北京市人力和社会保障局北京市统计局关于北京市工资数据发布内容的通告
自2019年起，市人力和社会保障局、市统计局分别发布工资数据。
内容如下：市人力和社会保障局按照国家降费率工作部署，调整社保缴费基数政策，发布全口径城镇单位就业人员平均工资。
市统计局按照国家统计调查制度要求，发布城镇非私营单位就业人员平均工资、城镇私营单位就业人员平均工资、规模以上企业法人单位不同岗位平均工资。
原两局联合发布的北京市职工平均工资不再发布。
三十万年薪的人是怎么过日子的？
估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC?1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。
实际上，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Project?i”项目，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。在特斯拉前所未有的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起，合力围剿特斯拉。但三个抱团的巨人最终还是输了。
那么，拥有百年历史、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新能源市场马失前蹄呢？
缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头。奥利拉反思说：我们都知道问题所在，但内心深处却无法改变现实。一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。
首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛。
对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益负责，每一年他们需要好看的财务报表。而像新能源特别是纯电技术，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才开始慢慢盈利。
比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷。
对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。电动车最核心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次中日韩的电池，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和埃孚的集体性落后，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面也要考虑向新能源转型，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。
其次，新能源战略的摇摆性。
特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的独裁，他对技术落地时间、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉。BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。
比如宝马。2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线。雷瑟夫在任期间取了一系列大胆的新能源举措，比如先于奔驰、奥迪、大众启动“Project?i”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产。
然而，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Project?i”第二阶段，新增自动驾驶和车联网技术项目。如果辩证地来看，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹。
再者，车企性质的制约。
BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品。
比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品，通过市场反馈不断升级和优化技术。而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。
每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说，在新能源市场的失利，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大。
这种强大最直观的反馈到产品层面。我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model?3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。
先说设计，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封闭式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model?3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。奔驰EQC和奥迪e-tron的造型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受。即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性，没有太大的创新。
再有电动车的续航，Model?3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。
最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。
单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。
此外，就是特斯拉革新供应链管理体系，带来成本的下降。现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断、价格稳定，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低成本。
特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源”式供应链管理，***全球打造垂直购的模式。以奔驰EQC和特斯拉Model?3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，用直销，也能进一步让利给消费者。
反馈到产品价格上，EQC售价50万起，和它同级的Model?Y目前48.8万预售，按照Model3过去的价格趋势来看，Model?Y降到40万不是没有可能。
还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的个人魅力居功至伟。
当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距。
在BBA不知不觉间，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了。
但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。
一方面是市场接受度。
新能源汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题。
这就给了BBA等传统势力以喘息的机会，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念，去升级自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。
一方面是生产制造的能力。
马斯克、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。
此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术。而产业链的管理和变革，绝非一朝一夕之事。
2018年，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。
所以，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有扭转战局的机会。
经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”
对于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。
接下来，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉现状：美国工厂停工，生产全靠上海工厂，正考虑转产呼吸机
年薪30万算什么水平，年薪30万以上的工作是干什么？小编觉得，年薪30万算是什么水平，这个问题，具体要看您是在哪儿座城市，不同城市，可能年薪30万的意义是截然不同的，下面分享一下小编的观点：
1.在小城市
如果您是在小城市拿的年薪30万，估计这在当地来说已经算是挺高薪的职业了，一般来讲在小城市，公司三四千是比较普遍的，我有朋友的亲戚，现在已经是小城市银行的小领导了，目前月薪也就7000，因此，30万年薪，如果放在小城市，基本算是高薪水平。
工作类型的话，要么是自己创业做生意当老板的，要么则是公司的领导级别的薪水，但无论怎么讲，应该都能说是不错的水平。
2.在大城市
如果您是在大城市，譬如北上广深等一线城市，年薪30万，高薪是一定算不上的，但起码也能讲是中等偏上的水平了，但由于大城市薪水两级分化非常严重，因此小编以为，年薪30万，只能是中等稍稍偏上，某种程度上来说，是属于“高不成低不就”的水平。
工作类型的话，更加多种多样，譬如四大一般大senior级别、大中型企业普通的经理级别（应该还算不上中层）、小企业的中层管理人员等等，我这里只能举出目前想到的例子，实际上应该有非常非常的多，交给各位朋友补充描述吧。
以上就是小编的观点，如果各位看官有不一样的意见或者建议，欢迎在评论区留言补充，谢谢大家！
比亚迪“两肋插刀”，刀片电池能打倒宁德时代与特斯拉吗？
美国时间4月2日，特斯拉(NASDAQ:?TSLA)公布今年第一季度生产交付数据：生产10.27万辆，交付8.84万辆，较上年同期的6.3万辆增长40%，且高于分析师普遍预期的7万辆的水平。?
受此消息影响，当日纳斯达克盘后交易中，该公司股价每股为535美元，上涨17.72%。?
一季度产能创纪录主要得益于2019年底正式投产的特斯拉上海超级工厂。目前特斯拉在美国弗里蒙特和中国上海拥有两家整车组装工厂，其中弗里蒙特工厂产量最大，每天产量超过1000台，这一数字与上海工厂初期一周的产量相当。
特斯拉方面未向出行一客透露两家工厂一季度各自的生产交付情况。根据记者不完全统计，2020年前两个月特斯拉在中国交付约7500辆。
但问题是，随着最大的弗里蒙特工厂3月24日正式停工，复工时间未知，特斯拉第二季度乃至全年交付数字必将受到影响。?
华尔街分析师纷纷下调了特斯拉的全年交付预期。比如花旗银行分析师伊泰·米凯利(Itay?Michaeli)预计特斯拉今年交付约43.4万辆电动汽车，低于此前预计的51.7万辆，并将特斯拉股票的目标价由312美元下调到了246美元。?
CEO埃隆·马斯克(Elon?Musk)曾订下2020全年交付50万辆的目标，受限于全球蔓延的疫情，特斯拉能否实现这一目标尚且存疑。?
一季度创纪录，二季度不可持续?
4月3日，特斯拉发布一季度生产交付数字：交付了1.22万辆Model?S/X和7.62万辆Model?3/Y，前者的交付量与去年同期持平，后者增长49.7%，是特斯拉交付量增长的主要动力。?
不同于其他主流车企按月发布产销快报，特斯拉按季度披露生产交付情况，一般于季度结束后的1天-4天内发布。而营收、利润情况将在之后的季度报中公布。预计特斯拉将在本月晚些时候或5月初发布其第一季度财报。?
特斯拉认为这个交付数字仍相对保守，因为“只有把汽车交到客户手中，并完成签署一系列文件合同才会被视为已经交付，而实际的交付数量可能会比这个数字高出0.5%甚至更多。”?
一季度是汽车企业的传统产销淡季。即使特斯拉今年一季度10.27万辆的生产创下纪录，还是比去年四季度10.49万辆的产量低了2%。
中国工厂在一季度的交付中功不可没，2020年前两个月在中国交付约7500辆。1月，特斯拉在中国的新车注册数量为3563台；2月，《动力电池月度数据库》数据显示，特斯拉上海工厂2月的产量为3898辆，占全国新能源汽车1.19万产量的三成以上，成为中国新能源汽车产量榜首。尚未有可参考的3月数据出炉。?
特斯拉上海工厂制造总监宋钢在2019年12月30日国产Model?3交付仪式上表示，目前上海工厂的产量可以达到每小时生产28台，每天开工时间10小时，每周的产量超过1000台，预计将来能到达3000台/周，“现在工厂几乎每天都是加班的状况，才能满足旺盛的订单需求。”?
但随着弗里蒙特工厂于3月24日正式停工，特斯拉第二季度和全年的交付数字必将受到影响。弗里蒙特工厂是特斯拉最大工厂，日产能超1000辆。?
据出行一客统计，已有至少3名特斯拉员工确诊感染，包括两名加利福尼亚州办公室职员以及一名内华达州工厂员工。?
对于消费者来说，工厂停工意味着交付时间延后。特斯拉美国的信息显示，现在预订多款在售车型，交付时间预计是8周-12周之后。?
特斯拉的停工是不情不愿的。3月19日，在与县、州、联邦进行多轮交涉后，特斯拉宣布于3月24日停工——比位于底特律的竞争对手们普遍晚了几天。就算停工，特斯拉也将其视为“磨刀不误砍柴工”的契机，它将进行生产线改造以提升Model?Y的产量。?
毕竟CEO马斯克要求今年的交付量比去年增长36%以上，全年完成50万辆的交付目标。生产线停一天，离小目标就远一点。?
鉴于疫情影响，众多分析师已调低对特斯拉2020年的交付预期。伊泰·米凯利预计，生产将在第三季度开始逐步恢复，第四季度完全恢复。财务水平和生产水平相对应，第一季度和第二季度财报将亏损，在第三季度恢复到略高于盈亏平衡的水平，在第四季度则会恢复盈利。?
特斯拉正在努力克服停产带来的财务影响。几周前，公司通过发行新股筹资了23.1亿美元资金，为可能出现的运营亏损提供了缓冲资金。特斯拉表示，还可以获得约30亿美元的运营资金，外加可用于其上海工厂的融资，截至去年12月底，手头持有63亿美元现金。?
特斯拉开始考虑在汽车工厂内转产呼吸机等急需的医疗设备。3月22日，马斯克在推特上表示，和医疗器械公司美敦力进行了关于呼吸机生产的长时间讨论。不过目前还没有实质性进展。
中国工厂硕果仅存，“减配门”有伤品牌?
美国工厂关闭后，特斯拉正在运营的整车组装工厂只剩下上海超级工厂，该工厂目前生产Model?3车型。上海临港特斯拉超级工厂项目（一期）建成后年产15万辆纯电动整车，生产车型包括Model?3和Model?Y，二期正在施工中。
特斯拉中国信息显示，现在预订Model?3标准续航升级版，预计在今年二季度交付，而双电机全轮驱动长续航版和Performance高性能版预计在今年三季度交付。
特斯拉上海超级工厂在2月10日就正式复产，在汽车工厂中属于最早的一批。但供应链管理跟不上复产速度，导致“减配门”丑闻，特斯拉不仅受到消费者的投诉，还引来了工信部的约谈。
2月底，有国产特斯拉车主发现，其购买的中国版Model?3车辆配置与随车环保清单不符，清单上注明的是HW3.0芯片，但实际使用的却是老款HW2.5芯片。
3月3日，特斯拉公开道歉，表示减配是受限于供应链状况的不得已行为，并愿意为车主提供免费更换HW3.0芯片。3月10日，工业和信息化部网站发布通告，表示已约谈特斯拉，要求其按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，确保生产一致性和产品质量安全。
诚然，疫情是所有汽车企业都前所未见的挑战。一名主机厂的购部中层告诉出行一客，以前的供应链管理问题都是区域性的，比如由于天气原因导致不能生产或者物流停运，企业用一周去排查、识别、关注风险就够了，但“从来没有遇到过像这次疫情这么复杂的问题，风险管理从1月底做到现在，从全国做到全球。”
“减配门”确实影响了一些消费者的信心。“我觉得特斯拉不了解中国市场”，特斯拉北京车主张**对出行一客说，“中国人已经被传统4S店惯坏了，以前大家都觉得特斯拉是高科技玩具，会包容它，现在30万的价格已经触及了很多不了解特斯拉的普通车主，如果特斯拉一直这样，以后肯定会有灾难性的问题出现。”
视中国市场为重要增长极的特斯拉知道要改变。4月2日，特斯拉成立中国车友俱乐部，“以凝聚更多认可特斯拉理念的同行者，共同践行和倡导特斯拉理念”。?
官方信息显示，认证俱乐部负责人享有专属沟通渠道，可以定期与特斯拉中国和全球进行线上和线下的官方交流，以及享受工厂参观、新产品发布会等权益。
“今天的特斯拉就是二十年前的通用汽车，国产化率有很大的提升空间。”投行Jefferies中国策略研究主管Alexious?Lee对出行一客表示，任何一个外资品牌，如果想在中国市场快速发展，必须提高产业链的国产化率还有本地的服务能力，包括服务及时性和配件及时性。”?
特斯拉上海工厂制造总监宋钢表示，目前上海工厂的零部件本地化率为30%左右，到2020年7月提升至70%-80%。（责编/杨佩谦）
文章来自微信公众号出行一客（ID：carcaijing），《财经》杂志交通工业组创建，专注交通出行领域新闻，致力于探索出行、科技与未来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
如果不考虑工资，你最想从事哪种职业？
作者 | 许芸
责编 | 蛋总
出品 | 财经
5月1日，首批4台比亚迪K8S纯电动双层大巴在上海市金山区正式发车——迎着国内疫情后第一个小长的 旅游 热潮，比亚迪K8S作为 旅游 观光巴士投入运营，这也是上海引入的首支纯电动双层巴士车队，自然引起不小瞩目，而游客们对此接受度也颇高。
殊不知，在这番热闹的新景象背后，比亚迪正面临前所未有的竞争压力。
在赖以起家的动力电池市占率被后起之秀宁德时代超越多年后，比亚迪安坐多年的新能源 汽车 销量第一的宝座也在2019年被特斯拉夺走。
与此对应的是，比亚迪利润的持续下滑。4月21日晚，比亚迪发布的2019年财报显示，其全年实现营收1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润同比下降41.93%，为16.15亿元，创下5年来新低。
2020年，比亚迪不甘落后，雄心勃勃地推出了磷酸铁锂刀片电池，意图改变动力电池行业对三元电池的依赖，并将其搭载在比亚迪高端车型汉EV上出售。4月20日，多家媒体报道，比亚迪汉正式开启预定，预计起售价格为29万元，包括EV（纯电动）、DM（插电混动）两种版本。
只是，比亚迪两大业务的主要竞争对手特斯拉、宁德时代势头正猛，且正联手“搞事情”，刀片电池+汉EV的组合拳，能让比亚迪赢得与二者的竞争吗？
在动力电池领域，比亚迪终于再度展露野心和斗志。
3月29日，比亚迪发布用磷酸铁锂正极材料的刀片电池，将“刀尖”直接对准了三元锂电池，也被外界解读为是对走三元路线的宁德时代“亮剑”。
在名为“刀片电池出鞘安天下”的发布会上，比亚迪创始人、董事长兼总裁王传福直言，在新能源乘用车领域，许多企业陷入对续驶里程的攀比之中，导致对动力电池的能量密度产生非理性的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线。
能量密度是决定新能源 汽车 续航里程的重要因素。 一般而言，在相同能耗、电池包体积或质量不变的前提下，电池能量密度越高，相应地 汽车 续航里程就越高。
磷酸铁锂电池能量密度不如三元锂电池，加之补贴政策对电池系统高能量密度的倾斜，导致了在新能源 汽车 里程焦虑背景下，能量密度更高的三元材料逐渐成为动力电池发展的主流，磷酸铁锂电池受到冷落。
中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据显示，2019年全年，国内动力电池装机量累计62.2GWh，同比增长9.2%。其中，三元电池装机量累计40.5GWh，同比增长22.5%；磷酸铁锂电池装机量共计20.2GWh，同比下降9.0%。
一个典型案例是：走三元路线的后起之秀宁德时代，自2017年起实现了对聚焦磷酸铁锂的“电池大王”比亚迪的反超，成为动力电池领域新的霸主。
但磷酸铁锂电池的使用寿命和安全稳定性，是三元锂电池不能比拟的。
“过去几年，因为电池行业不同企业的技术及品控水平的参差不齐，再加上三元材料本身的特点，电动车的自燃甚至爆燃明显增多，将高能量密度的三元电池的安全问题暴露无疑。”王传福指出。
安全，正是比亚迪刀片电池的“杀手锏”。比亚迪发布会现场播放的测试显示，当进行***实验时，三元锂电池发生爆炸和剧烈燃烧；普通磷酸铁锂块状电池产生大量烟雾；而刀片电池既没有燃烧也没有浓烟，表面温度低于60度。
王传福更是放出狠话：“搭载刀片电池的新能源 汽车 ，将把‘自燃’这个词，从新能源 汽车 的字典中彻底抹掉。”
在提升电动 汽车 续航上，刀片电池也下了番功夫。它通过结构创新，在组装成电池包时，跳过了电池模组，将电池包的空间利用率从传统的40%提升到60%以上。这意味着，在同样的空间内，刀片电池可以安装更多的电池，从而提高电池包能量密度，实现在续航里程上媲美三元锂电池。
真锂研究墨柯告诉「 财经 」，刀片电池是属于制造工艺层面的（创新），本质是方形叠片（电池），这种技术用在铁锂和三元上应该都没什么问题。
“之所以率先在磷酸铁锂上使用，按我的理解，可能比亚迪等中国动力电池企业都是磷酸铁锂起家的，对于新技术的应用，选择一个相对把握更大的，会更加安全。”墨柯进一步分析道。
据媒体报道，搭载刀片电池的汉EV，NEDC续航里程最高达到605公里。「 财经 」对比了解到，这一数据，远超使用三元锂电池的国产特斯拉Model 3标准续航升级版445公里的续航，与续航达668公里的国产特斯拉Model 3后驱长续航版接近。
不过，很显然，推出刀片电池只是比亚迪收复动力电池失地的第一招。这位曾经的“电池老大”，在动力电池领域有着更长远的战略规划。
据王传福介绍，作为比亚迪旗下独立子品牌，弗迪系包括了弗迪电池、弗迪动力、弗迪 科技 、弗迪视觉和弗迪模具等五家子公司，是一个完整的 汽车 零部件配套体系。
弗迪系中，最受市场瞩目的是弗迪电池，它的前身是1998年即已成立的比亚迪锂电池有限公司，负责为比亚迪 汽车 供应动力电池，刀片电池则是弗迪电池发布的第一款重磅产品。
如果说，刀片电池是比亚迪向动力电池市场砍下的第一刀，弗迪电池无疑就是“握刀者”。 对于这位“握刀者”的出现，外界猜测，很有可能是为比亚迪动力电池业务分拆上市做铺垫。
比亚迪拆分动力电池业务酝酿已久。早在2017年5月，就有“比亚迪要拆分动力电池模块并进行事业部制改革”的消息流传，当时比亚迪内部一位中层管理人员对媒体透露，“早在去年年初就已经定下来要进行电池业务的拆分了。”此后，王传福与比亚迪官方均确认，预计在2022年前后把电池业务分拆独立上市。
但动力电池业务拆分并非易事，对于最新进度，比亚迪证券事务部一位工作人员告诉「 财经 」，目前拆分仍在积极部署中，影响拆分的原因涉及很多方面，“但可能跟王总（王传福）说的时间不会差距太远。”
王传福寄望通过刀片电池，改变动力电池行业现有格局。“我坚信，刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源 汽车 的安全标准。”他自信满满地表示。
刀片电池能否改变新能源 汽车 行业三元锂电池占主流的格局，也是近段时间市场热议的话题。
墨柯对「 财经 」表示，刀片电池肯定是 汽车 电池的一个发展方向，但不会影响铁锂和三元的总体发展趋势，因为目前叠片（工艺）生产效率并不高。
“短时间内，它应用在磷酸铁锂电池上，能量密度跟三元523接近，同时更便宜，所以，可能今年磷酸铁锂电池的装机会有明显上升。但长远来看，磷酸铁锂没有办法通过材料的改进来提升电池的能量密度，而三元是可以的。三元现在是以523为主，可能马上就要过渡到811了，之后还可以过渡到9系，还可以变成四元，能量密度会进一步提高。”墨柯说道。
在墨柯看来，未来，能量密度还是动力电池领域一个非常重要的考量指标。在乘用车领域，将来绝对还是会以三元为主，磷酸铁锂可能还是只能在电动大巴等它的一些常用领域使用。
“几乎你能想到的所有 汽车 品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案。”比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙在发布会上称。
迫不及待地宣告好成绩的背后，是比亚迪动力电池对外部客户的渴求。
回顾比亚迪与宁德时代近几年来的“你追我赶”，宁德时代之所以能在动力电池上的弯道超车，不仅与押对了跑道相关，更在于和自给自足的比亚迪截然不同的开放战略。
宁德时代的开放使得它拥有了众多用户，同时在电池上挤占了比亚迪的生存空间，快速称王。比亚迪的封闭，不仅造成自身动力电池发展受限，一定程度上，也使其新能源 汽车 面临的危机进一步加大： 宁德时代每和一个车企合作，就是比亚迪“敌人”之间的一次强强联合 。
据宁德时代披露，2019年工信部公布的新能源车型有效目录共4600余款车型，其中由其配套动力电池的有1900余款，占比约41.5%，是配套车型最多的动力电池厂商。
而比亚迪在2017年逐步开放动力电池外销后，虽然与长安 汽车 、东风 汽车 、成都客车及理想 汽车 等车企相继建立了合作关系，但与宁德时代对比，在外部客户数上仍难以望其项背。弗迪系的成立，则意味着比亚迪从自给自足到开放共享又迈上了一个新台阶。
不过，需要正视的是，虽然比亚迪斗志满满，但其动力电池、新能源 汽车 两大业务上面临的竞争形势仍然十分严峻。二者属于相辅相成的关系，新能源 汽车 销量增加带动了动力电池的装机量，自产动力电池又降低了新能源 汽车 的生产成本。在发展的早期，这两项业务可抱团，纷纷登顶。
但打江山不易，守江山更难。在动力电池业务被宁德时代赶超后，比亚迪新能源 汽车 老大的位置也被特斯拉取代。
2019年，比亚迪新能源 汽车 销量共计22.95万辆，同比下降7.39%。特斯拉的销量为36.75万辆，超越比亚迪，成为全球新能源 汽车 销量冠军。
今年一、二月份，疫情带来的影响让已连续两年销量下滑的车市更加低迷。
3月份，车市销量有所反弹，比亚迪新能源 汽车 实现销量1.23万辆，重回销量冠军位置；但特斯拉仅凭Model 3一款车型即实现销量1.02万辆，步步紧逼。在单一车型销量排行上，Model3比排在第二位的比亚迪秦EV整整多了5094辆。
特斯拉入华设立超级工厂并获得新能源补贴，为其抢占市场提供了不小助力。显而易见的改变在于，特斯拉车价的不断下调。
5月1日，「 财经 」从特斯拉中国了解到，受国内新能源 汽车 补贴最新政策的影响，国产版Model 3补贴后售价再次调整。
由信息可见，中国制造Model 3标准续航升级版基础售价调整为291800元，若扣除现行新能源补贴金，补贴后售价为271550元。
此前1月，特斯拉就已将国产Model 3标准续航升级版的基础车价从35.6万元下调至32.4万元，按照这个价格来算，本次特斯拉共降价5.2万元。
从定位来看，比亚迪偏向中低端，而特斯拉一向是高端定位，但比亚迪汉的推出缩小了两者之间的差距。据媒体报道，汉是比亚迪推出的一款高端车型，预计起售价格为29万元。由此来看，Model 3标准续航升级版车型的价格甚至比汉更低，比亚迪价格优势不再。
对于特斯拉的来势汹汹，前述比亚迪证券事务部工作人员告诉「 财经 」，公司正积极优化产业结构，但未来不会考虑通过大额降价来提高销售空间，“因为对未来的销量有信心。”该人士表示。
然而，最为尴尬的是，比亚迪的两大劲敌宁德时代与特斯拉正联手“搞事情”，双方在今年2月份签订了为期两年的锂离子动力电池供货协议。
外界猜测，特斯拉将购的是宁德时代最新研发的磷酸铁锂CTP电池，与比亚迪的刀片电池属同一种技术。有业内人士认为，特斯拉的订单将给宁德时代带来出货量20%的增长预期，而宁德时代的电池供应也将为特斯拉提供进一步降价空间。
毫无疑问，比亚迪已然腹背受敌。
除了宁德时代，比亚迪还要面临与国外对手的竞争，松下、LG化学、三星SDI及SKI等动力电池国际巨头都在积极回归中国市场，意图分一杯羹。新能源 汽车 领域，除了特斯拉，新造车势力、传统车企旗下的新能源 汽车 品牌也势必会分散市场份额。
高调推出刀片电池、成立弗迪系，奏响了比亚迪动力电池独立上市的前奏，也揭示了老牌霸主的窘境。在激烈竞争之下，比亚迪不得不妥协，加快开放的脚步，为下一轮厮杀搜寻更强的“”。
*文中题图及其他配图来自：摄图网，基于VRF协议。
如果不考虑薪酬和现实，各位会选择什么样的工作呢？不同的人面对这个问题，可能会给出不一样的答案，但是大家可能更多基于自己的兴趣爱好来决定自己的理想工作。我个人喜欢写作，如果我可以不考虑薪酬和现实，我可能会选择做一名作家。
也就是说，就我个人来说，或者对大多数人来说，挡在我们“理想工作”前面的，是薪资等现实，这是当代人的“压力”，也是当代人迈向“理想工作”必须越过的门槛。
1、当代人的压力：挡在“理想工作”前面的，是薪资等现实人生在世，谁还没有一点压力呢？或许正是因为这份压力，我们才有活着的实感吧。
我们在选择工作的时候，可能会因为一些现实原因，比如爱情、亲情、薪酬等等，放弃我们的“理想工作”，选择一份我们不那么喜欢、但是可以满足我们许多“现实需求”的工作，这是当代人在选择工作时需要面临的“压力”。
2、大多数“理想工作”，可能难以帮助人们获得赖以生存的“面包”所谓“理想工作”，往往建立在个人的兴趣爱好上。诚然，这个世界确实有少数人可以在满足兴趣的同时，顺便“填饱肚子”，但大多数人的“兴趣”往往无法给人赖以生存的“面包”。
所以“理想工作”对于大多数人老说，更多存在于理想中的“未来”。毕竟我们首先得解决我们的吃饭问题，然后再来考虑找到一份理性工作，满足我们的兴趣。
3、“理想工作”可以成为我们上进的动力源虽然不是每个人都能将兴趣变成自己的工作，继而名副其实去获得一份“理想工作”，但不置可否的是，我们每个人的心中都应该有一份“理想工作”。于此，我们会因为对“理想工作”的憧憬，不断奋发图强，积极向上。
也就是说，“理想工作”可以成为我们上进的动力源。
那么说到这里，你的理想工作是什么呢？
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