余承东敢赌，但任老爷子赌不起了。
华为员工20.7万，任老爷子没有办法把华为和20.7万华为员工的未来赌在华为汽车上。
余承东现在很愤慨，很悲壮，也很失落，很委屈。他甚至在华为心声社区上，公开喊话：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”
为什么任正非要严厉地打压余承东，反对余承东在汽车领域使用“华为”品牌商标呢？在队长看来，主要有三大原因：
一是，华为净利润下滑，现金流满足不了造车需求。华为在2022年营收6423亿元，微增0.9%，但净利率大跌68.7%，只有356亿，净利率已经跌至5.5%，账上现金流下降26.9%至1763亿。
这个现金流看起来挺多的，可华为是一家不正常的企业，它的风险值很大。美国多次炒作，要对华为断供所有芯片。这不仅威胁的是华为手机业务，华为通信业务中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信号处理芯片等方面，也高度依赖于美国博通、德州仪器、ADI等半导体公司。华为笔记本电脑、平板电脑依赖于美国英特尔和AMD芯片，手机依赖于高通的4G芯片，华为云依赖于美国英伟达的GPU。
可以说，如果美国对华为芯片全面断供，华为通信、华为云、华为手机、华为电脑等，都会面临重大风险。
华为寒冬还不能说完全过去。在这种时候，豪赌汽车，任正非不敢冒险。当前的华为，守业大于创业。
二是，中国汽车领域还需要一个华为汽车吗？还容得下一个华为汽车吗？如果华为汽车真的做起来了，会挤死多少家同行？汽车业内会不会风声鹤唳，群起而攻之？在美国制裁下，华为汽车不能出海，只能在中国内卷，华为汽车能走多远？
华为造车的风险不仅要经受市场的考验，更要经受美国的考验。
华为不造车，看似保守，实则稳健。华为造车，看着蛋糕很大，可风险也很大。
三是，华为造车，合作伙伴怎么看？要抛弃赛力斯吗？已经谈好的江淮、奇瑞、北汽、长安都要放弃吗？难道华为要一次性背刺中国四大车厂吗？汽车行业看起来很大，但圈子很小。全国就那么几家整车厂，华为要是一次性背刺赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安，华为的智选车业务，HI业务和供应链业务可能就全都死了。华为孑然一身，独闯天涯，高处可胜寒？
被华为深度捆绑的赛力斯也担心沦为华为代工厂，自己推出了新的蓝电品牌，一旦翅膀硬了，随时准备单飞。
汽车产业不同于手机产业。湖北省可以拿出数亿元的财政来补贴东风汽车厂，存在极强的地方保护主义。广东省已经有比亚迪、广汽、小鹏三大整车厂，还能投入多少去支持华为？
小米能够落地北京，是因为北汽新能源不够成功，可广东省的比亚迪、广汽、小鹏都已经是汽车领域中的一方诸侯。而今，中国新能源汽车格局大体已定，哪个地方还愿意支持华为汽车？愿意跟华为一起豪赌一个汽车产业的新未来？
造车，不仅要看市场，也要看各地的人情世故。
余承东想的是，华为不亲自下场，汽车业务就无法做大做强。可任正非想的是，我宁愿在汽车领域少赚一些，只去给车厂做雪中送炭，锦上添花的活，我也不要把华为集团放到火上去烤。
任正非要守住华为已经取得的成功，而余承东想要华为汽车去豪赌一个更大的未来。从造车角度来说，余承东的理念是正确的。可华为并不只是一家车企，而是一家根植于通信业务的全球化科技集团。
华为有三大业务，一是通信业务，二是企业业务，三是消费者业务。这三大业务构成华为的根基，而汽车业务只能算是华为的创新性业务，还属于孵化培育阶段，需要华为集团不断输血，远没到自负盈亏的地步。
蔚来董事长李斌说过，造车至少要400亿储备资金，这只能摸到造车的门槛，还不一定能成功。强大如苹果公司，国内外环境比华为要好得多，却在今年初解散了汽车团队，8年造车，梦碎一地。和华为比，苹果公司要钱有钱，要品牌有品牌，要人才有人才，要芯片有芯片，可为什么苹果公司迟迟不造车呢？
一个很大原因就是，汽车供应链太复杂了。苹果无法对供应链实现如手机供应链一般的超强控制力，无法做到品控上的一致性，更无法在价格上获得完整的控制权。除非苹果像特斯拉一样自建超级工厂，可投入成本太大了，苹果也怕陷进去，爬不出来。
可余承东为什么仍旧坚持想要搞“华为汽车”呢？这里面有一个很无奈的原因。
余承东放下了往日的大吹大擂，有点悲情地自述道：“华为HI模式原先有北汽、广汽、长安三家合作商，现在只有长安一家了。”
“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选择华为，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择。”
余承东特意提到，原来大众、奔驰、特斯拉都选择了华为作为智能化解决方案供应商。但在美国制裁下，这些国际大厂全都终止了与华为的合作。
上汽、广汽、吉利、比亚迪、长城因不想失去灵魂，也拒绝了华为。上汽选择了投资地平线，成为了地平线最大的机构投资方，以孵化自动驾驶技术。在芯片上，上汽位于中国最强大的半导体创新中心——上海。为了布局芯片，上汽投资了20多家芯片公司。在车联网技术方面，上汽早就牵手阿里集团，也不太依赖于华为。
广汽选择的是全栈自研，利用广汽研究院的人才和技术积累，重金，走自研自产自销的道路。在3月份，埃安销量都突破4万辆了，更加坚定了单飞的决心。吉利汽车则是全资收购魅族，引入魅族人才，提升自己的软件技术。比亚迪也是如此，全产业链自研，除了智能座舱芯片依赖于高通外，电池、电控、电驱、车规芯片均走自研道路，不需要华为。
长城虽然这两年卖得不太好，但技术底子深厚，三电系统均自研。对这些大厂而言，华为只是一家普通的零部件供应商。
新势力中的蔚来、小鹏、理想都在美国上市，不可能把身家性命华为。
留给华为的合作伙伴还剩谁呢？赛力斯、长安、奇瑞、江淮。其中，长安的亲儿子深蓝品牌已经独立，与华为合作的阿维塔只是干儿子。在扶持力度上，阿维塔是比不上深蓝的。华为在阿维塔汽车中不持有股份，话语权有限，理论上，阿维塔随时可以把华为踢出去，转为长安自研。
就像广汽一样，当埃安的翅膀硬了，就把华为甩开了。等到深蓝的翅膀硬了时，长安会不会把华为也踢出阿维塔呢？在新能源汽车时代，谁家做中高端品牌，依赖于第三方技术的？
余承东正是看清了这些，才决心把华为品牌与合作商进行深度绑定，让这些合作车企深度依赖华为，不至于华为被先用后弃。
可现实很残酷。余承东的个人奋斗还需结合华为的历史进程。今天的华为是一家备受美国打压的大集团，相比于开疆拓土，任老爷子更希望守住家业，守住华为。
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华为跟比亚迪对上了眼
“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
近日，在某峰会现场，广汽埃安副总经理肖勇犀利吐槽华为“要价高”。肖勇还补充说：车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。
别家跟华为合作，至少表面上都是你好我好，暗流涌动的情绪肯定也不少，但面上都过得去。最露骨的一次不过是上汽陈虹（上汽集团董事长）说了一句“灵魂论”，也没有指名道姓。
这次，被合作的车企领导在公开场合点名吐槽，对华为来说还真是头一次。
之前，那可都是华为在吐槽别人。
比如某次内部会议上，余承东（华为常务董事、终端BG CEO）吐槽国内传统汽车厂“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”。
今年5月28日的粤港澳大湾区车展上，余总再次没忍住，直呼传统车厂的工作模式“非常坑爹”。还说，按这个模式做的车，体验之差，让他“心中有一万头羊驼在奔腾”。
原本两个不同领域的企业初次合作，碰撞出吐槽的火花很正常。但当问题触及到根本，那就值得深入讨论了。
华为进入汽车业，直接闯入车企腹地、灵魂深处，在广汽看来，还要攫取大部分利润。说白了，就是导致车企一没核心技术，二没利润。
这绝对是涉及话语权的根本问题。
但变革时代，就是会导致许许多多根本问题的产生。
赵福全（清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长）就曾指出，之前车企总是误以为供必应求，“但现在整车企业还是不是甲方，真不好说。”
如今，广汽和华为的这场博弈，正是汽车产业重构进程中的一个缩影。
NO.1
[?有脾气的广汽?]
车圈内的人其实都知道，广汽有脾气。
去年，古惠南（广汽埃安总经理）公开怒怼欧阳明高关于“1000公里续航电动车是不可能”的言论。
近期“吐槽供应商”也快成了广汽的家常便饭。
除了肖勇怼华为，上个月，曾庆洪（广汽董事长）在一论坛直言电池成本过高，电动汽车企业都在给宁德时代打工。慌得曾毓群（宁德时代董事长）赶紧出来解释。
总之，广汽内有各种脾气的高管，活跃得完全不像是传统车企的人。
一般来说，有实力的不一定有脾气，但有脾气的基本都是有实力傍身的。
从合资到打造自主品牌，再到电动化转型，广汽这十几年几乎纯靠自己摸索趟出了一条自主自强之路，这就是广汽积攒的实力和发脾气的底气。
比亚迪的高层私下里和汽车产经交流时，就曾表扬广汽：“不管是从盈利角度，还是从产业布局角度，广汽埃安走的路子还是不错的。”
为什么曾庆洪敢吐槽宁德时代，因为广汽在电池领域的布局储备很足，不像其他车企一样高度依赖宁德。
起初，广汽也是第一批上赶着与宁德时代合作的车企之一，合资、建厂、做产品，一样不落。
但到了2019年，中创新航取代宁德时代成为广汽动力电池第一供应商。再到2020年下半年，有媒体报道，广汽埃安新申报的车型中不再出现宁德时代的身影。
彼时甚至有网友评论，中创新航可以说是广汽硬生生扶起来的。
后来，随着中创新航的客户数量增多，无法同时满足多家车企的要求，宁德时代才重新进入广汽的供应商名单。
除了在供应商之间斡旋，广汽也很早就启动了电池自研。
这两年，广汽相继发布弹匣电池、海绵硅负极电池、微晶超能铁锂电池。
去年11月，广汽宣布，埃安将投资3.36亿元建设一条自研电池电芯的中等规模生产线。
今年8月，广汽埃安又与赣锋锂业合作，解决新能源动力电池最上游材料端的问题。至此，广汽已经差不多完成电池领域的自给自足。
这次关于与华为的合作，广汽集团一名高层也曾对汽车产经表达过看法。
在某次交流中，我们问他，埃安的高端化之路是否要仰赖与华为的合作？
他顿时激动起来，说：“我们为什么高端化一定要靠华为？不要以为跟华为合作了就可以高端化，华为给不了品牌全部东西。”
谈及自动驾驶技术，他说：“可以跟它合作，但是不会去依赖它，得依赖自己。我们以陈学文博士（广汽研究院首席专业总师）为核心，打造了上千号人的团队，就聚焦一件事情——做自动驾驶。”
也就是说，广汽走一条：先合作，同时推进自主研发的路。
对于电动化智能化的规划，肖勇说，广汽埃安未来的规划是，“一方面是开放的外部合作，另一方面我们要练好自己的内功，比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等。”
所以，尽管有不满，但广汽与华为目前的合作大概率还是坚固耐磨的。
另外，一位广汽基层表示：“国家非常重视鸿蒙系统，广汽看上的正是华为的操作系统。”据汽车产经了解，北汽、长安等选择华为的原因也离不开这一点。
他们认为，国家在法规层面仍在限制城市自动驾驶，其实是在考量技术来源是否为国内。而与华为合作，用上华为的芯片，使用华为的系统，则是最稳妥、未来阻力最少的布局。
NO.
[?新型供应商模式下的博弈?]
华为B端军团有一个原则，就是“高效服务客户”。
王军（华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁）也曾这样描述与车企的合作：“真的是没日没夜地干。”
华为效率高、“东西好”，这是广汽自己也承认的。但涉及核心技术的成本利润问题，这其实是话语权问题。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，在传统汽车行业里，车企一直是有最高话语权的，偶尔有强话语权的供应商，比如博世、福耀玻璃等。
但过去，由于合作模式已经成熟，强势供应商的价格尚在车企的接受范围内。而现在华为的“高级定制”，却触及了车企的利润红线。尤其对广汽这种注重盈利、注重可持续经营的企业而言，几乎不可接受。
但也有人说，这事不能全怪华为，华为HI方案定价高，跟他们的成本压力可能有关系。
今年上半年，华为的研发投入高于1300亿元，其中很大一部分就是投入到了智能汽车领域。
余承东也曾说过，“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务。”
据知情人透露，华为HI模式的利润贡献并不明显，真正给了华为利润甜头的是智选模式。
有媒体报道，在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。这一收入水平，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
投入大、周期长、回报率低，是华为HI模式初级阶段的问题。这也是余承东大力推广智选模式的原因。
最近也有消息传出，自从华为与赛力斯推出的问界品牌大获成功后，奇瑞、江淮等多个品牌表达了与华为用智选合作模式的意向。
可以看出，无论华为还是广汽，都处在业务转型的初探阶段，离成熟的合作模式很遥远。
这是车辆电动化智能化带来的一种新型的深度合作模式，大家都没有经历过。用赵福全的话说：
“整车和供应链企业之间简单的买卖肯定不行了，关键供应商一定要深度绑定，一定要联合开发、数据共享。整车和供应链企业需要对赌，没有这种精神就没有办法建立真正意义上的战略互信，而离开了信任，签什么合同都没有用。”
但再信任，对企业来说，利润肯定是要的，话语权也是要争的。
如今华为势强，车企缺乏自动驾驶的核心研发能力的时候，只能出让话语权、出让利润。但广汽想要在未来夺回“议价权”，确实可以沿用其电池发展思路——先合作再自研。
像扶起中创新航那样，扶起一个自动驾驶领域的新宠，也不是不可能。现在长城就有毫末智行，吉利有亿咖通。
不过，自动驾驶领域的竞争格局远比电池领域复杂的多。怎么选，还要看各自的格局和眼界。
美国禁华为、禁中兴，这次为什么又要禁比亚迪？
6月15日消息，华为与比亚迪合作，拟与之探索华为麒麟芯片上车的规划，这标志着华为在5G商用、车联网智能解决方案方面又有了最新进展。此前，华为就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上车，这次则可以说是前一次的延伸。
实际上，华为在汽车产业尤其是车联网领域的布局早已开始。早在2019年5月，华为总裁办就签发成立了专门的智能汽车解决方案BU，用于专门做智能汽车领域的研究。华为集团轮值CEO徐直军也曾对外表示：“华为不造车，华为会聚焦ICT技术，为‘造车企业’造好车。”这是华为在汽车领域的定位。
华为的目标很明确，即不进入产业链冗长的汽车制造领域，只是基于自身擅长的ICT技术，做汽车的增量零部件厂商。
而比亚迪作为一家立足能源科技的汽车公司，长期在新能源汽车领域深耕，比亚迪对汽车的研究尤其是新能源汽车的研究更为彻底，两家各有优势互有度短长，两者合作也是必然。
华为想要的不只是麒麟“上车”
按照华为的，华为的定位是向新能源汽车提供服务，而不是传统汽车，这是有原因的。传统汽车源于西方，目前已经形成了德日美等一大批强势车厂，全球格局已定，但新能源汽车方兴未艾，前景广阔，新能源汽车对汽车零部件变革也有了新的要求。
据第三方机构预测，2020年全球智能联网汽车的市场保有量将达到3.8亿辆，市场规模将达到1000亿元以上。哪怕只是参与其中一个部分，也会受益匪浅。同时，华为智能手机业务已经逐步触顶，业务发展需要新的动能。
而作为5G大潮的重要引领者，华为在5G应用、智能物联技术方面优势明显，要构建“1+8+N”的智能网联世界，也离不开汽车的参与，这正是华为参与汽车行业建设的重要原因。
据华为轮值CEO徐直军表示：“华为布局未来智能网联汽车解决方案包括：智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面。”
具体来说，它包括以昇腾芯片为基础的智能驾驶操作系统、以麒麟芯片+鸿蒙OS为基础的车载操作系统、新能源汽车整车管理（包括充电、电驱、电池管理）方面的整车管理操作系统，以及实现汽车网联的人车交互网联系统等四大部分。
总之，麒麟“上车”只是华为在汽车领域布局的一个方面，华为的目标是打入整个汽车产业链之中。
深度布局智能汽车，华为还缺一个好帮手
在2019年举行的第五届国际汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军表示，华为的智能能源业务包括mPower多形态电驱、充电及电池管理系统，由于新能源汽车离不开用电管理，因此该业务被视为华为智能汽车业务的根基。
从具体技术方面来看，华为在技术论坛上还发布HUAWEI?HiCharge新品，这可以看作是华为在智能能源领域解决方案的具体落地。
事实上，华为研发的直流充电模块，已经具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心优势，可以有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患。可见，华为已经在智能汽车整车管理方面具备自己的一些优势了。
此外，2019年8月华为发布的旨在实现“人—车—家”用户体验的无缝衔接HiCar系统，也具备更多实用功能。比如，Hicar系统能够实现车机交互，通过华为手机自带的NFC打开载有Hicar系统的汽车车门，通过HiCar系统远程操作家用智能家居用品，比如智能电饭锅、空调、扫地机器人等等。
华为在其他领域也动作频频。比如借助深厚的技术积累，华为已经成为第六家具备甲级电子地图资质的数字地图服务商，为其切入智能驾驶领域增添了不少助力。
不过，华为在汽车领域要想大有作为，也需要借助外部厂商的力量。毕竟，华为毕竟不是做汽车的，它对如何将自己的软件应用与汽车的零部件、汽车性能等方面结合起来，发挥最大价值并不擅长，这正是华为选择与外部汽车厂商合作的原因。
那么，为何华为选择了与比亚迪合作呢？
比亚迪的特长
比亚迪是国内新能源汽车翘楚，这一点毋庸置疑。比亚迪起家于能源电池，多年来深耕新能源汽车市场，也已站稳脚跟。与如今被很多媒体营销宣传的“造车新势力”相比，比亚迪更像是新能源汽车圈的“”大佬。
据最新出炉的新能源汽车销量排行榜来看，2019年新能源汽车销量榜单上，北汽EU系列以超过11万辆的销量成为销量榜第一名，紧随其后的是比亚迪。
在销量榜前十名中，比亚迪元EV系列以61551辆名列第二，比亚迪唐DM以34084辆名列第五，比亚迪e5以超过32000辆名列第六。在新能源汽车销量前十名中，比亚迪汽车独占三款，这在前十名中绝无仅有，三款车合计总销量超过第一名的北汽新能源。可见，比亚迪汽车在新能源汽车市场的地位。
比亚迪能够取得做出如此成绩，正是得益于比亚迪长期以来深耕新能源汽车，让其在能源电池研究、新能源汽车芯片研发、整车制造等方面具备独特优势。
具体来看，比亚迪成立了专门的比亚迪电池公司，专注电池研究，目前其电池已经广泛应用于自家的汽车以及一些外部厂商。比亚迪还是国内最大的车规级IGBT芯片厂商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已经具备国际领先水平，在电动车核心的“三电”技术领域拥有诸多发明专利。
相比造车新势力来说，比亚迪汽车前身是具有国有厂商背景的秦川汽车，它的根基更加牢固，其在造车方面也更专业一些，在双方比较中更稳健。从其在纯电动领域深耕的时间来看，他几乎与特斯拉同时起步，而且在很多方面并不逊色。
从各方面来看，华为与比亚迪合作，都是双赢。但在实际上，双方在合作的同时，也不乏竞争。
更深层的考虑
从两者的体量地位来看，两者的合作还有更多深意。比如比亚迪可以通过合作，可以进一步加深比亚迪代工厂与华为其他终端业务之间的合作。
此外，随着比亚迪半导体的拆分独立，未来两者说不定还能在芯片领域擦出更多火花。尤其是比亚迪半导体目前已经涉及芯片设计、晶圆代工、封测等全产业链，对华为未来的布局也能助力不少。
另外，华为在车载芯片方面的研究、自动驾驶的升级，都有自己的优势存在。而在这些领域，比亚迪不会甘心只做个无名小辈，加深两者之间的合作必然存在更多可能性。从这方面来看，两者加强合作，自然是最好的安排。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”
只要是战争肯定会有伤亡，在当前由美国挑起的贸易之间的较量下，许多中资企业被卷入贸易战中，并遭到美国的无端猜忌，甚至打压。从2016年3月份开始，先后对中兴通讯、华为通讯进行制裁和禁售。不过随着各方面势力的交涉，终于将其化险为夷。
另外一件意思的事，美国全国上下的媒体都在出现“HUWWEI、HUAWEI、HUAWEI”的字样，不但没有受到太多来自美方的影响，还让特朗普同志给华为在全世界做了一个大大的免费品牌推销广告。不过“美帝亡我朝之心不死”，如今比亚迪也被美国盯上，成为其“眼中钉”，准备打压。
就目前为止，比亚迪方面，仅在2018年10月就在美国市场获得了90台纯电动大巴的订单，累计获得超过700台纯电动大巴订单，有着40多个稳定的客户，占据了美国电动大巴市场50%以上的份额。如果此项法案通过之后，会对比亚迪在美业务产生不可预估的影响。
虽然，比亚迪在企业规模上，还不能喝中兴、华为这样的企业相比，当比亚迪和华为、中兴、大疆一样，其拥有了自己研发的核心技术，尤其在新能源领域的电动车方面，无论是核心的“三电技术”，还是汽车制造、电动车销量方面，都是走在世界前列的。同时，比亚迪汽车从电池起家，电池和电池系统自然是比亚迪的强项，拥有多年的技术沉淀，在全球也处于行业前列。如同华为、大疆一样，比亚迪在新能源领域的电动车行业，已经从一个跟随者转为同行者，并已经朝向引领者的地位转变。这才是美国最害怕比亚迪的原因所在。
比亚迪真的会被美国禁售吗？我觉得不会，作为美国国会的另一院——众议院，却有与参议院不同的看法。7月12日，美国众议院通过了“众议院版本”的年度国防政策法案，与参议院那个版本所不同的是，众议院将限制范围缩小到列车，这意味着，在众议院的年度法案里，客车将不会受到禁止。比亚迪可能会逃过一劫。
尽管如此，在美国一些人眼中，比亚迪存在“威胁”，但里韦拉反驳了中国公司对美国构成国家安全威胁的说法。她表示：“我们只是觉得这种说法耸人听闻。我们对出行公众的安全和福祉并不构成威胁。”而且，美国兰开斯特帕瑞斯是这样称赞比亚迪，“兰开斯特发生曾经发生过的最伟大的事情就是比亚迪。比亚迪到来后，犯罪率下降40%，失业率从24%降为4%。”所以在美国内部，会有人反对禁售比亚迪法案的。
（文/观网 财经 贺喜格）
一边解释华为“不造车”，一边又强调“华为每一个 汽车 核心部件都做了”，昨天的华为新品发布会上，余承东高调发布了华为与小康合作的首款鸿蒙 汽车 “AITO问界M5”。
这款售价达到25万元~32万元级别的中高端新车，可谓倾注了华为“造车派”余承东的巨大心血，无论软件还是硬件层面都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这车是百万豪车的底盘。”
然而，尽管华为的 科技 实力毋庸置疑，合作方小康的造车实力，究竟能否匹配其野心？此前华为与小康联合发布的赛力斯5车型，经过了最初的高调宣传之后，至今销量不佳，今年前11个月只卖出7000辆左右，不足“蔚小理”们一个月的销量。无论是产能还是销售渠道，华为还都没准备好。
这也折射了华为造车的最大尴尬。在华为“每一个核心部件都做”的预期下，头部车企担心自己沦为不赚钱的代工厂，不愿意与华为深度合作。华为能找到的合作伙伴，只剩下技术实力较差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于华为，小康内部仍然传出了对华为“压榨员工”的不满。
这次，顶着全新的英文品牌“AITO”，由华为而非小康主导的新品发布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待观察。而更大的问题是，华为到底能不能跟真正的优质车企，找到互惠共赢的合作方式？
赛力斯销量高开低走
12月23日，华为在深圳举行了冬季旗舰新品发布会，AITO首款车型问界M5正式开启预售。在不久前的12月2日，重庆小康工业集团旗下赛力斯发布了全新品牌AITO，该品牌车型结合赛力斯与华为的技术，定位于中高端，该车也是首款搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱的车型。
赛力斯AITO发布会
赛力斯轮值总裁许林表示，赛力斯的目标是五年内进入第一梯队，成为全球新能源 汽车 TOP3的品牌。在华为的加持下，可以看出赛力斯与AITO被寄予厚望，但要实现这个目标恐怕也非易事。
据EV Sales的数据，2021上半年全球新能源 汽车 销量排行，特斯拉排在第一，累计销售38.6万辆，排名第二的上汽通用五菱销售量为19.1万辆。若想达成五年内成为全球新能源 汽车 TOP3的目标，赛力斯挑战的最起码也是大众、比亚迪、宝马、奔驰级别的对手，对于一个成立不久，在新能源 汽车 领域尚未有过多的沉淀的品牌来说，面临的压力不小。
在今年4月上海车展期间，华为与赛力斯一起打造的第一款新能源车赛力斯5上市，并在华为的旗舰店进行销售，当时官方公布的订单数字显示，“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”。
有媒体曾报道，余承东曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标。20万元级售价，日均订单超850辆，按照5当时的火热情形，没人会觉得这个目标不切实际。
但乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯5销量分别为129辆、204辆、10辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。
显然，所谓“一周6000辆订单”并没有转化成实际销量。
卡住赛力斯脖子的，是其交付能力。在华为线上商店赛力斯5的评论中，类似“现在大面积延期交车，厂家不出面解释！”这样的催单评论不在少数。当时有线下店铺的销售给出的等车时间预计为45-60天，但实际真正交付则要远超这个时间，有赛力斯的销售称，8月下旬时陆续交付的一批车主，是5月初下的订单。
华为商城5评论截图
赛力斯与华为的合作在生产方面摩擦不断，可能影响到了实际交付。
拥有成型的生产线是促成华为与小康合作的原因之一。但据界面报道，按照8月初一位已经从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工的说法，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。
“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105 ，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。
华为在技术层面的高标准也不无道理，毕竟消费者选择这款车型，正是因其有“华为智选”这个标签背书，如果产品出现质量问题，损害的将会是华为的品牌形象。
而华为所面临的交付压力，传导到生产端便体现在了一线生产人员身上。当时，金康整个工厂按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂已有不少工人选择了离职。
与华为携手的另一品牌极狐，也面临着和赛力斯类似的窘境，根据乘联会数据显示，今年 1-9 月，极狐的销量仅为 3296 辆。
看得出来，不论是在销售层面还是在技术层面，华为都可谓尽心尽力，但目前还没能达到预期的效果。毕竟，能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅，牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举。
一线车企的“灵魂论”
华为不断重申不会造车，而是要帮车企造车的同时，一些一线车企屡屡被与华为联系在一起。但不论任何企业，但凡日子还过得下去，自主、可控都是其第一要务，更遑论是身处一线的车企。
6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车企业而屡被诟病，陈虹的“灵魂论”一出，引来外界不少调侃，同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳。尤其在那场股东大会上，陈虹就遭遇了来自股东关于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问”。
但陈虹的担心不无道理。华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能 汽车 软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。
陈虹所担心的是，使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。
手机行业就是他们的前车之鉴，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难，最终连富士康也造起了自己家的电动车，以求寻找新的增长点。
出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能 汽车 解决方案的推行便会遇到阻碍。
在AITO品牌发布上，余承东宣布，未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络，并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心，来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求。
相反，另外一家与华为紧密合作的车企广汽埃安则仍未发布首款HI版车型，背靠长安的阿维塔也未必会甘于“久居人下”。或许在未来一段时间内，赛力斯仍是华为“上车”过程中唯一的深度合作方。
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