极氪汽车市值-极氪汽车产能

“风陵渡口初相见，一见杨过误终身”，风陵渡是天真少女郭襄人生的转折点，此日之后痴心守候终身未嫁，成了峨眉宗师。

高华先生曾有一本文集《在历史的风陵渡口》，试图寻找历史巨变中的关键时刻和转折点。

在地理上，风陵渡是几字形的黄河下面的大拐弯，是出峡谷入中原的咽喉，“一水分南北，中原气自全，云山连晋壤，烟树入秦川”，在这里九曲黄河被秦岭阻截，浩荡之势经陡然转折奔泄入海。

风陵渡，发生过太多惊心动魄的历史，这里意味着大拐点，过去之后是完全陌生的一派气象。

对于2023年的汽车行业而言，这三个月可以说“每天都过得惊心动魄”：

1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降价，给这个市场带来一声惊雷；

2月10日，比亚迪推出9.98万元的插混A级轿车秦冠军版，以“油电同价”的姿态开启了一场“掀桌子”的游戏。

这两个头部的新能源车企，似乎要对燃油车发起一场总攻，并试图迅速抢下市场。

以蔚来、理想、小鹏为代表的新势力们则各自面临着自己的“风陵渡”。今天，结合三家2022年财报的数据，来分别聊一聊各自的“关键拐点”。

01

蔚来“向下”：“蹲下”能否再次起飞

李斌在2023年第一天的“内部反思信”中坦诚：“2022 年，我们有苦劳，有功劳，但是我们要清醒地认识到，不少同行的同期表现比我们更加出色”，并且直接列出了8-9条的关键问题。

问题很尖锐：主要针对ET7前期交付的问题，ET5交付过程中的供应链问题。这不仅仅只是影响了2022年整体的交付节奏，更是严重影响了ET7作为NT2.0旗舰车型的口碑，让ET5超越宝马3系从“手拿把攥”变得“有些吃力”。

从数据上看，蔚来在2022年完成了基于NT2.0的三款全新车型 ET7、ES7、ET5的切换，全年共交付12.25万辆，同比增长34%，这个数据远远低于行业90%以上的同比增幅。这个数据也低于理想的13.32万辆，高于小鹏的12.08万辆——这让新势力的销量榜单再一次发生变化——从2021年的小、蔚、理，变成了2022年的理、蔚、小。

如果仅从交付数据来看，三家都集中在12-14万辆左右，但反映到营收端，却开始有意思的变化。

在营收方面，2022 年，蔚来汽车业务的收入455亿元，在三家中是最高的。理想、小鹏分别是441亿元、248亿元，理想正在快速接近蔚来，两者的差距只有14亿元（大约是3.5%）。

如果单独看第四季度的汽车业务收入，理想为172亿元，蔚来只有147亿元——这意味着理想不仅仅在22Q4季度交付上超越了蔚来，也在营收上超越了蔚来。最重要的，理想Q4的单车均价为37.28万元，而蔚来则由于ET5的交付单车均价下滑到36.85万元。

数据来自于：各家公司财报，作者整理

蔚来向下，理想向上——似乎在2022年Q4已经写好了剧本。

而蔚来面临的困难还不止于此：毛利下降将会是蔚来在2023年最大的挑战。

数据来自于：各家公司财报，作者整理

2022年蔚来的汽车业务毛利率为13.70%，而2021年的数据为20.06%，同比下降了6.36个pcts；相比之下，理想年度汽车业务毛利则从20.57%微降到19.09%（下滑了0.48个pcts）；小鹏则从11.52% 降到9.44%（下滑了2.08个pcts）；

即便是和理想一样面临新老款切换过程中的“购买承诺损失”，理想提前在Q3减值约8亿，毛利维持在12.65%，而蔚来Q4减值接近10亿元，导致Q4毛利只有6.84%。

虽然李斌在财报电话会议上表示，有信心将车辆毛利重新拉回18-20%的水平，但对于任何一个直营体系的汽车企业而言，直营20%的毛利表现其实只是刚刚及格而已（理想曾在微博说：直营20%的毛利是正常转运的最低毛利率）。

而蔚来在2023年面临的最大挑战则是产品结构向下与品牌向下。

关于品牌向下，无论是“阿尔卑斯”还是“萤火虫”，蔚来扩张的节奏就是下沉品牌与服务。特别是服务，按照目前的服务的亏损状况（－28.84%的毛利，2022年亏损10.85亿元），一旦随着阿尔卑斯销量的增加，服务亏损的情况可能更加严重。

产品结构向下，随着ET5在销量结构中占比越来越高，蔚来的单车售价也是连续3个季度环比下滑，从2022年Q2的38.19万元滑落到22年Q4的36.85万元，环比下滑了3.5%。

这样的趋势，在2023年Q1将会达到一个峰值，一方面NT1.0的老款“866”产品在打折促销，另外一方面30万＋级别竞争加剧，同样尺寸的智己LS7价格低于40万，阿维塔新推的单电机版本的价格更是低到了31.99万。这对于新款ES6的定价将会是极大的考验。再加上ET5销量占比不断提高，2023年对于蔚来而言，能否守住40万元的销售均价将会面临更大的挑战。

数据来源：上险量，作者整理制表

近日，一份邮件截图显示：蔚来正在通过供应商渠道以“更优惠的价格（约8折）”销售车辆，就足以可见蔚来面对的压力之大。

品牌向下、销量结构向下，单车均价向下，毛利向下，如果向下不能够换来销量的增长，那么对于任何一个品牌而言，都是非常严峻的问题。

02

理想向上：纯电才是真正的挑战

理想自从进入新势力的行列里，因为“增程”的原因一直位列“第三”，很多人说增程落后。但理想就是依靠“精准的定位”和“对客户的深度理解”，硬生生走出了一条属于自己的路。如今，不仅仅在销量上超越了蔚来和小鹏，更是在2022年Q4的营收和毛利完胜蔚来和小鹏。

至于股价，就更不用说了截至3月24日，理想市值约1931亿，超过了蔚来与小鹏市值之和（蔚来市值约1237亿，小鹏市值约674亿元）。

在2022年，理想从ONE蜕变成为L9L8L7三款车型，售价从32.8万向上冲击45万＋，略微下探到30.99万。即便是这样的产品结构，依旧在Q4取得了月销破2万的头部新势力最高销量。单车均价更是从2022年Q1的29.75万元上升到Q4的37.28万元，增长了27%。

最重要的是，理想再次实现了季度盈利。2022年Q4盈利 2.65 亿元，这个数据与2021年Q4的象征上盈利0.24亿元的意义完全不同。

数据来源：公司财报， 作者整理制图

因此李想在微博表示，“理想争取 2022年内实现单月收入过百亿。L9、L8 两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。”

虽然，这个利润数据也是因为年终奖减半发放而显得尤为突出。但这丝毫不影响实现季度盈利的重大意义所在。

即便如此，理想也有望成为新势力中，第一个实现年度盈利的公司。

纯电才是理想2023年的“风陵渡”。

2022年理想已经在中大型SUV市场上证明了自己，根据1-2月的上险量数据显示，在35万元以上的新能源市场，理想的市占率超过45%。

结合理想的产品研发节奏和生产基地投产节奏，预计在2023年Q3理想将会推出首款高压平台的纯电SUV产品——W01，后续关于纯电产品的规划，用李想的原话说就是“一个鲸鱼（航母）和五个鲨鱼（舰船），组成理想汽车高压纯电的舰队作战群”。

纯电MPV产品的定义能力，以及超充网络的布局，将会是理想面临到的最大的挑战。

纯电MPV产品，目前市场上在售的25万＋的纯电MPV产品只有5款，极氪009、腾势D9 EV、岚图梦想家EV、荣威iMAX 8 EV、大通MIFA 9。这几款产品中，除了极氪009之今年会批量交付亚运会接待用途之外，其余几款车型的月销量至今尚未能够突破1000辆。从销量看，远不如插混MPV的销量乐观：以腾势D9为例，进入3月以来纯电版本的上险量只占到D9全部车型的10.85%。

数据来源：上险量 作者整理制表

总体来看纯电MPV产品属于典型的场景受限产品，更适合于固定路线、点对点的商务接待。其中最典型就是机场到酒店的单程或者往返。一旦涉及到家庭出行场景，则直接面临着续航里程的挑战，哪怕是售价最贵的极氪009的CltC续航在702-822公里，按照MPV的能耗水平来计算，实际行驶里程能够达到500公里已经是非常优秀了。更不要说，其他的600公里以下续航的产品了。

如果想要解决在开放场景下MPV的续航焦虑，800V高压快充变成了理想不得不快速解决的问题。目前，适配800V快充的充电桩由于投资过高，公共充电桩可谓少之又少，无论小鹏G9也好W01也罢在目前阶段都需要以企业自建桩的形态来实现快速布局。

错过了自营充电桩跑马圈地的机会窗口，在高速上铺设成为理想现阶段相对现实的选择。但横亘在理想面前的不只是高速布局的站点选择，还有电力增容的问题。总之，没有赶上最佳时机的理想现在需要更大的力度，更多的投入来实现800V充电桩的建设与布局了。

纯电是理想实现“从1到10”的核心增长曲线，在这条曲线上不仅仅有产品定义的难度，还有800V充电桩布局的挑战。能够顺利迈过去，迎接理想的将会是更为广阔的天地；否则，势必会阻碍纯电战略的进一步落地与实施。

03

小鹏迷茫：至暗时刻，前路漫漫

小鹏是2022年三家新势力中最受伤的那一个，没有之一。

2021年，小鹏三家中的销量冠军，P7的销量曾经在2023年初接近1万辆。然而，到了年底情况“直转而下”，不仅G9上市失败，销量被理想和蔚来超越，到了Q4汽车业务毛利更是只有可怜的5.66%，比蔚来换代减值后的毛利还要低。更不要说只有20.99万的单车均价，但单车亏损高达到12万元。

数据来源：公司财报 作者整理

从2022年小鹏的财报上来看，去年小鹏汽车业务毛利率从2021年的11.25%下滑至9.44%，已经不足10％了。而同期蔚来和理想的汽车毛利率则分别为13.70%和19.09%。而小鹏2022年的总体费用率更是高达44.33%，单车亏损达到7.92万元，整体亏损91.4亿元。其中，经营亏损为87.06 亿元，较上年亏损扩大32.31%。

如果从现金流的角度来看，2022年末小鹏的现金及现金等价物为300.63亿元，比2021年的374.93亿元净减少74.3亿元；流动负债241.15亿元，比2021年的180.13亿元净增加61.02亿元。现金等价物的减少与流动负债的增加，里外里就是135.32亿元，已经超过300亿现金等价物的65%了。如果在2023年继续这样的表现，届时小鹏的现金及现金等价物将会跌破200亿元的安全线了。

虽然，小鹏利用最近的3-4个月引入新鲜血液，理顺渠道关系，调整组织架构。但汽车行业的两个底层规律，小鹏一样无法避免。

第一，所有现在推出的产品都是3年前定义和研发的。如果说，一款产品的失败最终的原因是3年前的定位和定义的失败。那么，对于小鹏而言，今年推出的G6和H93也一样是在那个内部自信心爆棚时期的产物。G6原本对标Model Y，但就在今年至少已经有深蓝S7、比亚迪海狮等多个Model Y的竞品即将推向市场，G6如果不能够形成足够的差异化与竞争力，是没有办法承受2023年Q4的Model Y改款＋降价的压力的（<a class="7f85f85ba936b567 baikekeyl" href="s://car.yiche/oceanx/" title="海豹" data-keyType="Serial" data-id

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比亚迪燃油车官宣停售

　比亚迪燃油车官宣停售，这则重磅消息一出，瞬间登上了各大新闻和社交平台的热搜，并一度霸榜微博热搜第一。比亚迪官宣停产燃油车后，或将带动更多的车企跟进。比亚迪燃油车官宣停售。

　随着油价的上涨，新能源的车型越来越受到很多消费者的认可与青睐，尤其是在4月3号的时候，比亚迪公布了三月的销量的时候，再一次刷新了人们对比亚迪汽车的以及对新能源的认识，总销量突破了10万辆，而且全部是新能源车型，但是与此同时也宣布了通知生产燃油车的消息。

　取得这样的成绩也是着实的让人大开眼界，非常的亮眼，在刚刚过去的三月份，比亚迪的乘用车销量达到了104338辆，同比增长了160.9%，其中 DM插混销售了50674辆，同比增长了615.2%，EV纯电销售53664辆，同比暴涨了229.2%，估计就是因为这样的销量暴涨，才使得比亚迪有胆量停产了燃油车的决定。一心只专注生产新能源车型。

　自2022年3月起宣布停止对纯燃油车的生产，也就意味着比亚迪是全球首家正式停产的燃油车车企，从比亚迪公告的产销快报上看，之所以停产也是因为三月份上燃油车的销量一直是0的原因之一吧。

　停产之后想专心的生产纯电动和混动车以及动力电池等方面的业务，虽然停产了但是对于现有的燃油车的汽车客户依然是服务的将会持续提供完善的服务和售后保障，以及生命周期的零配件供应，这一点还是比较的贴心的。

　比亚迪三月份如此的销量成绩，着实让其他新能源车企羡慕，和其他新能源车企相比，尾翼表现好的就是广汽埃安，三月的销量20317台，再接着就是在造车新势力中的小鹏汽车以及理想汽车的销量很稳定，连续多月达到了1万多的交付量。

　其中小鹏汽车三月份的.销量是15414台，同比增长了202%，理想汽车的3月份销量为11034台，和去年的3月份相比同比增长了125.2%，再接着就是哪吒汽车，三月份的销量为12026台，同比增长了270%,零跑汽车三月份的销量为10059台，第一次突破了万台的大关，真的是可喜可贺。

　蔚来的汽车三月份的销量为9985台，同比增长了37.6%，极氪汽车三月份的销量为1795台，第一季度累计交付了8241台，合创汽车三月的销量为1689台，岚图汽车的三月份销量为1400台，第一季度的累计交付3693台，比亚迪和这些新能源的车企的数量相比，简直是真的太牛了，真的是让人大开眼界。

　比亚迪之所以能够取得如此的成绩和它的技术领先是分不开的，到今天刀片的电池已经发展到了1.5代（也有可能已经推出了2.0代），在安全的保障上也是获得很多消费者的认可，因为连续新能源汽车自燃的现象让人们不得不在买新能源车型的时候，把安全放在首要位置。

　因此，在买新能源的时候人们首先会选择比亚迪汽车，当然比亚迪也不负众望，也推出了各种优秀的产品获得了很多消费者的青睐，也成为了热门的车型。

　4月3日晚间消息， 中国汽车制造商比亚迪（002594）汽车正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。该公司也成为了全球首个正式停产燃油车的车企。

　这则重磅消息一出，瞬间登上了各大新闻和社交平台的热搜，并一度霸榜微博热搜第一。 不少网友对于比亚迪停售燃油车的决定表示支持，并认为新能源汽车的发展已成为大趋势，比亚迪官宣停产燃油车后，或将带动更多的车企跟进。

　“有了DM-i确实不需要燃油车了”

　“新能源卖得太好，产能跟不上，把燃油车停产了”

　“比亚迪新能源汽车销量占比高，专心生产新能源汽车挺好的”

　“国货之光，燃油车说停就停，给新能源让路，希望越做越好！”

　比亚迪方面表示，停产燃油车的决定是根据公司战略发展做出的， 未来公司将在汽车板块专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，并且将为现有的燃油车客户继续提供完善的售后服务保障。

　比亚迪之所以敢在当前做出这一决定，与其在新能源汽车市场的蓬勃发展不无关系。

　根据比亚迪3月份披露的产销快报显示，3月新能源汽车产量为10.67万辆，销量为10.49万辆，累计同比增长422.%。其中EV车型销量为5.37万辆，插混车型销量5.07万辆，均累计同比增长超过850%。

　单月超过10万辆的新能源汽车产销量，使比亚迪继续稳固国内新能源汽车“一哥”的地位。 作为对比，比亚迪燃油车的3月份销量为0，这意味该公司在3月份已全面实现电动化。因此，将研发、生产重心以及产能全部分配给新能源汽车，已然是最佳方案。

　2021年无疑是比亚迪在新能源汽车领域发展至关重要的一年。在这一年，比亚迪凭借着刀片电池、DM-i超级混动以及e平台3.0等技术，一举奠定了当前全面转型新能源汽车的基调，全年累计实现销售突破60万辆新能源汽车，连续9年排名中国第一。

　充足的研发费用也是比亚迪面向新能源转型的关键。财报显示，2021年比亚迪研发投入达到了106.27亿元，同比增长24.20%。研发人员达到4.04万，同比增长31.52%。

　比亚迪方面曾透露，2022年目标销量保底为100万辆。 从目前的数据来看，比亚迪今年一季度新能源汽车销量达到了28.63万辆，今年将有望实现完成130万50万辆的新目标。

　4月3日晚间，比亚迪在其微信、微博等多个官方渠道上称：根据战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

　随后，#比亚迪宣布停止生产燃油车#的消息直接上了微博热搜第一！

　比亚迪也由此成为全球首家停产燃油车的传统车企。

　对此，乘联会秘书长崔东树快评说：比亚迪停售传统燃油车是世界车企的榜样。

　我朋友圈某传统车企人士也直呼：“来得这么快！”

　比亚迪的这番操作，也激起了网友热情的讨论！

　支持声挺多，认为新能源汽车大势不可逆。不看好者也有，认为还为时过早，电动车续航、充电等痛点仍在。当然从声明上看，比亚迪放弃的是纯燃油车，选择了纯电动和插混两条腿走路。有不少观点认为，比亚迪凭借DMi的优势，可以“不需要燃油车了”。

　对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔坦言，比亚迪停止销售纯燃油车是水到渠成的事情。一是其混动、纯电动车型销量较高，越早转型越有利；二是其燃油车销量并不高，而且乘用车平均油耗的限制以及双积分政策的引导也使得比亚迪将更多精力放在混动和纯电身上。

　张翔表示，新能源汽车是未来的发展趋势，也是投资的热点，特斯拉等车企销量远不如大众，但市值很高。比亚迪发布停售燃油车的消息后股价有望进一步上升。

　崔东树也认为，由于刀片电池和DM-i混动技术的技术突破，加上自身强大的垂直一体化的产业能力，比亚迪可以通过用插混车型竞争替代燃油车型，实现良好的消费升级，对国际品牌燃油车实现有效的替代。

　 月销首度破10万

　 纯电、混动比例基本持平

　技术优势是比亚迪停售纯燃油车的原因之一，其纯电和混动车型的高销量也给足了它喊出“停燃”的勇气。

　数据显示，过去一年，比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等先进技术，坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路，迎来了技术、产品和市场的爆发，全年销售汽车74万辆，包含新能源汽车突破了60万辆，同比增长220%。

　今年以来，比亚迪继续乘势而上，1到2月份新能源汽车销量超过18万辆，同比翻了5倍。比亚迪汽车发布3月份销量快报显示，比亚迪汽车全系销售104338辆，同比增长160.9%。

　这是比亚迪首度月销量破十万。更值得关注的是，比亚迪3月纯燃油车销量为0，销量全部由插混和纯电两条产品线贡献：3月DM插混车型销售50674辆，同比猛增615.2%；EV车型销售53664辆，同比增长229.2%。纯电、混动产品比例基本持平。

　看来，涨价也依然敌不过消费者购车的热情。而且！4月宣布3月起停产，比亚迪是“先停产，再官宣”，不愧是新能源汽车大佬，说干就干啊！

　 王传福：大变革期间需要创新的技术、精准的战略和灵活的决策

　由此看来，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在3月底举办的中国电动汽车百人会论坛（2022）上演讲时，比亚迪已经停产纯燃油车。

　他在发言中表示，新能源汽车已经提到了前所未有的国家发展高度。而且，新能源汽车爆发出巨大的能量，成为产业新旧动能转化和促进消费的“顶梁柱”。去年是中国新能源汽车发展的元年，行业进入一个市场化发展新阶段，实现了里程碑式的跨越。

　“去年新能源汽车发展超预期，未来行业变革的速度可能比想象得要快。”王传福说，一方面，是技术、产品、市场、政策等层面，促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多；另一方面，是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等压力，制约燃油车的负向因子越来越多。

　“新事物在中国市场变革的速度和效率比国外要快”、“新能源车在性能、造型、噪音、加速、平顺性、智能化、使用成本等方面全面超越了传统燃油车”、“今年底，预计我国新能源汽车渗透率可达35%”、“新能源车对燃油车的替代，只会快，不会慢”、“越是到最后，变革的速度越是超出想象，私家车也是一样。”……

　王传福最后说：“在大变革期间，需要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策”。现在回看他的讲话，比亚迪的决策考量可窥一斑。