虽然说阿维塔11上市才两个来月，已经在全国范围内建起了60个门店，设计的城市有成都，重庆，杭州，长沙，宁波，郑州，武汉，南京等等，20来个城市，听说到年底门店的数量将达到200家，覆盖的城市也会更多。
一款车值不值得入手，不同的人的看法是不一样的，如果你的预算在40万左右的话，阿维塔11值得入手，首先外形挺大气，开出去吸眼球，空间挺宽敞，坐进去挺舒服，当然最关键的是这车的电池是宁德时代的三元锂电池，续航能达到680公里，而且充电速度还很快，初心据说10分钟能充满200公里的续航，而很多新能源车往往是不同厂家的电池混着用，有时候要靠运气喽，而且充电速度也不见得有多快。买任何东西都要看质量，汽车也是一样，在代工满天下的今天，更得看品控，阿维塔11无论是用料还是做工，都比较实在。
接下来就是操控了，底盘的调校需要经验和技术的积累，长安作为一个老牌车企在这方面拥有先天优势，阿维塔11底盘的调校的确也非常不错，看起来非常有质感，3.98秒破百35米刹停，麋鹿测试成绩80千米每小时这些都足以说明问题。
深耕汽车产业之后，华为反而显露更多短板？ | 汽车产经
以日常通勤为主的消费者，最注重的是空间可靠性充电续航，再就是价格了。
在空间方面，这三款车的轴距都接近了三米，俗话说轴距定空间，在空间表现上不相上下，基本上差不多，可靠性方面，阿维塔11有自己的工厂生产，长安的军工品质在汽车圈里有名，而小鹏G9和蔚来ES7都是有其他工厂代工，受生产条件和工人素质的影响，品质往往难以保证，用车的过程中各种各样的小毛病也很令人头疼。
买电动车最重要的就是续航了，这三款车的最高续航都在700公里左右，实际跑起来680公里和702公里，基本上没有什么差别，值得一提的是，小鹏G9的电池包用的是杂牌电池，对于电动车来说,一块好电池有多重要就不必多说了。
日常通勤人们最关注，最重要的就是充电问题，虽然小鹏号称有800伏的高压充电平台，但从目前快充桩的布局来看，也只能是一个摆设，统一用第三方充电桩，小鹏G9的充电功率也不过180kw而已，而阿维塔11用第三方充电桩功率为240kw，明显充电速度更快，蔚来ES7的充电速度一般般。
最后谈谈买车最关注的价格，阿维塔11入门款即得双电机，差不多35万就能拿到手，但小鹏G9双电机版的要40多万，蔚来ES7的价格更是高高在上。
综上所述，按照日常通勤的角度来看，阿维塔11更值得选。
从华为造车透析华为战略方***
在上半年带飞一众车企的股价之后，如今的资本市场上，华为的加持效应似乎正在减弱。
8月24日，长安联合华为、宁德时代打造的高端品牌阿维塔正式发布。曾经，凭借这个三方合作的消息，长安的股价一度接连涨停。而当天，当新车亮相、战略曝光，一切更为可期时，长安的股价却随着发布会的召开，从最高涨幅2.21%直接下跌了4.51%。
在另外一边，华为汽车解决方案的扩圈之路也在面临考验。
8月25日，哪吒汽车与华为签署了全面合作协议。这意味着，继北汽、赛力斯、长安、广汽之后，与华为达成深度合作的车企达到了五家。
但对于这次合作，外界却并非完全看好。哪吒的出现，似乎更印证了那句“华为的合作伙伴多是二三线车企”。
在此前6月底的上汽股东大会上，上汽集团董事长陈虹面对投资者的拷问曾明确表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作”。
在他看来，在软件服务日益重要的智能化汽车时代，让华为等成为灵魂，上汽仅仅作为生产硬件的躯体，这样的方案并不可取。
“要把灵魂掌握在自己手中”，陈虹的这一发言，也将华为当下的汽车解决方案无法得到业内广泛认可的现实暴露无遗。
显然对于当下的华为而言，要想打通整个汽车市场，还有很长的路要走，有很多的焦虑要面对。
1，华为的变现能力究竟如何？
从ICT领域切入智能汽车行业，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。
依托于这些技术，目前与华为进行深度合作的五家车企，合作模式也被分为了几种：用华为全栈智能汽车解决方案的“HUAWEI Inside”模式的极狐、阿维塔；用零部件供应商模式的哪吒；以及进入了华为销售渠道的赛力斯。
关于这些企业为何选择与华为合作而不担心“丢掉灵魂”，并不难理解。对于初出茅庐的新品牌而言，华为所拥有的关注度和技术正是他们缺少的东西。
以极狐和赛力斯为例。在与华为的合作开花结果之前，在一众新品牌之中，外界对它们知之甚少。
销量方面，极狐在2020年10月推出首款量产车型阿尔法T之后，其全年销量仅为709辆。至于赛力斯5在进入华为渠道之前，其2020年的全年销量也仅仅732辆，2021年1-3月的销量为150辆。
但是在有了华为的加持之后，一切有了翻天覆地的变化。
极狐的第二款车型阿尔法S在今年的上海车展正式上市之前，因为一段搭载华为自动驾驶技术的路测顺利破圈，以至于上海车展上的极狐展台也成了全场人流最大的展台之一。
华为体验店的赛力斯5而赛力斯在4月份进入华为渠道之后，官方发布的订单数字也被刷新过数次：“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”、“一个月全国订单已超一万辆”……
不过，尽管一时风光，但如今华为带来的光环似乎也在逐渐消散。
首先是赛力斯谜一般的销量让外界对华为的变现能力产生质疑。
中汽终端零售数据显示，赛力斯5 4~7月的销量成绩分别为129辆、204辆、10辆和507辆，与最初火热的预订情况相去甚远。
而之所以出现这样的情况，从官方回应及相关信息来看，此前公布的订单数量虚高，再加上工厂的产能跟不上是主要原因。
据说在赛力斯5最初进入华为渠道时，由于排队试驾的消费者众多，华为的销售人员曾向顾客建议，支付1000元意向金可以优先试驾，若后续不订车这部分钱也可以退。而此前不断刷新的订单，统计口径或许正来源于这一数据。
不过在四五个月之后，如今再来到华为的体验店，看车的消费者已经不再像往日一般众多。在华为的官方商城里，此前1000元“赛力斯华为智选5意向金”也已经悄悄改为了0元的“赛力斯华为智选5预约试驾”。
关于目前的交车周期，华为的销售人员表示预计为5~8周。同时，为缓解消费者的焦急情绪，赛力斯还推出了如果超过60天每天赔偿200元的服务。
但是尽管如此，在华为商城以及赛力斯APP的评论中，催单的消费者仍然不在少数。甚至在APP上有人晒出的截图显示，获得的赔偿金额已经超过10000元。也就是说这名消费者已经苦等了近4个月。
关于交付周期为何如此之长，此前曾有知情人士向媒体表示，原因之一在于小康股份此前一团糟的供应链并未准备好，直到最近几个月才慢慢步入正轨。
此外，一位从重庆金康两江工厂生产线离职员工还表示，“产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求”。
而事实上，这样的现象此前用代工模式的蔚来、理想也曾面对过。初涉造车，强悍如华为，也难以避免初期的一地鸡毛。
具体到卖车层面，从我们的实地体验来看，过去习惯卖电子产品的华为初次卖起车来，也有诸多有待改进之处。
比如说，在华为的体验店里，负责卖车的员工也只是接受过短期培训，此前并没有汽车销售经验。在对车辆进行介绍时与滔滔不绝的4S店销售相比明显更为生疏。
再比如在服务细节上，由于店内车辆设置了展车模式。这一模式之下，车辆的大部分功能都无法操作，甚至5最具特色的华为车载系统、华为音响等消费者也难以获得直观感受。
2，“技术狂人”也有技术挑战
在外界眼中，华为一直被视为强悍技术的代表。从通信设备，到手机等智能终端，再到半导体业务，华为凭借强悍的技术实力，在自己想做的业务领域里一直无往而不利。
切入汽车领域，华为对自己有着明确的定位——智能网联电动车领域的增量部件提供商。
作为现代工业上的明珠，汽车产业可能要比华为过去所深耕的行业更为复杂；而智能网联电动车+增量部件两个定语，更意味着这是一个新技术不断、新挑战也不断的全新领域。
从一些被爆料的信息来看，在进军汽车领域这件事儿上，以技术著称的华为也面临着不小的技术压力。
首先是激光雷达方面。
在2020年12月份时，华为曾正式发布了一套车规级前装量产高性能激光雷达产品和解决方案。就在同一天，极狐方面也透露，与华为合作的新车型（也就是后来的阿尔法S华为HI版）将率先搭载这一产品。
搭载激光雷达的华为阿尔法S华为你HI版今年4月份的上海车展前夕，阿尔法S华为HI版正式亮相，并凭借一段自动驾驶路测顺利出圈。
按照之前的规划，这款被称为“全球首款激光雷达量产车”的新车型身上最大的亮点——三颗激光雷达，应该属于华为出品。但据知情人透露，这些激光雷达实际上却是另一家科技企业速腾聚创的产品。
关于华为的激光雷达为何没有上车，有说法认为，华为或许是在开发、量产过程中遭遇了意料之外的问题导致无法达到预期效果，为了最终车辆解决方案交付，只有选择在短期内用市场现有的成熟解决方案来进行替代。
而除激光雷达不如预想中顺利之外，在电动车最核心的电驱动系统方面，华为似乎也面临一些质疑。
以搭载在赛力斯5上的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，这一系统集成了电机控制器（MCU）、电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）、电源分配单元（PDU）及电池管理系统主控单元（BCU）七大部件，自称为“业界首款超融合架构的动力域解决方案”。
但关于这一系统的实际水平，此前《中国汽车报》曾在报道中引用一位汽车电机领域的权威专家的评价：“这款产品并不怎么样，没啥正经厂商愿意用。”
虽然这一报道中并没有透露这位专家的真实身份，但不得不说，在汽车这个充分竞争的行业里，每一个细分领域都有发展多年的成熟供应商。即使华为的研发能力再强，但作为一个新入局的跨界者，想要短时间内实现超越，的确并非易事。
此前，在华为与极狐的合作中，就曾有参与其中的北汽员工“吐槽”，华为汽车事业部有造车经验的人并不多，甚至最初负责这一项目的PM也因为没有造车经验，还导致了很多决策失误。
“华为在ICT领域确实很强”，这名员工表示，“但在汽车技术层面，还有很多进步的空间。”?
3，汽车解决方案提供商的路有些难
关于华为选择做汽车解决方案提供商而非整车制造，此前华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受访时曾如此解释：“华为的劣势是不擅长机械制造……全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商”。
而华为销售服务部总裁迟春林的说法则更为直接，“如果造车，就会和当地车企产生直接竞争”。
显然，在华为的思路里，零部件供应商有着更广阔的市场。只是从上汽董事长的发言来看，华为的想法多少还是有些一厢情愿。在主机厂眼中只做零部件，并不意味双方就没有竞争关系。
对于车企而言，如果选择华为这样的第三方整体解决方案，不仅将失去包括车辆布局、ECU（发动机控制器）、转向、制动、底盘等核心零部件的选择话语权，同时在OTA频率、各种数据的集、运用上也要受制于供应商。对于一直处于产业核心地位的主机厂而言，这显然无法接受。
除此之外，华为进入汽车行业选择的这一模式，虽然看似是一条捷径，可以避开整车企业的锋芒，但对于更讲究规模化效应的和数据量的解决方案提供商来说，只有获得足够多的合作伙伴才能进入良性循环。
而华为进入汽车领域时间尚短，想要达成这一点，还需要很长时间的市场验证和经验积累。
从另一个角度来看，近两年宣布进军汽车领域的科技企业越来越多，从百度、小米再到苹果。但有意思的是，没有一家企业选择华为“汽车解决方案提供商”这条路，反而纷纷自己下场造车。
也正是由于以上种种原因，虽然华为已经不厌其烦多次辟谣不会造车，甚至任正非直言“谁再说造车就走人”，但外界关于华为造车的猜测依然从未停止。甚至不少人依然坚信，未来华为亲自造车几乎是必然选择。
4，写在最后
在8月份时，华为曾发布过一份业绩数据。上半年，其销售收入为3204亿元人民币，同比下滑29%；净利润为314亿元，同比下滑24%。
具体到三大业务板块来看，运营商业务收入1369亿元人民币，同比下滑14%；企业业务收入429亿元人民币，同比增长18%。而汽车所属的消费者业务下滑最为明显，同比大跌46%，收入为1357亿元人民币。
此前，关于消费者业务的大跌，华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO余承东曾坦言，唯一能弥补这块业务缺失的，就是智能电动汽车。“虽然汽车的销量没有手机的销量大，但其单品的价值非常高。”
可惜的是，从赛力斯当前的表现来看，要达成这样的目标，显然任重道远。
至于To B端的智能汽车解决方案BU，继苏菁在7月底因不当言论被免职之后，前几天又有媒体报道称其人事调整还在继续。智能汽车解决方案BU总裁的岗位被裁撤，此前担任这一职务的王军被任命为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁。
关于这两次人事调整，有不少分析认为，其根本原因，可能在于智能汽车解决方案BU成绩未达到战略预期所致。
虽然真实情况不得而知，但可以肯定的是，从目前的表现来看，焦虑，仍将成为进军汽车领域的华为将来一段时间内的关键词。
华为：还是不造车划算
笔者曾经在华为工作过12年的时间，因为长期在基层和一线，也没有接受过高级培训，只是在不断实践中感受到华为对战略的基本理念：
1、战略是有限下的取舍；
2、战略是目标与能力的匹配；
3、战略压强原则强调聚焦主航道，不在非战略机会点上消耗战略；
随着长安 汽车 最近的火爆，我尝试去解读一下华为的 汽车 战略。
一、借腹怀胎
首先、华为想要造车，最大的短板就是两块：一是针对 汽车 的四个轮子的机械和动力不熟悉，对 汽车 这个行业也没有积累，通俗一点讲，缺乏足够的行业经验，不够KnowHow；二是芯片被制裁，只要是华为牌 汽车 的华为自研芯片，无法获得代工......
基于这两块短板，显然直接推出华为牌就不大可能了。只能通过与其它品牌合作获得芯片代工支持（自研）或者芯片供应支持（供应）；同时可以把对 汽车 行业的理解逐步加深。
这就是华为在有限的情况下做出了取舍：“华为不造车，帮助车企造好车！”
通过与小康的华为智选模式合作，摸索新能源车的销售模式；
通过与北汽、长安的Hi模式合作，摸索和积累新能源车的车机系统和自动驾驶以及车联网这些除了四个轮子以外部件的经验和数据。
二、以小博大
我们看看去年最早发布的华为系 汽车 小康系列的卖点：鸿蒙智能座舱。其实整台车都是OEM的产物除了鸿蒙系统。车机可能用了德赛西威，地图可能用了四维图新。整车是小康的品控，就是鸿蒙座舱是华为的。这个从战略规划的角度上讲，叫做“ 创新焦点 ”。
以一个单点的差异化竞争优势打造核心竞争力，这就是以小博大！
而鸿蒙智能座舱的底层技术来自华为过去排名全球第一的手机生态系统。
同样的我们再看看北汽蓝谷的极狐阿尔法S Hi版本的卖点：自动驾驶。这个里面除了华为AI的算法以外，就是激光雷达与毫米波雷达。其实这些都是华为基于5G通信与AI算法研究的积累。她的创新焦点用余承东的话讲就是业界最好的自动驾驶系统...
利用有限的爆点能力优势，打造差异化的竞争优势。加上与合作伙伴的互补合作， 这就是局部强大能力与个性化目标进行的匹配！
三、以待时机
制造业的竞争本质除了 科技 创新以外就是成本与效率的竞争！
两家企业合作效率一定是低的。互为上下游，毕竟是两家文化制度不同的公司其沟通成本是相对高的。
从各个方面讲，华为只有自己造车，才能做到成本和效率的最优化！
无论徐直军在阿维塔发布会上如何解释，“华为不造车，不缺华为牌，缺一个像博世和大陆那样的拥有核心技术的供应商...”人们都会觉得华为会自己下场造车。
因为做与不做取决于发展情况。因为形势永远比人强！
如果当年华为没有Mate7的一机难求，华为终端的CEO应该早就不是余承东了！
如果 汽车 行业代工如同智能手机“富士康模式”一样成熟；
如果车规和自动驾驶芯片供应得到根本的解决；
华为牌 汽车 就水到渠成了。因为 华为战略压强投入的主航道没有一处没有做到世界前三或者是世界第一的。 特斯拉、比亚迪、未来的苹果加即将未来的华为就是世界智能 汽车 第一阵营。
总结一下：
有限下的取舍（先放弃自己造车、帮助车企坐好车）
目标与能力的匹配（通过智能吊舱与自动驾驶打造差异化优势）
战略压强聚焦主航道（长期投入静待时机成熟，自己造车实现效率最优化）
在销量遭遇挑战后，华为加大了对问界的控制力，至少在宣传力度上。
3月8日，AITO汽车微信公众号发布“HUAWEI 问界，自由掌握方向盘吧！”的文案。至此，“HUAWEI 问界”首次正式露出，这也意味着华为构建生态汽车品牌“HUAWEI 问界”正式走向前台。
从华为终端业务CEO余承东提出“华为生态汽车”，到“HUAWEI 问界”进入品牌宣传文案，问界品牌的“含华量”不断提升。
据接近华为人士介绍，其背后原因很大程度在于降低C端消费者对于品牌的理解成本。“尽管业内人都知道华为有智选模式、HI模式，以及零部件供应商模式等，但消费者很多不清楚。比如一些认为阿维塔也属于‘华为汽车’。”
在上述人士看来，华为希望通过“生态联盟”概念，告诉消费者哪些产品华为加持份量更重。至于合作模式，则是完全没有变化，华为生态汽车即智选模式，华为从产品定义到设计、研发、销售等依旧全程参与。
另有一层原因可能是，华为与奇瑞、江淮等品牌合作车型已在设计研发中，蓄势待发，后两者肯定不愿意活在赛力斯的“阴影”，与此同时打造新品牌耗时耗力耗钱，在此之下，加重问界品牌的“华为味”，显得十分必要。
至于三年之期将至，华为是否会下场造车问题，依然得到了否定的答案。但对此，我们好像也不再意外。
01
智选模式“来钱快”
华为为什么要发展汽车业务。答案很明显：赚钱。
2019年以来，华为业绩增速明显放缓且出现负增长，财报数据显示，2019年至2021年华为营收分别为8588.33亿元、8913.68亿元和6368.07亿元。
其中，消费者业务（现已更名为终端业务）下滑最为明显。2019年至2021年消费者业务营收分别为4673.04亿元、4829.16亿元和2434.31亿元。
资料来源：华为；制图：电动汽车观察家
这主要因为手机销量的下滑。
根据行业研究机构Omdia数据，2021年剥离了荣耀之后，华为智能手机出货量跌至全球第9位，华为急需拓展新的增量赛道和业务。而想要填补2500亿营收，智能汽车业务是最好的选择。
华为早从2013年就进入汽车业务，最开始从传统零部件供应商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，尝试和车企联合开发，提供自动驾驶软硬件、智能汽车全栈解决方案；2021年4月，又推出华为智选模式，更加深入参与产品定义和整车设计，产品进入到华为渠道销售。最终华为形成了零部件Tier 1模式、HI和智选三种模式。
显然，伴随着商业模式的不断扩展，华为在其中的参与度逐渐加深，其中，与赛力斯的合作为智选模式首个落地案例，双方在2021年12月发布AITO问界品牌，此后华为智选模式也被称为问界模式。
相比HI模式，智选模式车型“华味”更足，在鸿蒙座舱、核心部件、产品定义、车辆***、渠道销售、品牌营销等方面获得华为赋能，且有不断加强趋势。
智选模式和HI模式对比
首先是配置搭载方面，尽管智选模式和HI模式都选用鸿蒙车机，但前者用原生鸿蒙座舱；后者则是仅使用华为的模块和系统，即运用鸿蒙系统的底层能力，车企自身主导智能座舱的定义，未能充分发挥华为在手机领域的UI设计经验。
至于智能驾驶部分，HI模式目前稍胜一筹，但这并不是当下多数消费者的“痛点”，且后续智选模式车型也将搭载华为高阶智能驾驶方案。
其次，在营销和渠道方面，智选模式则是充分享受华为营销的倾斜，一方面，产品首发登陆华为新品发布会；另一方面，进入华为门店进行销售，能够以较低的边际成本、快速建立数量较多的问界体验门店，且相较于新势力车企门店数量下沉程度高。
数据显示，截至2022年12月，问界品牌共有合计986个体验中心和用户中心，提供销售、交付、售后等综合服务，数量大幅超越特斯拉和蔚小理。此外，截止2022年12月31日，全国已经有170家AITO用户中心完成形象升级。
问界与部分造车新势力门店数量（家）。制图：电动汽车观察家
第三，品宣上则是强化优势、弱化短板，在加大宣传鸿蒙车机“天花板”地位、强调零重力座椅创新的同时，弱化智能驾驶能力不足的短板。
在此之下，问界品牌月销快速破万。
华为之所以愿意给予问界如此大支撑力度背后，是利益的驱动。
根据此前多家媒体报道的消息，华为高管曾透露，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。以售价29.48万元的问界M5四驱性能版为例，华为单车约能拿到3万元。其中，20%为技术授权费用，大概是6000元，剩下2.4万元为华为各大商城的销售费用，这里涉及到门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等等。
可以看到，销售收入是华为收入的大头，这也是华为力推智选模式的原因。
毕竟余承东在2022年12月8日举办的华为内部会议上宣称，华为车BU要在2025年实现盈利。
华为车BU及其他车企研发投入情况（亿元）。制图：电动汽车观察家
根据华为方面财务数据显示，2021年车BU研发投入为70亿元，2022年全年预计约为105亿元。不考虑其他因素，粗略计算，以单车获得3万元、研发投入105亿元大致推算，华为想要实现盈利，需要按照智选模式卖出35万辆车。
如果，华为直接下场造车呢？能不能更快创造2500亿的营收，或者盈利呢？
难度都非常大。
营收方面，即便以单车价格30万价格来算，需要83万辆产销才能达到。目前，成立七八年之久的蔚小理，已经是表现上佳的新势力，年销量刚刚过10万辆门槛。特斯拉花了17年，才卖到50万辆规模。
盈利呢？特斯拉花了17年才盈利；蔚小理目前都没有盈利，最有希望盈利的理想汽车，今年可能盈利——用时7年。
这两年，智能电动车企纷纷抱怨，造车不赚钱，钱都让上游赚了，所言不虚。
相对下场造车，华为智选模式，一方面有高价值核心零部件的高毛利，另一方面有强力渠道和粉丝变现，比起苦哈哈的造车生意，更加划算。
也能更快上量。一个华为不造车，三四个、五六个“赛力斯”都在为华为造车——车型平台、供应链、工厂、服务体系都是现成的。赛力斯都能帮华为在2022年卖过7.5万辆，后续的奇瑞、江淮或者其他企业，每家帮华为卖10万辆。“华为汽车”就有望迅速突破50万辆。
对于“等米下锅”的华为门店来说，问界车型要多多益善，而且越快越好，时间真的是生命。
02
华为为什么坚称不造车？
华为不下场造车，还有资质、工厂，以及外部环境等多个因素。
首先是资质问题，参考其他造车新势力，一般有三个路径来解决汽车生产问题：收购资质、申请资质、代工生产。
目前来看，三种方式管控都在加严。
《汽车产业投资管理规定》于2019年施行
2018年底，《汽车产业投资管理规定》发布，汽车投资项目核准事项全面取消，改为地方备案管理。由此，新建纯电动乘用车整车类投资项目监管层级，从国家发改委核准变更为省级发改委备案。
市场曾一度乐观地认为上述政策发布标志着新能源汽车资质的放开，但实际上，发改委在备案制下对新建纯电动汽车企业投资项目提出了更加严格的要求。
一方面，收购资质不容易实现。“管理规定”明确禁止燃油汽车企业整体搬迁至外省或对行业管理部门特别公示的燃油汽车企业进行投资。
另一方面，申请生产资质面临高难度。如，要求投资项目所在省份：上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
此外，根据多家媒体消息，2021年发改委又发布内部文件，再次将汽车投资项目管理收归管控之中，从严、从紧进行“窗口指导”。
不同车企开发模式对比
第三种方式代工生产也被禁止。2022年4月，工信部曾出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，对于代工模式提出了明确要求，即委托企业和受托企业，都必须是已经获得资质的企业，即所谓“双资质”。这意味着无资质企业找有资质车企代工的模式，几乎变得不可能。
工厂问题，则是基于资质之下。如果无法获得资质，建立整车工厂的价值不大。而一旦资质问题得以解决，华为自建工厂也并不意味着一定优于“不造车”模式。建设工厂本身也需要时间、金钱的支撑。以华为江淮工厂为例，项目总投资26亿元，且至2024年1月15日才能竣工验收完成。届时智能汽车市场或许又是另一番景象。
尽管资质获取、工厂建设存在一定的难度，但都不属于完全无法克服的问题。更大的困难在于“制裁”二字。这方面，华为的手机业务是深受其害。
2018年是华为手机高光时刻，跻身世界第二大手机厂商，市场份额达14.6%位于三星之后、苹果之前；2019年，华为的手机业务仍然保持着较高的增长，出货量2.4亿台左右，市场份额高达20%，保持着第二的地位。
HUAWEI P50 Pocket旗舰折叠屏手机不支持5G
但是从2019年开始，华为3年内受到了美国4次制裁，手机业务遭受冲击，销量、营收等大幅下滑。
2020年、2021年华为手机销量大幅下滑，2020出货量约为1.9亿台，2021年，在剥离荣耀之后，华为的手机出货量更是大幅下降，仅为3500万台，同比下滑82%。基本丧失手机市场统治力。
因此，在手机市场无力回天，布局智能汽车赛道势在必行的当下，既想利用现有渠道、减少投入，又能避开各方面因素干扰，华为“不造车”，或者说不以华为名字造车，是最好的方式。
03
显然，华为已经借由赛力斯完成“敲门砖”，接下来需要扩大规模。
实际上，华为早期曾接触过多家车企，但国资背景居多的自主车企决策机制相对较长、且不愿失去话语权，因此华为智选业务首个合作车企是重庆地方民企背景、决策相对灵活的赛力斯。
赛力斯几乎倾尽公司所有，全力配合华为，成绩也是显著的。自2022年3月正式启动交付至去年底，旗下系列车型累计销售7.5万辆新车。
不过，时间进入2023年，问界有点后劲不足的意思。
2023年1月，问界整个品牌的总销量为4469辆；2月在车市整体回暖趋势下，问界销量却在进一步下滑，只有3000辆。
与此同时，问界一直存在店效较低问题。根据中信证券数据，问界2022年11月的店效为12台（零售销量与月末门店数量的比值），远低于比亚迪60台/月，也低于蔚小理37、14、59台的店效。
华为急需逆转问界销量下滑趋势，提高单店效益，实现盈利，并基于此展开一系列行动。
华为改变品牌宣传语
一方面，不断增加“含华量”，加深消费者脑中问界品牌的“华为意识”。前脚余承东刚提出华为生态汽车概念，后脚华为宣传语也从“ AITO 问界”变成“ HUAWEI 问界”。据接近华为人士称，去年问界品牌的任务是活下来，今年会加大宣传力度，加强线索获取能力。
另一方面，不断扩大朋友圈。综合中建集团中标信息、合肥日报等消息，奇瑞和江淮都已经加入智选合作的模式。作为传统车企，奇瑞和江淮此前都曾多次尝试推出过15万元甚至20万元以上的新能源车型，但销量都表现不佳，与华为合作后或许能实现优势互补。
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