这款紧凑型纯电动车或许就是当初马斯克的承诺。
留给自主新能源车企的时间已经不多了
如果特斯拉售价仅需2.5万美元的平民车在明年落地，那对于国内的自主新能源车企来说无疑是"灾难"。目前，国产版特斯拉Model?3经过5月份的降价后，补贴后的价格已经下探到了27.155万元。在过去一年的时间里特斯拉Model?3多次降价，累计降幅已经达到了35%。
降价换来的必定是销量的暴增，据统计，在今年上半年，特斯拉Model?3在国内的累计销量已经达到了45754辆，在国内新能源汽车销量排行榜中一骑绝尘。此外，截止到今年7月，特斯拉Model?3已经连续三个月实现月销上万辆，不仅在新能源市场难逢对手，甚至还抢占了一部分豪华燃油车的市场份额。
补贴后售价27.155万元起的Model?3尚且取得了如此亮眼的市场表现，试想一下，当特斯拉推出2.5万美元的新车时，会给国内新能源市场带来怎样的冲击？这对于国内新能源车企来说绝对是"灭顶之灾"。
按照特斯拉目前的发展速度，用形容国足的话来形容自主新能源车企再合适不过，留给自主新能源车企的时间已经不多了。
特斯拉在今年按下加速键
不管是在国内还是海外，特斯拉目前都是处于供不应求的状态，目前特斯拉在全球仅有位于美国加州的弗里蒙特以及中国上海两家超级工厂，产能严重不足。按照，德国柏林的超级工厂以及上海超级工厂二期项目将在今年年底或明年初实现生产。
此外，除了已经确定了的超级工厂外，特斯拉在今年也是动作不断。近日，有媒体报道特斯拉在美国的第二座整车工厂目前已经动工，奥斯汀超级工厂占地约2000英亩（约合809万平方米），工厂土地持有方透露，特斯拉以00万美元的价格购买了这块土地。
尽管目前特斯拉仍未提供奥斯汀工厂生产车型情况及投产时间节点，但据外媒信息透露，特斯拉正尝试在新工厂快速部署一条Model?Y的总装线。可以看出，特斯拉对Model?Y也足够重视，在成本得到控制后降价也是必然，有着超过Model?3的潜力。
另外，在上个月特斯拉全球副总裁陶琳来到重庆，与重庆就加快推进项目合作深入交流并达成广泛共识，外界也在浮想联翩特斯拉是否将在重庆再建一座超级工厂。此外，有关特斯拉在印度、英国建厂的消息也是不觉入耳。
自主新能源车企前景堪忧
国内新能源汽车的发展在世界范围内也是起步比较早的存在，在这十年的时间里，国内的新能源车企如潮水般袭来，但当潮水褪去才知道谁在裸泳。如果说2015年是造车新势力的元年，那么2020年就是它们的生死之年。
在众多造车新势力中，除了蔚来、小鹏、理想有着相对可观的销量外，大多数造车新势力旗下车型都是销量惨淡，有的甚至连量产车都还未推出就直接宣布倒闭，拜腾就是个例子。
有业内人士分析，在三年内90%以上的造车新势力将破产，而最终存活下来的不超过三家。很多造车新势力对车辆并不熟悉，只知道一味的砸钱，大力发展智能化配置，从而忽视了汽车的本质，失败也就成必然。
不管是传统自主车企转战新能源汽车市场，还是一众多造车新势力，现在都陷入了一个死循环，那就是成本的控制。研发投入大，品牌溢价能力小，导致自主新能源汽车不仅利润少，且在售价上还相对高昂，一旦特斯拉降价对自主新能源汽车来说是致命的。
写在最后：
试想一下，当特斯拉卖到20万元甚至不到18万元时有多少人还会选择自主新能源汽车，我国在新能源汽车领域可谓是起了个大早，赶了个晚集。其根本原因就是整个行业的混乱，很多新能源车企的成立目的就不单纯，没几个是真心实意想发展的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2008年特斯拉的估值是多少
事实上，特斯拉作为明星车型保值率其实算的上?出色?，至少在二手车市场仍然有车商愿意回收经营，低端入门级的电动车可以直接开到报废，没有任何品牌信仰以及产品优势的诸多车型只能自用到极致。
保值率一直都是一个非常针对性的话题，反对保值率观点的一批人有两大概述可以驳回保值率，其一买车不是为了卖的，其二保值率伪高低，没有绝对的高低，十年之后车辆都是一个价钱。
很明显前者用户群体没有从长久意义出发，短暂性没有换车念头不代表未来永远不换车，一旦换车保值率必然会被激发，后者则明显偷换概念，保值率是考量车辆定期残值，即便不卖车，保值率依然衡量车辆当下售价高低。
特斯拉的保值率，惨到了极点，2014年首批落户的特斯拉Model S车型截止到今天市面再售价稳定在30-35万，对于首批用户群体来说折损接近50万左右的售价已经足够高速这群消费者保值率的重要性，当然需要了解的是30-35万根据车况不同反映出来的仅仅是商家搭上利润的售价，用户车辆向车商流往的价格要比这一数据更低。
电动车目标群体少，车辆压资金时间长，车辆使用隐患多等问题都让这笔买卖成为?高危?买卖，所以对于车商来说风险与利润并存。
30万，这是特斯拉Model S系列回购价，根据车况不同会有不同的调价幅度，但基本这个售价回购之后整备翻新之后，基本上要调价10-20%左右，也就是我们所看到的33-36万左右售价。当然这是首批特斯拉Model S售价。
一直以来电动车都有一个问题，被消费市场质疑的是开车便宜用车不便宜，从买车到卖出一个阶段的过程整体亏损较大，当然电动车从根本上来说节省了燃油，可能对于特斯拉消费群体来说整个用车周期的亏损并不会引起生活骚动，但对于更多电动车用户群体来说，是一种财富的折损。
特斯拉投资者日，投资人送来一巴掌
2008年特斯拉的估值是20w。而且按照2022/1/20的16:00:00（美东时间）收盘价，特斯拉市值为1.02(美股)万亿美元。
导致特斯拉股票大跌的是Q1的财报，在2021开年的3个月特斯拉有着上亿美元的盈利，但盈利并不是靠买车，而是卖碳积分和炒比特币。
特斯拉Q1财报数据
财报数据显示，特斯拉在今年前三个月实现营收103.89亿美元，同比增长73.6%，超出市场预期的102.92亿美元。其中，汽车业务总营收为90.02亿美元，同比增长75%。而在营收中占比较小的储能和服务业务也维持较好的增长态势，基本符合市场预期。
作者 | 张祥威
编辑 | 王博
特斯拉投资者日结束了，马斯克关心的是地球，外界关心的更多是它的车。
然而，下一代汽车并没有出现，这让特斯拉盘后一度跌幅超5%。
不管名字叫Model Q也好，Model 2也罢，投资者日上没有任何新车发布，互动提问时也拒绝回答任何新车相关的问题，导致资本市场马上出现波动。
不过，虽然这场发布会没有发布新车，但还是有很多下一代车型的碎片信息。
特斯拉的第一代车型，主要是Model S、Model X两款新车。最早从2012年发布销售至今。
第二代车型Model 3、Model Y，自2016年发布并销售至今。
下一代也就是第三代车型，将是特斯拉能否完成2030年销量2000万辆大计的重要一环。
减少碳化硅，全面自研控制器特斯拉的前两代车型，也就是SX3Y，至今一共生产了400万辆。
刚刚过去的一年，特斯拉全球交付新车131万辆，同比增长40%。这年的交付量中，主要以售价更低的二代车型Model 3、Model Y为主。
无疑，特斯拉正处于第二代车型生命周期的高峰，同时需要第三代车型的接力。
这也是为什么众多投资者紧盯传闻只有2.5万美元的下一代车型信息。
不止投资者，国内车企也很在意。
今年是造车新势力蔚来的第二代车型，也就是NT2平台车型ES8、ES7、EC7的正式投放期。理想、小鹏也已经分别借着L9/8/7和G9，开启第二代车型的投放阶段。
传统自主品牌孵化的新能源子品牌，则大多处于第一代车型的发力期，比如极氪、长安深蓝等。
因此，特斯拉的下一代车型，其动向会成为众多车企的参考对象。
投资者日发布会没有明确发布新车，但给出了一些重要信息。
三电方面，用技术降低成本。
下一代电驱平台将减少75%的碳化硅使用，在不损失能效的前提下，降低1000美元的制造成本。
碳化硅的作用主要是提高能效。
据理想汽车CEO李想披露，800 V碳化硅的车型，相比 400 V的IGBT组合车型，能节省大概 15％的电池使用量。
国内市场中，用800V碳化硅平台已经成为最新风向。
小鹏G9、仰望U8都用了800V碳化硅技术，理想也在800V碳化硅平台技术成熟后推出纯电产品。
特斯拉减少碳化硅的动作，对于那些要搭载碳化硅平台的车企来说，基本上给出了标准答案。
下一代永磁电机会降低稀土材料含量。
特斯拉在Model Y上，使用了~500g稀土1、~10g稀土2、~10g稀土3。1、2、3是三种稀土材料的代号，下一代永磁电机会将这三种稀土材料的需求量缩减至0。
通常来说，一台纯电动车的稀土含量大概在0.5-3.5kg。
根据上市公司中科三环回复投资者的信息，每台新能源汽车中钕铁硼（一种稀土材料）用量大约在2.5kg左右。
从特斯拉在投资者日上发布的信息看，电机要减少0.52kg的稀土材料，已经是不小的比例了，这会让特斯拉在减少碳化硅的基础上，再次降低成本。
特斯拉还提到，Cybertruck、人型机器人和未来的车型全部用48V低压架构。
如果Cybertruck都可以用48V低压架构，那么毫无疑问，在它后面推出的下一代车型也会用48V低压架构。
特斯拉现有的车型，和主流燃油车、新能源车一样，用的是12V低压电路，改为48V后，将带来更低的电流，可以用一根电线串联所有低压用电器，从而节约线束材料的用量。
马斯克称，母线电压从12V提高到48V后，铜的用量减少了4倍。
之前，从Model S 到 Model 3，车辆线束减少 17 公斤，到下一代车型时，线束质量进一步降低，这就是特斯拉的极简化。
以上的各种做减法，让下一代平台车型的成本可以降低50%。
除此之外，其他一些细节，也可以让我们看到了下一代车型的关键细节。
比如，电子电气架构方面，特斯拉将自研控制器，下一代平台的控制器由特斯拉百分百自研。
下面这张图，描述了从Model S到Cybertruck的自研控制器占比情况。
控制器越多比例的自研，意味着车企受到供应商的约束越少，有助于后续的OTA迭代效率。
早前，大众的纯电动汽车ID系列曾因为控制器的问题，导致排除bug时不得不让工程师手动上场。从特斯拉开始，车企和供应商的关系正在重塑。特斯拉的下一代车型，将是智能化的全新产品。
接下来是否会有更多的车企跟上，将自研控制器作为壁垒，是值得观察的事情。
以上，大致是下一代车型的关键信息，也算是新车的预告。
在高效造车的基础上，再进一步过去许多人认为，特斯拉是靠着自动驾驶这项极客一般的科技登顶全球最高市值车企，但它更重要的能力或许应该归结为高效造车。
特斯拉在造车这件事上越来越熟练了，而且需要更加熟练。
按照规划，到2030年，每年生产2000万辆电动车。特斯拉目前在全球有四大超级工厂，现有工厂年产能为200万辆，相当于产能增长至10倍。
要提高产能，特斯拉先是改进了整个造车工艺。
当前的汽车制造流程是，冲压、（车身）焊接、喷漆和总装。
下一代车型上，特斯拉将优化组装工序，提高操作工人的工作密度，减少车间占用面积等。
比如，特斯拉将车身分解为几个部分，最终进行一次性组装。
再比如，下一代汽车将可以由更多人同时装配。相比Model 3，下一代汽车的操作工人密度可以增加44%，空间利用率提升30%。
特斯拉的产能时间表中，实现第一个100万辆汽车下线用了12年时间，第二个100万辆用时18个月，第三个100万辆时，用时11个月。第三个100万，用时7个月。
缩短时间也意味着更高的生产效率，和更低的制造成本。
提能，还可以简单粗暴地扩建更多的工厂。
去年8月，马斯克在特斯拉2022年股东大会曾表示，这家电动汽车公司可能需要在现有设施的基础上再增加10到12个超级工厂，以提高汽车产能。后来，公司高管又表示，可能要在全球每个州设立超级工厂。
特斯拉的下一代车型，将在特斯拉墨西哥超级工厂生产，这也是特斯拉的全球第五座超级工厂。
最后，特斯拉对后续的产品投放策略也进行了明牌。
马斯克在投资者日的提问互动时说，特斯拉没有推出太多车型来达到2030年年产2000万辆的目标，可能10款车型就够了。
年产2000万辆对应的是相应的交付量，10款车型，相当于每款车在2030年当年要交付200万辆，相当于每款车在它的细分市场里都有着绝对的份额。
这会成为现实吗？
我们不怀疑特斯拉的产能能力，但能否顺利交付很可能面临巨大压力。
根据汽车分析机构Autostat最新研究报告显示，2022年全球新车总销量为8098万辆。2000万辆，基本上意味着全球每卖出四台车，就有一台特斯拉。
另外，特斯拉的每款车都能在细分市场占据绝对大的市场份额吗？
现在看来，第一代车型Model S、Model Y不属于这一类别。在豪华电动车市场，特斯拉尚未撬动传统的豪华燃油车品牌的地位。
Model 3和Model Y在新能源车做到了细分市场绝对大规模，但放大至整个汽车市场还有提升空间。
接下来的下一代车型，大概率会由于更低的成本，下探到10多万级别的汽车市场，这也是特斯拉产品的空白地带。
用科技功能影响用户的心智，再通过改进造车工艺、大规模地生产制造降低成本，最终扩大市场份额，特斯拉更像是上个时代的福特。
疯狂造车，疯狂卖车。
这些都指向特斯拉的最终目标，也就是Master Plan 3。
Master Plan 3，还能相信吗？这是特斯拉的第一个投资者日，常规理解就是，这是给投资人讲故事的日子。
马斯克讲了Master Plan 3，也就是特斯拉秘密宏图的第三篇章，主题是如何让地球更加健康，向完全可持续能源迈进。
它涉及五个方面：
1.全面转向电动车
2.在家用、商用和工业领域使用热泵
3.在工业领域使用高温储能及绿色氢能
4.在飞机和船舶上应用可持续能源
5.用可再生能源驱动现有电网
实现可持续能源经济所需的要素，包括240 TWh的能源存储，30 TW可再生电力， 10万亿美元制造投资，不到燃料经济二分之一的能源要求，小于 0.2%的可再生能源基础设施占地面积、相当于2022 年全球GDP 10% 的可持续能源投资。
特斯拉规划共计14亿辆规模的电动车队。
时间表也有了，目标是在 2050 年前实现能源 100%可持续。
梦想值得尊敬，手笔也足够宏大。
回顾一下，特斯拉在2006年发布的秘密宏图第一篇章：
1.生产跑车
2.用挣到的钱生产价格实惠的车
3.再用挣到的钱生产价格更实惠的车
4.在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项
2016年，秘密宏图的第二篇章发布：
1.创造惊人高效的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板
2.扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求
3.通过大量的车队学习功能，开发出比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术
4.让车辆在闲置的时候，通过分享来为你赚钱
第一篇章已经完成，第二篇章部分完成，特斯拉现在又定下秘密宏图的第三篇章，就看包括投资者在内的外界是否相信了。
如今的特斯拉，轻轻扇动一下翅膀，总能引发行业震动。
最直观的，因为投资者日上的一个动作，比如宣布减少稀土永磁使用，A股市场上稀土永磁板块集体暴跌。在此之前，由于在HW 4.0中重新启用毫米波雷达，又引发4D毫米波雷达个股的连续涨停。
那么，公布Master Plan 3的特斯拉，为什么看上去像是喝大了一样。
最直接的，根据Clean Technica统计数据显示，2022年全球新能源乘用车市场首次突破1000万辆，渗透率提升至14%。十步才走出一步，这还是全球车企共同发力的前提下。因此，瞄准2050年可持续目标，这一看上去像是发起总攻的秘密宏图第三篇章就显得有些早了。
终极梦想之外，特斯拉仍需要回答那个现实的问题，如何与燃油车竞争，卖掉更多的电动车。
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