没有。问界m5是金康赛里斯的车型，属于华为联合赛力斯小康股份子公司打造的高端系新能源汽车品牌AITO的首款车型，根据查询华为问界显示，截止到2022年9月8日并未更换合格证。该车也是首款搭载HarmonyOS座舱的智能汽车。
拆除“HUAWEI问界”物料，华为“上车”路在何方？
几乎每隔一段时间，就会对“华为造车”有一番争论，不过，这次刮的“风”甚猛！
华为虽未亲自下场造车，但已经深度参与到造车的整个环节，严格来看，华为正在“无限接近造车”。之前，华为汽车业务已是动作频频：先是2月江淮和华为的新能源工厂宣布开始建设；紧接着华为透露，与奇瑞基本敲定了智选车的合作意向，并对华为“造好车”的三种模式大肆宣传；3月，华为授权门店更换了一波宣传物料，“HUAWEI问界”标识不仅登上海报，也正式“上车”……当大家正在议论“5年期满”的华为是否下场造车时，“剧情”峰回路转，让所有网友吃了个大瓜。
3月31日，华为在2022年业绩发布会上，再次强调“造车禁令”。转折点是广汽集团的一纸公告。3月27日，广汽集团发布公告称，与华为联合开发的项目变更为自主开发。换句话说，广汽与华为两年前订立的“婚约”正式宣布解除。
也许是意识到问题的严重性，华为创始人、总裁任正非内部签发了一份关于汽车业务决策的公告，再次强调“5年内华为不造车”的决议。华为造车一直备受非议，先有车企将与华为的合作解读为“会失去灵魂”，后有华为智选车模式被质疑是“以合作之名行造车之实”。
总之，希望在汽车圈广交“朋友”的华为，这几年并不讨喜。重申“不造车”后，华为是否能打消生态合作伙伴的顾虑，交到更多“朋友”？
合作“裂缝”有迹可循在一款关键车型的量产节点，双方合作陡然生变，这不由得让人猜测华为重申“不造车”是对此的一次正面回应。
时间回溯到2021年7月，广汽埃安与华为就联合研发“AH8项目”达成合作，这款车承载埃安品牌向上的使命，首款车型SUV2023年推出。
就在近日，广汽集团突然发布公告称，董事会同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”，从此前与华为联合开发变更为自主开发，变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。
这意味着，该项目的研发将由广汽埃安占据主导权。这是继上汽集团之后，又一家将“灵魂”攥在手中的车企。
一直以来，关于双方合作进展的消息少之又少，与其说，这次“官宣”来得有些突然，不如说，草蛇灰线，双方合作的“裂缝”早就有迹可循。
2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇在一次活动中吐槽，华为是大牌供应商，价格比较高。“我们想跟华为合作，但发现基本上没有议价能力”。
由此可见，即使面对广汽这样的国内大牌车企，华为亦是强势如斯。
随着广汽集团的拂袖而去，参与华为“HI模式”的合作车企只剩下阿维塔一家。
一直以来，华为HI模式的发展并不如预期顺利。今年2月，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，华为车BU CEO余承东接管相关工作。业内就曾分析，这次人事变化让王军成了“背锅侠”，原因是其主管的HUAWEI Inside（HI模式或全栈式方案）业务未达预期。
最早应用HI模式的北汽极狐，也是一家将一手好牌打了个稀巴烂的汽车品牌，被网友戏称为“极糊”。在近日举办的中国电动汽车百人会上，余承东直接将极狐排除到华为HI模式合作品牌之外，只承认了阿维塔一家。就在前几日，阿维塔与华为就终端云服务签署了全面合作协议，将在终端云服务应用生态、鸿蒙智慧场景生态等领域达成全面合作。
不过，销量刚起步的阿维塔，对华为短期内的销量贡献十分有限。
关于华为“上车”难，余承东现场发言透露出几许无奈，“华为是被制裁的企业，国际巨头不会选我们；新势力出于市值等考虑，不太可能选择我们；传统车企中，怕失去灵魂的，也不会选我们。这就会面临很大的挑战，如果规模不够大，华为就无法实现商业闭环和变现。”
华为“不造车”被重申HI模式是华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案，并授权在车身上使用HI的Logo。
HI模式业务没能达到预期，华为只能寄希望于“智选模式”。而“智选模式”是华为与车企绑定最深的一种模式，已介入到产品开发和渠道售卖中。华为和赛力斯合作的AITO问界，就是华为“智选模式”的样板标的，自2022年3月交付以来，AITO问界不到一年卖出了7.5万台。
余承东曾提及，智选车业务在华为内部是可以做到盈亏平衡的，目前车厂出现“有些亏损”是因为规模太小，并将销量100万台设定为盈利平衡点。“我认为2025年可能会做到100万台，这也是自己主动给公司提的目标，希望2005年能够盈利。”
那么，如何实现100万台目标呢？凭借赛力斯和尚未敲定合作的江淮、奇瑞等几个品牌，显然是不够的。余承东之前强力推广“华为问界”也源于此，他坦言，“当时叫‘华为问界’是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产，马上还有奇瑞、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车。”
敢于夸下海口的余承东，终究是太过急功近利。毕竟，华为造手机取得的巨大成功，不能直接“***”到汽车中来。
有消息称，华为内部也对余承东的“造车”进行了批评，称其严重违背了公司战略。汽车业务强拉上华为做背书，这本身就是一个危险的趋势——以牺牲华为品牌来消费大众，一旦做砸了，就再也没有回旋的余地。
一年前，就发生过赛力斯华为智选5车主集体***的，车主称车辆无法升级到鸿蒙OS系统、车载WIFI功能缺失，指责赛力斯涉嫌虚宣传、误导消费者等。车主表示，当时买车是冲着华为品牌去的，但赛力斯5的车机系统令人“心寒”。
“不造车”的华为，首先可以省去售后服务的各种麻烦。
其次，新能源业务也没想象中乐观。即便新能源最红火的2022年，赛力斯的新能源汽车销量约13.51万辆，与此前定下的“20万辆考核标准”相差甚远。今年1月、2月，赛力斯汽车销量分别环比下降了55.79%和21.94%，这是过去一年内首次出现连续两个月负增长，这与余承东的2025年实现100万销量的目标也偏差极大。
再者，造车本身是个“无底洞”，需要源源不断的资金投入，而且行业内“卷”厉害，即便是大手笔投入也未必能取得最后成功，在风险和不确定性面前，华为终究放下了“挣快钱”的想法。
由此可看，华为短期内造车是行不通的。华为“亲密战友”赛力斯也站了出来，一边替华为造车“喊冤”，一边借势宣传一下自己。赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林称，“我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟华为造车是两回事。华为确实没有造车！”
严查滥用“华为”品牌华为遭遇制裁时，确实有过一段迷茫期。正因此，华为才会不惜重金开发汽车业务，希望找到新的突破口。如今，高喊“过冬”的华为更加清楚自己要做什么和能做什么，不再“病急乱投医”。
在华为业绩发布会上，一个细节引起了小艾的注意。今年，华为首次通过产业组合的方式公布了经营报告，包括ICT（信息与通信技术）基础设施、终端、华为云、数字能源及智能汽车解决方案部件。这五大产业组合在2022年分别营收3540亿元、2149亿元、453亿元、508亿元和21亿元。
肉眼可见，智能汽车解决方案部件在整个营收大盘中，微不足道。如果因为这项业务而过度消费了华为品牌，不值当！华为高层也终于忍不住对余承东滥用华为品牌一事开始了痛批。
先是华为创始人、董事长任正非署名签发文件，再次强调"华为不造车"，"有效期5年"，除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。紧接着，在华为业绩发布会上，轮值董事长徐直军在回应AITO问界变成“HUAWEI问界”一事时，用了非常严厉的措辞。“部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”
小艾周末走访了华为线下门店，相关海报、车型资料以及销售话术都进行了调整，展车上的“HUAWEI问界”贴纸不见踪影，销售人员介绍时已改口问界品牌，但与客户在私下沟通时，仍时不时会强调一下问界与华为的渊源，“问界车型都是华为主导设计的”。
华为真的不再造车了吗？一位前华为员工告诉小艾，华为是一家典型的“既要又要”公司，现在的“苦肉计”可能是为了不断试探，一旦风向变了，会马上调整动作。
爱点评对华为来说，“半路出家”去造车实在是没有太多胜算，智能汽车解决方案短期内也无法成为营收支柱，所以，任正非才是“人间清醒”，重申“不造车”是竞合之道：少树敌、多交友。关于华为造车，大家的关注点说到底是华为品牌，但对华为“三电”系统到底如何却知之甚少。如果哪一天，华为能让消费者真正感知到产品的强大，那时候才可以说在汽车领域已有了“一席之地”。
本文来自易车号作者爱驾天下，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
从踏入汽车领域开始，华为就一直强调不造车，只是帮助车企造好车，不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场，华为深度合作的问界除了降价抢市场以外，更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语，正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候，任正非却给余承东踩了一脚刹车。
日前，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。
在华为2022年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。关于“华为不造车”的五年期限，徐直军解释称，主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限，之前写的是三年，现在是五年。他再次明确：华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。
针对“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”，徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。
宣传物料撤换，不能再提华为汽车
在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。
为了快速实现这一目标，今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。目前，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为的强势赋能。
而如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。对此，华为方面表示消息属实，该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。
就《关于华为不造车的决议》提到的滥用华为品牌一事，汽扯扒谈对北京多家华为问界生态店进行了沟通调查，销售人员表示，已经接到了总部通知，店内涉及到华为宣传的物料需要撤换，卖车不影响，同时他也表示，以后销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。目前，问界已不再显示“HUAWEI问界”标识。
在被华为总部警告以后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。
不能伤害品牌，也不能影响合作伙伴
“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。
所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，保证华为品牌力不受影响，华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。
另一方面，华为目前主推的智选车模式，也遇到了问题。用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后销量增长乏力。1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。
“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。长此以往，对于华为品牌力有着积重难返的负面影响，并且还会影响到华为与其他车企的合作。
同时如果华为加码造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。
而与华为绑定最深的赛力斯集团，也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示，“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。”据了解，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。
赛力斯此举也是在强调，其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商，也有独立运营品牌、独立卖车的能力，并不是谁的代工厂。
业内人士表示，华为造车，对国家来说是重复建设，竞争的也是国内厂商，倒下的这些大都是国企，没必要把宝贵的耗在上面，于国于民整体没有好处，有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。
据了解，在华为内部，有关造车与不造车，一直存在分歧，余承东一直主张造车，但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上，余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示，华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立。
“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。”余承东无奈的表示。
通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看，华为再次明确了自己不造车，明确了自己供应商的身份，当然未来在车BU业务上，余承东可能不会那么“大嘴”了，不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场，也将为问界汽车带来新的考验。
同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先，却无法在短时间内转换成商业价值，目前仅有少数车企愿意和华为合作，远远达不到华为想成为供应商的目标，也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方？
本文来自易车号作者汽扯扒谈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
标签： #华为
