1.因果论证：这是最常见的论证方式，通过分析的原因和结果，来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“吸烟会导致肺癌”，你可以通过收集大量的研究数据，证明吸烟是肺癌的主要诱因。
2.比较论证：通过比较两种或多种不同的情况，来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“在线教育比传统教育更有效”，你可以通过比较两者的教学效果、学习效率等，来证明你的观点。
3.实例论证：通过具体的实例来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“创新是推动社会进步的重要力量”，你可以引用一些成功的创新案例，如苹果、特斯拉等，来证明你的观点。
4.权威论证：通过引用权威人士或机构的观点，来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“全球变暖是一个严重的问题”，你可以引用联合国气候变化框架公约的报告，来证明你的观点。
5.逻辑论证：通过逻辑推理，来证明某个观点的正确性。例如，如果你要论证“所有的鸟都会飞”，你可以通过定义“鸟”为“会飞的动物”，然后证明所有的鸟都属于这个定义，来证明你的观点。
以上就是论文论证的常见思路，具体使用哪种思路，需要根据论文的主题和内容来决定。
特斯拉的刹车竟能意外变“油门”？专家66页报告深挖真相
（一）材料理解
本题是“由材料引出标题”的作文题。材料包含事例和解说两部分。企业家的事例是说“多走一步”带来成功，解说部分指出“多走一步”有三种结果：可能带来成功，可能没有作用，可能带来危害。一般而言，“多走一步”，意味着比他人更细致、更周到、更顽强、更坚持，意味着做人做事注重细节，追求完美，百折不挠，全力以赴。无论生活、学习或工作，无论个人、团体或国家，在正确的方向上“多走一步”，就可能更容易达到目标。应该说，“多走一步”是一种积极的人生态度，正确的做事方法。所以，这句话已经成为比较流行的励志名言。第二种结果是付出与收获不成正比，虽然多走了一步，但依然不能改变结果，这种情况也许是更普遍的现实，但它并不能否定“多走一步”的价值，因为付出可能没有收获，但不付出必定没有收获。至于第三种结果，应该说超出了“多走一步”的日常含义，只能理解为是在错误的道路上迈出了不该迈出的一步，譬如是非不分贪得无厌等等。
(二)标题理解
“多走一步”作为日常口语，有两种含义，一是实指多走一步路，二是比喻一个行动可以停止而没有停止，一件事情应该结束却没有结束，在一般人认为可以停止应该结束的时候，还有一个后续的动作，例外的措施。在这个题目中，只能理解为比喻义，因为作文材料是在讲“多走一步”和成功的关系。换言之，这是一个比喻性的标题，尽管这个比喻义寻常可见极为浅显，但只要是比喻性的题目，都存在一个实指义到底是什么的问题。这个实指义如果没有形诸文字，那就一定要让读者可以明确地领会出来。
(三)评分等次
从内容角度说，四个等次按以下标准把握：
一类卷：①“多走一步”喻义明确，或者直接写出，或者可以领会；②“多走一步”有比较对象：或者比他人“多走一步”，或者比以前“多走一步”等等；③“多走一步”以“成功”或“失败”等为背景，能联系材料理解标题。
二类卷：对“多走一步”的内涵没有确切把握，与一类卷相比，有一个或两个方面写得不够鲜明。
三类卷：与一类卷相比，有一个或两个方面明显背离；
四类卷：重点不是在写“多走一步”。
（四）例文
多走一步
人生，是一条望不到尽头的路，而远方，则是每个追梦者梦寐以求的天堂，人们总以为下一站会有更美的风景，下一站会有更动人的故事，殊不知，下一站或许荆棘密布，下一站不一定会春暖花开。
有时候，多走一步，或许就会与幸福擦肩而过。
柏拉图在稻香满溢的田埂上寻找着爱情的真谛，他总以为前方还有更大更饱满的稻穗，于是一次次放弃了心中的选择，结果当他走完田埂的时候，竟是两手空空。多走一步，让他错过了最美的选择。
博学睿智的大哲学家尚且如此，我们这些凡夫俗子自然会被绕进这“希望的怪圈”。于是，我们终其一生都在忙着两件事：告别与寻觅。带着“多走一步便会成功”的信念，我们执着地向前奔跑着，跑过了鸟语花香的春天，跑过了硕果累累的秋季，最后，迎接我们的是无边而绝望的黑暗。这才发现，在奔跑间我们已错过了人生最美的风景。
人生并非竞技场，多走一步并不能为你加分，反而让你错失无数美好。
生命如同，重要的不在于长度，而在于深度。当今社会，人心浮躁，每个人都想比别人多走一步，都以为走得快，走得远便是成功。于是现在的“房奴”“车奴”不断涌现，街头上是行色匆匆的人潮，地铁里，是神色疲惫的白领们。为了多走一步，便将生命里的闲适安逸统统割弃，未免有些得不偿失。
台湾作家舒圆治是一个饶有趣味的“怪人”，在年纪尚轻而名噪文坛之时选择了离开，不愿在盛名的路上多走一步。他开始流浪，去美国，去瑞士，去英国……他的生活丰富却也简陋，他的文字简洁而颇有意味。在名誉与金钱的路上，他少走了几步，但他人生的大道，却因此更加宽阔而丰富。
最富有智慧的人不是走得多，走得远，而是懂得选择，甘于停留的智者。
在人生道路上行走，不要只顾着奔跑，只顾着速度，慢下来，看看两旁的风景，停下来，想想自己的人生。
学会知足，美丽就在身边。
多走一步
生活中我们常常需要多走一步。多走一步，心中的星辰也许会变得明亮；多走一步，也许迷宫的出口就在转角；多走一步，也许在不经意间你便打开了生活给你的宝藏。
多走一步，意味着比别人多付出几分汗水，需要一份坚毅。每天清晨提前五分钟的闹铃是比别人多走一步；每次训练的提前热身，最后离场是比别人多走一步；每个空闲时刻的充分利用，毫不放过，是比别人多走一步。而这些，若想要长期坚持，就必须具备一份坚毅，一份水滴石穿，铁杵磨成针的决心与恒心。而这每多走的一步，一旦积累起来，就能助你走向成功。
多走一步，不仅需要汗水的付出，更需要讲求智慧。因为多走一步，并非蛮干，而是巧干。多走一步，我们需要分析清楚自己的缺点，如此的一步方能弥补自身的不足。否则，极可能南辕北辙。多走一步，我们需要辨清前方的路况，正如打仗作战，必先探清敌军行动方可布置战术，盲目地多走一步，只会让自己陷入雷区。用心思考，带上智慧烙印的每一小步才会汇成江河奔流入海。
“今天不走，明天要跑。”多走一步，是在为未来付出。哈佛大学图书馆中有这样的一条训言：“今天不走，明天要跑。”而哈佛大学中的学生都十分勤奋，都走出不为人知的每一小步。从凌晨四点的座无虚席，到除100间图书馆外的其它“另类图书馆”。正因为哈佛人有为未来付出的远见，愿意比别人多走一步，才决定了哈佛在世界大学中的排名。
多走一步，铸就成功。“全能士兵”何祥美，用他的行动向我们证明了多走一步的威力。“当兵就要当能打仗的兵。”为了自己的理想，他投身于海陆空三栖作战的学习中去。在刻苦训练之余，阅读了大量书籍，提升知识实力。终于，他从“枪王”到“全能特种兵”，上山下海，飞天遁地，无所不能。他所多走的每一步，都给他的成功做出了贡献。
多走一步吧，坚持每天多付出几分汗水，坚持在每走一步前用心思考，想到自己正为未来付出着，多走一步，何乐而不为呢？
多走一步
在人生这条单程道上，没有人可以告诉我们前方是鸟语花香还是万丈深渊。如我们就此停住，就永远无法得知前面是什么，但多走一步，或许就可以取得成功。
在困难中多走一步，或许可以看见成功的曙光。
中国达人秀冠军刘伟曾说：“我要么赶紧死，要么精彩地活着。”在失去双臂，看似再也无法实现自己的音乐梦想时，刘伟在这困难中勇敢地再多走一步，才实现了他用双脚在琴键上弹奏出动人音乐的成功。与此类似的，王宝强正是在寄出一百份个人资料仍不被相中时多走一步，继续用维持生计的钱推销自己，才获得了成功。
在荆棘满布的人生路上，每个人都被困难打击得难以再向前一步，但是，只有经历“苦心志，劳筋骨，饿体肤，空乏身”我们才有可能实现“鸿鹄之志”。在困难中多走一步吧，成功就在前方。
在合作中多走一步，或许可以收获双赢的果实。
著名音乐家舒伯特在成名前生活困顿不堪，连买创作用的纸的钱也没有。一日，***看见舒伯特如此状况，随即用刚买的纸与墨，划上五线谱赠给舒伯特，舒伯特才可以继续创作音乐。而事后***曾说他画的最好的作品，就是赠予舒伯特的五线谱。
在合作中多走一步，有时不止让他人拥有实现梦想的机会，还可能让自己从中获益良多。在如今的社会中，一个人很难成功。如在合作中多走一步，通向成功的阶梯就会出现在前方。
在竞争中多走一步，或许就能登上成功的顶峰。
著名的科学家特斯拉因为发明了交流电，与支持直流电的爱迪生意见不一，由此开展了“电流大战”。而正是在这场竞争中，特斯拉多走一步，改进了交流电，最终实现了远距离输电，让交流电流入了寻常百姓家。
在竞争日渐激烈的现今社会，每个人都渴望成功，而为了能脱颖而出，在竞争中多走一步显得尤其重要。正如“月球的一小步，人类的一大步”，多走一步的距离不止是几米的长度，而是连接现实与梦想的高度。在竞争中多走一步，才能脱颖而出，鹤立鸡群。
绚烂的彩虹总在暴风雨之后，女神总是眷顾为理想付出辛勤汗水的人，丰硕的果实总是在多种因素共同作用下结出，在困难、竞争、合作中多走一步，理想的帆船将引领我们驶向成功的彼岸。
其他文体赏析
多走一步（小）
这是年底的最后一期《嘉宾论坛》节目了，我特意邀请了三位来自不同行业的嘉宾来畅谈一个话题节目。
有位企业家在谈到自己成功的经验时候说:‘我就是多走了一步。’是的，在生活的道路上多走一步，或许就取得了成功。但是，有的时候多走一步，并不能改变什么，甚至带来不好的结果。”我稍作停顿后又微笑着扫视了三位嘉宾的神情继续说，“‘多走一步’，有利也有弊，请大家结合自己的生活体验与感悟，畅所欲言吧。”
“说起‘多走一步’，我最有话要说。那年，我大学毕业怀着无限的希望南下广州找工作，在火车站候车时，我把行李放在旅客们坐的长椅上，一边照看行李一边猎奇外面的风景，由于广州太有诱惑力了，又是第一次来，所以我一步一步地远离了行李，等我回过神来时，我的行李早已不翼而飞了。这一‘多走一步’给我的教训太深刻了，行李袋里有我的大学毕业证书啊！”A先生一个劲地摇头说：“这还不算，屋漏偏逢连夜雨，我垂头丧气地走出火车站没有几分钟工夫，立马就有一个卫生监督员递给了我一张十元的罚款单，说我没有‘多走一步’把废纸放进垃圾箱就手摔在了地上。”
“首次广州之行，A先生的确难忘啊！”我说得很严肃，但大伙还是忍不住望着A先生笑了。
“的确难忘啊，这次的‘多走一步’胜过了我读十年书，这种教育彻底摧毁了我骨子里存放了多年的坏习惯。我刚刚开始坚信的‘退一步海阔天空’的信条有遭遇了严重的挑战，真是“进退两难啊。”A先生苦笑道。
“我也有个深刻的教训，不过刚好与A先生相反，我第一次来广州时就因为多走了一步，我就找到了我那些同学们梦寐以求的一份理想的工作。我们连续几天去我们投了求职函的单位一一询问是否被录取，可一个个单位都令我们失望。第二天，精疲力竭的几个同学再也不想继续走了，决定打道回府。我却不甘心，心想再多走一步，也许就会有希望。第二天，我的多走一步，竟然被一家外资企业录取了。”B先生争先恐后般接过了话题，他显得很兴奋，那高兴地劲儿与A先生那样满肚子的委屈形成了鲜明的对比。
“B先生，多走一步，成就了你的理想啊！”我严肃依旧。
“是的，多走一步，光明就在前头！我们要敢于多走一步！”B先生满怀信心地说。
“关于多走一步，我看到的倒是一曲滑稽戏：一个中年男子将吃余的大半西瓜皮往大门口扔，刚好落在一个过路的姑娘身上。姑娘便破口大骂，‘不能多走一步吗？乱扔东西，太没涵养!’‘要是你自己多走一步，西瓜皮怎会飞到你身上去？’中年男子也不示弱，一对男女就这样唇枪舌剑起来。”
“我看啊，那中年男子应该是你自己了吧？”C先生话音刚落，好幽默的B先生便忍不住笑开了。
“不会，我哪有这份涵养。我只是有幸当了一次旁观者而已。”C先生一本正经地说。
“看来，日常生活中没有‘多走一步’往往会惹出一些是非来。‘多走一步’很有内涵，与我们的日常生活紧密相关。有时多走一步境界全出，有时多走一步却又后果不堪设想。”我见半个钟头的《嘉宾论坛》节目快要接近尾声，就决定不再多走一步，只好进行我那习惯性的小结了。
“是啊，是啊，今天这个话题选的太有意义了，很值得我们深思啊。”嘉宾们自然也没有再多走一步的机会了，就随声附和着我吹响了论坛结束的冲锋号。
“记得一位哲人曾说过：与80%的失败者相比，成功者在心态上往往自信多一步、勤奋多一步，执着多一步、乐观多一步，这几个多一步就是20%的成功者与失败者的一步之遥，多走一步就是天堂！祝大家在今后的人生道路上处处是天堂。”在冲锋号声的悦耳声中，我又趁机多走了一步。
作者简评本文在以下几个方面做了一些尝试：
一是力图切合题意，文章紧扣“多走一步”展开故事情节，文中多次出现标志性的语言“多走一步”，更给了读者一种处处扣题的感觉。
二是切合题目要求“请结合自己的生活体验与感”而作文，三个嘉宾谈的都是自己的亲身经历和感悟。而“我”自己则是在三个嘉宾的故事中体验与感悟。
三是文体选择不落俗套，用小套用嘉宾交流的文体，给人一种耳目一新之感；尤其可以在这种文体中体现“多走一步”的不同结果，给了人们较为全面的警示作用。
四是文章内容较为丰富，三个嘉宾从不同的角度来畅谈自己对“多走一步”的体验与感悟，不仅使文章内容丰满，而且又有真实性和说服力。
二、写作训练
“堵”是生活中使用频率很高的词语，它可以指勇敢决绝的行动，可以指及时补救的措施，还可以形容交通不畅，心情不悦……它会引发你许多联想和思考。
请以“堵”为题写一篇不少于800字的议论文。
要求：①角度自选；②立意自定
特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建
车东西
作者?|?James
编辑?|?晓寒
在电动汽车领域，特斯拉可谓是当红车型，从销量上看，特斯拉今年第三季度共交付汽车13.95万台，得到了美、中、欧三大汽车消费市场的高度认同。
特斯拉红遍全球为其带来了巨大的营销助力，但同时也放大了负面新闻，国内外多家媒体都曾报道特斯拉出现“意外加速”事故。
但特斯拉一直坚称，车没问题，驾驶员可能把油门当刹车踩了。
特斯拉官方对“意外加速”的回应
一位在电子行业拥有40多年从业经历的美国工程师Ronald?A.?Belt博士自2011年从霍尼韦尔退休之后，一直在研究车辆的意外加速，先后发表十余篇报告，找到了丰田、三菱部分车型意外加速可能的原因。
近日，Belt博士针对特斯拉Model?3“意外加速”情况进行调查并形成了一篇长达66页的调查报告，得出特斯拉Model?3意外加速可能的原因。
在Belt博士的论文中，一共罗列了102起特斯拉“意外加速”造成的事故，其中70起在停车减速或低速转弯时发生，静止时发生有27起，高速路上发生共有5起。
这些事故都是因为驾驶员把油门当刹车了吗？带着这个疑问，Belt博士集了车辆的EDR数据（Event?Data?Recorder，相当于车辆的黑匣子）、驾驶员证词、特斯拉的事故报告，发现了事故中的诸多矛盾之处，根据特斯拉的电机、制动系统的详细剖析，最终推测出停车减速或低速转弯时发生“意外加速”现象的可能原因。
不过，这一结论暂时没有得到特斯拉官方或其他机构的证实，但也为外界提供了一种分析这一现象的方法。
一、三种数据对不上号?特斯拉真的意外加速了？
2019年，一位特斯拉Model?3驾驶员在进入***前踩下刹车停车，等待***门完全打开。但就在这时，她所驾驶的特斯拉Model?3突然启动，并向左行驶。虽然驾驶员再次踩下制动踏板，但最终车辆还是撞上两个***之间的墙壁，造车车辆部分损坏。
这就是人们之前所看到的“意外加速”现象。
实际上，特斯拉“意外加速”现象不止这一次，无论在中国还是海外地区，都曾发生过类似。但特斯拉坚称，这不是车辆的问题，那么问题究竟在哪呢？
这辆特斯拉Model?3为2019年制造，发生事故时行驶还不到一年，为单电机后驱动力系统。整个发生过程中，这辆Model?3都处于标准驾驶模式下，且处于HOLD状态。
在调查过程中，当事驾驶员否认自己油门、制动踏板踩错导致车辆加速，加上特斯拉坚称没有问题，此时只有借助车辆的EDR数据说话（Event?Data?Recorder）。
EDR相当于是特斯拉的“黑匣子”，当系统检测到碰撞或类似碰撞的情况时，EDR会记录下车辆动力学与安全系统有关的数据，这些数据存储在车辆的限制控制模块（Restraints?Control?Module，即RCM）当中。
EDR数据可以由用户自行读取，满足一定条件就能从车中导出数据进行分析。
Ronald?A.?Belt就导出了涉事车辆的EDR数据，并进行了分析。
他收集了事故发生前5秒钟的车辆的加速踏板使用率（%）、后电机转速（RPM）、车辆速度（MPH）、横向加速度（g）、纵向加速度（g）、方向盘角度（deg）、横摆角速度（deg/s）、横滚角速度（deg/s），?并以这些数据，还原出了事故发生时车辆的行驶轨迹。
根据现场情况和EDR数据总结的车辆行驶轨迹
在研究过程中，Belt博士发现了一个奇怪的现象，EDR数据和特斯拉官方发布的事故报告、当事驾驶员口述三者之间互相矛盾。
三方数据互相矛盾
1、碰撞前制动确定启用?但EDR数据恰好相反
具体来说，Belt首先发现，在碰撞前5秒的时间内，EDR数据显示加速踏板启动，在碰撞前1秒达到最大值，加速踏板大约踩下80%，电动机转速与车速的变化稍有延迟，电机转速在碰撞前0.8秒达到最大1700转/分，速度在碰撞前0.4秒达到最大14MPH（约合22.5km/h），意外加速前，驾驶员一直保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进。
碰撞前5秒的速度变化数据（来自EDR）
如果只看加速阶段，基本反映了事实，驾驶员感受到车辆加速，EDR数据也记录了车辆加速。
在减速阶段，车辆的加速度大约是4m/s?。此时，加速踏板显示使用率为0，且电机转速也逐渐降下降。车辆EDR数据中，纵向加速度数据证明了这一点。
事故发生前5秒车辆纵向加速度
按照驾驶员的驾驶模式设置，车辆此时应该进行能量回收，车辆速度表现为减速，且能量回收时的加速度为0.2g（大约1.96m/s?），通过2018年10月的2018.42?v9软件更新后，能量回收的加速度提升至0.3g（大约2.94m/s?），皆低于车辆实际表现的加速度。
另外，事发地路面平坦，并非因为上坡或有其他障碍物造成车辆减速。同时，加速、制动踏板同时被踩下也不太可能，因为特斯拉的操作逻辑中制动等级更高，如果踏板同时踩下，制动优先介入。由此推断，车辆在减速阶段，制动系统已经介入，EDR数据自相矛盾。
将时间倒推，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒间的3秒时间内，车辆都以6MPH（约合9.6km/h）的速度匀速行驶，且在此期间加速踏板的使用率始终为0（加速踏板踩下后，延迟0.2秒电机启动，延迟0.6秒速度变化）。由此可以推断，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒，以及碰撞前0.2秒，在加速踏板未使用、车辆速度不为0的情况下，车辆能量回收系统没有工作。
2、ABS系统是否介入？EDR数据再次自相矛盾
从车辆横向运行数据来看，EDR数据也有自相矛盾之处。
根据方向盘角度变化数据，车辆加速开始后，方向盘向右最多旋转了76°，随后向左回正。
同时，EDR数据中的横摆角速度与方向盘转动基本重合。但是，在方向盘转动趋于平稳以及向左回正的过程中，横摆角速度仍在快速增加。这表明车辆出现了转向过度的状况，此时ABS系统应该介入。
一旦ABS系统介入，就会在转向较快外侧车轮取主动制动措施，扭转转向过度的情况。
事实也是如此，当车辆突然加速前进，驾驶员向右转向避免撞墙，但车辆检测到向右转向过度，因此ABS介入，左前轮制动，驾驶员在车内感受到车辆向左转，最终撞向两个***之间的墙壁。
由此推断，碰撞前ABS系统确实有介入车辆控制，这一点和特斯拉官方事故报告相同。但EDR数据显示，ABS系统未介入，与现象不符，还是自相矛盾。
基于以上事实和矛盾之处，Belt一共提出了8个问题：
1、为什么能量回收系统失灵？驾驶员自述在HOLD模式下且未踩下加速踏板，车辆为何会突然加速？
2、为什么在刹车踩下的同时，电机转速开始升高？
3、驾驶员踩下制动踏板，为什么车辆仍在加速？如果加速、制动踏板同时踩下时制动的优先级更高，是否意味着车辆确实存在意外加速？
4、EDR数据中，当加速踏板读数为0，为何电机仍在加速？
5、为什么驾驶员向右转向，车辆会向左偏移？
6、在驾驶员证词、特斯拉高精度日志数据都显示，驾驶员当时踩下了刹车，但为何EDR数据没有记录？
7、如果驾驶员没有踩下加速踏板，为何EDR数据会有加速踏板被踩下的记录？
8、加速度数据和特斯拉高精度日志数据都能证明当时ABS系统已经启用，为何EDR数据没有记录？
二、“意外加速”可能是错觉?但不会失控
要回答以上8个问题，就要搞清楚特斯拉的加速、制动系统究竟是如何运作的，首先是特斯拉的加速模式。
特斯拉设计了“单踏板驾驶模式”（即OPD，One?Pedal?Driving）。根据车辆的速度、加速踏板的使用率，仅用加速踏板就能让车辆加速、匀速滑行、减速停止，以此达到更加充分的能量回收。这样一来既节省了能源，又能延长续航。
特斯拉单踏板模式解读
此时，车辆的制动踏板只有两种情况能用上：第一，让车辆完全停下来。第二，让车辆以0.3g以上的加速度紧急制动。
说到这里，其实大多数人应该都认为能量回收是个特别简单的过程，人们的感受也只有车辆在减速。
如果在平坦的柏油路上，情况可能确实如此。但在雨、雪、坡度较大的路段、颠簸路段，情况不太一样。
在雨雪天气条件下，路面变得湿滑，摩擦系数更小，表现为车辆容易打滑。当车辆在高速运行中，能量回收系统介入，以恒定加速度控制车辆。
这样一来，很可能车轮速度低于车辆速度，即车轮并非滚动前行，而是滑动前行，也就是出现了轮胎抱死。前轮抱死导致车辆失去转向，后轮抱死车辆会侧滑，非常危险。
特斯拉用的车身稳定系统是博世的车身电子稳定系统ESP?hev?II，这是博世ESP?9.0?ABS调节器的特殊版本，专用于电动汽车。
从拆解图来看，博世ESP?hev?II包含12个电动电磁阀、2个液压泵、包含PID反馈控制和高功率驱动的晶体管、蓄电池、压力传感器、全局电子控制模组。
其作用共有两个：一是为前后轮分配正确的制动，二是提供车身稳定功能。
博世ESP?hev?II
车身稳定系统主要包括7个：ABS防抱死制动系统、DTC动态牵引力控制、DBC动态制动控制、AEB自动紧急制动、CBC转弯制动控制、ESC电子稳定控制系统、EDC发动机（电动机）阻力扭矩控制。
为前后轮分配正确的制动力这一过程稍显复杂，简单来说是这样的：
首先控制模组通过高速串行CAN总线接收来自智能助力器iBooster的指令，响应速度为1ms，确保紧急情况下不会有延迟。
从运行流程图中可以看到，智能助力器iBooster将电信号指令传输给博世ESP?hev?II（图中绿色线条），经过一系列的处理，就能将制动信号传递给每个车轮，实现制动。
博世ESP?hev?II运行流程图
同时，除了驾驶员踩下踏板这一个操作之外，系统还允许关闭智能助力器iBooster液压缸的隔离阀，启动压力泵向车轮传递制动信号（图中红色线条），独立于制动踏板激活制动。
这里可以对日常行驶的特殊场景进行简单区分，在转弯、颠簸路段，为避免对车辆稳定系统造成干扰，车辆会主动关闭能量回收。在湿滑路面直线行驶时，如果车辆正在进行能量回收，车辆稳定系统会主动调节回收力度，向车轮施加正向扭矩。
1、转弯、颠簸路段能量回收主动关闭造成错觉
在日常行驶过程中，车辆进行较大转弯、颠簸行进的过程中，能量回收不会启用。如果车辆检测到轮胎可能出现抱死，也会关闭能量回收，车辆稳定系统对前后轮的扭矩重新分配，让车辆平稳前进。
也就是说，在能量回收突然消失时，人们会感受到从负向0.3g的加速度减小到0，会有“突然加速”的感觉，但此时车辆只是没有继续减速。
2、湿滑路段主动减弱或抵消能量回收造成错觉
通过博世ESP?hev?II，在其控制的后轮处就能产生必要的能量回收制动，与道路摩擦力混合，最大可以达到0.3g。
也就是说，如果在正常行驶过程中产生打滑的现象，车辆为取消能量回收让车身稳定系统介入，会让电机加速，以抵消能量回收产生的制动。
这里可以得出另一个结论，即便电机为控制制动产生一定的加速度，最大也就0.3g，此时车辆由减速变为匀速，车内乘员出现加速的错觉。
并且在以上两个现象中，如果驾驶员踩下刹车，车辆速度会降低，并不会出现踩下刹车后速度加快的现象。
这里还要说明，博世ESP?hev?II的算法由博世提供，出厂即写死，整车厂无法修改。
并且，这种能量回收取消时“突然加速”的错觉发生在所有使用博世ESP?hev?II的电动汽车上。
三、有种特殊情况：刹车=油门
前文得出的结论并不能还原整个事故，因此还需要进一步深入分析。
从车辆纵向加速度数据中可以发现有一段负向加速度，可以判断，此时发动机（电动机）阻力扭矩控制（EDC）被激活。
但是，EDC并不知道制动究竟是来自驾驶员踩下刹车还是能量回收。因此，EDC检查制动灯是否开启，判断车辆的制动来源。
Belt设，在这起中，特斯拉Model?3的刹车灯开关可能出现了故障，当驾驶员踩下制动踏板产生0.5g的负向加速度时，制动灯开关并没有显示制动踏板被踩下。
此外，由于系统已经知道能量回收已经在转弯前消失，因此得出错误结论：电机应该产生正向0.5g的加速度平衡后轮扭矩。
更加危险的是，驾驶员踩下制动踏板越深，车辆产生的负向加速度越大，EDC判断需要平衡的加速度越大，相当于此时的刹车就是油门。
四、还原事故发生过程?解释三者数据为何自相矛盾
基于“刹车灯坏了”这一设，我们基本能还原当天事故发生的全过程。
在进入***前，车辆保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进，由于车辆正在转弯，博世ESP?hev?II将能量回收关闭。
在驾驶员向右转向时，车辆识别到车辆出现转向过度，导致博世ESP?hev?II的ESC电子稳定控制功能启用。此时，左前轮减速，随着后轮的加速，车辆向左偏移。
此时驾驶员意识到车辆实际转向不足，因此向右转向，并踩下制动踏板。
由于车辆刹车灯开关损坏，最终导致意外加速撞墙。
驾驶员证词、特斯拉日志都显示驾驶员确实踩下了刹车，但EDR数据没有显示，这恰好印证了设：制动灯开关存在故障。
但是，还不能解释为何EDR数据显示加速踏板被踩下，另外也不能解释为何ABS没有启动。
1、加速踏板数据收集位置不恰当导致数据有误
根据此前的分析基本已经可以确定，驾驶员踩下了制动踏板，即便此时再踩下加速踏板，由于制动踏板权限更高，加速踏板也不会起作用。显然这里又出现了一个矛盾。
如果为整个画一个流程图就能发现，加速踏板数据获取可以在图中1、2两处进行。在1处进行时，驾驶员踩下踏板才会被记录，但是在2处进行则不相同，EDC传递正向扭矩信息，在此次中，集的读数不是0。
整个的流程图
这也就能解释为什么EDR数据会有加速踏板被踩下的记录。
2、ABS指代不明确
EDR数据中的“ABS系统”系统实际上有两种理解方式，广义上讲，它指博世ESP?hev?II的所有功能，包括ABS、DTC、DBC等。狭义上来讲，它仅指代ABS一项功能。
如果EDR数据中“ABS系统”仅指代ABS一项功能，在整个过程中，由于ABS未启用，因此EDR数据是正确的。但是，在整个发生过程中博世ESP?hev?II中有三个模块功能确定被激活。
需要说明的是，以上8个问题的推理基于同一个设：刹车灯开关缺陷。因为开关出现问题，博世ESP?hev?II中的EDC作出错误判断，导致电动机产生正向扭矩，最后车辆加速前进。
这一设得到两个观点的支持：第一，驾驶员证词、特斯拉的调查报告都显示，驾驶员踩下了踏板，EDR数据恰好相反。第二，在过去的十年中，确实有不少汽车制造商因为刹车灯开关的缺陷召回车辆。
回到最初的102起特斯拉意外加速事故的记录，在停车减速或转弯离开车位时发生的事故共有70起，其实都能用前文的分析来解释，这些意外加速事故的占比达到70%。
而另外30%的意外加速可能还需要进一步研究。
五、统计结果：其他车辆也有类似情况
既然特斯拉意外加速和博世ESP以及刹车灯可能有一定关系，那么使用博世智能助力器iBooster的其他车型有没有出现这样的情况呢？
从统计结果来看，全球电动汽车基本都用了带有博世ESP?hev?II与智能助力器iBooster制动模块，与特斯拉所使用的制动模块完全相同。
全球主要汽车制造商电动车制动组件供应商一览
统计结果是令人震惊的。只有后轮驱动的电动汽车、前轮驱动的混动汽车出现过意外加速，而前轮驱动的纯电动车没有发生过意外加速。
并且，其中前轮驱动的混动汽车可以证明其燃油发动机导致意外加速，与制动系统无关。
Belt博士得出结论：电动汽车都有可能出现意外加速的现象，以下三个前提同时满足会让意外加速概率更高：用了博世的制动系统、用后轮驱动或全轮驱动且制动灯开关有缺陷。
从宝马i3的一次事故中也能证明这一点。
2019年8月，一辆宝马i3在美国檀香山的Kiamuki购物中心停车时突然加速撞进了墙内。
2019年8月宝马i3意外加速事故
这辆宝马i3的三电系统与特斯拉完全不同，但二者用了相同的博世制动系统。这起事故在一定程度上也能证明意外加速和博世ESP?hev?II可能存在关联，同时两款车的刹车灯可能也存在缺陷。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
有生之年，我们看得到燃料电池车的普及吗？
车东西
文?|?Bear
导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。
表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。
为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。
特斯拉自产的动力电池终于来了，马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业，新的血雨腥风将拉开序幕。
今日，据外媒electrek报道，特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产正式启动，位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。
整件最值得关注的焦点在于，达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（约合人民币701元，指每kWh容量电池价格），而根据投资机构瑞银公布的数据，松下当前动力电池每度电的成本约为111美元（约合人民币772元），而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元（约合人民币1042元）。
特斯拉进入动力电池产业的第一件事，就是打掉动力电池产业的价格“底裤”。
▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线
但除此之外，马斯克的这场动力电池“闪电战”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下，将会涌入动力电池市场，冲击当前的动力电池产业格局。
在这样关键的节点上，我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒，一步一步解决电池研发，并最终具备电芯生产能力的秘密。
车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局、技术研***况与产业链布局进行梳理，找到了其中的答案。
一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电?
2020年2月12日，外媒electrek曝料称，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线。一时间，特斯拉自产动力电池的消息公之于众，引发了业界震动。
但若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快。
原因在于，与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同，特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容。
自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年赞助、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。
三笔投资中，特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元（约合人民币15.27亿元），另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。
但正是这三笔投资，凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。
特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。
以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下，更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度。
马斯克有预见性地意识到，松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍（随后事实如其所料，2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model?3的量产速度）。
于是，马斯克动起了自产动力电池的念头。
2015年，马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队，希望为其提供“数额可观的5年的研究经费”（the?substantial?5-year?funding?package），让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。
▲杰夫·戴恩研究小组
杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队，自2008年开始研究锂电池产业化项目。其官方网站显示，该团队目前拥有30人左右的规模，共计发表论文600余篇，在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。
有外媒评价，该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一。
杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量，使三元复合正极材料成功实现规模商业化，成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。
▲杰夫·戴恩
一边是急于自研自产动力电池的特斯拉，一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队，双方一拍即合。
同年6月16日，杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月，从3M?Canada转移到特斯拉，并与特斯拉达成独家合作协议。
达成合作协议之后，杰夫·戴恩老爷子一***坐进了特斯拉的前备箱，比出两个大拇指，兴奋之情溢于言表。
▲杰夫·戴恩
在此之后，杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破。
去年年底，来自杰夫·戴恩团队的论文显示，其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右，对应电动汽车行驶寿命超过100万英里（约为160万公里），这项专利目前已经为特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh（约合701元/kWh）。对比投资机构瑞银给出的数据，松下动力电池的成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh）、宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。
据了解，杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发，目前已初具成果。
可以说，2016年以来，杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累，完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条。五年时间，杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数、降低动力电池成本、研发高能量密度动力电池。
这笔投资对于特斯拉而言，物超所值。
二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度
2016年之后，马斯克转身扎进了特斯拉Model?3的产能地狱，再无闲暇顾及动力电池产业的布局，以至于2017年、2018年2年时间里，特斯拉在动力电池产业并没有大的动作。
但时间来到2019年，一件事情为马斯克敲响了警钟。
2019年2月，特斯拉2018年财报发布的电话会议上，马斯克指出，超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode?3产能的最大桎梏。
2019年4月，马斯克再度发推表示，“超级工厂的电芯产能只有24GWh，从7月份开始一直限制Model?3的产能，在产能到达35GWh之前，特斯拉不会再投钱进去。”
来自松下的产能限制，使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性，他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。
2019年5月，特斯拉以2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）的价格收购电池技术公司Maxwell，溢价幅度达到55%。
之所以如此迫切地拿下这家公司，是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。
▲Maxwell干电极技术介绍
传统的电极制备工艺属于湿电极工艺，制造过程中，需要将正负极材料加入溶剂中，对电极片材料进行涂覆。
这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长，电极质量稳定，但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄，能量密度受限。
同时，生产过程中，需要对溶剂进行蒸发，这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。
而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中，使得正负极材料自身“原纤维化”，形成自支撑膜，牢牢地粘着在电极片上（原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖）。
这种生产工艺可以制备更厚的电极，使得电池的能量密度得到大幅提升。目前，使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg，电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg，同时获得更大的放电倍率。
与此同时，干电极的另一大好处，就是可以在电池使用之后，持续为其补充锂金属，弥补电池的容量衰减；而用湿电极法制备的电极，补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合，通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应。
此外，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤，降低了生产成本与时间成本，也降低了环境污染。
另一项超级电容技术，则可以用作能量回收过程中的快速储能装置，其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。
而在急加速过程中，超级电容器能够实现大功率放电，避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝，对电池结构造成不可逆的损伤。
超级电容技术的另一大优势，就是工作温度范围大，大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间，对外界环境温度要求较为苛刻。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间，可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。
干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度，而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供作用，二者结合或许是特斯拉将来会用的“混动”方案。
三、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路
投资杰夫·戴恩团队，收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术，掌握技术之后的关键就是将其量产。
2019年10月，有媒体发现，加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下，成为了特斯拉的控股子公司。
特斯拉收购Hibar属于秘密进行的项目，其收购日期、金额、合作细节均未透露，但可以明确的是，收购Hibar意味着特斯拉的自产电池项目仅差临门一脚。
Hibar以生产高精度定量注液泵、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名，产品线覆盖了完整的电芯生产流程。
▲Hibar产品一览
在过去的40年时间里，Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。
投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才，收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术，而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环，至此，特斯拉形成了从技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。
四、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg
虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力，但实际产品将能够达到什么样的效果呢？
目前其电池生产线还未投入实际使用，想从产品出发进行分析不太现实。我们可以换一个角度，从特斯拉目前拥有的技术实力，来推断其自产电池的技术指标。
1、电极
从电极角度来看，特斯拉自产的电池有很大可能性会用已收购的Maxwell的干电极技术，该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg，最大能够达到500Wh/kg。
现阶段，业界仅有松下的NCA?811三元锂电池以及宁德时代的NCM?811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg。
与此同时，上文提到，干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内，以弥补充放电过程中，锂离子在负极、电解液中的消耗。
而此前，Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极，这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购，这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下。
▲Maxwell待审专利
在成本方面，由于省去了干燥步骤，整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%。
2、电解质
在电解质方面，受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文，讲述了他们在电解质方面取得的进展。
其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》。
论文中提到，杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试，载体为NCM523三元锂电池。
为进行该项测试，团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加，不同的实验组合置于不同的温度、电压下进行测试，得出了不同的循环性能。
实验结果表明，添加了MDO、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层（对负极起到保护作用），而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。
通过长时间电池循环性能测试，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优，在经过800次放电循环后，电解质中留存的添加剂浓度依然大于90%。
▲实验结果，（b）（c）中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合
在这一研究成果的基础上，杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果，可作为新电池技术的基准》的论文。
这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。
实验结果显示，分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合，能使电池循环寿命有效增长。
▲实验结果，紫色、绿色与红色线条为测试结果，另外两条为对照组
其中，添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后，还能保持85%以上的电池容量，有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后，仍然保持了90%以上的电池容量。
而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后，电池容量分别衰减到了50%左右的水准。
如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命，以特斯拉Model?3?EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程，那么在该电池组的有效生命期内，一辆特斯拉Model?3的行驶里程将会超过160万英里（约合257万公里）。
不过据特斯拉公布的专利显示，目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里（约合160万公里），一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里，特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍。
值得注意的是，杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发，特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池，该电池的最大循环次数可能逼近5000次，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里）。
3、超级电容器
除了动力电池本身，收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术。
马斯克曾在媒体访中透露，在大学期间，他就对超级电容技术充满兴趣，一度想进行研究。现在，这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿。
超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案，对比动力电池，其不足之处在于储能性能有限。
但其长处也非常明显，超级电容的充放电功率很大，并且能量损耗小，既能够高效率进行动能回收，在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流，减轻动力电池工作压力。
与此同时，超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃，能够适应一般电池难以适应的极端环境。
可以说，超级电容具备与动力电池互补的潜质。在车辆正常行驶时，动力电池提供主要电力，当车辆需要急加速、进行动能回收、在寒冷地带起步时，超级电容为车辆提供电力。
当自产电池项目落地后，特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器，形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。
综合上述三方面来看，特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池，第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右，后续会逐步攀升至500Wh/kg。
其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种，得益于优异的电解质性能，其电池的循环寿命将能够达到100万英里（约合160万公里），超过目前所有的动力电池循环性能。
不仅如此，超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用，作为动力电池的能源。
五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义
特斯拉首条动力电池生产线的搭建，意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。
自特斯拉推出首款车型Roadster以来，这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起。据了解，特斯拉首批100辆Roadster全部用了松下的18650圆柱形电池。
后续推出的第一款面向大众的量产车型Model?S，更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系。
在此期间，双方在美国佛罗里达州的沙漠中，建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂，也是如今世界上产能最大的动力电池工厂。
▲特斯拉Gigafactory?1
在马斯克的设想中，这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能，撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。
但事与愿违，一边是产能疯狂爬坡，电池需求迅速上涨的特斯拉；另一边是即使出现亏损，也仍在扩大生产线，招收更多员工的松下。
双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的电池需求缺口越来越大，最终在2018年财报发布的电话会议上，双方矛盾爆发。
马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上，限制了特斯拉Model?3的产能爬坡，如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh，特斯拉就将停止对合资工厂的投资。
2019年第三季度，双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh，但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的。
自2013年展开合作以来，特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点”。
此次之后，虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系，但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商。借着特斯拉上海工厂投产这一机会，LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。
2020年1月30日，特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议。
此外，路透社还报道，特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈，特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴”电池。
▲路透社报道，特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作
到目前为止，特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应，转变为LG化学、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后，这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单。
特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”，走向多供应商供应动力电池的“多元时代”。最终可能形成以自产电池为主，购电池为辅的动力电池供应链条。
对于特斯拉而言，这一时代的到来有着三大意义：
1、动力电池降本增效，坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，对供应商将拥有更强的话语权，势必会在动力电池购价格上加大压价力度。
同时，自产的动力电池生产线投产后，特斯拉的动力电池成本将会低至100美元（约合人民币701元），比松下的动力电池成本还要低10%，特斯拉的成本优势更加明显，旗下车型或将进一步降价，更大规模的扩张销量。如果使用干电极技术进行动力电池生产，特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。
2、助推产能增长，到目前为止，特斯拉共拥有两座整车生产工厂，一座位于美国加州弗里蒙特，目前处于满负荷运转；另一座位于上海临港，目前产能15万辆/年，目标产能为50万辆/年，还有较大幅度的产能爬坡空间；还有一座规划中的工厂位于德国柏林，目前正在建设当中。
就目前情况来看，特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长，最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标。
3、满足百万辆Robotaxi的需求，马斯克曾经夸下海口，表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi，暂且不论自动驾驶技术是否可行，以目前的电池技术来看，这一目标很难实现。
目前动力电池的循环次数大多在1000次左右，对应使用寿命大约为20万英里（约合32万公里），这一续航寿命对于普通家用完全足够，但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言，却显得捉襟见肘。
特斯拉自产动力电池，正是为了解决这一难题，上文我们已经提到，特斯拉最新的专利显示，他们完成了100万英里（约合160万公里）续航寿命的电池研发，拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求。
对于整个动力电池行业而言，特斯拉自产动力电池也有着深远的意义：
1、特斯拉作为电动汽车领军企业，进军动力电池产业这一行为，将会带来模仿效应，未来更多大型车企在转型电动化的过程中，可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言，电动时代的核心——三电技术，必须要握在手心。
2、车企进军动力电池，意味着动力电池供应商们原本的客户流失，动力电池供应商的利润空间受到压缩。在与车企的博弈中，动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本，提高动力电池性能。
3、新能源供应链结构可能发生改变，在车企自产动力电池的过程中，原本隔着动力电池供应商的材料供应商们，将能够直接与车企产生联系。产业链条减少，意味着产业结构进一步优化。
结语：掌握电池后的特斯拉将更加强大
特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建，投产指日可待，马斯克酝酿了5年的自产动力电池终于进入了产出结果的阶段。
掌握动力电池后的特斯拉，从各个角度来看，都将变得更加强大。
在供应链端，追求降本的特斯拉，一旦实现了自产动力电池的目标，对其他供应商的动力电池购需求势必会相应减少。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战，而在这场价格战中，特斯拉将享有绝对的主导权。
在电动汽车产品端，特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异，将会拥有更长的使用寿命，更少的容量衰减，从而大幅提升特斯拉车型的保值率。
不过对于特斯拉而言，实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步，后续动力电池的产能建设，对其而言才是真正的挑战。
在中国，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh，而在美国，这一成本只会更高。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线，后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利，现金流无比宝贵的公司而言，这笔投资将会造成庞大的压力。自产动力电池，对于特斯拉而言，仍然任重而道远。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不吐不快：特斯拉自己的数据说明它真的刹不住
我们选择停留在纯电路线，还是转向氢动力路线，并非不可交融，在不同的阶段还会有不同的答案。有时候，可能就是水到渠成的事情，因为历史的一切都将是最优的选择。
最近，刷到一个有趣的问题。
未来，在新能源汽车领域，究竟是电能，还是氢能的天下？
多年以来，我们似乎并没有怀疑过，氢能会是新能源的终极解决方案。
在诸多推演动力路线的论文中，也愿意将氢能放在终点的位置，之前的过渡期则是纯电驱动。
即便看政策指引，我们也没有仅仅押赌某一条路线，而是多线并行。
氢燃料电池一直都在补贴之列，插电混动和纯电动车型亦欣欣向荣。
这个世界并不是“非黑即白”，多元共存将是常态，但会有主有次，而且因时而变。
我们姑且可以站在当前的潮头看，谁更有机会占据未来的主流。
新能源一哥之争
我们在《内燃机之生？》中提到一个观点：新能源已经分出了阶段性的优胜者。
各大全球车企（尤其是丰田和大众）陆续坚定了电动化战略，纯电动的技术路线正在被全面认可。
大众在下一阶段的关键词是“MEB平台”，ID.3能否成为“纯电动时代的高尔夫”，这几乎是一场赌局，但大众没有退路，必须占领新高地。
丰田凭借混动技术，在当年以美国加州为圆心的油耗大战中脱颖而出，后来，又决心跳过纯电技术，朝着氢燃料电池跨越，但目前折回了纯电路线。
回头一望，这个世界正在为电动车而兴奋。特斯拉的股票市值疯狂追高，稳坐行业第一，是一个最典型的例子。
中国市场是“关键先生”，其市场导向也影响了全球车企的战略决策。
纯电车型“香饽饽”，燃油车电气化，并在动力体系中长期共存，而氢燃料电池车型从未放弃，但落地量产却也茫茫远。
俨然，关于新能源一哥之争，纯电车型明显盖过了氢燃料电池车型的风头。
氢能是未来，但只是未来吗？
氢能那么美好，热值相当高，燃烧排放后只有水，看上去真的是“完美燃料”。
我们认为，世界上已经发生了2次能源革命：第1次是煤炭取代木材，第2次是石油取代煤炭。
第3次被认为是氢能取代石油。
氢能的载体是氢气，这仍然是一种“燃料思维”。
那么，就需要和汽油或柴油一样，考虑制取、运输及加注的过程。
氢气并不是自然界随处可见的，需要制取，但必须面对能耗与污染的原罪考验。
1.?工业副产品制氢，比如焦炉气中富氢，提纯后可以使用。但既然是副产品，未必可以大规模供应，况且提纯本身也是需要成本的。
2.?电解水制氢，在高中化学课上接触过，对于电能的消耗是巨大的。
3.?化石燃料制氢，也就是将煤炭、石油、天然气通过某种手段转化为氢气，但这些本来就是宝贵的不可再生。
4.?甲醇甲烷制氢，原材料可能来自于生物发酵。
目前，如果想大量供应氢气，还是得依靠化石燃料，或者，使用大量电能。
但很显然，如果在源头摆脱不了化石燃料，或者大量用电仍然是火力供应，很难说氢能真的“洁净”，又经过几重效率转换，比起直接燃用化石燃料或者用电驱动，实际效率也未必更高。
氢气作为一种燃料，仍要考虑从生产端到消费端的运输问题。
不可否认的是，在实际中，液体燃料更容易运输。常言道“水无常形”，所以，液体燃料既可以适应各种罐装的形状，也有可能利用管道远距离运输。
相反，气体是最难运输的。由于氢气的体积密度小，更需要进行高压液化，泄露风险也更大，相应的，运输成本也是一笔巨大的支出。
真正来到消费端，还需要建设加氢站。这是一个从零开始建设的氢能网络，要达到像加油站那样的覆盖面，必须持续投入大量资金。
纵使氢能代表了未来，但在抵达未来之前，却还有无数的困难需要克服。
现阶段，有一种制氢用氢的路线正在被重视，“甲醇制氢，即制即用”。
遵循的关键原则：液态形式是能源的最佳载体。
相当于，在制取端、运输端，我们所制取、所运输的，不再是氢气，而是甲醇，难度与成本降低很多。
而且，“甲醇加注站”可以在现有加油站的基础上进行改造，简单到可能就是汽油罐换成甲醇罐的事情，比起氢能网络，又可以剩下一笔钱。
“即制即用”的意思，就是将氢气的产生归入消费端。在这样的用车场景下，向车载储料箱加注液体甲醇，甲醇与水在催化后产生氢气，再进入氢燃料电池系统向电机供电，电机驱动汽车行驶。
这一套过程行云流水，等同于在车内加装了一个微型制氢装置。
但细细分析，我们也必须挑破另外一个事实。车内这套系统很复杂，在效率转化上又增加了一个环节，甲醇变成氢气，氢气产生电，电能再驱动电机，环节一多，效率肯定有所损失。
毕竟，甲醇可以在汽油机中被点燃，也可以在柴油机中被压燃。也就是说，甲醇内燃机是存在的，直接当燃料用，香不香呢？
况且，甲醇怎么制取呢？目前，想要大规模制取，仍有赖于煤制甲醇，很显然，底子仍然是化石燃料。
纯电动打破瓶颈，逆天改命？
其实，新能源欣欣向荣的背后，是我们讲到的能源安全问题。
如果有机会在能源上做到自给自足，那就不会被别人扼住咽喉。
我们国家的能源现状是“富煤少油”，煤炭值得好好利用起来，之所以仍以火力发电为主，也是因为这是成本最优的选择，而且可以持续供应煤炭。
大家对于火力发电，总是有些“谈虎色变”，认为其污染大、效率低，但今时不同往日，电力本身也在不断进步。纵使燃煤有污染，在电厂很适合集中治理，再不是黑烟滚滚的景象。
而且，我国最大的优势在于基建能力强，电网系统可以穿山过河，铺设到人民需要的各个地方。纵使遇到重大灾害，我们的电网系统也可以迅速恢复。
获取电能，对于我们而言，可能是更容易的。相比于石油，“煤生电”在能源供给上更安全。
所以，电能更加适合我们的能源体系。但是，我们从没有放弃过氢能，只要氢能的获取成本更低，能源效率更优，仍有机会开启新的时代。
日本的情况则不同。
这是一个无法自产能源的国家，无论是煤，还是石油，都需要进口。所以，他们希望发展核电，完成能源替换，但福岛核泄漏，让核电的进程戛然而止。
而氢能则是取代核能的新方向。通过一系列战略与法案的颁布，日本明确提出加速建设和发展“氢能社会”的战略方向，并将氢能社会的构建分为三个阶段：到2025年扩大氢能适用范围，到2030年全面引入氢发电和建立大规模氢能供应系统，从2040年开始全面实现零排放的制氢、储氢、运氢。
所以，可以理解了，相比于纯电路线，日本车企更加坚持氢动力。只是，当前又再折回于纯电路线，一是全球大势所趋，二是氢能普及实在太难了。
但毫无疑问，目前日本拥有全球最多的加氢站，他们也没有放弃。
从结构上看，氢燃料电池汽车的本质是一台电动车。其中，氢燃料电池起到了增程器的作用，可以解决纯电续航里程短的问题，而且加氢更快，所以电动车补电也更快。
不过，时代在发展，纯电动车的短板问题正在被补齐。电池能量密度在提升，续航里程越来越长；充电桩也在快速普及，快充模式的体验也很好，所以，补电也不是问题。
当充电桩也被纳入新基建的时候，我们有理由相信，电动车该担忧的事情越来越少了。
未来十年里，能源一定是多元共生的状态，但主次还是会有所区分的。电动车在未来十年会逐渐从“又不是不能用”过渡到“能用”，而燃料电池汽车的目标则是从“不能用”变成“又不是不能用”。大家比赛的是谁“能用”的步伐更快，谁先能攻破大规模应用的核心难题。
在不同的场景下，总会有最优的选择。纯电动汽车无疑是可预见时间里的阶段性胜利者，而理论上更有优势的燃料电池汽车同样也不应被放弃。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉Model 3刹车刹不住的问题，随着上海车展车主***，闹得越来越厉害了，各种媒体上指责的、洗地的，纷纷扰扰，由于没有数据，本人一直的观点是：让继续飞。。。。
随着官方发声，特斯拉把数据拿出来了。得，大家又把注意力集中到车主超速的问题上去了！车主超速，那是交通法管的事，跟特斯拉刹车到底刹住刹不住啥关系啊
我只看到了事故发生前到发生这一段1分钟左右的数据，数据来自网络，如果这数据是的，那我下面码的文字算是废话；如果数据真的是特斯拉提供的，那最少，特斯拉这次出事故的这辆车，刹车不合格是实锤了！
下面请看数据分析：
一、事故发生前3.38s
1、6:14′,22.36″ PM 车速118.5(没有单位，应该是Km/H，下同) *下面时间只算到秒
2、23.17″ 车主发现需要减速，踩下制动踏板
3、23.24″ 制动主缸开始有压力0.3
4、23.38 车速降为116
5、此后制动主缸压力持续上升，到24.28秒，制动主缸压力达到12.3，到24.40″，车速 降到109.5
6、然后自24.49″至25.32″，制动主缸压力继续上升，从18.3上升到40.2
7、25.41″，车速降为94
8、25.74″，制动主缸压力升到45.9
9、25.87″，前轮ABS启动
至此，是第一阶段，前3.3.8秒的数据。
分析：从以上数据看出，车主发现需要减速时，立即取了制动措施。但是特斯拉官方给出的数据不完备，他们没有给出车主踩压制动踏板的力度数据，没有这个数据，就没有办法判断前3.38秒内，制动主缸压力上升缓慢的问题出在了那里，到底是车主踩压制动踏板力度不够，还是车主踩压力度足够而车辆检测制动踏板踩压力度的传感器故障导致输出数据太低，或者是车主踩压力度足够，制动踏板压力传感器输出数据也正常，而为制动主缸充压的执行机构有问题。。。。
疑问：特斯拉官方为什么没有给出车主踩压制动踏板的压力数据以及制动踏板踩压压力与检测传感器输出数据的对应曲线或表格！
当然，后期监管当局应该要求特斯拉提供上面的数据，这样就可以判定前3.38秒内，是哪里出了问题，到底是车主操作不当还是特斯拉这辆车有问题，这里我们不做结论！
二、自25.87″ ABS启动开始，到27.67″碰撞发生，这1.81″发生了什么？特斯拉这辆车有没有问题？
1、自25.87秒开始，ABS启动介，从制动主缸压力数据看，制动踏板踩压力度足以维 持 ABS一直在工作。
2、ABS介入后，车辆应该近似处于匀减速运动状态
3、好了，我们来分析后1.81秒的数据吧，25.41″，车速94
4、25.87″ ABS启动介入，此时过了0.46秒，没有车速数据，我们合理估算， 车速降 到了89.5，降4.5不算过分吧（当然严格讲也不科学，但特斯拉没给数据啊）
5、27.45″ 车速降为48.5 时间经过了1.58″
6、 得，初速度，末速度，时间都有，就算是个高中的学渣也能算出来了，加速度是 多 少啊，-7.208啊（精度到小数点后三位了）
7、按这个加速度，这辆事故车100Km/H-0Km/H制动时间的多久？算呗，3.854秒啊
8、a=-7.208 t=3.854，那这辆Model3 100Km/H-0Km/H制动距离是多少？算呗，
53.5米 啊
特斯拉官方给出的Model 3 100Km/H---0Km/H的制动距离是多少？没查到，但都说是37米。37米，53.5米，那，你这辆Model3合格吗？
说你特斯拉刹车刹不住，冤枉你了吗？
我很尊重美国人民的创新精神，也承认特斯拉的 科技 领先，但对美国人的自信跟傲慢却真的很鄙视！就事论事，这次特斯拉Model3刹车刹不住，让我们再次看到了”阿美莉卡”人的傲慢与自负，自负到他们给数据前自己连看看，算算都懒得做了，你改改数据啊哥们！
美国人的傲慢与自负其实也未必是天生的，我觉得也是被惯出来的！尤其是在我们这样的国家，官方总是担心这个害怕那个地去保护那些冒伪劣产品，别说特斯拉这样NB哄哄的所谓USA的 科技 巨头了，就连“弯弯”卖菠萝的都敢说，卖菠萝给日本必须要卖最好的，否则人家日本不干，卖给大陆，随便怎么样都行，甚至说只要像菠萝就可以了！！！
如果我们真的把人民的利益放在首位，对于危及国人生命安全的产品坚决说不，发现奸商，一次就把他们处罚到倾家荡产，那他们还敢在我们国家那么嚣张的叫嚣：决不妥协吗？
再啰嗦几句题外话，最近央行的一篇工作论文提出了要增加理科生的意见，一时引起舆论纷纷，这可能真的伤害到了一帮文科生的自尊，可是现实实际中，我们缺少的难道不就是理工科的知识跟科学的精神吗？就这次特斯拉事故***的车主来说，特斯拉当初同意提供事故发生前一分钟的数据，他们要有一点理工的知识跟科学精神，就真的不必要闹着非要事故发生前30分钟的数据，事故发生这一分钟的数据就足够让他们将特斯拉的脸打得的了，再往前的数据真的没啥作用了！结果车主又跑到车展去闹，还被拘留了。。。。唉~你说你连手表都看不懂了，你还要啥自行车啊！！
以上纯属个人的侃，大家看完一笑了之即可！！！
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