- 驾驶便捷乘坐舒适 北京汽车换电出租师傅如是说
- 维基观察高效的换电“新生”，是充电的补充还是替代？
- 加速布局换电站，蔚来加高“护城河”丨车壹条
- 蔚来汽车的换电站到底是一个怎样的存在？
- 汽车大观｜蔚来为何要铺设第三代换电站？
日前，汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。
GB/T?《电动汽车换电安全要求》将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，充分分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。根据标准，通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。
换电模式是电动汽车能源补给的主要方式之一，今年以来，换电模式得到了政策的大力支持。两会提出要加大充换电新型基础设施的建设，换电站以新基建的概念第一次被写入工作报告；工信部明确指出，要鼓励充换电基础设施建设，并加快充换电设施互联互通；国家能源局宣布，将积极支持充换电商业模式创新，切实提升充换电保障能力。
工信部副部长辛国斌此前在国新办新闻发布会上表示，将继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业研发换电模式车型。他指出换电模式的车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；第二，换电池时间比加一箱油的时间还要短，可以增加消费者出行的便捷度；第三，由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命、提升电池的安全性；第四，可以利用峰谷优惠电价进行充电，从而降低充电成本；第五，消费者可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电，节约能耗；第六，换电模式还可以催生新的服务业态，如换电车等。
作为《电动汽车换电安全要求》牵头起草单位，北汽新能源与蔚来汽车近年来在换电领域动作不断。
北汽新能源在换电模式领域探索与布局已达10年之久，是最早将换电进行大规模商用的企业。目前，北汽新能源已在全国19个城市建成并启用187座换电站，投入运营换电车辆达1.8万台，累计完成换电480万次。预计到今年年底，北汽新能源将在全国范围内新增3万辆换电车型（含网约车），建成超300座换电站。在当前换电模式政策信号更加积极的背景下，换电模式的市场认可度正在逐步提高，以北汽新能源在建站和运营车辆方面的推广进展来看，其或将成为换电红利的最大受益者。
据官方统计，截至2020年5月26日，蔚来车主累计换电已超过50万次，折合充电里程超1亿公里。蔚来已建131座换电站，单车最高换电次数达到了301次。蔚来ES6、ES8首任车主仍可享终身免费换电权益，服务不限距离、不限次数、不限换电站。
蔚来汽车的电池租用方案(BaaS)将于8月20日正式发布。此外，作为BaaS产品运营主体的新电池资产管理公司或将同时亮相。
在换电模式的助推下，首都出租车行业的转型升级正在加速进行。今年7月，北京市发布通知称，将针对2018-2020年到期报废、更新为纯电动车的出租汽车实行奖励政策，明确了“具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”为获得政策奖励的必要技术条件。政策出台近5个月以来，北京市已经陆续新增投放了超过2000台换电出租车。
目前，还有多家公司布局换电生态，7月，展鹏科技收购伯坦科技布局新能源汽车换电市场，其“车电分离、分箱换电”目前实际应用体量最大，在国内换电市场排名第一。国网电动汽车公司和蓝谷智慧能源在换电领域展开深度合作，率先试点车电分离，在2021年6月底前全面合作建设100座换电站。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
驾驶便捷乘坐舒适 北京汽车换电出租师傅如是说
文/北青-北京头条记者?温冲
今年以来，换电模式多次出现在相关政策文件中，一时之间，经历近10年实践的换电模式再次站在了风口，特别是给“油改电”的出租车行业提供了很大的想象空间。不过，需要思考的是，在推进出租车“油改电”转型升级时，相关的配套设施是否能够跟上？
换电模式，本身最大优势在于补电效率的提升，即换即走节省充电时间，提升出租车的运营能力。但是，随着北京市出租车行业“油改电”的持续转型升级，纯电动出租车体量增加，加上冬季到来，续航里程打折较多，行业对换电电池的需求日益增多，终端甚至出现了一日内多次换电、高峰时排队换电的情况。近日，1039北京交通广播的报道称，进入冬季，出租车电量消耗变大，平均每天需要换电3次。而市区换电站数量不足，高峰期换电站门前排长队，换来的电池容量也大多不满。
12月18日临近中午时，北青-北京头条致电丰台章丘大厦站换电站，其工作人员表示，换电大概需要排队20分钟左右，可更换电池的电池容量最多是80%，中午换电后，估计下午两三点需要再次更换电池。
行驶的新能源出租车?来源：1039北京交通广播
资料显示，电动出租车一般以“急充”“慢充”“换电”3种方式补充电量。因为频繁急充对电池有害，慢充需要5个小时，因此，换电成为不少出租车司机的首选。但是，最近换电却给出租车司机带来了不少困扰。
12月18日11点多，北青-北京头条通过司机们普遍使用的一款名为“奥动换电”手机软件看到，丰台章丘大厦站内，电池数量是7，但是排队车辆却是8。需求量大于换电站内电池的保有量。其工作人员告诉北青-北京头条，即使按照一辆车换电3分钟来算，大概也要排队20分钟左右。
而这并非个例。根据1039北京交通广播此前报道，朝阳八王坟换电站内除了正在换电的车辆之外，还有5辆北汽新能源出租车正在排队等候。工作人员李先生透露，换电高峰期，很多出租车都集中在这里换电。最多的时候有18辆出租车等待。而在距离八王坟换电站两公里的百子湾换电站，也是排着长队的景象，不仅有8辆新能源出租车在站前排队等待换电，还有车辆源源不断地驶来。
百子湾换电站排队车辆?来源：1039北京交通广播
出租车司机们表示，像丰台大红门换电站等较远的站点相对比较宽松，而市区的站点很少显示有不繁忙的状态。这就导致高峰期换电常常需要排队。司机徐师傅表示，最长的一次他排队等了45分钟。
事实上，排长队的原因主要涉及三个方面，一是冬季到来，纯电动车电池续航里程缩短，需要频繁更换电池；二是因为市区换电站内电池储蓄数量与需要换电的出租车数量不匹配，车辆需要等待；三是更换的电池大多电量不满，更换之后，需要再次更换。
在1039北京交通广播的报道中提到，出租车司机于师傅的车辆原本换电一次可行驶300公里，但进入冬天，电量消耗变大，在开空调的情况下，每换一块满电电池只能续航大约150公里。甚至还存在“跑电”的现象，最多的时候一天换过5次电池。
在换电站等候的车辆?来源：1039北京交通广播
根据北京市交通委的相关数据，到2020年底，北京市将在五环内、大型居民区等启动充换电站194座以上，但目前建成的换电站大概130座。而“奥动换电”手机软件显示，这些换电站点当中，还有不少是停业状态，大多数换电站也都处在“繁忙”状态，需要排队。
“奥动换电”手机软件找站截图?绿色表示正常营业，**表示站端繁忙，灰色表示站端停业
此外，在换电高峰期，从换电站更换的电池容量经常不满。北青-北京头条致电丰台章丘大厦站，其工作人员告知，中午换电池的话，最多能换到充电80%的电池，中午想要找满电的电池基本不可能，因为上午已经换了一批了。同时，该名工作人员还透露，80%电量的电池续航大概是240公里，中午换电估计到下午两三点就得再次更换电池。同时，位于南三环的丰台宝隆大厦站的工作人员也对北青-北京头条表示，中午换电，没有满电的电池了，最多有电池容量90%左右的电池。
1039北京交通广播的报道中提到，司机刘师傅有一次在还剩大约20公里续航的时候，开车到达一家换电站，但因为站点没有满电的电池，他只能勉强更换了一块续航大约五十公里的电池，再继续开车寻找下一家换电站。对此，换电站的工作人员们也很无奈。朝阳百子湾换电站工作人员李先生说，当需要换电的出租车数量增多时，电池充不满的几率就会增大。
电池续航里程“缩水”、换电需要排队、更换的电池电量不满增加更换频次等问题的出现，不仅让人思考，为什么新能源出租车换电会存在一系列问题？
从1039北京交通广播的报道中了解到，因为北京的特殊性，对换电站土地选址及电力增容报备有一定制约，一定程度上约束了换电网络发展和布局。另外，“冬季低温造成新能源汽车电池续航能力减弱，导致换电站出现严重潮汐现象。”奥动新能源汽车科技有限公司表示。
同时，北京汽车集团有限公司也表示，电力报装要求提供的材料收集难度较大，完成电力增容流程环节所需时间过长，导致换电站电力增容困难。
新能源出租车正在换电?来源：1039北京交通广播全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，换电模式在资金方面也面临巨大压力。换电池属于重资产模式，对于土地等各方面的要求都比较高，而北京的土地却相对比较紧缺。同时，电池的价格比较昂贵，储备大量电池的成本也很高，造成后续的资金压力过大，给企业带来了困难。
京联出租车公司寇经理指出，这已成为出租车全行业的困境。目前，出租车“油改电”还没有得到真正的保障。不能“一刀切”地要求燃油出租车换为新能源出租车，而需要保证新更换的出租车可以保持和之前基本相同的运营状态，这样才能够良性地发展下去。明年还有一批车辆要加入到新能源出租车的行列中来，可能会加重目前换电的困境。这一系列问题都需要行业和之间进行多方面的协调。
自2019年5月北京启动出租汽车“油改电”工作以来，目前，全市已经新增和更新纯电动出租车8700余辆。据悉，到明年9月，北京纯电动出租汽车规模将超过两万辆。随着纯电动出租汽车规模继续增加，换电问题如果不能妥善解决，将给出租车司机带来更大的不便，甚至影响其正常运营和推广。
不过，针对当前纯电动出租车面临的换电问题以及给其带来的不便，已有多方参与者在积极协调解决方案。根据1039北京交通广播报道，北京汽车集团有限公司将加快奥动换电站建设速度和电力增容手续的办理，建立日常换电设备巡检机制，减少因设备故障导致的站端停运。此外，还将升级部分老旧站点的充电机功率等，缓解电池不满电的现象。
奥动新能源汽车科技有限公司表示，目前换电站不足的情况反映在北京西北部地区。北京奥动已将门头沟区建站列入近期建设工作。海淀区和朝阳区建站是近期重点建设。昌平区北七家站点也正在进行电力增容建设工作。
汽车行业分析师钟师表示，换电问题涉及到土地管理、电力系统等诸多部门，各部门之间应该加强协调，加快进行“油改电”的基础设施建设。
目前，北京市城管委已组织相关部门召开多次协调会，通过简化内部流程等方式加速换电站建设。预计明年本市可增加80座换电站。市城管委加油汽电站管理处申远介绍，对于满足经营性集中式充换电设施的条件，将给予接电的支持。同时按照国家的优惠政策给予企业优惠电价，把省下来的资金反馈给出租车司机。
1039北京交通广播报道称，长远来看，电池技术的提升是“油改电”转型升级的关键。崔东树分析，首先要对电池技术的进行有效突破。未来，电池的能量密度还有进一步向上提升的空间。其次，整车的技术水平提升也是比较重要的部分。要通过车辆百公里耗电量的下降以及续航里程的增加，从而减少换电的需求。
事实上，除了北京，11月下旬至今，重庆、武汉、包头、徐州等多个城市也纷纷启动新能源汽车换电运营示范项目。多方协调解决北京市新能源出租车面临的换电困境并提供更加合理的解决方案，将给其他推广“油改电”的城市提供有力借鉴，将更好地推进各地出租车“油改电”工作的进行，推动换电模式的发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
维基观察高效的换电“新生”，是充电的补充还是替代？
近期，工信部在全国范围启动新能源汽车换电模式应用试点工作，北京等11座城市纳入试点范围，目前北京近7万辆出租车里已有2.3万余辆换电车辆运营。9月23日，北京汽车万台纯电动出租车交付仪式在京举行，超万台北京EU5快换版出租车正式交付使用。今天，我们请到首批北京EU5快换版出租车张师傅，来谈一谈换新车后的感受。
高辨识度外观 打造北京电动出租新名片
北京EU5快换版是在A级纯电动车销冠车型——北京EU5基础上进行换电升级而来的产品，北京EU5目前已赢得超过14万用户信赖，并被网约车司机称为“网约车神器”。新车用双C型日间行车灯，整车造型更靓丽。张师傅介绍说：“车子看起来很大气，相比之前的合资车，车子的颜值很高很有辨识度，而且内部空间很大。”
配置贴心 舒适升级
北京EU5快换版，用EMD3.0智能电控系统、120KW同级出租车最高驱动电机，最大扭矩240Nm，0-100km/h加速仅需9.2秒，换电续航可达351km，配备了低温充电预热装置。相较张师傅之前开的1.6L自然吸气发动机的燃油车，车辆动力性能有了质的提升。
加速性能比原来好了很多，电动车的起步快，说到车辆的性能升级，张师傅深有体会的说，同时电动车没有手动换挡的麻烦，给油就走刹车就停，大大减轻了日常出车的工作强度。三挡可选动能回收，以及自动驻车功能非常实用方便。
通常张师傅都会选择第二档动能回收，这样既能做到节能，也能优化形式体验，同时车辆的胎压显示也是张师傅点赞的配置。
5万多公里的行驶里程无数乘客，北京EU5快换版乘坐舒适性的升级也让越来越多用户点赞。尤其是后排出风口比很多的网约车配置还高，尤其是寒冷的冬季，让后排乘客的舒适性大幅度提升。后排的USB接口更是满足了乘客旅途中给手机补电的需求。
4.0版换电站?换电速度媲美加油
北京EU5快换版用寿命更长、更可靠的宁德时代磷酸铁锂电芯，配备了低温充电预热装置，可以带来350公里稳定续航；匹配4.0版换电站，可实现90秒极速换电，全面提升出租车运营效率；为了满足司机的差异化用车需求，新车还提供里程计费、按次计费、电量计费等多种计费模式，进一步降低了运营成本。
在加速产品升级切换的同时，北京汽车也正加紧换电站的升级改造工作，此前投建运营的2.0、3.0版本换电站已全面升级为技术更先进、换电更快捷、服务更周到的3.0+、4.0换电站，其中，全新升级的4.0版本换电站，单次换电仅需30秒，整个换电全过程耗时缩短了一半，将为广大司机带来更高效的能源补给体验。
相比之前的燃油车，换电出租车的运营成本下降了50%，电动车的保养几乎零成本，收入增长了10%左右，在他家附近新开的4.0换电站，换电相当快，换块电池的时间和之前加油的时间差不多，张师傅表示。
积极推进换电出行 助力落实双碳目标
根据北京市交通委下发的《2021年北京市纯电动出租汽车推广应用工作方案》，2021年预计新增和更新的巡游出租汽车约为1.72万辆，这些车辆将全部升级至北京EU5快换版。
除此之外，北京汽车将加快新增充换电站建设与布局，对现有站点的升级改造，强化对大兴机场、海淀区域等核心区域的网络布局，2021年底前累计建成换电站240座，并提供365天×24小时快速响应，市区内免费救援等服务，为北京纯电动出租车的顺畅运营全方位保驾护航。
“十四五”是碳达峰的窗口期和关键期，持续优化出行结构，落实‘油换电’结构调整，优化充换电基础设施布局，是实现碳达峰的重要途径。作为全球第一个将出租车换电模式带入大规模商业化运营的企业，也是目前全国最大的换电汽车服务商，北京汽车换电模式的进一步推广，不仅是持续践行首都国企使命担当，积极推进引领汽车‘油改电’的砥砺征程，也标志着北京纯电动出租车开启了优化升级的新里程。
加速布局换电站，蔚来加高“护城河”丨车壹条
新能源电动车的电池问题向来争论不休，从电池的原材料再到组合后的电池材质，从电池的构造再到电池的模型，?甚至到最终的充电和放电结构。不断的争论也是为了让消费者能够驾驶上更安全的电动汽车。
在电动汽车的初始阶段，换电是理想模式，所以大多数车企还是用了最传统的充电模式来为电动汽车“加电”，甚至是行业领头羊特斯拉也未能将换电实现在日常生活当中。不过像蔚来汽车、北京汽车、吉利汽车等车企勇于尝试，也间接加速实施了换电模式的推广，让电动汽车像燃油车那样快速的更换能源节省了充电时间。
换电已初见成效
蔚来汽车刚刚在合肥市建立了蔚来中国总部，并且还宣布：截止2020年10月5日，蔚来用户累计换电超过100万次，已在全国建成155座换电站。已经初见成效的蔚来正在稳扎稳打的走着自己坚实的步伐，也将换电这一模式深入到了每一位车主的心中。
蔚来的换电体系中，首任车主自驾前往换电站，均可享受终身免费全国换电服务。全国范围内，不限距离、不限次数，不限换电站。但是从10月11日起，蔚来的换电也开始变化，政策变化为：已提车用户及2020年10月11日（含）前支付大定且正常排产提车的用户，免费换电权益保持不变。同时10月12日起支付大定的用户，免费换电权益将进行调整：放弃专属桩权益的用户：每月前6次换电免费。保留免费专属桩权益的用户：每月前6次换电仅收取电费，免收服务费。
由此来看，蔚来的原车主在换电模式下有着非常优越的条件，可以无限次的换电，但是对于12日以后的“准车主”来说换电将会成为未来用车方面的一部分支出，也侧面反映出蔚来将会对换电系统进行一个大规模的规划，并且随着销量的增加，这个收费会越来越便宜，但是优惠政策也会越来越少。
蔚来作为一个造车新企业已经对车主服务做出了非常优异的成绩，而北汽和吉利也都开始在换电服务上开始了自己的规划。北汽已经在北京试点了多个单位，对北京的新能源电动汽车用了换电的便利条件，让“的哥”们能够节省充电时间，2分钟换电，创造更多的盈利。吉利汽车也在重庆建设了35座换电站，2021年还将在重庆建成100座换电站。
在车企和充电企业的不断努力下，中国市场的换电已经初具规模，并且已经达到了人们期望的“换电2分钟，行驶400公里”的初步需求，但是这个行业同样还有些诸多考验，同样引起了社会的争议。
电池规格阻碍了换电发展
我们都知道，每一款新能源电动汽车的电池都有着自己独一无二的设计特性，但这也是车企换电的难题所在。换电站无法保证每一款车型都能够满足换电的设计，这需要车辆工程师在车型设计时就需要有换电的设计，这是很多车型不具备的。
所以这也是北汽只为出租车换电的原因，因为车辆大多是EU220的专用车型，在出厂时便设计了换电需求。而蔚来汽车由于处于初创阶段，所以现阶段的车型较少，能够从设计中为换电做考量，才达到了目前的市场规模。
所以，现阶段换电模式面临的最大阻碍是兼容性，如何做到统一电池标准是制约换电模式大规模普及的最主要原因。不同车企，甚至同一家公司中不同车型的电池包形状、技术规格都可能不一样，因此目前市面上的换电站基本上都是针对单一品牌甚至单一车型，规模效应难以形成。
这也就导致了换电站的建设需求不同，很容易造成浪费，像一些国企下的车型包含了A0级小型车、轿车和SUV车型，想要依靠一个换电站完成这些车辆的换电并非易事。
尽管前路漫长，困难重重，但换电站作为充电站的重要补充，以及可能带来的新能源汽车降价，换电站会给业界与市场带来巨大的想象空间。而且，随着国家政策的大力支持，多家头部企业已行动起来，开始加大换电模式的研究和推广运营。
未来，电动汽车或许还会将电池与车辆分开售卖，为了让人们多用换电模式，仅买走“车辆”就可以，这都会从侧面为消费者带来用车成本的下降，毕竟一块电池要占用一辆纯电动汽车几乎一半的价格。
换电模式作为充电的一个补充，是一种新的商业模式这值得鼓励，同时也需要车企与电池服务业的共同协助发展。并且，将电池交付于电池服务业也会由运营公司进行集中的监测、养护和管理，更利于延长动力电池的寿命，提升电池安全性。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来汽车的换电站到底是一个怎样的存在？
“蔚来接下来的目标就是卷起袖子大干三年，到用户提不出意见为止。”2023年初，秦力洪在蔚来新春沟通会上的豪言壮语，果然在开年之初就得到了验证。原本1年建成400座换电站的，被蔚来瞬间加码至1000座。
换而言之，2023年，蔚来将在之前的基础上新增1000座换电站。其中，约400座换电站会建立在高速路服务区或高速口；约600座会部署在城区，包括三四线城市以及县城。待今年部署完成后，蔚来在国内投放的换电站数量将超过2300座。
用户之所需，蔚来之所向
在此之前，蔚来也曾对外表达重点布局换电站的原因，是用户对换电体验的持续追捧。
今年春节期，蔚来调查数据显示，用户对于“长途驾驶”需求旺盛，以至于放期间蔚来换电站一共为用户提供了超过124.5万次换电服务，仅高速公路上就进行了超过37万次换电。
用户群中，有18位用户在春节近一个月的时间中行驶超过1万公里，行驶里程最多的用户跑到了19,577公里。毋庸置疑，这其中主要依靠的正是蔚来换电体系的强劲助攻。
与之相对应的，则是蔚来在换电体系上的运营压力开始显现。在春节开放免费换电后，每一单换电的平均等待时长为13.08分钟。因此为提升换电体验减少用户等待时间，蔚来最终才决定新建1000 座换电站。
然而，面向广大私人用户的换电模式，对于企业运营而言究竟意味着什么？蔚来加快布局换电站对于高端智能新能源战场有何示范效应？
近期，由硬核汽车研究院举办的最新一期线上“硬核·云沙龙”，多名行业资深媒体大咖以及分析师针对这一议题进行了深度讨论。
作为蔚来ES6的首批车主，韩佳表示，自己日常的补能几乎以换电为主。一是因为换电体验比较快捷，二是换电服务对于老车主而言是免费的。“有些车主家里即便有充电桩，也会选择免费换电。”
他认为，蔚来加速布局肯定是好事，这会大幅提升用户便利性，尤其是会让开电车在高速上长途行驶成为可能。
在史宝华看来，蔚来之所以大举进攻“换电模式”，最重要的还是基于用户需求。其一是因为换电站给用户提供了堪比燃油车的补能体验，让补能时间大幅缩短；其二，目前用户数量正在不断增长，对于换电站的需求自然也会增长。
其三，在新能源汽车大行其道的当下，电动车渗透率已经可以用日新月异来形容。“2019年-2022年，中国新能源汽车单月渗透率从4.06%增加到31.85%，上涨近7倍。2022年全年中国新能源汽车渗透率达25%。这个数据已经领先全球12个百分点，更是达到了美国的3倍。”
在史宝华看来，国内新能源车渗透率还会在长线上进一步增长，从而导致行业内竞争继续白热化。蔚来此时大举投入换电站建设，自然是希望将换电补能体系的“长板”进一步巩固，以此增强对用户的吸引力。
资深汽车媒体人杨小林对“用户需求”的产生原因进行了补充：“用户对换电需求旺盛，第一因为远程行驶时，充电的补能方式不太便捷；第二，受地理位置所限（比如北京老城区），安装私人充电桩并不现实，所以换电是用户最为依仗的补能措施。”
换电体验需要持续迭代升级
基于此，目前蔚来已建成五纵三横八大城市群的高速换电网络，在高速路上换电，时间成本和体验已经完胜于普通的充电方式。
特别是今年的600座城区内换电站，将重点布局在有一定用户基数而没有换电站的城区内，进一步辐射本地人群。要知道，“电区房”这个名词就是来自于蔚来社区，代指距离换电站3公里以内的住宅和办公场所。
目前，蔚来换电站“电区房”的覆盖率已经达到69%，可见蔚来的换电站布局规模已经相当之广，且布局极其精准。可以预见，今年进一步加速建设换电站后，无疑能够辐射到更多城镇中的潜在用户。再者，换电站的存在，让“可充可换可升级”的综合补能体验成为可能。尤其是在有需求的时候可以灵活升级，比如长途出行之前，就可以换装一块长续航的电池包。
总而言之，换电站的进一步“加密”，能够让更多人亲眼体验或见证换电模式带来的“0焦虑出行体验”，从而进一步引导更多人成为蔚来的新晋体验者，壮大蔚来的用户群体。更直白一些说，换电站的数量和布局越优化，对蔚来汽车销量的提振作用就会越明显。
谈及什么是优秀的换电体验，资深蔚来用户韩佳讲述了蔚来换电体验“从青涩到成熟”的变迁。
他表示，从一代站到三代站，蔚来始终从研发端持续优化用户的补能体系。即将上线的第三代换电站服务能力已经相当强大，电池仓位增至21个，日服务次数可达408次，比二代站提升 30%。“另外，全新的三工位协同作业机制，像汽车生产的流水线一样提升了工作效率，换电时间直接缩短 20%，这可能比燃油车排队加油还要快。”
此外韩佳还表示，蔚来的换电优势还在于为用户免费发放换电的次数，即使超出额度后需要收费，收费的标准也是按照新电池的“度数”来收，和充电的收费标准并没有太大差别，定价相对良心。另外，蔚来的电池灵活升级方案也是一大优势，能够合理利用的同时，也能为用户实实在在降低用车成本。
在史宝华看来，好的换电体验第一要素是方便，网点要多，速度要快，换电成功率要高。
李子良认为，优秀的换电方案不仅要让用户感到满意，对于企业来讲也要“有利可图”，这样的方案能够持续。如果能在这个方向上持续探索，那么蔚来的换电模式就会变成“可持续”，由此看来，换电体验也会在良性循环中继续上升。
长期可持续投入至关重要
既然换电体验对于用户补能意义重大，那么为什么在高端智能新能源战场，迄今为止只有蔚来在做换电站布局？而且，随着换电站数量的持续增加，以及蔚来用户保有量的持续扩大，蔚来的换电体系在长期运营上还面临哪些挑战？
对此史宝华表示，如何把握企业发展的节奏是重中之重。例如，换电体系能够形成规模的基础，就是电池标准化。现阶段，蔚来已经逐步尝试开放了充换电技术合作，相信在不断地摸索下，这家企业可以做到这一点。
韩佳表示，长期运营的关键挑战是电容争夺：“很多品牌都在推出换电模式，但是物理条件无法满足每一个品牌建立一批换电站的需求。”
当然在这方面，蔚来不需要过多担心。因为年底之前，蔚来将会建成2300座换电站，这意味着他们已经抢到了先机，占用了有限的优质场站。其他品牌如果想追赶，恐怕已经难上加难。
第三大挑战是平衡利用率，其中的关键就是高速路和城市区域的换电站分布。这一点上，已建成“五纵三横八大城市群”高速换电网络，并且 “电区房”覆盖接近70%用户的蔚来，也已经遥遥领先了。
新品牌助力换电模式升级
问题来了，随着阿尔卑斯和萤火虫这样的子品牌的推出，专注服务高端智能电动车的蔚来换电模式会下放到中低端品牌吗？
众所周知，蔚来在不久的将来将正式推出主打20万元价位的阿尔卑斯品牌，后续经济型车品牌“萤火虫”也在之中。因此，新品牌能否兼容换电这个问题，无疑牵动着广大潜在用户的“购车选择权”。
而这个问题在李子良看来，答案应该是显而易见。他表示：“古往今来的商业规律证明，越是经济型品牌，越要标准化，因此如果蔚来能够解决电池标准化问题，换电模式肯定会出现在新品牌的补能体系中。”
对此，杨小林进一步补充：“蔚来可以根据不同品牌制定不同的换电价格，让用户心理平衡的同时，照顾到两个新品牌的用户。”
韩佳则透露，在此前的访中，李斌曾经向媒体承诺，阿尔卑斯一定会兼容换电体系。当然，具体情况还要等待最终官方公布的结果。但是在他看来，换电模式应用于新品牌几乎是板上钉钉的事，因为解决里程焦虑问题，是蔚来从诞生伊始贯穿到现在的企业初心。
“蔚来从最开始就在考虑，大家不购买电动车的原因是什么，是加油比加电更方便。如果加电比加油更方便，电动车就有被选择的理由，所以蔚来一定要把加电比加油更方便这件事做成。”
直播进行至尾声，最后一个问题可谓直戳蔚来换电模式的底层逻辑：“你会不会因为能换电，去选择购买一台蔚来？”对于这一问题，三位嘉宾均表达了自己不同的思考和观点。
在李子良看来，他并不会因为换电的优势去买一台车，购车的第一要素还是要看车本身。言下之意，虽然车辆之外的服务和体验也是购车的重要参照，但基于优秀的产品基础上再提供类似的补能服务，其综合体验明显是更优的。
史宝华则表示，因为个人习惯和偏好的不同，自己对换电补能的需求并不多，如果通过充电桩就能非常便利地解决日常补能问题，仍然会优先选择通过充电而非换电去解决补能问题。
习惯于换电且认为一直换电一直“爽”的蔚来ES6创始版车主韩佳则表示：“不能单纯去看换电模式的吸引力，还是要综合考虑补能体系是否完善，实际上蔚来的一键加电，也就是管家把车开走进行充电的升级体验，要比换电模式更吸引我。”
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汽车大观｜蔚来为何要铺设第三代换电站？
在前不久车和家的新车发布会上，李想给出的答案是用增程式动力，而蔚来汽车的李斌则是打出了“服务”牌——充电桩充电、移动充电车补电和换电站快速换电多种能源补给方式全面覆盖，其中最具颠覆性的无疑就是换电了。
一、为何率先选择京港澳高速进行换电站布点？
换电这一能源补给方式的想法甚至可能要比ES8的车型构想还要来得更早一些，毫无疑问，相比充电桩充电，这一补电方式更能提高消费者对于纯电动汽车的接受度，从理想效果来看，换电让纯电动汽车秒变传统燃油车，何为理想效果？那就是要像加油站一样，密集布置换电站。
蔚来将G4京港澳高速公路作为首条换电站全覆盖高速。
在蔚来的规划中，2020年之前要在全国至少建设1100座换电站，数量虽然和加油站没法儿比，但对于尚处于起步阶段的蔚来汽车来说已经是绰绰有余的。根据蔚来汽车的分析，目前已经交付的近5000辆ES8大多分布在北京、广州、武汉等大城市，且绝大多数车主具备家庭充电条件，城市内换电站对于目前这些用户来说更多是备用选项，使用优先级很大概率会排在充电桩补电之后，但远距离的城市出行则不同，更为便捷的换电站选择优先级会大幅提高，G4京港澳高速作为南北交通的大动脉，率先在这条高速上布置换电站能给蔚来用户带来很大的出行便利，同时对于蔚来的潜在客户来说也可以说是一剂强心针。
蔚来NIO Power换电站，占地面积仅仅为三个车位大小，每个换电站备有5块电池包，通过云端数据监测可以实现实时调配，及时补充备用电池。
目前京港澳高速上大概每隔200km左右便布置有一座换电站，整条G4高速共布置有18座换电站，换电站全部都位于高速服务区内，两侧服务区有通道连通同时仅布置一座换电站，这样可以节省一些成本，两侧服务区不相通的则是布置有两座换电站。
二、换电是否真的媲美加油速度？
高速换电用的预约制，每个换电站24小时都会有专门的换电服务人员进行值守，我体验时，从把车钥匙交给换电服务人员到车辆换电完毕再次出发，每辆车大概耗时是在8min左右，这样的速度其实足以媲美加油速度。
单车换电整套流程用时控制在10min之内。
但这是单车不等待时的耗时，此次体验车队共有四辆ES8车型，因为一个服务区内只有一个换电站，排队换电需要的时间显然会长出不少，但考虑到现有ES8的保有量，出现扎堆排队换电的概率可以说是很小。
作者｜北雁
出品｜汽车大观
新能源汽车发展至今，电量补给问题依然是无法摆脱的痛点。
在实际用车中，充电桩一直被视作新能源汽车最标准的能量补充方式。然而，在充电效率上，即便用上现阶段最高功率的充电桩，将电池电量从0冲到80%依然需要半个小时左右。相比燃油车加一次油只需要几分钟时间，电动车车主还是要“痛苦”很多。
与此同时，由于充电体系不完善、技术标准不成熟、桩站经营难平衡等问题，新能源汽车更是被市场和车主所诟病。
因此，一个更迅捷、更高效、更优惠的补能模式就备受期待。目前来看，这一模式就是“换电模式”。
而谈到这个话题，蔚来就是一家绕不开的车企。
2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成；2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站正式启用。
时间来到今年，据蔚来官方提供的数据显示，截至2023年3月28日，蔚来已在全国布局1,325座换电站，其中351座高速公路换电站。
从过去5年的布局来看，在换电赛道上蔚来俨然已是领先者。不过，这并未妨碍蔚来继续前进的步伐。具体来看，今年2月，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌发布了“千站”——2023年新增换电站建设目标由原定的400座提升至1000座，到年底将累计建成超过2300座换电站。
3月28日，蔚来又在海口亮相了第三代换电站。据悉，新一代换电站将于4月初在北京、无锡、成都、郑州、深圳、上海、青岛、合肥、哈尔滨等城市同步上线。
“今年新增的1000座换电站，将尽可能布局三代站，比例或将达到90%。”蔚来能源高级副总裁沈斐表示。
第三代换电站有哪些革新之处？
这些问题，在日前举办的媒体沟通会上，蔚来给出了答案。
第三代换电站更高效、灵活
“蔚来车主的加电量超过50%来自换电，充电量和换电量对比，换电的电量占比在不断地上升，充电的电量占比不断地下降。”
沈斐认为，这一现象的背后是因为蔚来换电站布局得越来越多，以及有越来越多装不了家充桩的用户在买蔚来的车。
换言之，换电模式是蔚来竞争体系上的一大护城河，其正成为吸引用户购车、提升用户服务满意度、增强用户粘性的绝佳手段。
谈到这里，或许就不难理解蔚来为何会不断加码换电站的布局了。那么，第三代换电站又有哪些亮点？
“更加灵活、高效，是新一代换电站的设计亮点。”沈斐表示，相比二代站，三代站的服务能力更强，如轴距从原来二代站的2.8米-3.1米提升到了2.8米-3.3米，轮外侧距离也从1.9米-2.5米提升到了1.9米-2.8米；其电池仓位也由13个增至21个，日服务次数由312台次增加至408台次，比二代站提升30%。
与此同时，第三代换电站还用了全新的三工位协同换电模式，即在车辆取出电池的同时，站仓满电电池同步进入“准备工位”；随后两块电池同方向移动，新电池进入“换电工位”被装上车，换下的电池进入“空电池待转仓”等后续入仓充电。
“再加上三代站还能实现换电动作与部分自检流程同步进行，减少自检等待时间，用户换电的时间可缩短20%。考虑到站点忙碌程度不同、停车耗时区别，四分半到四分四十秒就能完成换电。”沈斐谈到。
相比电池容量的提升和换电时间的缩短，蔚来第三代换电站的另一大亮点是“装配了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS”。在沈斐看来，“通过智能化，三代站不仅能更精准地实现车站协同、支持召唤换电、自动泊入等智能功能，还可以完全实现无人值守，这对降低运营成本也有益处。”
“更加柔性的换电机构其实也能适配结构不是那么完全一致的电池。”对沈斐的这句话进行解读就是，第三代站能适配蔚来体系不同品牌的车型，比如阿尔卑斯。
至于以后一代站或二代站会不会逐渐改造成三代站，沈斐的回答是“没必要”。“本身蔚来二代站就是无人值守，还受到场景的限制，改造收益不大，何况今年可能就有八九百个三代站建成，明年还会新增那么多站，在数量上是压倒性的。”
值得一提的是，第三代换电站还有一个细节的提升，即电池的充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V电气架构。
“我们发现极少部分特别的换电站中，有很多用户在等电池，所以我们把整个电池的充电功率提升，缓解这一痛点。”沈斐表示，“后面随着换电站运营的经验越来越丰富，我们还会继续探索，进一步做得更快一点。”
而在充电方面，第三代换电站匹配了单桩最大充电功率500kW，峰值电流660A的超充桩。“超充桩用超轻液冷枪线、可单手握持，支持NFC支付、即插即充、车位管理等智能交互，部分车型使用该超充桩能实现充电5分钟续航400km。”蔚来方面表示。
让换电体验持续迭代升级
在2023年蔚来新增的1000座换电站中，有600座分布在城市内，将进一步增加“电区房”覆盖率；另外400座，将分布在高速公路上，加快九横九纵十九大城市群高速公路换电网络布局。
“一年建1000座站，挑战还是很大的。哪怕我今天站在这儿，也不是100%有底，但我会跟整个能源团队尽可能做到。目前我们已经收到了138700多份换电心愿，我自己也填了。”
沈斐口中的“换电心愿”是指，蔚来宣布“千站”后，举办用户见面会时收取的用户“希望在哪里建换电站”的心愿。
“从心愿单看，3km范围内已有换电站的占比有29.6%，没有换电站的占比有70%多。在高速方面最想打通的高速公路是G25长深、G42沪蓉、G45大广；最希望加密的就是今年春节最忙碌的几条线。”沈斐介绍到。
年目标从新增400座提升至1000座，怎么看，蔚来都有些激进。更何况，当前的蔚来还面临着巨大的盈利压力。财报显示，2022年蔚来收入总额为492.69亿元，同比增长36.3%；净亏损扩大至144.37亿元，同比增长259.4%。这也是蔚来继2019年后，亏损再次超过100亿元。
在加快的烧钱速度面前，蔚来如此大规模的基础设施建设值得么？
“我始终认为，做好用户体验，做好体系化效率是我们长期关注的关键问题，所以我们愿意把钱投在换电站这样的基础设施，用户能够真正受益的地方。”
同时，沈斐还表示，“不管蔚来换电站成本是多少，随着从一代站到二代站到三代站，平均到每个电池仓位，平均到每一次换电的成本肯定是非常快速地下降的”。
“如果从换电站单块电池的成本比较，三代站比二代站至少降低了30%左右，基本不增加太多成本，后续随着无人值守逐渐增多，运营成本也会相应下降”，根据蔚来能源助理副总裁、蔚来能源产品开发负责人杨潮的预计，“今年蔚来可以用一个还可以接受的成本做到（新增）1000个站。”
同时，如果将目光看得更远，蔚来换电站体系在提升电池利用率的同时，还能实实在在降低用户用车成本。“按照动力电池设计的电池，在车上用价值才最大。即使电池后期衰减，蔚来的方案可能是将每个月980元的价格调成880元或者780元等。”沈斐表示。
此外，蔚来的换电站和充电桩还深度参与了电网互动。据沈斐透露，“蔚来从2022年就加大了对电网的合作力度，开始布局电网互动的示范项目，在浙江已经把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到电网的调度中。”
“随着电动汽车产业的发展，会有越来越多的玩家进入这个行业，大家真的不用担心将来在哪里充电，在哪里换电，只要车好开、车好用，基础设施肯定会跟上。而对于坚定走换电路线的蔚来来说，基础设施将会再先行一步，让用户的换电体验持续迭代升级。”沈斐表示。
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