- 汽车百科（品牌篇）｜特斯拉
- 美股三大指数集体上涨道指涨幅接近1%
- 智能驾驶芯片争夺战
- 自动驾驶芯片哪家强，这家中国创业公司竟然说自己超越了特斯拉
- 华为汽车能否“吊打”特斯拉
- 正面对决硬碰硬，小鹏P7超越特斯拉Model3的底气从何而来？
车东西
文?|?俞岳
上周末，延误了半年有余的2020北京国际车展正式开幕，因疫情防控需要，北京车展可能也是今年全球最大规模的车展。
在本届北京国际车展上，最大的看点之一莫过于L2级自动驾驶逐渐成新车标配，自主品牌L3甚至L4级自动驾驶正逐渐落地；华为等科技公司拿出自动驾驶解决方案“秀出肌肉”；多家自动驾驶芯片创企推出性能炸裂的解决方案……让本届北京国际车展宛如一场汽车科技秀。
国内自动驾驶芯片创业公司黑芝麻首次展出FAD自动驾驶计算平台，其算力最高可达280TOPS，从数据上看甚至全面超过特斯拉自研的FSD自动驾驶电脑。
那么，黑芝麻FAD自动驾驶平台真的这么强吗？FAD是如何碾压特斯拉FSD的呢？
一、北京车展最强自动驾驶计算平台?算力最高可达280TOPS
车展首日，国内自动驾驶芯片创企黑芝麻正式发布并展出了FAD（Full?Atonomous?Driving）全自动驾驶计算平台，同时也首次对外展出了第二款自动驾驶芯片华山二号A1000系列。
FAD最大的优势就是算力强，从数据上看，甚至已经超过特斯拉最强的自动驾驶计算电脑HardWare?3（实际算力大约72TOPS），单个控制器的算力最大可以达到280TOPS，高算力也让FAD支持L2+～L4级自动驾驶。
▲北京车展现场展出的黑芝麻FAD自动驾驶平台
今年6月，黑芝麻正式发布了华山二号A1000系列芯片，单颗芯片算力最高可以达到70TOPS，功耗小于8W，单颗芯片就能支持L3级自动驾驶系统。而FAD自动驾驶平台就是基于华山二号A1000芯片打造，单控制器最多可集成4颗华山二号A1000芯片，也就能够实现最大280TOPS的算力。
即便有这样强大的算力，FAD自动驾驶平台最高功耗也就几十瓦，能效比达到6TOPS/W。
这样的性能数据和能效比数据即便放到全球自动驾驶芯片领域，都处于领先地位。
此外，为适应不同汽车制造商和不同车型，车企也可以选择1颗、2颗或4颗华山二号A1000芯片集成的域控制器，分别可以实现最大70TOPS、140TOPS和280TOPS的算力，对应L2+级、L3级和L3/L4级的自动驾驶系统。
实际上，这就是满足车企的成本需求。
据了解，FAD自动驾驶平台支持多种传感器接入，包括激光雷达、毫米波雷达，同时接入多路摄像头，还内置有GNSS+IMU+RTK组合高精度定位模块，可以实现车道级定位，实现更精准的自动驾驶。
可以说，黑芝麻FAD自动驾驶平台凭借其高算力、低功耗，已经成为本届北京国际车展上最强大的自动驾驶域控制器之一。
二、支持L2+～L4级自动驾驶?黑芝麻FAD真能打趴特斯拉FSD？
FAD除了使用超强芯片，算力超强，还有哪些强大本领呢？
昨天上午，车东西与黑芝麻创始人兼CEO单记章与创始人兼COO刘卫红进行了深入访谈，找到了问题的答案。
1、对标特斯拉、英伟达?性能全面领先
在全球自动驾驶芯片大厂中，能实现黑芝麻FAD这样高算力水平的也就英伟达、特斯拉两家。
从算力上看，英伟达Xier计算平台的算力有30TOPS，特斯拉FSD计算平台（HardWare?3）算力为144TOPS，两颗华山二号A1000芯片集成的黑芝麻FAD计算平台就有最高140TOPS的算力。
▲北京车展现场展出的黑芝麻FAD自动驾驶平台
而在算力利用率上，三者的差距比较悬殊，黑芝麻FAD可以达到80%以上的利用率，特斯拉有55%，而英伟达Xier计算平台大约在20%左右。
单记章说道，用CPU、GPU进行AI运算，算力利用率太低，必须要使用专用的神经网络处理器进行AI运算，算力利用率才能达到比较高的水准。
实际上，这也是特斯拉放弃英伟达自动驾驶芯片，改用自研芯片的原因之一。
在功耗上，英伟达Xier计算平台和黑芝麻FAD都在30W左右，特斯拉FSD功耗则翻了一倍还多，达到72W。另外，英伟达Xier计算平台的能效比仅有1TOPS/W，特斯拉稍好，为2TOPS/W，黑芝麻FAD则能做到6TOPS/W。
据介绍，虽然三者的整体功耗比较低，但也需要进行严格的热管理优化。如果能效比太低，芯片发热难以控制，可能导致整体安全性、稳定性降低。
今年5月，英伟达发布了基于安培架构的自动驾驶芯片的迭代产品，算力较上一代Xier计算平台有很大提升，并且有10TOPS、200TOPS、2000TOPS算力的三个产品。不过目前英伟达还没有公布太多有关安培架构自动驾驶平台的消息，量产时间也被定在2022年下半年，距离真正装车还有一定的距离，而黑芝麻预计FAD已经能够在2021年下半年量产装车。
2、神经网络引擎性能超强?支持多种AI运算
当我们华山二号A1000芯片就能发现，其主要由一颗8核心主频为1.6GHz的CPU，GPU，内存控制器，神经网络处理器，数字信号处理器（DSP），图像信号处理器（ISP），安全岛以及I/O接口控制器等处理器组成。据了解，这颗SoC有22个处理器。
▲华山二号A1000芯片内部
而这么多核心和计算单元，都集成在了不到90mm?的区域内，相当于指甲盖大小。芯片封装后的大小也只有约250mm?。
其中，“占地”面积最大的就是DynamAI?NN神经网络处理器。据了解，这个区域中有4个3D卷积阵列，主频为1.2GHz，算力就已经能达到39TOPS；同时还有1个2D?GEMM矩阵乘法阵列，主频800MHz。另外，芯片内还有5个独立DSP，让整个芯片的算力可以达到43TOPS。这还不包含CPU、GPU、CV加速器的算力。
实际上，这还是黑芝麻华山二号A1000芯片最基础的算力，其最强算力可以达到70TOPS。
同时，因为有多种不同的神经网络处理器，让整颗SoC能够保持很强的灵活性和均衡性。
3、降低开发门槛?符合车规标准
当前，大部分整车企业和自动驾驶公司用自研自动驾驶软件，购买自动驾驶硬件的方式，研发或量产自动驾驶。但各个厂商在感知、识别、决策算法方面的进度各不相同，所使用的神经网络也各不相同，这就要求硬件厂商必须紧密配合整车企业的软件开发流程。
黑芝麻针对不同整车厂和自动驾驶公司给出了完善的开发解决方案。
首先，黑芝麻提供自研的算法神经网络，也能提供常用神经网络模型库。例如，在ADAS算法神经网络中，就包括路牌、路标、车道线、预测目标运动趋势等网络，黑芝这些算法神经网络作为SDK提供给客户。也能将常用的、公开的神经网络制作成模型库，作为开源软件提供给客户。
第二，黑芝麻为客户提供神经网络开发工具，可以不断优化算法。即便在交付之前，也能在虚拟环境下运行开发者的网络。开发者可以通过黑芝麻的云端平台测试，甚至不需要在本地安装。
第三，如果客户完全没有开发自动驾驶软件，黑芝麻也可以提供硬件、工具链、软件库、操作系统打包交付。
在安全流程标准和车规认证方面，FAD平台满足ASIL?B、ASIL?D汽车功能安全要求以及CC?EAL5+的车规级安全认证要求。升级到板级产品后，FAD?平台的双芯片系统可完全独立工作，支持电源和集系统的冗余设计，满足前装产品的设计要求。通过双芯片冗余，支持ASIL?安全分解，配合ASIL-D级别的控制MCU，实现系统级的ISO26262?ASIL-D安全流程标准。进一步达到系统级自动驾驶平台的SOTIF和RSS的安全设计要求。
可以说，黑芝麻FAD自动驾驶平台已经能够在硬件算力、整体效能、软件开发、安全认证方面领先于市面上大多数自动驾驶芯片，一些参数已经超越同级别的特斯拉FSD。
三、行业老兵组队造芯?FAD即将步入量产阶段
根据黑芝麻创业团队的介绍，公司于2016年成立并投入研发自动驾驶芯片，和特斯拉自研FSD芯片的启动时间大致相同，这也就让两家公司几乎站在同一起跑线上。
2017年，蔚来、芯动能等资方向其投资了近亿元。2019年4月，黑芝麻又获得了上汽、SK中国、招商局等机构的B轮投资。
这些投资让黑芝麻有能力大力投入研发自动驾驶芯片，现在投入的研发资金已经超过1亿美元（超过6.8亿元人民币），要知道黑芝麻的研发团队也就只有300来人，且都是来自芯片、汽车、算法等各个科技高地的顶尖人才。
▲左右分别为黑芝麻CEO单记章、COO刘卫红
黑芝麻CEO单记章此前是全球视觉芯片领军企业OmniVision创始团队成员，在硅谷芯片行业打拼了20多年，在图像处理芯片和软件算法上具有丰富的经验和技术积累。
CTO齐峥是英特尔奔腾二代芯片主要设计成员、CSO曾代兵是中兴微电子总工程师，COO刘卫红则曾是博世中国ADAS主力部门——底盘与控制系统事业部的中国区总裁。
正因为有超强的研发团队，让黑芝麻这家初创公司可以在3年时间内做出ADAS芯片华山一号A500并量产上市，在今年推出华山二号A1000芯片，发布FAD自动驾驶平台。
今年以来，新车如果没有配备L1/L2级自动驾驶，都“不好意思卖”，自动驾驶的普及程度正在快速提高，而更高等级的L3级甚至L4级自动驾驶也已经到了量产前夜，行业内对自动驾驶芯片和计算平台解决方案需求呈爆发性增长态势。仅自动驾驶芯片的市场规模，都有望达到万亿美元级别，成为半导体行业最大单一市场。
因此，FAD此时进入自动驾驶市场可谓正当其时。
今年8月，一汽智能网联开发院与黑芝麻达成技术合作协议。一汽智能网联开发院将启动基于华山二号A1000的智能驾驶平台的开发，以满足后续量产车型需求。双方将共同推动人工智能技术在汽车工业领域的应用，加速国产智能驾驶芯片的产业化落地。
另外，黑芝麻也已经签约多个FAD定点车型，预计明年就将有搭载FAD自动驾驶平台的车型上市。此外，国内外也已经有多家企业开始测试FAD自动驾驶平台，测试车辆已经上路。
黑芝麻在自动驾驶芯片和域控制器中取得的巨大成功，让行业研究机构开始重视这家刚成立4年有余创业公司。今年4月，硅谷最强智库之一的CB?Insights发布中国芯片设计企业榜单，黑芝麻在车载芯片领域上榜，成为中国芯片设计企业65强之一。
今年7月，黑芝麻华山二号A1000芯片也亮相世界人工智能大会，与平头哥、依图、寒武纪等高端人工智能芯片同台亮相。
可以说，黑芝麻经过四年多的发展，已经成为全球领先的自动驾驶芯片设计公司，甚至已经有能力和芯片行业的老大哥们一较高下。同时，黑芝麻的快速进步，也推动着国内自动驾驶芯片设计再上新台阶。
在与两位创始人的交谈中，他们还透露了一个彩蛋，明年黑芝发布性能更强的芯片，届时搭载这一芯片的FAD自动驾驶平台最高算力有望突破1000TOPS，其算力已经可以进行完全自动驾驶。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车百科（品牌篇）｜特斯拉
整车?OTA、自动驾驶、智能网联，这些是智能化的大方向，与之对应的是，当下的电子电气架构已经无法承载这样的需求，新的变化已经在悄然发生：接下来，域控制器这个词将会不断的出现在大家面前。
文章开始前，我们首先要厘清两个概念：ECU（（Electronic?Control?Unit，电子控制单元）和?DCU（Domain?Controller?Unit，域控制器）。
在汽车发展进程中，ECU?是一个非常重要的东西，在现在的大部分汽车中，其被广泛应用于车辆发动机、变速箱等各底层执行零部件中，起到决策功能，一台车上，会有?7、80?甚至是上百个?ECU，基于此的架构也就被称为分布式架构。
而如此多的?ECU?带来的结果就是线束布置复杂、车重增加，整车成本很高，同时软硬件耦合度很深，一辆车上可能有数十家、上百家供应商参与其中，可能某些部分供应商还不是一家，这就导致产品验证周期延长，不利于做更多的软件集成开发甚至是自行功能定义等工作。
So，在这种趋势下，DCU?就诞生了。首先要说的是，大家不要神话这个东西。域控制器相较于传统?ECU?并没有很大改变，更像是一种集成，将整车上百个?ECU「浓缩」到?5?个?DCU，目前主流思路是分为五个域：自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。
拿自动驾驶域控制器来说，一个很好的例子就是此前奥迪?A8?的?zFAS?域控制器。上面就集成了很多芯片，其中?Mobileye?的?EyeQ3?负责识别，比如交通标识、行人检测、车道线识别等；英伟达的?Nvidia?Tegra?K1?用于图像处理；Altera?Cyclone?来进行传感器数据预处理；英飞凌?Aurix?用于提供安全防护。这个域控制器在当时来说，可以说是非常先进，代表了传统企业的前沿甚至是最高水平。
不过在彼时，域控制器极其昂贵，而?zFAS?也更像是奥迪进行技术验证的产物。但是现在，我们看到的一个趋势是：汽车架构真正迎来新的变革，正在由分布式向域集中式转变，行业即将迎来「域控制器」时代。
自主品牌电子电气架构转型加快
域控制器呼之欲出
在北京车展期间，奇瑞新能源发布了@LIFE?平台，基于这个平台，发布了其新一代自主知识产权的电子架构技术，2020?年是其关键之年，@LIFE?平台将从传统?CAN?总线分布式电子架构，向域控制器+以太网+CAN?融合式电子架构转变。
再进一步，我们能够看到，车端智能化这边，奇瑞新能源这样写道：「与中兴通讯合作开发中国第一个基于国产芯片（地平线征程?2）」自主研发、量产级自动驾驶域控制器（支持?OTA?升级）。
而在瑞虎?8?这款车型上，量产搭载了?Hypervisor?架构瑞萨?M3?座舱域控制器。显然，在变革这条路上，奇瑞动作很快，走的很激进。
北京车展前夕，领克也正式发布其专属纯电架构，名曰「SEA?浩瀚」。在讲到架构方面，领克着重强调了其硬件软件化。已知的是，「SEA?OS?整车智能开发系统，以从三域融合到中央集成的电子电气架构为基础，通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统。其核心芯片元器件，未来都将自主研发，目前已经实现的?API?接口超过?4000?个，可实现全场景、全生命周期的?FOTA。」
而在这套架构之上，已经有超过?7?个品牌，总计超过?16?款新车型启动研发，布局不同的细分市场。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团?CEO、总裁安聪慧表示「按照现有规划，2021?年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放市场。2021?年将成为吉利的科技转型与智能电动汽车发展的全速之年。」
今年?7?月，长城正式发布了柠檬平台，兼容多种动力形式（纯电、内燃机、混动、燃料电池），这个不是重点，重要的还是让我们看到了来自电子电气架构的蜕变，也走上了域集中式的道路，将电子电气架构分为四大域：影音域、驾驶域、车身域、驾控域。
而在新势力中，这种变化同样在进行中。今年?4?月，小鹏汽车在?P7?上下放了基于?NVIDIA?DRIVETM?X?Xier?的自动驾驶域控制器，目标自然是实现更强的自动驾驶能力，小鹏汽车后续车型也将继续搭载?NVIDIA?的?AI?自动驾驶计算平台；今年?9?月，类似的一幕再次上演，理想汽车、NVIDIA?及?德赛西威达成合作，理想将会在?2022?年推出的全尺寸增程式智能?SUV?上搭载基于?Orin?系统级芯片（算力?200TOPS）的自动驾驶域控制器。
至于领头羊蔚来，内部肯定有相关的布局和规划，只是暂时未与人说罢了。除此之外，哪吒汽车也表示，未来将会用全新电子电气架构，新的架构会以以太网为主干，分为四大域控制器：智能座舱域控制器、自动驾驶域控制器、动力域控制器以及?AI?域控制器。
国外巨头逐渐跟进
当然，国外巨头同样也在积极参与到这场变革中。
觉醒最早，同时也是最早开始这样做的是大众，刚刚说的?zFAS?域控制器就是大众奥迪搞的。为了加速电动化转型，大众发布了?MEB?纯电专属平台，ID3?作为首款量产纯电车型，将搭载名为?E3?的跨域融合式架构。
2019?年?5?月，通用发布新一代电子电气架构，支持整车?OTA，数据传输速度?4.5?TB/小时，这比他们现行的?Global?A?架构高?5?倍。同时，这套新的架构，也通过系统集成的方式减少了控制器的数量，具有更好的扩展性和更高的性能。已知更多的信息是，于两年后量产的通用凯迪拉克首款纯电?Liriq?将会用供应商博世的座舱域控制器。
顺着博世往下说。根据资料显示，在今年?4?月，博世已经获得首个本地座舱域控制项目，将在?2021?年第四季度实现量产；2022?年?Q1?首个全球座舱域控制器项目量产。
今年?6?月，奔驰和英伟达达成合作，双方将会基于英伟达自动驾驶平台打造新的车载计算架构，共同开发?AI?和自动驾驶汽车应用，包括?SAE?L2?级和?L3?级的功能以及自动泊车功能（最高可达?L4?级），并将新架构部署在下一代梅赛德斯-奔驰汽车上，时间节点定在2024?年。
类似的案例不胜枚举，这里就不再多说，你能够明显感知到，不管是主机厂，还是供应商，大家都在往域控制器的方向来转。今年会是域控制器开始规模应用的元年。
背后的原因是什么？
我想，这个小标题一出现，大家脑海中就出现了那三个字：「特斯拉」。
细心的朋友可能会发现，在我刚才说到的这些车企中，唯独没有提到的就是领先者特斯拉。当大家还在从分布式向集中式过渡，完成向多域的跨越，而特斯拉已经走到了下一步，跨域融合，不再根据功能划分各个域，而是以区域进行划分（自动驾驶及域控制模块?Autopilot?&?Infotainment?Control?Module、右车身控制器?BCM?RH?和左车身控制器?BCM?LH），领先同行一个身位。
之前在和法雷奥中国?CTO?顾剑民聊的时候，他这样说道「特斯拉对于行业的最大贡献不是电动车、不是电池，不是电动化，而是架构，首推了集成式的架构，首推了?OTA，而在这个架构之上我们可以做很多东西。」我很认同这个观点。
诚然，特斯拉对于行业的推动作用非常大。但是，这也只是原因之一。
随着智能驾驶、智能网联的逐渐的渗透，对于汽车的算力、处理能力等各方面都提出了更高的要求。简单的，以我们的手机举一个例子，以前的照片可能只需要几十?KB?的空间，但是随着手机像素、照片分辨率越来越高，一张照片随随便便就上了几?MB，这就需要手机有更大内存，现在都是?64G、128G?起步，同时随着所需要处理的数据越来越多，对应的手机芯片的算力也越来越高。放在车上，也是一样的道理。
此前一直沿用的分布式架构无法满足这种日益增长的需求，ECU?的算力不能协同，从而造成很大的浪费，同时分布式架构中的上百个?ECU?供应商各异，导致无法进行统一的维护升级，同时增加了软件开发难度。
就以自动驾驶来说，随着传感器数量越来越多，数据处理和协同需求也会越来越高，同时这也是车载?ECU?数量增加的主要原因，此时就需要更强大的集中式架构替代分布式架构，这也是为什么理想、小鹏均用域控制器的原因。
除此之外，当然还有来自主机厂们?降本增效方面的迫切需求?。域控制器的出现，减少了布线，降低了整车成本，同时降低了软件开发难度，缩短了整车集成验证的周期。此外，带来了更好的空中软件更新（OTA）能力。
借助着这一能力，主机厂们可以通过车联网络诊断车辆问题，直接通过远程?OTA?完成修复，对于主机厂来说，又是一个降低成本的好方法。同时，主机厂可以为用户带来更好的用户体验，通过?OTA?更新，带来整车性能、互联上的提升，在整个车辆生命周期内与车主保有良好互动。
甚至于，可以基于此寻找新的变现渠道和机会。特斯拉已经这么做了，像此前的花钱提升加速、开启座椅加热功能、解锁?FSD?功能，都是类似的操作。重点是，特斯拉还因此赚钱了。而后来者奔驰也明确表示想要将?OTA?远程无线升级、订阅服务成为其布局重点。
小结
我们能够看到的是，域控制器的出现，也让主机厂、供应商们的关系出现了微妙的变化。汽车软硬件解耦的速度正在加速，软件的价值正在上升，主机厂们越来越重视软件研发能力，像大众、上汽等企业已经在着力打造自己的软件研发团队，要把最核心的东西攥在自己手上，原有的供应商格局被打破，行业规则正在重塑，主机厂们和供应商们的关系也进入新的调整期。
在电子电气架构上，今年出现的这些新趋势性的东西已经足以让我兴奋，到了明年，我们将会看到越来越多搭载域控制器的车型出现。基于这种域集中式架构，主机厂会想出什么新的玩法？和供应商们又会有怎样的合作新模式出现？我很期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
美股三大指数集体上涨道指涨幅接近1%
每天认识一个汽车品牌。
特斯拉Tesla。
一、基本信息
品牌名称：特斯拉，英文名：Tesla，国别：美国，总部：美国一德克萨斯州，品牌类型：美系，创建时间：2003年，创始人：马丁·艾伯哈德、马克·塔彭宁。
二、品牌简介
特斯拉是美国知名电动汽车及能源公司，旗下车系覆盖了轿车、SUV、跑车等领域，同时还生产太阳能板、及储能设备。2003年特斯拉正式成立，总部位于美国加州（现已迁至德克萨斯州），创始人是马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁，两人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。
品牌愿景是“加速全球向可持续能源的转变”。特斯拉最初新能源汽车的创业团队主要来自硅谷，用T理念来造汽车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路，2004年埃隆·马斯克向特斯拉投资并成为公司董事长，经过多年发展特斯拉已成为全球最为知名的电动汽车品牌。
三、车标
特斯拉的车标已广为人知，标志不仅是发明家特斯拉名字的首字母缩写，其背后还另有深意。有些像小锤子的“T”实际上也是对公司产品的暗示，T型标识代表着电动马达的横截面。字母T的主体部分代表电机转子的一部分，顶部的条线也代表了定子的一部分。
四、车系信息
特斯拉旗下车系覆盖了轿车、SUV、跑车等领域，轿车包括Modl3、ModelS,其中Model:3经过国产化大幅降低入门起售价，让更多买车用户有了新选择，在自主品牌竞品比亚迪汉、小鹏P7等车型的竞争中处于明显优势，而在SUV领域则布局ModelY、ModelX两款车型，其中热销的ModelY在与前来ES6、奔驰EQC等车型的竞争中谣遥领先。
五、特斯拉在售车型
1.Model3，22.99-32.99万。
2.ModelS，78.99-100.99万。
3.ModelY，26.19-35.19万。
4.ModelX，87.99-103.99万。
六、车系信息
1.代表车系：ModelS。
指号价：78.99-100.99万。
ModelS是仅次于Roadster次旗舰，也是后者换代产品正式交付前，品牌旗下最强的存在。其搭载的三电机驱动系统最大功率809KW,即便是背负着大尺寸锂电池组，整备质量达到2吨以上，还是能实现2.1s的零百加速，顺便还有840km的NEDC续航，超过一众传统超跑相当简单。
2.代表车系：Model3。
指导价：22.99-32.99万。
简约科技、极致加速的特斯拉Mode3自上市以来就受到颇高的关注度，凭借出色的产品力，较高的品牌调性，再加上补贴后22.99万的起售价使其销量傲视群雄。前脸设计使用封闭式前格栅以及一体化前包围，有利于改善整车的空气动力学性能，降低风阻和风噪，同时也让特斯拉Modl3看上去更具有科技感。
配合灵动的灯组外形，全车黑化的镀铬饰条，营造出凶悍运动的气势，内饰上仍引旧贯彻了外观的极简设计风格，15寸多媒体大屏集成了多种功能，智能化极高。
3.代表车系：ModelY。
指导价：26.19-36.19万。
特斯拉ModelY至上市以来深受各类用户的喜欢。在外观方面上，特斯拉ModelY可以看做是Model3的放大版。此外，特斯拉的冲压工艺也值得一说，除了一体化车身，特斯拉ModY面板部分的压铸也很有特色，车尾用的宽体给人视觉效果的冲击非常明显，从后向前缩小，前窄后宽的视觉效果很棒。
动力部分，特斯拉ModelY后轮驱动版搭载一套永磁同步的单电机，电机总功率202kW,最大扭矩404N·m,CLTC续航里程为545km,电池组提供为8年或16万公里的质保，快充时间则为1小时，而无论是续航表现还是充电的便利程度，都是一个非常不错的选择。
4.代表车系：ModelX。
指导价：87.99-103.99万。
特斯拉作为电动车阵营的领导者，科技智能配置一直都是自身的强项。而特斯拉（进口）旗下的中大型SUV-Model Xi有这较高的知名度和认可度。在外观方面，整体依旧保持着特斯拉家族式设计风格，呈现出较为前卫个性的车身姿态。在硬件方面，我们完全可以看作是特斯拉Model X的杀手锏。它有着强劲的性能表现的同时，续航里程也十分能打。
前后三电机的动力组合，最大功率达到了750kW(1020Ps),2.6秒破百的成绩，一点都不逊于主流的超级跑车，配合三元锂电池组，可以实现536k的续航里程。
七、核心技术
1.FSD。
持斯拉拥有较高程度的自动驾驶技术，其中芯片技术至关重要，特斯拉的FSD使得特斯拉在核心技术领域彻底摆脱了第三方供应商，并且极大地促进自动驾驶技术的发展。FSD单芯片的运算能力72Tops,板卡144TopS,而之前最强自动驾驶芯片英伟达XXier自动驾驶算力仅为21TOPS。
完全自主设计的硬件体系加之软件开发游刃有余，使得特斯拉的综合自动驾驶性能得以提升，目前特斯拉Model3、Model Y等车型均应用此技术。
2.电池管理系统（BMS)。
特斯拉可以实现了超7000节电池的一致性管理，在电池冷却、安全、电荷平衡等领域拥有140项核心专利技术。同时特斯拉将小数量电池局部泡在一个装有冷却液的电池盒内，由更多小电池盒组成一个完整大电池组，替代原先蛇形导管来控制电池组温度，电池组能力密度和电池管理系统的安全性大幅度提升，Model3、Model Y等车型均使用这套系统。
八、品牌与中国
2017年10月18日，特斯拉（北京)新能源研发有限公司成立，一年后的2018年10月17日，上海市临港管委会表示：特斯拉（上海）有限公司已成功摘得，上海临港装备产业区Q01-05地块864885平方米的工业用地，并与上海市规划和国土管理局签订土地出让合同，特斯拉上海超级工厂在临港地区实质性落地，也就是从这一天起，特斯拉正式开启国产化进程。
2021年的3月9日，特斯拉中国的运营主体特斯拉（上海）有限公司发生工商变更，经营范围减少“新能源汽车换电设施销售”、“电池销售”、“光伏设备及元器件销售”等，2021年11月1日，特斯拉股价大涨超8%，创历史新高，市值突破12000亿美元，这也为马斯克成为全球首富奠定了殷实的基础。
2021年12月31日，特斯拉宣布中国大陆布局最西门店开业，同时也是新疆首家特斯拉门店，***特斯拉中心集销售、售后、交付为一体。2022年特斯拉的补能设施已覆盖全国60座以上城市及地区。
智能驾驶芯片争夺战
10月24日，美股三大指数集体上涨，截至发稿，道指涨0.88%，纳指涨0.73%，标普500指数涨0.76%。
比特币创17个月以来新高，区块链概念股大涨，MarathonDigital涨逾13%，RiotPlatforms涨近12%，嘉楠科技涨超9%，MicroStrategy涨逾8%。通用电气涨逾4%，公司三季度营收和经调整后每股收益高于市场预估。Arm涨近4%，传英伟达正开发Arm架构PC芯片挑战英特尔。全球新闻中美经济工作组举行第一次会议
根据院副总理、中美经贸中方牵头人何立峰和美国财政部部长珍妮特·耶伦7月在北京会谈期间达成的共识，10月24日，中美经济工作组以方式举行第一次会议。此次会议由两国财政部副部长级官员主持。双方就两国及全球宏观经济形势和政策、双边经济关系、合作应对全球挑战等议题进行了深入、坦诚、建设性的沟通。中方表达了中方的关切。双方将继续保持沟通。
公司消息苹果动真格了？每年10亿美元砸向AI新版Siri、“全家桶”产品已在研发中
当以ChatGPT为代表的一系列人工智能工具席卷整个科技行业之际，苹果公司被打的“措手不及”，但最新消息显示，该公司正积极的准备应对措施。据知名科技记者MarkGurman的最新报道，苹果正在为全系列设备开发基于生成式AI技术的工具，包括新版本的Siri，有望于明年推出。CEO蒂姆·库克表示，苹果多年来一直致力于生成式AI技术。知情人士透露，苹果公司对突如其来的AI热潮猝不及防，自去年年底以来，公司就在争先恐后地加快AI相关工具的开发进度。
英伟达据称正设计基于Arm架构的PC芯片最早或在2025年开始销售
据媒体援引消息人士报道，英伟达已开始设计基于Arm架构的中央处理器（CPU），这将对英特尔构成重大挑战。知情人士称，英伟达已悄悄开始设计运行微软Windows操作系统的CPU，并用Arm的技术。据悉，超威半导体（AMD）也生产基于Arm架构的CPU。PC芯片市场长期以来由x86架构主导，x86为英特尔所有，但也授权给AMD使用。
特斯拉又遇烦！美司法部已向其发出传票并索要机密档案
特斯拉周一表示，美国司法部已向该公司索取文件并发出传票，以审查该公司的驾驶系统Autopilot和车辆行驶里程等问题。特斯拉在提交给美国证交会的一份文件中表示，它已收到美国司法部的信息索取请求，“包括传票”。其中包括要求提供与特斯拉自动驾驶和FSD（完全自动驾驶）功能相关的文件，以及其他“与个人利益、关联方、车辆续航里程和人事决策相关的信息”。
自动驾驶芯片哪家强，这家中国创业公司竟然说自己超越了特斯拉
全球智能驾驶汽车市场正处在爆发的前夜。
根据艾瑞咨询的报告数据显示，到?2023?年，全球范围内具备智能驾驶功能的车辆将达到约6000?万辆，L1/L2?级自动驾驶功能的渗透率将接近50%，L3级自动驾驶功能的市场渗透率也会来到7%。
就从眼前来看，全球智能汽车的急先锋特斯拉，凭借着对车辆的智能化和自动化革命，其股价不断创造新高，总市值已突破2000?亿美元。
这也体现了整个市场对于智能汽车的发展保持着超高的预期。
1、国内智能驾驶市场蓄势待发
我们将视角转到国内：经过这两年的快速发展，很多合资品牌、自主品牌、造车新势力们在?ADAS?功能与智能驾驶系统的量产上车上，呈现出你追我赶的态势。
据佐思产研统计，今年前?4?个月，国内市场的?L2?级自动驾驶系统的装配率已达10.6%。
其中，丰田、沃尔沃这样的传统品牌，以及吉利、领克、几何，还有长城魏派、奇瑞星途等新兴品牌装配率领先。
造车新势力更不用说，蔚来的?NIO?Pilot、小鹏的?XPilot、威马的?Living?Pilot?以及理想的驾驶系统都已经搭载上车并且在持续进化之中。
特别是理想汽车最近拿到美团的融资，未来将大力投入自动驾驶技术的开发和应用。
L3?自动驾驶的市场也在不断扩大，自?2017?年奥迪推出新?A8?标榜量产全球首个?L3?自动驾驶系统以来，国内的品牌也纷纷上马?L3?级自动驾驶功能。
其中就包括了广汽新能源的?Aion?LX/Aion?V、上汽荣威已上市的?Marvel?X?和待上市的?Marvel?R，还有今年受到广泛关注的长安?U-NIT?和比亚迪汉。
不过受限于国内的法律法规还未明确，这些车型上所搭载的?L3?自动驾驶功能尚未开放，但后市可期。
而针对更高级别的?L4?自动驾驶，近期有两大比较重磅的行业动态：
其一是沃尔沃与?Waymo?牵手了，后续沃尔沃品牌、极星品牌以及领克品牌的车型将会集成?Waymo?的自动驾驶技术；
其二则是滴滴自动驾驶终于宣告落地，在上海嘉定开启试运营。
在这之前，包括百度、Pony.ai、文远知行以及AutoX在内的诸多自动驾驶厂商都已经落地了?Robotaxi?服务，其规模还将持续扩大。
全球咨询管理公司麦肯锡在?2018?年曾发布过一份自动驾驶研究报告，其指出中国未来很有可能成为全球最大的自动驾驶汽车市场。
至?2030?年，中国自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过?5000?亿美元。
从高级驾驶功能到?L3?级自动驾驶乘用车再到?L4?级的?Robotaxi，如此规模庞大的智能汽车增量市场，给各类新兴的供应商培育出无限的产品落地机会。
无论是算法、传感器，还是芯片等领域，势必有一批供应链新星强势崛起。
2、算法让位于芯片，市场格局亟待突破
自动驾驶最早期的一批玩家主要是在算法层面进行开发和改进，特别是以深度学习为核心的人工智能技术的发展，加快了汽车自动化的进程。
Waymo?之所以在自动驾驶领域走在全球最前列，很大程度上得益于其自?Google?无人车创立以来多年的算法积累。
近?5?年内，国内也诞生了一大批自动驾驶算法公司，BAT、滴滴、小马智行、文远知行、Momenta?等等，这些企业都开发出了自己的算法体系。
即使起步稍晚，但这些公司正迎头赶上，尝试将以往与国外企业间的算法鸿沟逐渐填平。
近?2?年内，很多国内的?OEM?也纷纷建立起创新中心、人工智能技术中心，不断从算法层攻克自动驾驶难题。
可以肯定的是，目前国内的自动驾驶算法实力已经处在全球领先的水平，算法已不再是制约自动驾驶技术发展的高墙。
在算法之外，则是自动驾驶的传感器配套。
面向低级别的自动驾驶，毫米波雷达+摄像头的组合已经足够支撑，这类传感器已有很多国际?Tier?1?和国内供应商保障供给。
而应用于高级别自动驾驶的激光雷达，这个市场也已经从几年前的一枝独秀发展至百花齐放，包括大疆?Livox、禾赛科技以及速腾聚创等等。
各家的产品都已开始广泛部署在自动驾驶车型上。
目前整体的传感器成本还有下降空间，但大规模量产已经指日可待。
总体来看，自动驾驶研发中来自传感器部分的短板正在逐步被修复。
这样，未来自动驾驶发展的重点还在于计算硬件上，也就是我们常说的自动驾驶芯片。
自动驾驶车辆上有大量的传感器，而算法精进正需要这些传感器不断收集外部数据，遍历各种极端情况，不断进化。
自动驾驶系统除了需要解决大流量数据传输问题，还需要快速处理这些海量数据，而强大的自动驾驶芯片正是那把钥匙。
业内一般认为，实现L2?自动驾驶需要的计算力在10?TOPS左右，L3需要的计算力为30?–?60?TOPS，L4需要的计算力大于100?TOPS，L5需要的计算力至少为1000?TOPS。足够高的算力只是对自动驾驶芯片的一部分要求，其在功耗表现以及安全性、稳定性方面还必须满足车载环境的需求，这里涉及的内容很广，包括了温度、湿度、振动、粉尘以及电磁兼容性等等。
大家都知道芯片设计的门槛颇高，现在广泛应用在消费电子设备中的芯片，在全球也只有少数的企业能够设计并大规模制造，而车规级芯片的开发难度又远高于消费电子芯片。
更进一步看，应用于自动驾驶的感知芯片，其设计难度又要比普通的车规芯片要高。
毫不夸张地说，应用于自动驾驶的车规级感知芯片，可以称得上是芯片设计领域的「珠峰」。
迄今为止，全球能够实现量产的具备大算力的自动驾驶芯片也就只有?Mobileye、英伟达以及特斯拉等几家大厂。
根据?Mobileye?公布的最新数据，其?EyeQ?芯片已经售出超过?5400?万片，被搭载在全球超?5000?万辆汽车上，其客户包含了?BBA?在内的顶级车企。
特斯拉曾经很长一段时间用的是?EyeQ?系列芯片来驱动?Autopilot?系统。
在国内，蔚来?ES6/ES8、理想?One、广汽新能源?Aion?LX?等车型也纷纷用了?EyeQ4?作为其驾驶系统的核心。
Mobileye?这样的战绩在市面上基本难逢敌手，这也是英特尔为何要在?2017?年斥巨资收购这家公司的原因。
GPU?霸主英伟达这几年也凭借其推出的高性能计算平台收获诸多客户，国内包括滴滴、Pony.ai、文远知行、AutoX?在内的?Robotaxi?运营商都用了英伟达的自动驾驶计算平台。
最近上市的小鹏?P7?上还搭载了其与德赛西威联合开发的基于英伟达Xier的自动驾驶域控制器?IPU?03。
特斯拉自不必说，正是认识到自动驾驶芯片本身的重要性，马斯克才狠下心来不惜投入重金研发出了?FSD。
可以肯定的是，FSD?不会对外供应，毕竟?FSD?将是特斯拉未来的核心竞争力，而且特斯拉自己的需求就完全可以养活其芯片开发团队。
在这样的市场格局之下，车企们都要认真思考未来如何构建自己的自动驾驶芯片供应链。
目前看来，Mobileye?的芯片和其算法是紧密耦合的，并且是打包出售，车企的自***很小，若想用自行开发的算法几乎不太可能，所以业内对?Mobileye?的评价就是过于封闭。
而车企们要使用英伟达的芯片，门槛也很高，高昂的入会费用和联合开发费用并非一般企业承受得了。
据说小鹏汽车和和德赛西威为了开发?P7?上的自动驾驶域控制器，向英伟达支付了近?8?位数美金的会员费。
口口声声要在汽车智能化以及自动驾驶领域实现全球领先的中国汽车产业，如今在自动驾驶芯片上受制于人、仰人鼻息。
「国产自动驾驶芯片」需要加速走上舞台，成为真正的主角。
好在，国内企业中不乏这样的进取者。
3、国产自动驾驶芯片的突围
这些年，国内也涌现出了很多深耕自动驾驶芯片领域的优秀企业，他们都希望在中国这个庞大的智能汽车市场里分得一杯羹。
巨头之中，华为已经确认将依托旗下海思半导体，进军智能驾驶计算芯片和平台领域，其推出的昇腾?AI?芯片以及?MDC?将担起国产智能驾驶芯片崛起的重责。
而在诸多创新公司中，黑芝麻智能科技也称得上是自动驾驶「国产芯」的典型代表。
黑芝麻相继在?2019?年?8?月和?2020?年?6?月推出了两代自动驾驶芯片「华山一号」和「华山二号」，而且在性能与能效比上已经可以与国外竞争对手抗衡。
以今年?6?月黑芝麻最新推出的华山二号?A1000?芯片为例，其在算力上达到了?40?-?70?TOPS，相应的功耗为?8?W，能效比超过?6?TOPS/W，这个数据指标目前在全球范围处于领先水平。
之所以能实现如此高的算力，离不开黑芝麻自研的核心?IP——DynamAI?NN引擎。
这个引擎用大算力的架构，支持多形态、多精度运算；具备可适配量化、结构化剪裁以及支持稀疏加速等优势，同时还配备了自动化开发工具。
感知技术是黑芝麻引以为傲的核心优势，而A1000?是一款非常典型的感知芯片。
这颗芯片内置了?8?颗?CPU?核心，包含?DSP?数字信号处理和硬件加速器，支持市面上主流的传感器接入，包括激光雷达、毫米波雷达、4K?摄像头、GPS?等等。
非常值得一提的是，A1000?因为集成了黑芝麻自研的?NeuralIQ?ISP?流水线，可支持多达?12?路摄像头接入。
这对于严重依赖视觉感知的自动驾驶系统来说是非常大的助益。
在芯片架构层面，黑芝麻还打造了多层异构性?TOA?架构。
这个架构将黑芝麻核心的光控技术、图像传感技术、图像压缩编码技术、计算机视觉处理技术以及深度学习技术有机地结合在了一起。
TOA?架构具备可扩展性，支持多芯片级联扩展，这也是为什么以华山二号芯片为基础打造的?黑芝麻?FAD?计算平台能够兼容从?L2?自动驾驶到?L4?级自动驾驶的原因。
目前，针对低级别?ADAS场景，客户可以基于低算力版本芯片?A1000L?搭建一个算力为?16?TOPS、功耗为?5W?的计算平台。
而针对高级别?L4?自动驾驶，客户可以将?4?块?A1000?芯片并联起来，实现高达?280?TOPS?算力的计算平台。
可扩展模式也是目前大多数主流自动驾驶芯片厂商所用的策略，英伟达的?Drive?X?Pegasus、埃孚的?Pro?AI?也都是用这样的模式。
在华山二号之后，黑芝麻还在?2021?年的某个时点推出华山三号，主要面向的是?L4/L5?级自动驾驶平台，其算力将超越?200?TOPS，同时会用更先进的?7nm?制程工艺。200?TOPS?的算力水平将追平英伟达的?Orin?芯片。
而在软实力层面，相比于?Mobileye?的封闭以及英伟达高昂的入会门槛，黑芝麻的体系更加开放且更具性价比。
这体现在：黑芝麻的华山芯片拥有完善的工具链、开放的软硬件平台，支持车企进行自主可控的创新。
这一点也许能让「苦?Mobileye?久矣」的?OEM?们看到曙光。
整体来看，黑芝麻已经开发出了自动驾驶所需的感知算法、核心?IP、芯片系统架构以及工具链等等，形成了成熟的产品体系。
而这些产品背后的关键，当然还是团队。
自动驾驶芯片产品涵盖的是两大重要产业：芯片产业和汽车产业。
一个团队要打造出这样的尖端产品，少不了汽车背景和芯片背景两方面人才的加持，黑芝麻的团队正好形成了这样的良性互补。
黑芝麻联合创始人兼?CEO?单记章（右）黑芝麻联合创始人兼?COO?刘卫红（左）
黑芝麻的联合创始人兼?CEO单记章此前是图像芯片公司?OmniVision（OV）的图像算法负责人，在视觉感知领域拥有?100?多项专利。
联合创始人兼?COO刘卫红先后就职通用汽车、博世，曾出任博世底盘制动事业部亚太区总裁，在主机厂和?Tier?1?都有深厚的任职经验。
一个出身自芯片行业，另一个来自汽车制造业，两者相辅相成，未来要在自动驾驶芯片领域创造出一番天地。
针对团队的构成，刘卫红曾经提到，「我们的基因是芯片，团队里有做过车规级芯片研发和车规级芯片验证的尖端人才，想做和做过是不一样的。同时我们还整合了既懂算法，又懂得计算架构的开发人员。」
目前黑芝麻在中美两地都有团队，全球拥有近?300?名员工，团队成员很多曾就职于?OV、安霸、高通、英伟达等芯片公司，平均从业经验超过?15?年?。
4、自动驾驶芯片量产急行军
自动驾驶芯片要实现量产落地，必须要迈过车规级的坎。
自动驾驶芯片的车规级，不但包含了芯片本身的可靠性、稳定性、耐久性等要求，还要满足与车辆系统整合后的系统功能安全。目前市面上很少有供应商能同时满足两方面的要求。
黑芝麻新近推出的?A1000?芯片，从设计之初就朝着车规级的目标迈进。
它符合芯片?AEC-Q100?可靠性和耐久性?Grade?2?标准，芯片整体达到了?ISO?26262?功能安全?ASIL-B?级别。
芯片内部还有满足?ASIL-D?级别的安全岛，整个芯片系统的功能安全等级为?ASIL-D。
为此，A1000?芯片用的是?ARM车规级的?CPU?和?GPU。
在代工厂方面，黑芝麻也是按照车规级的要求选择了台积电的?16nm?产线。这一切的目标都是为了实现这款芯片的车规级设计目标。
此前的?6?月，黑芝麻的研发团队已经对这款芯片的所有模块进行了性能测试，完全调试通过，接下来就是与客户进行联合测试，为最后的大规模量产做准备。
据悉，搭载这款芯片的首款车型将在2021?年底量产。
另外，黑芝麻的华山一号?A500?芯片也已开启量产，其与国内头部车企针对?L2+?和?L3?级别自动驾驶的项目也正在展开。
相较于传统的汽车电子芯片厂商，黑芝麻的规划显然更加快速激进，他们需要更敏捷地把握住时间窗口。
这个时间窗口也就在这两年中，特别是今年，大部分的智能驾驶车型已经在进行芯片选型，而现在能够拿出这样的芯片产品的厂商，无疑将占得先机。
黑芝麻的?A1000?芯片已于今年?6?月发布，在量产进程中踏准了市场的节奏。
在全球智能驾驶汽车市场爆发的前夜，针对自动驾驶芯片的市场争夺也更加激烈。
头部是?Mobileye、英伟达这样的巨头；还有从移动芯片市场杀出的华为海思和高通等厂商；老牌汽车半导体厂商们也在加快布局。
如黑芝麻一样的?AI?芯片公司将成为重要的后起之秀。
智能驾驶汽车将是一个拥有巨量增长潜力的市场。
在这样的市场机遇中，黑芝麻这样的国产自动驾驶芯片厂商正在产品层面上与?Mobileye?和英伟达这样的国际巨头展开角逐，未来就是吸纳客户、建立起生态，修建自己的护城河。
单记章曾在多个场合表露过同一个愿景：PC?时代英特尔为代表的处理器企业；智能手机时代有?ARM?为代表的移动芯片公司；而黑芝麻则希望成为智能驾驶时代的英特尔和?ARM。
智能汽车的大势已成，「Big?things?start?***all」。
巨大的产业机遇之下，今天的后起之秀能否成为未来的产业巨头？
我们且行且看。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为汽车能否“吊打”特斯拉
文/田忠朝
在自动驾驶量产应用上，特斯拉为何能遥遥领先？很多人认为是其强大的软件算法，其实软件算法固然重要，但拥有强大计算能力的感知和决策芯片也必不可少。
在过去PC时代，顶尖的芯片技术一直被英特尔、AMD这样的国外巨头垄断，直到移动通信时代随着华为、紫光展锐的崛起，国内才开始有了与苹果、高通相抗衡的芯片企业。
那么在自动驾驶芯片领域，我们与国外又有多少差距呢？
国外自动驾驶芯片处于什么水平？
目前国外自动驾驶芯片真正进入大规模量产车市场的也就三家：
英伟达
产品注重算力，但同时功耗也大，因此曾被马斯克调侃“性能一样的耗电更高，耗电差不多的性能弱鸡”。
这也直接让伤了面子的老黄决定不再挤牙膏，从橱柜里掏出了?其Drive?X?Orin新产品以及Ampere?架构旗舰产品Nvidia?EGX?A100芯片，这应该是目前世界上最高效的深度学习芯片，7nm制程工艺，算力624TOPS，功耗400W。
基于这枚芯片，英伟达造出了目前世界上算力最强的自动驾驶芯片方案——Drive?X?Robotaxi，算力?2000TOPS，但功耗高达800W，它的出现显然是冲着未来L5全自动驾驶秀肌肉的。
所以目前英伟达的主要实用产品还是Xier，从小鹏?P7?到沃尔沃、奔驰、丰田的一些车型都在使用。另外如小马智行在美国的电动车队用的是英伟达?Pegasus，用于训练高等级自动驾驶汽车。
而未来可期的是英伟达Drive?X?Orin，?200TOPS?的算力超越特斯拉?Autopilot?硬件?3.0，功耗却只有45W，可能在未来一段时间成为主机厂新宠，就看什么时候能进入量产应用。Mobileye
芯片产品算力不强但走实用路线，主要用于摄像头的数据感知，而并非中央域处理器。所以在早期的L2驾驶车型市场占主流地位，包括小鹏G3、蔚来ES6/ES?8、广汽新能源Aion?LX都用了Eye?Q4芯片，算力?2.5TOPS，功耗?3W。
但随着自动驾驶等级的提升，中央域处理器的作用越来越大，Mobileye的产品就开始有点力不从心而被边缘化，虽然被英特尔收购后称会使用英特尔的?7?nm工艺“打磨”EyeQ5，但Eye?Q5算力依然只有24TOPS，功耗10W，它在自动驾驶解决方案中只能作为感知芯片处理图像等信息，无法进入“中央”决策层。
特斯拉
先后用过Mobileye、英伟达的芯片，后来嫌弃它们性能跟不上发展，从2016年开始自研芯片。
2019年4月份特斯拉FSD（Full?Self?Driving全自动驾驶）芯片正式以量产的形式发布，被马斯克誉为“世界上最好的芯片”，算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W，就目前来说，确实是量产车最好用的自动驾驶芯片。
再来说说国内三家主流芯片企业发展程度
黑芝麻
近日，这家科技创业公司发布了公司成立四年来最重磅的产品，两款自动驾驶感知芯片华山二号A1000和A1000L（Lite）。
其中A1000使用台积电16nm工艺制造，算力40-70TOPS，功耗8-10W，从性能来看，它对标的将是特斯拉FSD和英伟达Xier芯片。但是从能效比来说，A1000优势更明显。
特斯拉FSD算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W；英伟达Xier算力30TOPS，功耗30W，能耗比1TOPS/W。而华山二号A1000单芯片能效比超过6TOPS/W?,双芯片叠加组成的域控制器能效比也超过5TOPS/W。
而且它的自由组合度极高，根据黑芝麻给出的计算平台方案，?
单颗A1000L芯片适用于低等级级ADAS驾驶；
单颗A1000芯片适用于L2+自动驾驶；
双A1000芯片互联组成的域控制器可支持L3级别自动驾驶；
四颗A1000芯片叠加可用于未来L4级别自动驾驶。
虽然用于L3/L4的方案看起来有点夸张，但从官方这介绍来看不可否认，这款芯片符合AEC?Q-100、单芯片ASIL?B、系统ASIL?D汽车功能安全要求，应该是目前极少符合以上所有安全标准的国产车规级芯片，也是目前能支持L3及以上级别自动驾驶的最强国产芯片。
寒武纪
前身是中国科学院计算技术研究所下，应该是最早进入大家视线的芯片公司，但该公司更专注于人工智能领域，早在2016年就发布了首款商用深度学习处理器寒武纪1A。
同时还有两款用于人工智能芯片IP授权的产品Cambricon-1M和Cambricon-1H，用于手机或者汽车终端上的人脸识别、指纹识别、障碍物识别、路标识别等应用加速。
此外寒武纪也发布了两款用于边缘计算（指在靠近智能设备（终端）或数据源头（云端）的一端，提供网络、存储、计算、应用等能力，达到更快的网络服务响应，更安全的本地数据传输。）的人工智能加速卡，思元220和思元270，在边缘计算中起着提高数据安全、降低处理延时以及优化带宽利用的作用。
性能上思元270满血版（F4）算力达到128TOPS，功耗70-150W，与早期的英伟达Tesla?T4计算卡（算力130TOPS，功耗75W）性能相近，但该卡定位是为桌面环境提供数据中心级人工智能计算力，简而言之就是为台式机配的高性能人工智能加速卡。
地平线
由前百度深度学习研究院常务副院长余凯于2015年创立的，专注于自动驾驶与人工智能芯片。
相比大多数注重硬件算力的芯片公司，地平线更注重以“算法+芯片”为核心的嵌入式人工智能解决方案，简单来说就像安卓机与苹果的区别，安卓手机更追求硬件性能，软件系统由不同厂商自己匹配；而苹果手机硬件和软件系统是一体设计的。
在产品方面，地平线目前拥有用于边缘人工智能的征程二代芯片，算力4TOPS，功耗2W，主要用于自动驾驶中对车辆、行人和道路环境等目标的感知，类似MobileyeQ系列芯片。
此外是用于AIoT边缘计算的旭日二代芯片，算力4TOPS，功耗2W，主要用于智能家居、智慧城市、智能安防、工业机器人等应用领域。
当然，地平线也推出了基于征程芯片的自动驾驶解决方案——Matrix，其中Matrix二代拥有16TOPS的等效算力，可用于摄像头等传感器的数据感知和融合。预计今年将发布的Matrix三代，将拥有192TOPS的算力，功耗48W，可以竞争特斯拉FSD芯片。
最后
我们整理了目前一些主要芯片参数性能，可以看出，国内自动驾驶芯片在超前研发方面可能与国外老牌企业还有一定差距，但是在同一起跑时间点上大家的差距并不大，例如黑芝麻芯片产品在性能和功耗上已经可以与特斯拉掰手腕了。
可以预见，未来自动驾驶技术必然是各国竞争的高地，而自主可控的芯片技术对于增强我国自动驾驶行业整体实力来说将会有很大的帮助。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
正面对决硬碰硬，小鹏P7超越特斯拉Model3的底气从何而来？
华为“造车”落地。
由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
首款车，起步价卖38万。
一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
华为的自信从何而来？
车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。
4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。
此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。
新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。
同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。
可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。
去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。
即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。
从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。
随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。
不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。
耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。
据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。
除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。
未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。
另一个细节更值得玩味。
尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。
更有趣的是，类似的戏码曾经上演。
2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。
尽管华为目前没有“亲自”下场造车。
但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？
回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。
早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；
2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；
从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；
随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。
2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。
2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。
至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
走向台前，一出手便是“王炸”。
从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。
也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。
众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。
价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？
也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。
华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”
在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”
那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？
据媒体曝光的华为自动驾驶技术显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。
在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。
除了会自动前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。
另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。
在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。
不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。
此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。
据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。
开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。
通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。
正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”
仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。
它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上用了不同的技术路径，导致华为售价更高。
前者用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。
后者则主要用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。
也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。
而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。
据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起是最近发生的。
尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。
反观，华为面临的挑战不小。
现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。
实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。
此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。
那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！
眼下的华为，正站在悬崖边上。
面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。
为此，华为展开了一系列积极的自救运动。
去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。
出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。
更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。
除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。
最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。
据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。
此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。
据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。
华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。
无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。
吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。
自然，华为也不甘落后。
一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。
4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。
两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选5，现已在华为消费者业务网站上架。
据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。
由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。
那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？
单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。
另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。
尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。
据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。
不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。
未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。
随着小鹏P7上市节奏步步逼近，关于P7和特斯拉Model?3的信息也越来越多。根据目前最新消息，P7的最高续航有可能实现700km+，最低价格会下探到24万，而且轿跑定位绝对拉风。在国内一众电动汽车中，目前是最有可能和Model3正面硬扛的车型。特别是在自动驾驶层面，小鹏汽车一直以自研自居，更是在去年举办了科技日。
众所周知，是程序员节(因为是2的十次方，二进制的基本计量单元之一)，作为一家汽车企业，举办这样的活动其实非常违和。你很难想像BBA或者一汽广汽上汽会将之作为一个公司的核心活动。但对于主打“天生智能”、植根于互联网的小鹏汽车而言，这个活动却显得顺理成章。
对于小鹏汽车来说，举办这个节日，不止是“炫耀”自身的科技实力，更是表明自身的品牌调性，尤其是对于旗下小鹏P7与特斯拉Model?3的对比，成为全场活动的核心。
▌武装到牙齿的小鹏P7
“小鹏P7，武装到牙齿，光摄像头比特斯拉多了6个。”这是小鹏汽车10月24日第一场智能技术分享日活动后，电动星球蟹老板微博上发布的消息。
这条微博发布后，评论很多，争议很多。人们热衷于争论多了6个摄像头的小鹏P7能不能比特斯拉在自动驾驶上做得更好？回答这一问题的是小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙，前高通自动驾驶团队负责人。
那么，小鹏P7这套Xpilot?3.0的硬件架构是怎样的？
12个超声波传感器、5个高精度毫米波雷达、13个自动驾驶摄像头、1颗智能座舱摄像头、高精度地图、高精度定位融合、英伟达Xier自动驾驶芯片
有关这个硬件架构的解读，42号***在《XPilot?3.0强悍的智能化会成就小鹏P7吗？》一文中做了很好的分析，并将之定义为了全行业最强驾驶硬件架构、除特斯拉外第二件完全自主建立感知能力的车企。
但是，仅止于此？在我们看来，无论是吴新宙将自动驾驶分为四大颗粒——感知、定位、规划、控制；还是从这套硬件架构本身、小鹏自动驾驶团队的组成架构等等来看，以上解读并不能完整说明小鹏P7的特殊性。
特斯拉在自动驾驶上一直坚持纯视觉方案(全车21个传感器，包括12个超声波、8个摄像头、1个前置毫米波雷达，主要以视觉感知为主，参看上图第一张。)，而小鹏P7或者说小鹏Xpilot?3.0的硬件架构则是多传感器融合的方案。除了更多的传感器外(31个，包括摄像头+超声波+毫米波)，P7还通过高精度地图+RTK差分+双频高精GPS+超高精度IMU实现了超视距+实时在线的驾驶能力。
是的，超视距+实时在线，这是我们认为小鹏P7在自动驾驶方案上与特斯拉最大的不同。某种程度上，你可以将特斯拉看成桌面端或者单机的，将小鹏P7看成是移动端或者联网的。
映射到自动驾驶能力上，就是特斯拉的车更擅长于处理可视范围内的Input(道路、环境、车辆、行人等等)，而小鹏P7在此基础上，还能处理视距范围之外的Input，并将全局定位精度控制在厘米级、相对定位精度<0.3%。后续还能通过V2X等技术方案，实现车辆实时数据的互通和调用，更好地解决超视距的环境感知难题。
你可以将“超视距”的这种能力想像为“预测”或者“想像”。准确的“预测”加上高鲁棒性的可视范围感知能力，让小鹏P7在安全性上有更高的冗余。
当然，说特斯拉更擅长，并不意味着小鹏P7在可视范围内的感知会更差。用小鹏汽车官宣的话来说，小鹏P7打造了迄今为止，量产车最完善的视觉系统——两套环车视觉系统，互为冗余。
▌从L3到L4?，超越特斯拉？
上面分析完，可能大家会感觉我们想说小鹏已经超越了特斯拉，P7打败了Model?3。但并不是！
从吴新宙当日的演讲和随后接受专访时透露的信息来看，我们认为小鹏汽车依然处于追赶者的位置。
吴新宙说，小鹏汽车是从2015年就开始做自动驾驶研究的，四年多以来做了大量的改装、调试、软硬件匹配等事，甚至培养了一批供应商跟小鹏一起来做这个事，做一系列的系统设计。
2018年G3量产时，小鹏有了第一代自动驾驶、完成了自动泊车；到了2019年，通过多次OTA，G3从XPILOT?1.0变成了XPILOT?2.0(大致是从SAE?L1升到L2)，在ACC基础上加上了LCC车道保持和ALC自动变道。
而截至目前，小鹏汽车已经具备了端到端的自研能力，涵盖了从感知、定位、规划、控制等所有核心环节。
明年，则是小鹏汽车在自动驾驶上最重要的一年。通过小鹏P7这款车，小鹏汽车的XPILOT将从2.0、2.5达到3.0，实现L3级别的自动驾驶能力，实现高速全自动驾驶以及360度的感知。
此后的2021年，XPILOT将升至3.5?，具备自主变道能力的高速自动驾驶及停车场自主泊车能力，2023年的XPILOT?4.0将拥有面向城市路况的自动驾驶功能。
吴新宙说，P7交付时虽然搭载了L3级别的自动驾驶硬件，但依然需要几次OTA才能最终实现L3?，时间点大概是2020年年底前。
我们在专访时问吴新宙，除了NOA?、高速公路全自动变道等等之外，特斯拉V10所呈现出的地图上帝视角、对向来车显示等等，小鹏P7能否做到？吴新宙非常淡定地说，对于小鹏而言，这在技术都没有问题，只有做不做、什么时候做的优先级问题。
而文章标题之所以提到Model?3?，则是因为我们还问了一个关于成本和价格的问题。吴新宙说，从BOM成本来看，P7硬件架构的成本会高于Model?3?。但P7的售价，却不应该由他来公布。
我们此前对P7的价格预估是中配在25-28万之间。考虑到P7目前披露的NEDC?600+续航、百公里加速4s俱乐部、以及更大的尺寸(轴距约3000mm)等等，35.58万起售的(配备基础AP)国产Model?3，的确会感受到压力。
最后补充一点，小鹏汽车在官宣中有这样一句：硬件基础上支持Xpilot?3.0升级到Xpilot?4.0。我们现场问这代表什么？得到的答复是，小鹏汽车从P7这款车开始，在硬件架构上已经做好了向后兼容的准备。说得直白点，就是此后的小鹏车型将支持硬件升级。
▌小鹏的另一个胜负手
如果只是谈小鹏的自动驾驶，行文至此，文章已经可以结束。但小鹏汽车周末的智能技术分享日其实不仅是谈自动驾驶。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在智能技术分享日开场白时提出的一个问题，就非常具有代表性。
这个问题是：什么是智能汽车？
我仔细想了想，到目前为止真还没有对智能汽车的权威定义。何小鹏在提出问题后给出了自己的答案，认为只具备以下四种能力的汽车才能称为智能汽车。
1、高级别的驾驶能力；
2、具备智能交互能力。有智能座舱、能人格化的自然交流、“我一致坚信，以后汽车的交流形式是语音为主。”
3、有智能进化的能力；能够通过OTA持续升级、能对数据进行运营、有Appstore生态体系，
4、万物互联的能力：包括但不限于5G、C2X(我们认为还要包括IOT)
正是因为有这样的思考，小鹏汽车在架构上其实有两大核心部门。除了吴新宙负责的自动部门，还有副总裁纪宇负责的智能网联部门。
而除了纪宇，小鹏汽车智能网联部门同样和自动驾驶部门一样“大将云集”。
刘凡凡，上海研发负责人，曾在全球最大车载导航供应商泰为工作十多年；负责地图导航、车载系统及应用生态；
刘毅林，上海产品和用户体验的负责人，Frog曾经职位最高的华人设计师，阿里巴巴AliOS斑马车载系统第一代设计师和产品管理人；
赵恒艺，北京负责人，负责人工智能，以及语音、大数据相关的事情，之前在乐视语音当过CEO，曾任思必驰副总裁。
在主题为“拥抱智能、拥抱生态”的演讲中，纪宇将智能汽车分为三代。
第一代解决的是联网的问题；第二代是车机的手机化，代表如特斯拉、斑马，解决的是车机智能化的问题；而小鹏汽车要做的是第三代，要解决的是整个汽车的智能化。
在这个话题上，纪宇说了很多。包括语音交互的自我成长和个性化、包括通过支付宝等手段让手机成为车钥匙、包括他们将与小米在物联网领域展开深度合作、包括什么是全场景智能，怎么让汽车成为贴心私人助理等等。
听完，我们突然意识到，如果说在自动驾驶领域，小鹏汽车还是特斯拉的追赶者。那么在智能网联领域，小鹏汽车已经成为了事实上的引领者。
我们敢于这样说，是因为在G3上我们已经体验到小鹏汽车的这种领先。别人是单个功能能用，而小鹏是多个功能点融在一起的好用。
G3自动泊车，无需寻找车位、无需额外启动，打倒档、点OK，G3就会自动泊车。在当下，这是全行业最好用的自动泊车功能。
自动泊车功能的演进优化，也让我们对小鹏汽车的“运营”有了更多的了解和认同。根据数据，持续对功能点进行优化和调整，实现有价值的OTA，这才是运营的本质。
纪宇说，传统意义上的汽车，把这个汽车买回家以后它是什么样就是什么样，可能五年以后汽车的功能不会增加一点，也不会减少。智能汽车一定是能不断学习的，功能会不断的增加。
而要实现这些能力的话，首先要解决的是下面三个问题，第一个是大数据，第二个是深度学习能力，第三个是OTA整车升级的能力。尤其在OTA上，不能仅仅做成一个时髦的技术，还要把云端和车端的东西结合起来，跟车的大量硬件打通，实现整车的OTA，如果仅仅是APP的OTA是没有价值的。
跟生态的结合，则是小鹏想得非常清楚的另一个要点。譬如，跟支付宝和小米的合作。纪宇说，过往十五六年间，因为支付宝的成功推广，我们今天出门已经不需要带钱包了，只需要带手机和车钥匙就可以了，我们一直在想为什么还带车钥匙？是不是带一个手机就可以？
而在P7这款车上，小鹏终于能安全地做到这一点。不用带钥匙，带个手机就可以，不光可以开门，还可以把车开走。
如果不是小米手机怎么办？打开支付宝，不管什么手机都可以把门打开和开走。跟支付宝的合作，事实上都是利用了支付宝和小米的金融安全能力、手机上密钥验证的能力，保证车端的安全，金融级的数字安全。
结语：智能汽车是下一个赛道
这是何小鹏说过的、我个人最欣赏的一句话。从去年八月何小鹏第一次说出到现在，它也慢慢成为全行业的共识。
何小鹏当天还分享了另一个特别的数据。今年以来，虽然中国纯电动汽车的销售出现了负增长，但是中国智能汽车的增长却一直是在狂飙突进，全年会有百分之三百以上的增长。而在明年，这一增长趋势也不会变化。
第二张图，则是中美国两国智能车的销量合计，单月销量的差距越来越小。
这是何小鹏早前转发的一条朋友圈，也是小鹏汽车眼中的下一个汽车时代。
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