估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC?1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。
实际上，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Project?i”项目，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。在特斯拉前所未有的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起，合力围剿特斯拉。但三个抱团的巨人最终还是输了。
那么，拥有百年历史、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新能源市场马失前蹄呢？
缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头。奥利拉反思说：我们都知道问题所在，但内心深处却无法改变现实。一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。
首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛。
对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益负责，每一年他们需要好看的财务报表。而像新能源特别是纯电技术，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才开始慢慢盈利。
比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷。
对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。电动车最核心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次中日韩的电池，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和埃孚的集体性落后，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面也要考虑向新能源转型，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。
其次，新能源战略的摇摆性。
特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的独裁，他对技术落地时间、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉。BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。
比如宝马。2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线。雷瑟夫在任期间取了一系列大胆的新能源举措，比如先于奔驰、奥迪、大众启动“Project?i”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产。
然而，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Project?i”第二阶段，新增自动驾驶和车联网技术项目。如果辩证地来看，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹。
再者，车企性质的制约。
BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品。
比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品，通过市场反馈不断升级和优化技术。而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。
每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说，在新能源市场的失利，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大。
这种强大最直观的反馈到产品层面。我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model?3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。
先说设计，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封闭式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model?3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。奔驰EQC和奥迪e-tron的造型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受。即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性，没有太大的创新。
再有电动车的续航，Model?3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。
最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。
单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。
此外，就是特斯拉革新供应链管理体系，带来成本的下降。现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断、价格稳定，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低成本。
特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源”式供应链管理，***全球打造垂直购的模式。以奔驰EQC和特斯拉Model?3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，用直销，也能进一步让利给消费者。
反馈到产品价格上，EQC售价50万起，和它同级的Model?Y目前48.8万预售，按照Model3过去的价格趋势来看，Model?Y降到40万不是没有可能。
还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的个人魅力居功至伟。
当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距。
在BBA不知不觉间，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了。
但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。
一方面是市场接受度。
新能源汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题。
这就给了BBA等传统势力以喘息的机会，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念，去升级自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。
一方面是生产制造的能力。
马斯克、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。
此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术。而产业链的管理和变革，绝非一朝一夕之事。
2018年，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。
所以，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有扭转战局的机会。
经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”
对于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。
接下来，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
4年180亿！吉利打造的浩瀚架构，牛在哪儿？
马斯克或将整合特斯拉和SpaceX
马斯克或将整合特斯拉和SpaceX，早在2012年，马斯克就考虑过创建一个母公司，2020年，他说将其命名为“X”是一个好主意。马斯克或将整合特斯拉和SpaceX。
马斯克或将整合特斯拉和SpaceX1本周埃隆·马斯克 (Elon Musk)在美国特拉华州注册了三家控股公司。报道认为，这不仅是为收购个人社交媒体公司Twitter，而且可能会将马斯克麾下公司都拢到一家母公司旗下。
根据提交给特拉华州的文件，本周注册成立的三家控股公司名字均与“X Holdings”有关。提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，马斯克和投资伙伴向其中一家实体注资，为收购Twitter股票提供融资；另外一家子公司将与收购后的Twitter公司合并。
目前尚不清楚新成立的这些控股公司是否会与特斯拉和SpaceX等业务有关联，但“X Holdings”的名称似乎说明马斯克可能会在这方面有所动作。早在2012年，他就考虑过成立一家母公司；2020年，马斯克说把这家母公司起名为“X”是个“好主意”。此外，马斯克还拥有域名“X”，他创办的这家在线支付公司最终与Paypal合并。
马斯克没有回复置评请求。
马斯克麾下业务还有脑机接口公司Neuralink以及隧道挖掘创企Boring。在上周与TED组织者克里斯·安德森(Chris Anderson)的对话中，他并没有否认成立母公司的想法，但表示成立这样一家控股公司很“棘手”。马斯克说，毕竟特斯拉是上市公司，“特斯拉和SpaceX、Boring以及Neuralink的投资者基础是完全不同的”。
为了将麾下公司合并到一个母公司旗下，马斯克可能需要效仿谷歌等其他科技巨头的做法。谷歌在2015年进行了业务重组，成立一家名为Alphabet的新控股公司。但马斯克想要实现这一点，还必须分别收购SpaceX、Neuralink和Boring这三家私人公司，近年来它们的估值都在不断上升。
他对安德森说：“把这些公司整合成一家公司并不容易。”
马斯克或将整合特斯拉和SpaceX2据报道，作为其收购Twitter公司尝试的一部分，埃隆·马斯克（Elon Musk）成立了三家控股公司，这可能为其提供了一条将其所有商业企业置于单一母公司之下的道路。
马斯克提交给特拉华州的记录显示，这三家控股公司（每家的名字里都含有X控股的字样）已于本周在该州成立。提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，马斯克和他的投资伙伴将资金注入其中一个实体，从而在报价收购Twitter的过程中提供资金。如果收购成功，其中一家子公司将与Twitter合并。
虽然还不清楚这些控股公司是否会与马斯克旗下的特斯拉、SpaceX等公司的业务将有何关联，但这个名字提供了一个线索。
早在2012年，马斯克就考虑过创建一个母公司，2020年，他说将其命名为“X”是一个好主意。马斯克还拥有域名X，这是他创办并最终与PayPal合并的线上支付公司的名称。
马斯克没有立即对置评请求做出回应。
除了特斯拉和SpaceX之外，马斯克旗下企业还包括Neuralink和Boring。在上周与TED的克里斯·安德森（Chris Anderson）的讨论中，他并没有否定这个想法，但他表示，创建这样一个控股公司将是一件“棘手的事情”。特斯拉是上市公司，而且“特斯拉和SpaceX的投资者基础，当然还有Boring Co.和Neuralink，都是相当不同的.”。
要想将他所有的企业合并到一个母公司下，马斯克很可能不得不效仿谷歌等科技巨头的做法。
2015年，谷歌进行了自我重组，创建了一个名为Alphabet的新控股公司。此外，马斯克还必须单独收购SpaceX、Neuralink和Boring，这些公司都是私营企业，最近今年来这些企业的估值都在不断提升。马斯克对安德森表示：“将这些企业整合在一起并非易事。”
马斯克或将整合特斯拉和SpaceX3根据美媒报道，马斯克本周向特拉华州提交文件，在该州注册了3家控股公司，这些公司名称中都包含X Holdings字样。
这可能是马斯克收购推特中的一部分，也可能是他将来将名下公司归入一个母公司所做的准备。
这不是马克思第一次考虑成立母公司，2012年，他就提出过这个想法。2020年，他还在推特上回复提出母公司提议的网友说：好主意。
就在上周，与TED负责人的访中，他也没有拒绝这个想法。他指出：创建一家单一的控股公司来控制他的每个实体将是“棘手的”，因为“特斯拉和SpaceX的投资者基础（很大），当然还有Boring Co.,和Neuralink完全不同。”
如果要将特斯拉这个上市公司归并入一家母公司，马斯克可能需要效仿谷歌等科技巨头之前的策略，后者在2015年宣布调整组织架构，在2017年完成对谷歌的拆分，将业务重整后并入母公司Alphabet，谷歌降级为子公司。
马斯克名下除三家新注册的公司外，还有特斯拉，SpaceX，Boring Co.和Neuralink。目前还不清楚这些新注册的控股公司是否和特斯拉或SpaceX有业务关联。
此外，X也是马斯克钟意的名字，早在1999年，他就创立了一个名为X的网络银行，后来与Paypal的前身Confinity合并。后来他又从Paypal手中买回X这个域名。
不过，在考虑母公司的问题之前，X公司可能最先被用于推特的收购。
在马斯克向美国证券交易协会提交的文件中提到，一家名为X Holdings 1的公司在马斯克和一些打算“直接或间接收购推特所有未偿股权，或直接或间接与推特合并”的附属公司的指导下成立的。
该公司将通过要约收购推特的股票，收购成功后可能与推特进行合并。
Model 3月销过万证明什么？中国救了特斯拉
文/腾马丁博士
车图腾出品，转载请注明出处
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日前，吉利正式发布全新智能纯电架构——SEA浩瀚。同时，基于该架构的首款纯电豪华轿跑概念车——?领克ZERO?concept首度公开亮相，预计将于2021年下半年量产上市。
浩瀚架构引起了业内的强烈关注。
一个问题是，几年前原定由沃尔沃、吉利联合研发，将归属于领克体系的PMA纯电平台，为何会升级成浩瀚架构，由吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧亲自主持，以集团层面发布？
这可能是个明显的信号。
2020年6月，在基于CMA架构打造的产品销量已达60万辆之际，安聪慧对外表示，科技吉利4.0时代开启，吉利迈入全面架构造车时代。到目前为止，CMA架构由沃尔沃、领克、吉利三个品牌共享，所谓“架构时代”，不仅不会稀释各个品牌之间的个性化边界，反而将成为吉利汽车整个大体系的核心竞争力。
浩瀚架构也是如此。
根据现场信息，浩瀚架构虽然刚刚发布，但早在四年前就着手研发，并且目前已经确认，浩瀚架构将引入包括领克在内的7个品牌，也包含沃尔沃，甚至还包含吉利集团之外的其他品牌，目前已展开研发的车型，超过16款。
这意味着，科技吉利4.0的转型，将随着基于浩瀚架构新车型接踵而至的2021年，正式步入全速之年。
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同样是具有划时代意义的两大架构，有必要比较一下CMA与浩瀚。
首先，浩瀚架构不纯粹是一个技术平台，而是一个体系，它包含了传统意义上的硬件层（既物理平台），更重要的，在于系统层和生态层。
我们说，未来是软件定义汽车，那么软件的依托在哪儿？这就是浩瀚架构的作用：“承载软件，孕育生态。”从这个角度看，浩瀚不仅不同于CMA，甚至也不同于大众纯电专属架构MEB。
这就注定了浩瀚是开放的。吉利要做什么？最基底的硬件层，吉利会坚持自我开发；而对于系统层的搭建，架构的设计，则会进行相应的开放，可以类比安卓与ARM。
其次，浩瀚与CMA各有分工：浩瀚专注于纯电，CMA则涵盖多种能源形式，但重点放在节能车型。
目前来看，纯电动时代的到来不可能一下子占据所有市场，从传统汽车到节能汽车，再步入到纯电动汽车有一个过程。
安聪慧在发布会后接受访时表示，吉利汽车现有的CMA等架构，都会重点发展节能汽车，“不会放弃在节能车的发展”。而相比之下，浩瀚架构是吉利汽车面对特斯拉等纯电智能品牌的崛起，所做的抢先一步的举措。
这里涉及到一个细节，浩瀚架构发布会在9月23日举行，而前一天，正是特斯拉一年一度的股东大会和电池日。这样的时间节点选择，不能不说有所暗示。
最后，浩瀚既然是纯电架构，底层逻辑必然不同于传统造车方式，它有一个显著的标签，即用户思维主导。事实上，浩瀚的英文名称SEA，全称Sustainable?Experience?Architecture，翻译过来就是智能进化体验架构，基于用户需求是核心。
吉利汽车研究院院长胡峥楠说，之前的架构开发，思考方式是以产品竞争、技术竞争、法规符合性为主，但在开发浩瀚架构时，是基于用户体验需求去思考的。比如，在浩瀚的开发过程中，一开始就要考虑未来智能生活和电动场景，车辆的使用权变化，先有场景再有产品，而非用一成不变的产品去符合所有场景。
当然，实现这些技术理想，首先就对组织架构提出要求。
车图腾了解到，吉利内部很早就有用户经营组织，组织的任务就是围绕用户需求，提出问题进而解决问题。而针对浩瀚机构的开发，吉利专门进行了更扁平化的组织变革，为此，总裁安聪慧的title都从“首席产品经理”切成了“首席用户体验官”，力度可见一斑。
-2-
看完不同，要看亮点了。
浩瀚架构的最大亮点主要有二：
一是全球最大带宽。
这个带宽指的是，作为一个纯粹新能源架构，浩瀚涵盖了1800-3300mm的轴距，覆盖A级车到E级车的全部规格。包括轿车，SUV，MPV，旅行车、跑车、皮卡等全部车身造型。
二是全球最高效。
浩瀚架构之下，软件开发周期可以缩短50%，迅速响应市场需求，迭代速度比肩手机。用安聪慧的话说，汽车以后就是手机那样的智能终端。
以上是两个全球之最。浩瀚架构历时4年，投资超过180亿元，一出手就知有没有。
既然是面向未来竞争的基石架构，浩瀚的能耐还不止于此。
三电方面，浩瀚架构全球首发20万公里无衰减，200万公里的长寿命动力电池。其中，110kWh无模组CTP集成电池包的NEDC续航里程超过700公里，最大轮端载扭矩可达8000Nm。
有趣的是，前一天特斯拉的电池日备受诟病，就因为承诺过的“百万英里电池”并未露面。而这一边，吉利发布的两百万公里的动力电池，比特斯拉电池的寿命更长。
在充电速率方面，浩瀚架构所能搭载的最大800伏高电压系统，可实现充电5分钟，续航120公里。值得强调的是，这个技术目前为止，只有保时捷一家是用户。
自动驾驶方面，浩瀚架构已具备完全自动驾驶能力。
按照吉利汽车的规划，基于浩瀚架构的个人车辆，将于2021年在结构道路实现高度自动驾驶。2023年之前，在开放道路实现高度自动驾驶。同时，浩瀚架构上开发的自动驾驶出租车等智能交通工具，将于2022年，率先在结构道路实现完全自动驾驶，并于2022年亚运会核心区域，提供智能出行服务；2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。
浩瀚架构下的首款车型ZERO?concept虽然是概念车，但是预计在明年量产上市，届时将具备完全自动驾驶能力。此外，ZERO?concept性能爆表：超过700公里的NEDC续航，百公里加速时间小于4秒，麋鹿测试成绩大于80km/h。
-3-
在专访会上，安聪慧再一次谈到了中国汽车产业的现状、危机以及思考。
事实是，尽管2019年行业才感到“寒冬”，但吉利汽车有更早的准备。2018年，吉利汽车销量超过150万辆，达到巅峰，市场占有率从2017年的5%,提升到6.3%。而就在那个时候，安聪慧就说，要思考“吉利怎么活下去”。当时行业以为这是过分谦虚。
如今，2019、2020年的市场日渐艰难，叠加今年疫情的影响，汽车行业加快进入调整期。
从全球范围来看，欧洲、美国、日本、韩国原来都有很多品牌，比如日本由原来的100多个品牌，缩减到现在十几个，这就是市场本身的自我调节。
安聪慧表示，“我相信中国未来不可能拥有现在这么多品牌。”
(吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧）
但是，面对严酷的挑战，安聪慧对未来仍然表示乐观：“吉利对于中国汽车市场长期向好的判断保持不变，但是要经过一个阵痛期与调整期。在这一阶段我们要坚持战略定力，按照原有战略坚定不移地推进。”
我们知道，近十年，吉利在研发上的总投入超过1000亿元，在新能源领域的投入，超过300亿元，这是技术变革时代下，吉利汽车始终保持竞争优势的最大底气。
“今天浩瀚架构和概念车的展出，是吉利这些年持续投入的结果，有些企业会在困难时期少投一点，但吉利研发费用没有减少，我们争取能够活得更长。”安聪会如是说。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
架构这个“筐”丨C次元
看了3月销量数据，埃隆?马斯克也许一边哭泣，一边笑爆。
为什么？受美国不可遏制的疫情影响，特斯拉美国工厂关闭了，他们正在大规模裁员，据说要裁掉75%。生于硅谷，长在加州，特斯拉母国的灾难，有可能让这位好莱坞钢铁侠伤心到落泪。而同时，上海特斯拉工厂创造的全球第一，已经让整个行业拍案叫绝，这让特斯拉注定上演的悲剧，反转成了一出喜剧。
3月，国产Model?3销量达到了10160辆，可谓一枝独秀，不但在电动车榜单上领先，而且单车30万的售价，使得特斯拉在综合市场豪华阵营中展露头角。这个大礼，应该让马斯克笑到后脚跟疼吧。
上海滩挽救了特斯拉。中国高效的抗疫成果，拯救了美国最耀眼的汽车制造商。
这就是当下全球车市正在发生的精彩故事。这个故事往后演绎，是英雄救美抱得美人归？还是重复农夫与蛇或者东郭先生的老套路？我们来试着剧透一下：
首先，单一电动车车型月销过万辆，Model?3热卖意味着什么？
这当然是一个出色的战绩。同月，被寄予厚望的全新比亚迪秦EV，卖掉5066台，已是优等生了。历史上，电动车月销超过1万台，都算亮瞎眼的数字。何况，特斯拉Model?3挑战的价格区间是30万上下。这恰恰是国内车企或品牌望尘莫及的“空气稀薄地带”。
可以明确判断，特斯拉在上海工厂加持下，他的“小三战略”打赢了第一枪。即便各个渠道反馈来的消息，对国产Model?3的性能、配置及服务诟病不断，但这并没有阻挡特斯拉拥趸的追爱。中国制造的Model?3已然是爆款。
应该承认特斯拉的成绩。这是马斯克多年以来坚持不懈进行消费者“心智塑造”的成果，也是中国市场对美国品牌深厚认同感的客观反映。有个叫“北美崔哥”的网红说，这个世界上真正热爱美国的，除了美国人，就是中国人。他说对了。因为如果不是中国人的热爱和支持，美国能否保持今天的地位，美国制造能否保持其品牌优势，还真是个问题。
而这一次，特斯拉“小三战略”成功，关键点在于马斯克站队站对了！在去年，他非常明智的跟特朗普闹掰了，开始下决心不顾美国“再工业化”号召，不顾总统先生“让美国再次伟大”的苦心呼唤，坚定不移跑到中国上海，建设最先进的全球样板工厂。
想一想吧，如果没有上海工厂这个战略选择，今天的特斯拉会怎么样？！很可能，他们真的就像那次火箭营销一样，被疫情发射到太空中当垃圾去了。
今天看，走量的Model?3，是特斯拉真正实现盈利的最后一根稻草。否则，前期所有高端化车型做足的秀儿，积累的口碑，都不能落地，很可能打水漂了。没有Model?3在中国落地，没有Model?3变成中国爆款，再赶上美欧工厂关闭，美国股市狂泻，马斯克还有力气在他的推特里发表外星人式的高论吗？！
特斯拉并不伟大，他只是在中国重新投胎了。这就是Model?3热卖的实质。
其次，特斯拉的“鲶鱼效应”，对中国汽车行业而言，会不会演化为“鲨鱼效应”？
Model?3热卖同时，给中国车企或中国品牌，带来了有形和无形的压力。有形的压力，是市场份额。特斯拉一款车，就占领了新能源市场大约四分之一，再加上刚上市的长续航版，以及更多车型落地，是不是特斯拉会由一条鲶鱼，变成一头鲨鱼，强者恒强，独吞中国市场？
无形的压力，是品牌认同。中国车企正在进行艰苦的“品牌向上”战役，水滴APP之前说过，这就像打一场“上甘岭”，中国车企在品牌塑造和价值认同上，不论是重武器数量还是饱和程度，都远逊于对手。特斯拉如今已经变成了“友军”，他在中国生产，在中国制造，在中国销售，他尽享了所有的中国优势，还拥有美国高科技品牌的特殊品牌势能，这个仗怎么打？
有些担忧，可以理解。但如果这些担忧，转化成自我怀疑甚至自我懈怠的“畏敌情绪”，或某种程度的失败主义，那就是错误的。
我们要从力量对比与转换的角度，来分析车市未来战况。
特斯拉的优势，一是技术先发的成熟度优势，二是基于数字化制造形成的组织架构创新优势，三是围绕埃隆?马斯克人设，形成的全方位网红营销体系优势。
这三方面优势，事实上，都不可持续。
特斯拉的技术优势，很多业内人士从专业角度都分析过了，其实是一个空壳。不过“尝第一口汤”的车主受众们，压根儿不会去在意这些内幕和细节。上汽荣威、广汽传祺和比亚迪在电动车领域的技术储备和突破，比特斯拉一点不差，甚至很多方面都有所超越。这很少为市场所知，或者说，并没有体现在消费者认知上。
同样，国内新势力车企比如蔚来、理想等，在更加互联网化和聚焦创新的组织架构上，也做出了尝试。随着华为这样的ICT供应商加入，中国车企在电动车领域的互联网创新意识和团队攻关上，已经具备快速赶超美国的态势。当传统车企与新势力的合作交流进一步深化，开始产生变异、化合、重组的反应之后，中国车企的数字化创新能力短板会补上，而且很可能形成长期优势。
再看一看马斯克的人设营销，他会一直保持热度吗？眼下看，非常热。就像特朗普在四年前赢得历史上少有的支持率一样，可是今天呢？在疫情的攻击下，美国会走向哪里，我们还看不到尽头，有一点可以肯定，灯塔国的光辉在的攻击下，已经黯然失色了。
水滴APP之前判断：如果说苹果手机是美国制造蒙住全球消费者双眼的最后“一块红布”，那么特斯拉汽车就是美国制造献给人们的最后一块纸尿布。因为，支撑乔布斯、马斯克的品牌与心智制高点，并非技术优势，而是美国文化优势，是“美国第一”的全球心理优势。但是，这一切正在过去。相信在这次全球大疫情过后，美国文化的泡沫，就像他们的股市泡沫一样，不会完全***，也会一地鸡毛。
当美国的“灯塔背书”消散和衰败之时，好莱坞制造的“钢铁侠”还能打遍全世界吗？这个人设符号还有那么强大号召力吗？也许还有。但是，有多少人经历或者目睹感受过美国疫情的恐慌和悲催，这种文化和品牌影响力就会打多少折扣。
天底下不会有永恒的光环。百年品牌从来都不可能单靠一个人的表演维系。乔布斯之后，苹果颓势显露。特斯拉的品牌优势同样后劲不足，甚至危机重重。马斯克也许正在冥思苦想，如何在流行的时刻证明他的不可战胜。他在推特里的胡言乱语，可以PK特朗普了。但是，那些特斯拉拥趸们，很可能就像今年春节后急火火跑到美国避难的中国人一样，会遇到他们一生中相当肥大的一只黑天鹅。
特斯拉的当下，他的制造体系也就是身体手足，已经搬到中国了，供养他的禽肉蛋奶水谷精微，也在中国市场，不过，他的头还在美国硅谷。特斯拉的未来，面临一个选择，如果想在中国市场赢得长久优势，就必须把头也搬过来。而完成“中国化”的特斯拉，今后不会是一条鲨鱼，相反，当鲶鱼效应释放殆尽之后，他大概率会变成一条娃娃鱼。
最后，需要谈一谈，中国车企和中国品牌，如何应对眼下特斯拉的巨大压强？
毋庸置疑，特斯拉已然形成超强品牌势能，不可能一夜间消失。只有正确的应对，在战术上重视这个对手，集中优势兵力，在重要的细分市场上，迎难而上，重点突破，打造爆款，中国车企才能成为未来车市的“逆行者”。
要看到，在30万上下的高端市场，特斯拉之所以能够异军突起，在于他的差异化。消费者买的不只是一辆电动车，而是一辆特斯拉。这种粉丝聚焦效应，就像之前的苹果手机，就像哈雷摩托，满足的是一种基于心智占领和价值认同的深层消费需求。中国品牌缺少的，就是这种催化剂和发酵剂。
馒头可以用来解饥，但市场上并不缺少馒头，所以“五道口的枣糕”就成为爆款了。“枣糕”的流行，在于以一种拿手绝活儿，重新定义了另一种充饥解饿的方式。
未来很长一段时间，美欧疫情的不确定性，会给市场留出了一个空档期。中国车企应在此时，把自己的“黑科技”、“红科技”都拿出来晒一晒，要在核心技术突破上，亮出自己的绝活儿。中国车企必须加大在关键技术点上的推广和营销，要告诉市场和受众，在哪些技术领域，中国品牌已经具有非常强大且确定无疑的世界领先水平。
当美国四艘航母都“感染”后，西太平洋就剩下辽宁舰和山东舰了。中国车企的“航母”在哪里？如果有，就别藏着掖着了。如果没有，赶快加班加点加紧攻关，自己造出来吧。如果再继续按部就班，等待欧美车企的技术外溢或输入，那时候黄花菜都凉了。所谓大危即大机，考验的是你是否有所准备，是否未雨绸缪。
在品牌推广上，中国车企要有“以我为主”的思路和策略，继续“跟跑主义”没太大戏。水滴汽车APP在《后疫情时代的8个预言》中探讨了一些方法，也许有些参考作用。而熟知市场真实战况车企，要在知彼知己的竞争中找到属于自己的方法和绝活儿。
兵书是可以参考的，也可以讨论和争论。但枪声一响，谁还有机会纸上谈兵呢？唯一的准则是，打破教条，释放自我！有一句互联网企业的流行语，叫做“既往不恋，纵情向前！”
今年后半程，中国复工复产节奏加快，中国产业链的积聚效应会凸显，中国车企面临难得的好机会。我们应该抓紧时间，把暴露出来的产业链短板补齐，把综合制造优势的潜能，充分挖掘和发挥出来。
历史的发展具有必然性，但扭转时局的拐点，往往是偶然性推动的。有时候，三十年只是过了一天；有时候一天就相当于三十年。
特斯拉Model?3月销过万，很多人对此的解释，是自怨自艾。他们说，中国车企“不行了，不行了”。短期看，他们的说法也许是对的，但并不全面。
如果从全局和未来的视野看，中国汽车业还处于十八岁的青春期，疫情确实类似一场“流感”，事实证明我们的免疫力是最强的。在中国自主技术和自主品牌的曲折成长史上，我们仍处于强健的上升期，把那些力比多、荷尔蒙分泌过度的毛病改一改，我们仍拥有远大的前途。
特斯拉得救了，因为中国拯救了他。中国制造强大的动能已经重启，也许还可能去拯救全世界。但有个前提：我们应该在自己的主场，打出漂亮的品牌翻身仗！（完）
文/正蒙
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国产电动车为什么比不过特斯拉？
“软件定义汽车”（Software?Defined?Vehicles,?SDV）正在成为后疫情时代的热门词汇。先有大众CEO迪斯博士夸赞特斯拉，近期自主品牌们也纷纷宣布吹响“软件定义汽车”的号角。
不过，“软件定义汽车”主要是面对消费者的理解而言，对于车企研发的前沿领域，是有不同意见的。
因为，这牵涉到软件背后的基础是什么。比如，软件基于什么样的架构来开发？操作系统如何定义？以及，谁来定义？打通信息孤岛的万物互联过程中会碰到哪些问题以及如何解决？包括软件开发背后的企业的组织架构如何定义？这就涉及到了更深层的问题。
像江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂8月份在一次论坛上就表示，“软件定义汽车，架构定义软件。”他认为，软件是战术，而架构是战略。所以，我们需要明确，究竟是什么来定义未来的汽车？
架构还是软件？
先说为什么出现“软件定义汽车”的概念。其实，举个简单的例子就明白。推崇这个概念的“异类”特斯拉，其Model?X或者Model?S使用2年以后，残值还能保持57.22%和57.74%（2019年中国汽车金融暨保值率研究委员会年会披露数据）。这在二手电动车残值惨不忍睹的当下，算是个奇迹。
此外，近期二手?Model?3在美国市场热销，根据美国iSeeCars的二手车平均销售天数数据，一辆二手车自上架到成交，平均得花上68.9天的时间。而只要一辆Model?3出现在车商网站上，在车况良好、里程数正常的条件下，车商平均只要花上29.3天就能脱手。
特斯拉Model?3的品质做工，实际上比不上国内自主品牌的顶级产品。之所以二手车都能卖过燃油车，完全在于其车机软件部分和智能驾驶部分功能的强大。也足以说明软件FOTA对汽车产品保值增值的作用。
而特斯拉崛起的背后，是经历了“机械定义汽车”、“电气定义汽车”、“电子定义汽车”的汽车行业，目前正在进入“软件定义汽车”时代。
“软件定义汽车”，最明显的在于商业模式的改变。比如麦肯锡计算后认为，特斯拉客户选装的驾驶以及未来的全自动驾驶软件包，光2020年就会给其带来将近10~12亿美元的毛利。而且，麦肯锡预计到2030年，汽车在软件和电子架构这部分市场有4690亿美元的规模。可以说前景灿烂。
那么，为什么汽车行业的前沿领域认为架构更重要呢？原因在于，就像行业人士所说，“软件定义汽车，最关键的还是要重构底层的软硬件基础架构。”而且，随着“新四化”的加速，现代车企的竞争变得更加聚焦智能化，比如自动驾驶和整车FOTA等。这个竞争的基础，还取决于车辆的电子电器架构（EEA）。
换句话说，就是用什么样的架构来承载软件的运行。整个汽车行业需要重新考虑车辆软件、电子电气架构的开发，转向更模块化的SOA架构（Service-Oriented?Architecture，面向服务的架构），这样才更容易构建模块化的软件组件。这是SOA兴起的大时代背景。
想想就能明白，几年前，汽车一秒钟内传输15,000条数据，而2020年则需要处理100,000条以上数据。再比如，根据之前恩智浦NXP预测，2015~2025年汽车中代码量有望呈指数级增长，其年均复合增速约为?21%。有的车代码量已经超过2亿行。过去汽车的数据速度大约是每秒150千Byte，现在则是以每秒千兆Byte。将来如果进入L5级别的全自动驾驶汽车时代，所需要的数据和运作速度更是惊人。车已经成为一个极其复杂的软件载体。
所以，SOA正在成为一种越来越重要的架构设计思想，也可以说是一种问题解决方法或者“解决框架”。简单来说，SOA就是要求车内各个控制器，把自己的能力，以服务的方式提供出来，以此来构建一个与车型、芯片、操作系统无关的灵活可变的平台系统，支撑各种应用。
不过，难度在于，SOA很难切换到现有的开发架构，因为当前主流的以AUTOSAR为基础的汽车软件开发可变空间不够（限于篇幅，不赘述）。然而，即使SOA成为主流的今天，传统车企仍然因为需要对整车电子电气架构EEA进行重塑式改造投入巨大而犹豫。不改呢又不行，比如在自动驾驶方面，传统的EEA的分布式架构极限是承载L2级别自动驾驶，L3级别已经超出范围。那么，L4和L5怎么办呢？
以大众第八代高尔夫为例，它是基于MQB?EVO平台的首款产品，原有的架构不堪重负，所以用了新的CAN?FD和车载以太网技术，将总线带宽从500K提升至2M，相当于做了半个架构的改造。换句话说，是从更底层的逻辑上解决问题。但是，这也导致软件问题千疮百孔，交期延误，产生现实的困境。
而基于全新MEB平台的搭载E3跨域融合式架构的大众ID.3，拖了一年后终于在今年9月开始交付。但是根据东吴证券分析，由于大众仍主要依赖多个传统供应商共同实现完整软件系统，受功能安全标准束缚，所以其软件架构还是依赖AUTOSAR架构，即上下级接口标准化。这与特斯拉的软件系统相比，架构上仍差特斯拉一代。
毕竟，特斯拉的Model?3已经从分布式加域融合的架构提升到异域融合架构，并向云中央计算架构更进了一步。不能不承认差距啊，要不然迪斯也不会夸马斯克了。
全球如此，作为国内自主品牌的领军企业，长安汽车智能化研究院副总经理兼长安汽车软件科技有限公司总经理张杰在一次论坛上也认同，“一个很好的架构才能奠定软件的基础。”
其实还有一个关键点，车企的软件开发现状是，绝大部分软件是外包的。而只有通过新的架构，软件的开发主导权才能回归车企。所以，架构的改变，需要车企“花大钱”，但也会动了零部件供应商Tier1的“奶酪”，这是大众苦于架构变革的深层原因所在，也是国内车企轻易不敢动的背景所在。
“软硬件解耦”
我们要理解“软件定义汽车”，更要理解背后“软硬件解耦”这个重要概念。这也是“架构定义软件”的一个重要特征。
解耦软硬件，也就是软硬件开发的分离。因为，随着智能座舱和自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的ECU和传感器，并且为了实现FOTA和“软件定义汽车”，如果软硬件不分离，智能化汽车出错的机率会非常高。近年来汽车召回问题中的电子和软件BUG大幅增加，就是明证。2018年的一份数据显示，在所有汽车召回中，软件故障比例上升到了15%。
而理解“解耦”这个事情，有个可以参考的例子就是手机。最初手机中的软件和硬件是紧密耦合的，但随着智能手机的兴起，现在的手机早已经变为一个软件平台，无需再考虑底层硬件。
同样的情况也正在汽车软件上发生，但原先的分布式EEA已经到达瓶颈，ECU又来自不同供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码，软件生态复杂，而Tier1对于“革自己的命”天然抵触，没有动力。所以，向“软件定义汽车”的转型意味着，车企及其合作伙伴的关系必须进行变革。
比如，原来都是按“车型年份”的开发周期，包括Tier1更新ECM（Engineering?Change?Management，工程更改管理）一般都是2~3年的周期。现在，这种做法已经跟不上时代要求，需要通过“敏捷方法”（敏捷方法是从1990年代兴起的新型软件开发方法）推动实现OTA。
再比如，由于车联网发展带来的广泛生态系统交互的需要，计算需求日益增加，车企必须开发大数据分析系统，处理这一庞大的数据流，甚至是接近实时处理。这就要求车企对于软件的重要性和“迭代”的思想，给予极大的重视。记者在参观车企时，也看到长安、奇瑞等企业都建立了自己的大数据分析中心。
我们反观特斯拉的相关数据，作为首先实现FOTA的异类，从2012年到2019年4月份，总共迭代100多次，其中修复Bug达到11次，全功能导入67次，交互界面的导入64次。此外，从2016年实现Summon召唤功能OTA，到2019年10月实现Smart?Summon功能OTA。每次大的FOTA，都创造了一次跨越式的体验提升。对于用户来说，这种智能手机一般的常用常新的感觉，是燃油车辆无法提供的。
而经过九死一生的蔚来，也实现了支持SOTA和FOTA两种，比较重要的是FOTA。SOTA主要升级UI、导航和影音。FOTA方面，蔚来实现了底盘、驾驶域、动力和信息、车身域的更新。目前蔚来OTA的迭代速度保持了平均一个月一个版本，据统计已经推送累计超过26万辆车次，新功能超过90项。
比如，这次北京车展，李斌还宣布NOP领航将随着NIO?OS?2.7.0的升级，在十月中旬通过FOTA分批推送给用户。蔚来软件版本升级的节奏，也是目前很多传统车企还无法做到的。而这种节奏，正在让传统车企感受到巨大的压力。
当然，关于“软硬件解耦”还有一个问题需要考虑到，随着数字化模块在整车架构的地位越高，车载软件背后的硬件配置需求也越来越大。换言之，软件解决的是应用层问题，但如果硬件与通讯没有跟上步伐，那么必须解决的就是更深层、更基础的问题。这是有的业内人士的观点。
长安汽车董事长朱华荣北京车展期间接受记者访时，就表示，这一轮很明显地从硬件功能向软件定义快速转型，这个阶段会出现软硬结合，提升汽车产品定义和功能的一系列能力。“不能简单地说硬件没有价值，我认为硬件就像一个人的基本身体状态，身体状态不好，脑袋再好也没用。但是在身体状态好的时候，软件可以让人更加智能。”
而持同样意见的，还有吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧。他接受公社记者访时也表示过，硬件层是传统车企有优势，整个机械架构的设计、开发、验证、实验、模拟、分析等等，但这种优势要转变成为把整个新的能源以及其它软件结合进来，倒着来，“我们认为应该是要软硬结合的，不是只靠软件，也不是大家现在理解的传统汽车就是靠硬件，一定要深度融合。这样才能给客户一个很极致的体验。”而他所说的“融合”，当然也需要在软硬件解耦、在新的架构下才能实现。
不过，这个基础问题的解决之道，还是要比软件容易。因为基础问题大致分为两类，狭义的硬件芯片算力不足，以及广义的通讯不力。而今，高算力芯片和包括5G在内的通讯设施目前都在飞速发展。对于车企来说，无非是在性能、质量、成本之间寻找平衡。
所以，我们就知道，“软件定义汽车”其背后还是要基于先进的架构定义这个“筐”，虽说消费者看得见的是软件，但是对于车企来说，其开发的架构这个“筐”更重要，传统的底层逻辑需要颠覆后的重构。我们需要做的，是保持更加OPEN的心态，迎接未知的变数。
后记：C次元的诞生
汽车公社一路走来，十年沉淀，如今正尝试从本源去思考汽车乃至泛科技领域的发展规律。从前天的开篇算起，我们在《汽车公社》公众号开始每周推送“C次元”栏目，未来还会推出新公众号，继续以深度观察的角度，聚焦新科技和新业态。
C，是个神奇的字母，Car汽车、Communication通讯、Chip芯片都是C开头，而Comment评论、Charge管辖、Challenge挑战也都是从这个字母开始。“新四化”的“CASE”更是与之密切相关。自然，Champion冠军在词汇表上与它们毗邻。
敬请关注我们的后续不懈努力。
文/王小西
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蔚来、理想和小鹏，各不相同
2019年1月7日，位于上海临港新区特斯拉工厂正式开工，当年11月8日，国产Model?3下线，2020年1月7日，特斯拉首个海外超级工厂（名字挺唬人了）生产的国产Model?3，正式交付给用户。仅仅用了357天时间，特斯拉就走完了建厂到交付整个过程，硅谷钢铁侠搭上中国快车，上演了一幕速度与激进。?
特斯拉中国工厂备受业内外关注，首先它是合资股比开放后，首家独资车企，特斯拉就是特斯拉，尾标干净整洁。其次，汽车行业如今已经走到了十字路口，政策给新能源一路开绿灯，而中国又是全球最大的新能源车市场，前景无限。
年初举办的中国电动车百人会对外界透漏了一个重要的消息，今年7月1日，新能车补贴不再进一步退坡(工信部并未证实)，在利好消息***下，特斯拉股价飙升，市值突破900亿美元（现在股价徘徊在700美元），是美国两大传统车企通用和福特之和，做空特斯拉成为2019年金融市场最失败的案例！
入门版只有29万的国产Model?3，对我们的诱惑力或许不如共享单车包月大，但对于一线城市那些手头宽裕的白领来说，这不过是一辆凯美瑞加拍牌的价钱。有人猜测，国产Model?3为了照顾老车主感受定了一个友情价，明年才是亲情价！
以往特斯拉与自主品牌价差大，两者的目标用户不同，因此很少拿来对比，但Model?3国产后这种价差逐渐缩小，实际上已经与比亚迪唐EV600价格高度接近，更进一步说，它的售价与主流国产电动车相当。在售价相当的情况下，自然会有人拿特斯拉与国产电动车对比，但是这种对比网上的结论普遍是国产完败！为什么很多人认为国产干不过特斯拉？
特斯拉电池有何亮点可循？以一个常人的角度看，丰田的技术肯定不如宝马，而宝马的技术肯定又不如保时捷，这里面判断的依据是什么？潜意识告诉自己是品牌。同一个商品贴上不同商标，自然而然的认为品牌美誉度高的车技术更好。排除品牌，比较产品本身，特斯拉真的远远领先国产电动车？?
电动车最大的绊脚石是什么？当然是电池，特斯拉的电池与国产电池有何不同？从封装形式上看，特斯拉自成一派，打开任何一款特斯拉的动力电池，都会为眼前的现象感到惊奇，它是怎么把这么多南孚，不对是松下电池（据说6000多节）塞进底盘里面去的！
论电池能量密度，特斯拉一直都是行业领先，去年国产宁德时代811电池能量密度好不容易做到了180wh/kg，但这才达到了几年前特斯拉18650的水平，如今特斯拉已经换用2170电池，据称单体电池能量密度达到300wh/kg，组成电池组后能量密度也妥妥接近这个数值。
国产电池是什么水平？国内动力电池装机量最大的两大品牌分别是宁德时代和比亚迪，比亚迪前几年的电池一直在能量密度方面吃亏，不过今年比亚迪推出的刀片电池会一定程度改变现状。刀片电池因为结构比较独特，据说能量密度能提高50%，比亚迪汉EV的磷酸铁锂电池能量密度为140wh/kg，之前大概是90wh/kg。看到140这个数字，再看看特斯拉好像差距有点大，但你要知道前者是磷酸铁锂后者是三元锂，电池材料上特斯拉就占优势。
近期也爆出消息说特斯拉Model?3要用宁德时代的铁锂电池，这样一来长续航可能就不再是特斯拉的优势。如果比亚迪也用三元锂电池，能量密度预计可以达到240wh/kg左右，也就说国产动力电池与特斯拉差距并不大。
为什么特斯拉也要用磷酸铁锂？因为它不使用钴，降低钴的使用量是特斯拉电池设计重点，磷酸铁锂不但便宜而且丰富。说到这气氛突然比较尴尬，因为比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池生产商，换而言之，在电池成本控制这一块，比亚迪有天然优势！单单从动力电池角度看，特斯拉的电池能量密度依旧是行业领先，但是国产电池也没差多少，而电池价格和产量方面，国产电池有独特的优势，为什么说国产干不过特斯拉？
电驱系统鞭长莫及？汽车油箱大意味着续航里程长，但是油箱容积有限的情况下，降低油耗也可以提高续航。电动车的电池容量并非是越大续航里程越远，因为电池的能量密度不高，堆砌电池容量反倒会使整个车重量大增。
那些主打节能的电动车，电池容量通常是60千瓦时左右，为什么不搞个100千瓦时的电池？答案是效率跟电池容量不一定成正比，油箱容积40升的飞度和油箱容积57升的CR-V，在市区比油耗，重量大的CR-V当然要吃亏。但如果以相对比较均匀的速度比油耗，CR-V和飞度油耗差距就会缩小。
特斯拉Model?X?100D?百公里平均电耗17.39千瓦时，蔚来ES8百公里平均电耗17.24千瓦时，但网上也有说特斯拉的数据比较保守，实际电耗还要低一些。特斯拉的长续航不仅是因为电池能量密度高，它的电功率损失小也是一大优势。那么特斯拉是从哪方面减少电功率损失？我想重点是驱动系统，Model?3使用的是永磁开关磁阻电机，在一些拆解对比中，这种电机功率大体积小而且效率高，据说它的扭矩控制要复杂一些。
国产电动车通常使用永磁电机，而欧洲厂商偏向于感应电机，感应电机不需要使用稀土材料，但体积会比永磁电机大效率也低一些。就电机本身的效率而言，国产电动车不会与特斯拉有多大的差距，别问！问就是家里有矿，全是稀土。真正拉开能耗差距的是电动装置，比如IGBT。国产电动车的IGBT大部分是进口，比如德国英飞凌和日本三菱，特斯拉自己也不造IGBT，这也没什么好挑刺的，就像PC厂商都是买英特尔和AMD的处理器。
国产电动车的IGBT可能性能不是很拔尖，但却可以自给自足，比亚迪就自己生产IGBT，别的优势不知道，但据说价格的确便宜。电动车核心竞争力是什么？是续航里程、是电耗、还是价格？我想首先还是价格，续航里程差不了太多，电耗也差距不大，但价格更便宜，为什么说国产电动车干不过特斯拉？
软实力不可小视?汽车上的电气系统组织架构很庞大，比如ECU控制发动机、TCU控制变速箱、BCM控制车身，简单讲就是由很多套系统和处理器组成。特斯拉化繁为简，用自己研发的操作系统以及一个中央处理器去管理其它模块，这样既节约成本又能提高效率。
这点目前还没有其它车企能与特斯拉相媲美，也不是说其它车企不行，而是有很多方面的顾虑，比如车载电子架构的安全性。国产电动车的智能化跟特斯拉相比肯定有较大差距，况且目前还没有供应商能提供特斯拉一样的产品！但是这不代表国产电动车体验很差，只是说一旦要多个模块组合实现某功能时，开发速度会很慢。
因为特斯拉是自己做系统和处理器，所以它的应用做的很快，Autopilot就是一个典型的例子，通过OTA升级，特斯拉可以不断挖掘现有硬件创造新功能，比如更新软件可以让Autopilot识别雪糕筒。不过Autopilot并非不可超越，这个东西有一定的地域局限（不是刻意贬低特斯拉）。
以前与埃孚亚太区电子及驾驶系统工程总监聊自动驾驶时，被泼了一盆冷水，他说真正的无人驾驶（L5级别）未来几十年都不可能普及。特斯拉的自动驾驶可能国外很好用，但是到了中国就不一定，因为环境不一样，比如国内隧道多而且有雾霾，这对传感器和算法的要求都不一样。你再联想一下那些奇形怪状的电动车和乡下复杂的路况，就会明白要实现真正可靠的自动驾驶有多复杂。
电动车最大的亮点恐怕就是自动驾驶，可自动驾驶偏偏受环境限制，所以特斯拉自动驾驶方面的优势能不能保持还得看它本土化做的如何，而这方面恰好是国产电动车比较擅长的领域。
教授总结?特斯拉在电动车领域的确有很多创新的技术，但优势主要体现在系统与电子架构方面，真要比硬件，老牌车企毕竟有更多工程技术积累。另外在产业链整合与管理方面，老牌车企依旧很强大，比如品控和质量管理。国产电动车虽然没有哪项技术特别拔尖，但是电动车走向市场最大的障碍就是价格，当技术发展到一定程度，大家比的就是成本控制。教授认为，国产电动车有它独特的优势，从不同的维度看，国产电动车并不比特斯拉差。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
编辑 | 王姗姗
本文刊载于《第一 财经 》杂志2021年1月刊
精彩的财富奇迹永远是最吸引眼球的。
2020年，即便是一个对购买电动车毫无兴趣的人，也会对蔚来、理想、小鹏产生最朴素的好奇： 这3家在美股上市的中国电动车公司，股价凭什么能涨到这么高？
蔚来在2019年股价曾低至1.5美元，一年后，它的市值增长了近50倍；2020年上市的理想和小鹏，股价也都一度比发行价涨了500%以上。
走到故事的另一面，去观察一些对于 汽车 公司来说更可靠的评判数据——比如销量，你会发现，上述3家公司同期经历的“震荡幅度”没那么高。
2019年，蔚来最低谷时，每个月怎么也能卖出1000多辆车。2020年前11个月它的平均月销量增长到3338辆。考虑到疫情对购车需求的压制，这个表现确实亮眼，但它至多属于“表现出彩”的范畴。
蔚来、理想、小鹏的创始人——李斌、李想、何小鹏，对股价的反应会很平淡。那只是公司成长的外在效应。当下真正值得研究的， 作为创业者，他们可能更在意很多人在谈论这3家公司时的一个误解：认为它们差不多，都是特斯拉的模仿者。
的确，在面对投资者所讲的故事中，它们都提到自己会成为中国的特斯拉。
客观上，特斯拉作为成功样板，帮助这几个电动车创业公司拿到了想要的启动资金。一个新兴领域的领先者并不会压制同行，反而会带动它们一起增长。2020年1月，特斯拉开售国产Model 3，这款车不仅迅速成为中国最畅销的纯电动车，甚至比很多同价位的燃油车更好卖。 蔚来、理想、小鹏在2020年创下的销量佳绩，同样也离不开特斯拉建立的行业影响力。但这并不意味着它们只是特斯拉的同类***品。
这3家诞生于中国、由不同类型创始人创办的公司，正逐渐显现出差异化的竞争力。而这正是作为一个创业故事最为精彩的部分。 这些“造车新势力”的代表性公司，在其各自成长路径上到底做对了什么，是当下真正值得研究的事。
关于蔚来，我们将追踪它在 用户服务体系 上的进展，这是它明确的护城河，但随着2020年的好成绩，它也有了新的挑战；
关于理想，我们观察它在 公司组织架构 层面的成长。创始人李想常被评价是一个超级产品经理，但其实，他现在主要打磨的产品已经不是车，而是理想公司这个组织；
关于小鹏，它用 自动驾驶 这个“未来技术”作为现在产品的重要卖点，论及对自动驾驶的投入，它确实与特斯拉最像，但也最想借此打败特斯拉。
拥有某一项特色或能力，并不能帮助品牌在市场上获胜，但这些能力或者选择，对同行和其他行业已具有很大的参考意义。
蔚来：
面对“保有量”痛并快乐着
44万元。这可能是2020年蔚来最满意的数字。
截至2020年11月，它已经卖出了近4万辆车，平均单价超过44万元，这个价格与奔驰、雷克萨斯接近，比宝马、奥迪等豪华车都要贵。这是中国本土品牌此前从未做到的事情。
但在44万元的背后，还有一个具有隐忧的数字——12.9%，这是蔚来2020年第三季度的毛利率。从 汽车 产业整体看，这算是一个及格分。特斯拉同期的毛利率是23.5%，且它的毛利率已长期保持在20%以上。蔚来的单车平均售价比特斯拉更高，按说，更贵的车应获得更高的毛利。
蔚来的毛利率相对较低，一个显性的原因是它目前的产能利用率还存在提升空间，规模效应还不够强。但更麻烦的是，蔚来在用户服务上花的钱，比任何 汽车 品牌都多。
车主购买一个年付费的套餐，蔚来的服务承诺是有专门的团队负责上门取送车，帮车主解决维修、保养、充换电、道路救援、保险等几乎所有与用车有关的麻烦事。
缜密而周到的服务，正是蔚来提升品牌定位，说服消费者愿意花更高价格买车的重要原因。蔚来创始人李斌曾在接受《第一 财经 》YiMagazine访时，将用户服务列为蔚来的“护城河”。但作为蔚来商业模式的核心内容，这些服务项目背后是一块很难被压缩的成本。
相比于2018年年底的数据，蔚来目前的保有量是其6.2倍。保有量大增当然值得高兴，但对蔚来来说，这也意味着它的服务体系负担，是两年前的6.2倍。
“我们如何在保有量大幅增长的情况下，保持服务原汁原味，还不能同比例增加成本。这是蔚来接下来最大的挑战。”蔚来总裁秦力洪曾对《第一 财经 》YiMagazine表示，蔚来的服务体系在财务上的最终目标就是收支基本打平，允许微亏。
在2020年年末的一次演讲中，秦力洪再次提到 “微亏” 这个说法，然后还补了一句，“如果变成堆人的工作，我们会很惨。”
但蔚来运营至今， “堆人” 的情况不是没有出现过。
2018年，蔚来急着交付它的第一批车，每当一个新的城市出现了蔚来车主，公司就会在那里配备一套售后服务团队，蔚来的员工规模迅速超过了1万人。每个城市团队包括专门负责取送车的服务专员（蔚来车主称他们为小哥），以及与各个合作方（维修保养、道路救援、保险等）对接的员工。但在很长时间里，车主数量有限造成城市服务团队的“赋闲”，每个小哥平均1.5天才能服务到一单。2019年蔚来服务体系曾单季亏损10亿元以上，同期又遭遇融资寒冬，接下来就是意料之中的裁员，服务体系的亏损这才得以收窄。
2020年，蔚来服务团队的总体规模其实与两年前持平，仍然在1000人左右，但每位小哥平均一天已经可以接到5单以上，在上海等保有量大的城市，小哥的接量单会更高。按照秦力洪的说法，用户的服务满意度并没有明显下降。若以上海的运营效率反观全国，理论上蔚来服务团队的整体边际效益还能做到更大。
蔚来在2020年升级了调度系统，根据后台数据来预判哪辆车或许即将需要上门取车帮它充电，并引导附近的小哥提前待命，以减少在路上花费的时间。实时获取车内数据的电子系统——这正是电动车创业公司们都很看重的运营优势，就像App运营者那样，依靠数据分析来提升效率。
为了避免堆人，蔚来在服务体系中引入了第三方合作。在保有量较低的地区，它不再急着聘用一整个团队，而是与代驾平台合作，代为培训代驾小哥，让他们接入蔚来的调度系统接单。只要“用户无感”——分不出为自己服务的是蔚来的员工还是代驾公司的人，便说明这个策略是可行的。
一边要处理服务带来的成本压力，另一边，蔚来还要继续为扩大保有量而做努力。对于一个新品牌，迅速开店永远是提升销量的最直接办法。这方面蔚来比其他电动车公司更激进，它在国内的门店数量目前接近200家，覆盖城市超过111个，且接下来还会继续在重点城市提高网点密度。蔚来的销售体系也已经在尝试引入第三方。比如蔚来在昆明大悦城开店，当地一家经营豪华车品牌的4S店也是其出资方之一，并负责为门店引入它已有的本地客源和服务，享受销售分成；门店的员工仍会由蔚来招聘，工作方式和其他展厅一样。
伴随销量攀升，2020年蔚来的售后服务体系的负荷也面临一个快速上升期。此外，它还不能停止对服务项目的迭代升级，比如它会部署更多20千瓦的快速充电桩，同时它还要建更多换电站——截至2020年9月，蔚来建立了155座换电站，2021年它新增300座。
《第一 财经 》YiMagazine曾经报道过，蔚来的换电站可以在5分钟之内为蔚来车主更换电池，这是蔚来解决充电时间过长问题的解决方案。因为电池尺寸标准不同，这项服务只有蔚来车主才能用，而且换电服务对很多蔚来车主是终身免费的。
蔚来一开始就知道，建换电站是个亏钱但可以帮公司赚到口碑的生意，它能做的就是尽量少亏一些。蔚来的能源团队即将投放新一代的换电站，建设和运营成本是旧版本的1／3，每个换电站的电池数也从原来的5块增加到8块。
一直以来 汽车 产业都是以重资产、重运营著称，但蔚来坚持走了7年的这条路，看起来是一个比传统 汽车 公司更重的模式。 既要增长，又要降本，还要确保输出稳定的服务——可以预见，这家公司注定会长期处在多重矛盾的拉锯之中，但最终只要消费者满意，蔚来的脚下就是活水，一切便可以继续。
理想：
要让目标用户说出“我没的选”
“我没的选。”生活在成都的刘翔2020年4月买了理想 汽车 的首款量产车理想ONE。每当有人问起他的“尝鲜理由”，他总是这么回答。
“说实话，这辆车并不吸引我。外形挺平庸，悬挂硬邦邦的，过颠簸路面不太舒服，音响还很糟——我之前对车内音响很讲究。”刘翔一口气列举了理想ONE的诸多缺点，最后又重复了那句“但没的选”。
理想ONE为何成了刘翔的“唯一选项”？购车前，他脑中有一张清晰的需求清单，区分出刚需和个人偏好。刚需有两条：一辆3排座椅的SUV，用来全家周末自驾游，两个孩子都需要安全座椅；可以在线更新的智能化软件系统。
第一条刚需排除了充电时间长、不适合跑长途的纯电动车，第二条则排除了那些传统的燃油车。刘翔的上一辆车是2013年上市的凯迪拉克XTS，这是当年少有的大液晶屏、车载系统体验靠近智能手机的车型。最后，他发现剩下的答案只有理想 汽车 2019年上市的增程式电动SUV——理想ONE。
刘翔这样的购车决策过程，可能是理想 汽车 的创始人李想最希望看到的。这和他开发这辆车的逻辑完全重合，也证明他和同事那些反 汽车 公司传统的做事方式奏效了。
在中国的电动车市场，目前只有理想ONE选择了一种名叫“增程式电驱动技术”的解决方案——用一台发动机+一台发电机将油转化为电，再将电输出给驱动电机，让整辆车跑起来，富余的电会被充进电池。
相比传统燃油车，增程式能让发动机始终处于效率最高的运转状态，所以省油，而整车的各个系统是靠电提供能源的，它也能用纯电动车一样的电子电气架构，以及带来纯电驱动的加速平顺、提速快等优势。
说到缺点，用来串联电池和电动机的发动机系统很复杂，技术开发成本高，减排效果不如纯电动车。所以大多数 汽车 公司都把增程式看作一种过渡技术，不愿花精力研发它。在理想之前，最著名的增程式电动车是通用的沃兰达，但2019年3月它彻底停产了，就在理想ONE上市前一个月。
选择成为“少数派”，这甚至给理想公司的融资和造车带来麻烦。 投资人和供应商不相信这个产品能卖得动。但这款车在2020年11月卖出4646辆，在中国市场30万元以上的SUV中排名第八——没有一个本土品牌车型在价格和月销量上同时超过它，包括蔚来。考虑到这是一款上市两个月、只在50多个门店销售的新车，理想ONE算得上畅销。
在解释理想ONE的卖点时，李想表示，理想公司是造了一辆最适合“中国家庭用户”的 汽车 ——呃，所有在中国卖车的公司都说过同样的话：他们的某某车型是面向家庭用户的。谁都知道这是市场的买车主力。所以，如同说“做正装是要卖给商务人士”，造车是为了卖给家庭，乍一听是个正确而无用的市场界定。
但理想确实是基于这个最普遍的用户定位，造出了一款技术与众不同的车，还卖出去了。 这背后的故事或许是理想 汽车 最值得同行参考的地方——普遍并不意味着模糊和虚无，普遍性的需要完全可以被一一拆解，精准回应。
理想ONE的产品定义，基本是由李想本人在2015年创业做 汽车 之初就确定的。他是一位被投资人评价为“产品经理型”的创始人。在此之前他创办了中国最大的 汽车 资讯平台“ 汽车 之家”。他是中国最早的一批特斯拉车主，也是蔚来最早的投资人之一。
开发理想ONE的过程中，李想基于“用户思维”一遍遍地向投资人、合作伙伴解释为什么增程式是最合适当下环境的一种选择。从大的战略判断，理想和特斯拉差不多：面对像刘翔这一代的 汽车 主力消费群体——他们已习惯了智能手机带来的智能化体验，智能化的 汽车 产品顺理成章地成了一种刚需。 汽车 要实现智能化，整车的电子电气架构必须基于电动车来开发。
但具体到当下的产品规划，李想的判断依据中出现了各种“找不同”：中国家庭没有美国那样理所当然的停车位和充电桩；不少人生活在冬天需要暖气的城市，到了冬天纯电动车的续航里程会大幅降低——这些都是在加利福尼亚体验出色的纯电动车在中国遭遇的短板。所以他认为在充电没法像加油那么方便的阶段，发动机还是必须的。
把“用户思维”这个抽象概念转化为现实中具体要做的每件事，也就是要把李想本人的商业逻辑具象为一辆30万元左右三排6座的增程式SUV——理想 汽车 展现了一套不同于传统 汽车 公司的组织架构和做事方式。
没有聘请咨询机构，也不做问卷调查或是焦点小组访谈，理想 汽车 产品战略总监张骁和同事了解用户的方式很“原始”，就是去观察他们的实际行动：看看家庭到底喜欢什么样的车，喜欢什么样的配置，究竟哪些是共性的刚需。
而后这些信息会用来帮助团队做各种产品配置取舍。比如，理想ONE的第二排是电动座椅，并增加了座椅加热，但没有座椅通风，理由是考虑到坐在这个位置上的很有可能是家庭成员中的老人和小孩，费力的手动调节装置对他们是很不方便的，另外，老人对寒冷更敏感，暖和是他们的刚需。
“以前大家都说年轻人喜欢个性的小车。但我们发现，年轻人其实喜欢雅阁、凯美瑞这样的大车，因为他们喜欢在同价位有更大的空间。如果30万元能买到宝马X5，就不会有人买3系了。”张骁对《第一 财经 》YiMagazine说。
他的这个“产品战略”岗位，在传统 汽车 公司中是不存在的。 汽车 制造工业过去一直遵循线性流程——按造车的不同环节划出不同部门，各自权责明确，因此从未有一个部门会从头到尾参与开发一辆车的全过程。如果有人做了该部门任务表以外的事，反而会惹麻烦和引起反感。
在理想 汽车 ，张骁和他的团队会在一款新车的概念定义阶段便带着从消费者那儿“聊”来的各种信息，参与到讨论中，在随后的设计、销售、市场、以及用户反馈环节，张骁都需要全程参与，确保这辆车能真正贯彻“以用户为中心的理念”。
理想 汽车 要求员工们对不同的话题发表意见，因此取了一种网状的组织架构。例如，为了确定一个手机端App的功能，除了负责的工程师，相关的内饰设计师、车载系统设计师、供应链工程师，甚至销售团队也要参与进来，因为这涉及到对用户的演示。所有人共同参照一套议事流程确定方案，最终的决定权，不再只属于那个叫“领导”的人，也有可能会属于一线负责的工程师。
这套机制的核心是信息透明：大家都要用“说人话”的方式，把自己关于这个项目所知的核心信息解释清楚，信息不再由领导者垄断。理想有一个内部平台，确保所有人都可以知道其他同事的工作进展，而这个组织管理思路是李想在创办 汽车 之家时就实施的。
“我们最忌讳的就是大家‘憋大招’——把自己手里的业务都捂着，不让别人看，直到某一个节点，突然蹦出一个东西。我们希望每个人的工作进度都能对大家透明。”张骁说。
新一代的智能化 汽车 ，已经不是一件拥有完整说明书的硬件制造工作。李想在2018年就提出，过去的线性管理无法支撑智能化软件开发，以及用户交互平台、销售系统的建立。“这些工作之间都高度关联，需要实时的跨部门协作。”他说。
理想 汽车 的专业工程师们必须要习惯那些来自非专业人士的“指指点点”。理想ONE针对遮阳板设计方案的评审过程中，第一版方案遇到反对声音，负责设计的工程师第一反应是“我没错，这是一个成熟方案”。但后来他还是被说服了。因为所有人开始一起梳理，如果自己是车主，对遮阳板有怎样的需求：它应该是长方形的，视觉上更舒服，化妆镜应该是滑盖的而不是翻盖的，用起来更顺手也更有豪华感……他们还梳理了所有豪华车的遮阳板方案，发现绝大多数都是这类方案。工程师最终同意修改。
刘翔加了李想的微信，在第一次试驾后，他就向李想抱怨了“掉价”的音响系统，并建议能不能用户付费加配置，把音响换得更好。他原以为会得到对方一个客气的感谢，没想到李想认真地拒绝了这个建议，并解释原因：他也想让车内音响更好，但理想ONE是新品牌的第一款车，大牌的音响厂商不愿意合作，所以没法在现阶段提供更好的配置。
在理想内部，有一个解决一切分歧的“指挥棒”：回归用户需求。有意思的是，当 汽车 上市之后被用户投诉存有这样那样的问题时，理想又会用像对待同事一样的口吻，“就事论事”地回复他们。
在同事眼中，组织管理是李想现在花心思最多的地方。他让公司效法Google所倡导的OKR考评体系，他会要求每个员工都阅读几本关于思考方式的书，创业早期他还买了市面上最好的车让员工去体验。“不少同事是从自主品牌来的，之前可能都没做过20万元以上的车，得提升审美，让大家知道什么是最佳解决方案。”张骁说。
在公司规模较小时，组织创新还比较容易落地，公司变大之后，要保持就很难。 再先进的管理机制也没法保证不染上大公司病。 如何让数千人都像李想一样思考问题，这是理想 汽车 在它发展的下一个阶段最值得被观察的课题。
小鹏：
把未来作为当下的卖点
如果一定要说蔚来、理想、小鹏3家公司里谁最像特斯拉，答案可能是小鹏 汽车 ，理由是“自动驾驶”。
特斯拉在续航里程、做工质量、交互系统方面，相比同行并没有领先优势，但在自动驾驶——准确地说是高级驾驶系统——的体验上，它仍然领先。对于特斯拉来说，自动驾驶已经不是未来愿景，而是争夺消费者的重要武器。
在寻找产品差异化竞争力的过程中，小鹏也很快悟到了这个关键点。
特斯拉在自动驾驶领域实现了全栈自研，也就是把与自动驾驶相关的软硬件技术、算法、工具、数据系统都掌握在自己手中。这么做的最大好处是能实现快速升级。 小鹏是除了特斯拉之外，唯一宣布要实现自动驾驶全栈自研的 汽车 公司。百度曾经考虑过投资小鹏，要求是自动驾驶研发由百度阿波罗来做，最后双方未能达成协议。
比较蔚来、理想、小鹏3家上市公司2020年第三季度的财报，小鹏 汽车 的销量最低，研发费用最高。小鹏 汽车 有近5000人，其中超过2000人是研发人员，但小鹏不愿意公开自动驾驶团队的具体人数。
“10年内，智能电动车的标签就是自动驾驶。”何小鹏在2020年“小鹏 汽车 智能日”的活动上说。程序员出身的他，特意把这场发布会的时间指定在10月24日——中国程序员日，说得再明白一点，就是他希望“自动驾驶”这项代表着 汽车 产业系统程序开发能力顶峰的功能，日后能成为小鹏 汽车 的核心优势。
何小鹏和马斯克曾在社交网络上争论过激光雷达的技术路线，特斯拉也曾指责小鹏对其自动驾驶团队的挖角，但他们二人的经历又确实有很多不谋而合的地方：他们都是通过卖掉上一个创业项目实现财务自由，最开始都是以投资人的身份进入电动车领域，到后来自己做了CEO；这两位CEO都对离现实生活很遥远的古怪技术感兴趣——马斯克扶持了胶囊列车，梦想登陆火星，何小鹏有段时间则热衷研究“海底城市”，在和同事闲聊时，他认为将来人类生活肯定需要扩展到海洋。
那些只开发自动驾驶技术的创业公司动辄数亿美元的融资额度表明这类项目的研发过程就像一台“强力碎钞机”。对于一个 汽车 公司来说，在早期量产车还没上市时，选择重度投入往往需要顶住压力。
2019年6月，何小鹏在微信朋友圈里发了一张著名的照片，是他和李斌、李想的合影，配文是“三个苦逼，在忆苦思变”。当时确实是电动车创业公司整体最困难的时期，3家公司遇到的难点各不相同。为了扩大销量，小鹏大幅提升了量产车G3的配置而售价变化不大，遭到了老车主的强烈反弹，销售受到影响；时逢C轮融资，投资人提出的要求也是小鹏应该改善经营状况，更专注于活下去。
“在我们融资最困难的一段时间，整个公司都在控成本，就在那么难的情况下，小鹏 汽车 对自动驾驶的研发投入依然保持了很强力度。”小鹏 汽车 自动驾驶团队负责人吴新宙对《第一 财经 》YiMagazine说。
自动驾驶技术的领先与否，体现在各种不同行驶场景均能实现无需驾驶员手动的自主操作。特斯拉的驾驶系统，目前比所有产品领先一代技术，已经可以在不少城市道路实现这一点，而且它还会加快拓展应用场景的种类。
对此，小鹏以“本地化”为竞争策略，也就是让自动驾驶更适合中国本地路况。 直面对标难度大，但这一点的发挥空间确实不小。
“业界有个段子说，在国内路测一公里等于在美国跑十公里。”吴新宙说，他原本是高通的自动驾驶负责人，出于工作习惯，他每到一个城市就喜欢观察路况，每次看到新情况就会想算法应该怎么去识别。小鹏的研发总部位于广州，这里更让吴新宙感觉吃惊，中国的道路划线可以这么复杂：“美国的交通复杂程度没有中国这么高。我第一次到广州，一下飞机就被减速带的导入线惊呆了，问这是什么东西，我怎么没见过啊！国外真的没有这个。”
按照吴新宙的归纳，从自动驾驶的专业视角，中国的道路有以下特点：经常有长距离、大曲率变化的道路，而且一个匝道上有好几个车道，反复汇流、分流；路上有很多施工场景，交通标志的种类也多；道路参与者很多——“我甚至在高架上看到过行人和电瓶车。”吴新宙说。
一个普通的驾驶者自己开车，不会认为上述因素有什么“夸张”之处，就算是在一个陌生的行车环境，也能很快适应。 但从自动驾驶系统的角度，每一个没遇到的情况都可能是风险点。这就使得自动驾驶系统越来越成为一项有本地特性的技术。这给了小鹏这样的公司构筑技术壁垒的机会。
小鹏在自动驾驶的研发上敢花钱，同时思路又很务实。他们并不是追求一步到位的完全自动驾驶，而是确保已有的技术研发成果匹配量产车辆，以提升它的市场竞争力。
现阶段小鹏面对消费者拿出的是3个自动驾驶技术卖点：1.场景覆盖率高，尤其是中国特有的场景，比如高架桥下的复杂道路；2.人工接管率尽可能低，每推出一个功能，比如自动泊车，就要确保驾驶员真的可以全程放手，而不必随时小心；3. 汽车 自动变道的体验要保证在中国的高速公路上能像个“老司机”那样，从容、敏锐地换道。
上述最后一条，按，要在小鹏2021年年初发布的XPilot 3.0系统上实现。而整体这些卖点，将在2021年上半年被验证它们对于新车销售的实际意义。
与此同时，小鹏已经在研发下一代车型的自动驾驶技术——激光雷达可能被融合到传感器方案中，高速道路的自动驾驶功能也将延伸到城市中……未来自动驾驶在中国的应用，就是要这样一个一个场景地去突破，最终融入消费者的日常用车生活中。
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