比亚迪云辇读法为yún niǎn。
当仰望U9迈着六亲不认的步伐走进发布会现场，很难不让在场的人联想起换上四根可独立控制的液压悬挂，可以让车子在街头「原地蹦迪」，在跑马灯和低音炮的加持下，西海岸的红男绿女谁看了不迷糊？
发布会现场，仰望U9不仅完美复刻了Lowrider Car「原地起飞」的独门绝学，还在宣传片中表演起了「三轮飞车」。这究竟是仰望对中国三轮车赛道的降维打击？还是比亚迪对西海岸Lowrider的隔空致敬？
3月23日，比亚迪宣布云辇系统即将发布。此前，有相关人士透露，云辇系统是比亚迪全栈自研的重磅技术，将填补行业空白，改变世界豪华汽车格局。
实际上，在不久前比亚迪刚刚注册了云辇的商标，并在商标名称中标注有云辇、云辇-A及云辇-P三种类别。有些类似于比亚迪插混技术中DM-i和DM-p两种不同技术路线。
而在年初比亚迪高端品牌仰望发布会上，官方推出了易四方技术平台，并将搭载首款车型仰望U8车型上。
易四方是一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，从感知、决策、执行三个维度围绕新能源汽车的特性进行了全面重构，颠覆以往燃油车的动力系统能力体系。能够凭借四电机独立矢量控制技术对车辆四轮动态实现精准控制。
为什么很多的车评在评同级别国产车时很少拿比亚迪的车做对比的？
您好，比亚迪在经过这十年来的不断创新发展，已经拥有先进的储能系统技术，储能产品已经出口至美国 德国 法国 瑞士 意大利 加拿大 澳大利亚 南非等多个国家和地区，厉害了，比亚迪！请纳。
深度：比亚迪刀片电池安全性及车型平台综合研判
最大的原因就是被需要吹捧的车都会被BYD的同级别车型各项性能被吊打，而且BYD还卖的比他们便宜这就没法吹了所以把BYD排除在外面了
首先，车评都是为了营销。而营销，就是要突出产品的卖点。那怎么突出？就是找几辆差不多价位，级别的车，把要评测的车的优点，和别的车的缺点做个比较，然后拿几个不重要的缺点再说一下。毕竟都是优点的车，也不存在。但是你让车评人跟比亚迪去比，怎么比？比啥都不行，比亚迪玩剩下的东西，标配的东西都比你先进，还价格低。如果真要拉上比亚迪，那只能去比一些看不到摸不着的主观意识去比。比如说比亚迪车标，比亚迪谐音，比亚迪档次，比亚迪售后，和听说比亚迪的什么什么。其实我支持吐槽，但首先你得是车主，你才有权利去吐槽。就好比你会无聊到去接孩子放学，跑到隔壁学校说你们学校太差劲了，这这这不行，那那那不行，所以我把孩子送隔壁上学了。有意思么？
因为不敢比，各方面都超出好多。比出来也是比亚迪胜出，搞的好象替比亚迪打广告似的。又没收广告费，所以还是别比了的好。
只要你明白这个世界的所有事物一切都是以利益为驱动的，你就不再有这样的疑惑。那些所谓的车评都是拿车企的钱给他们拍宣传片的，只要入了他们镜头的就是他们的合作车企，绝对不会平白无故的给一个非客户提供曝光率的机会！如果真的没有，他们愿意去选择一台同级的销量王来做对比或者说碰瓷！！！！
因为比亚迪的车和另外几个品牌的车型都不是一个级别的，有啥可比性呢？
任何产品去作比较，都是和比自己强的对手去比，起码是和自己差不多水平的才会去做比较。谁会去和比自己还要差的产品做比较，那不是自贬身价吗？
譬如奔驰S，譬如汉兰达，譬如哈弗H6，譬如特斯拉model 3，等等。这些都是同级别标杆产品，自然会被拿来各种比较。
反观比亚迪，有任何一款车型能称为同级标杆吗？没有！所以没有任何品牌或者说车型会掉价到去和比亚迪做比较。只有比亚迪会和其他品牌各种比较。
譬如前段时间出的比亚迪汉，一出来就是各种碾压特斯拉，但反观特斯拉，从来没有说去和比亚迪做比较，从没把比亚迪当作是自己的竞争对手。
看看马斯克在公开场合被问起怎么看比亚迪，他只笑着说了句：你去看看比亚迪造的车，那都是什么啊。可见比亚迪根本就入不了特斯拉的眼。反而造车新势力小鹏 汽车 ，被特斯拉各种***，说明特斯拉感受到了小鹏 汽车 的威胁。
所以，你这个问题，太简单了，比亚迪的车根本就不入流，谁会去和它比呢？
慢慢的，大家会发现，国产车只有比亚迪和其它了，哈哈
可以留意一个现象，很多车评人对比评测的时候都不爱提起奇瑞和比亚迪，一个原因是销量少热度低，另一个原因就是粉丝特别疯狂，只要敢说不如其他车的地方，一堆喷子会来各种花式喷你，所以这才是主要原因。
因为奇瑞和比亚迪都是认真做车的，不大在广告上下功夫，也不请那些什么车评吹水，省下的钱用在技术开发上了，专利的申请上就这两家居1，2名， 比那些伸手拿来的强太多了。
因为比亚迪的专长是做电动车、插电混动，纯油车是没有很大优势的，比亚迪的油车的发动机变速箱已经多年没什么大的更新了。
因为比亚迪太快了所以不敢比。比也比不过
汽车原地掉头水上漂是花架子？比亚迪易四方技术，才是实用的
2020年3月29日比亚迪正式对外发布刀片电池。此前，新能源情报分析网已经连续刊出多篇就刀片电池系统综合研判稿件。在笔者看来，比亚迪刀片电池单体长度更大（最长尺寸超过2000mm），用无模组封装工艺构成体积密度更大的动力电池总成。
实际上，刀片电池引领了全球动力电池安全新高度，不仅仅是比亚迪在电芯加工工艺、正极材料配比和封装工艺的全面提升，更是与正向开发的车型平台相结合的解决方案，。
1、比亚迪系刀片电池的安全性：
结合对三元锂电芯、块状磷酸铁锂电芯、刀片电池，进行对比***测试全过程及结果的（截图）进行对比。
上图为三元锂电芯进行***实验的截图特写。用直径为5mm的钢针对电芯进行穿刺，造成电芯内部的大面积短路。三元锂电池在***瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控—剧烈燃烧现象，电池表面的鸡蛋被炸飞；
上图为对块状磷酸铁锂电芯进行***实验的截图特写。
备注：块状磷酸铁锂电芯即LFP（磷酸铁锂）作为正极材料，早在2006年用于比亚迪F3e电动汽车动力电池；
传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火，有烟，表面温度达到了200℃-400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦。
上图为对刀片电池进行***实验的截图特写。
备注：刀片电池及用无模组封装工艺构成的动力电池总成，将用于“汉”车型；
刀片电池在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。刀片电池的安全性，超过了当下商用车常用的块状磷酸铁锂电芯，更优于乘用车多用的三元锂电芯。在对比三元锂电芯、块状磷酸铁锂电芯和刀片电池的***测试过程及结果，刀片电池之所以完全胜出，不仅是正极使用改进的磷酸铁锂材料，负极也用了更安全的材料和设计。虽然比亚迪没有公布电解液的配方是否变化，但是比亚迪已经对决定安全的正极、负极和电解液中的前两个部分的配方进行了改变。
2、比亚迪坚持磷酸铁锂电芯、电池系统及整车应用：
2020年，比亚迪制造的e6系列EV车型（续航400公里、续航500公里）不仅用于中国众多城市的出租车运营，还出口至巴西承担警用巡逻任务。比亚迪制造的秦PHEV车型，保留了原车的动力总成和磷酸铁锂电池总成，连续参加了2014、2015、2016、2018、2019年的CRC赛事。
与此同时，中国、美国和英国的比亚迪基地制造，用轮边电机、铝车身以及标配不同级别液态热管理系统磷酸铁锂电池总成的K系列电动客车，在美国、英国、欧洲、南亚、南美等市场以“没有任何竞争对手”的状态承担公交车运营任务，甚至出口至日本的K系列电动客车还被加装车无人驾驶系统进行测试和使用。
在过去的10余年间，比亚迪自行研发和量产的磷酸铁锂电池，无论单体，还是密度都在不断地提升并装车应用。为EV车型适配的能量型磷酸铁锂电池和为PHEV车型适配的功率型磷酸铁锂电池，都在功率密度和放电效率上进行持续不断地改进。
3、与刀片电池配合使用的无模组封装工艺：
传统的三元锂或磷酸铁锂电池总成，以电芯为基础单位，N组电芯构成一个模组，N个模组构成1个动力电池总成。在1套动力电池总成内不仅有电芯构成的模组，还有用来伺服的散热管路（风道）、高压线缆、BMS模块和低压线缆。而决定动力电池总成的能量密度，不光只有电芯，还有这些附属系统。如果这些附属系统过多、过重，就会降低动力电池总成的能量密度。为了提升动力电池总成能量密度，增加电芯的能量密度是最简单的方式，但是换来的却是稳定性的降低，就要用更复杂的附属系统进行抑制。
比亚迪刀片电池的技术思路是：用单体体积更大的刀片电池+无模组封装技术，换来的是更好的主动安全性和体积密度的提升。通过***实验，印证了磷酸铁锂电芯的安全性。而去掉了起到支撑作用的壳体内部的横梁和纵梁，简化结构降低附属系统的重量，间接提升系统的能量密度。
上图为比亚迪刀片电池+无模组封装工艺构成的动力电池总成内部结构简图-1。
大尺寸的单体横向铺设在壳体内，前后与两端加装侧板和端板；底部安装底板和隔热层，顶部安装顶板和用于热管理的水冷板。
上图为比亚迪刀片电池+无模组封装工艺构成的动力电池总成内部结构简图-2。
横向铺设的大尺寸单体间设定隔热层，用于电芯对外热（冷）交换进行。全部单体侧端的防爆阀“内设”排气通道并进行物理隔离。为了保证电池总成外壳体刚性，用多种铝合金焊接工艺和高强度结构胶。
构成比亚迪刀片电池总成的无模组封装工艺，不仅仅是取掉加强梁后的结构强度的保证。还包括：设定在大单体顶部水冷板的冷热交换控制能力，全部电芯单体间温度差保持在3摄氏度；电芯自身强度、抗扭性和自重的均衡；高压配电系统布置在电池壳体内外的多种配电系统的设定。
比亚迪刀片电池大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上。无模组封装工艺不再单纯的是一种体积密度提升的手段，还囊括了对电芯单体自身的被动安全性、车型平台集成的扩展性，和很容易被忽视的基于全球新能源全产业发展的预判能力。
4、以安全性为导向的比亚迪刀片电池系统的整车应用：
2019年8月，比亚迪对外公开了“e平台|平台战略下的标准包设计理念”。在“e平台|平台战略下的标准包设计理念”中，除了“e平台”电驱动技术的解读，还公布了全新的标准化动力电池总成的一些数据。
如上图所示，这种标准化的动力电池总成，2种标准化的高度（110mm和140mm）、2种标准化的宽度（1100mm和1300mm）。并且具备扁平化、子系统高度集成、电芯单层布置和体积成组率＞65%的能力。显然，这些功能性描述十分接近，即将公布的用无模组封装技术构成的刀片电池系统。
或在2020年6月之后上市的比亚迪“汉”车型将首先配置不同属性的刀片电池系统。用正向研发的车型平台，“汉”车型的EV版和DM版。
通过对比亚迪官方发布的汉EV宣传片细节研判，接近3000mm的轴距将刀片电池系统完全融进驾驶舱底部的车身焊接内。“刀片”电池系统的前后左右，四个方向的边缘都没有突出于车身焊接最底端，并对刀片电池系统的大单体电芯的尺寸有了初步的设定。
作为拥有独立研发和制造电池、电驱动和整车的新能源全产业链的比亚迪，与正向研发的车型平台相结合，利用车身焊接的前部动力舱、后部地板焊接、两侧边梁焊接，最终获得提升体积密度的刀片电池系统外壳体的多重被动安全设定。
与车型平台相结合，是加强刀片电池结构安全的一方面。而刀片电池内在的稳定性和安全性，又与汉EV0-100加速3.9秒的表现有着直接关联。
前文提及的长达28分钟对刀片电池穿刺测试全过程中，内部短路后没有出现热失控引发的起火、燃烧现象，甚至壳体都没有变形，最高温度也没有超过33摄氏度。这意味着在“汉”车型使用的全寿命周期内，即便习惯性的急加速（大倍率放电）和600V高压平台具备的大倍率充电工况下，刀片电池依旧可以赋予整车内在的安全性以及较低的衰减效率。
也正因为刀片电池系统具备对温度的“不敏感”设定，在高温和高寒环境使用时的续航里程和充放电效率，将全面超越同时期量产的任何基于三元锂电池系统的同类车型。
笔者有话说：
对三元锂电芯、块状磷酸铁锂电芯和刀片电池进行对比***测试，最直观的结果就是，在不同时间表现出不同的安全表现。在长达28分钟的穿刺过程中，刀片电池最高温度没有超过33摄氏度，没有起火甚至发烟等涉及安全的物理现象出现。很好的体现了构成刀片电池具备的绝对主动安全优势。
刀片电池与均衡了结构强度、热管理系统和配电系统的无模组封装技术，为来自电芯的主动安全优势额外增加了一道源自壳体的被动安全优势。
比亚迪刀片电池系统的出现，就是王传福所坚持磷酸铁锂电池技术的延续。只不过在2016年-2020年期间，受将电池能量密度与补贴额度挂钩的产业政策影响，比亚迪从磷酸铁锂电池转向能量密度更占优的三元锂电池路线。
不过，横跨乘用车、商用车和特种车市场的比亚迪，在乘用车换装三元锂电池+不同技术状态的热管理策略技术的同时，继续量产装载磷酸铁锂电池续航里程达到500公里级的e6电动汽车（主打出租市场）。而面向全球范围销售的K系列电动客车，在2017年就配置了能量密度突破160Wh/kg，标配热管理策略的标准模块化的磷酸铁锂动力电池组件。
2020年，中国新能源产业发展从“政策驱动”型，向“市场驱动型”快速转变，补贴额度退坡，政策指导弱化。更加安全的磷酸铁锂电池重新回归市场，而此时的刀片电池将兼具超级安全以及高续航的强大优势席卷市场。
文/新能源情报分析网宋?
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
我今年过年回家的时候，我们家一个女亲戚，完全平时不可能关心汽车的，她问我比亚迪是不是出了个很牛的车，可以在水上漂，而且还能够原地打转掉头？
我说好像有这么回事，所以她让我帮她讲一讲。
麦克纳姆轮
其实我相信很多朋友，看到仰望的发布会之后，都有这种疑惑，水上漂是真的吗？原地掉头是真的吗？
尤其在发布会的时候，很多人质疑，它那个轮胎不是普通轮胎，它是麦克纳姆轮，确实麦克纳姆轮的话，实现横移和原地掉头，比普通轮胎是要方便很多。
但是那玩意，它平时日常生活中，它不实用。什么是麦克纳姆轮呢？我儿子的这种玩具遥控车它就可以实现原地掉头横移。
就是轮子上面有很多小滚轴，所以它会实现，很多不一样的功能，但是这个轮子，在我们日常驾驶中，它真的是不实用的。
易四方技术
那么比亚迪仰望，要是没有麦克纳姆轮，是不是原地掉头就不行了呢？
喵哥给大家聊一聊，它里面很重要的一个，叫易四方技术。上次发布的时候，这个易四方讲了一堆专业参数，这个很牛的东西，归结起来应用到我们生活场景。
首先就是四电机独立驱动，然后就是极限防滑，再一个就是车身稳定控制。这三个东西讲起来容易，但是燃油车做了这么多年，其实这些技术，很多都掌握在老外手里面，尤其是人家动不动就掐你的脖子的那种。
所以比亚迪能在这块上有突破，确实让我们在某种程度上，还是能够找到一些自信。
不至于我们以后在这块，再被人家掐脖子，而且电传的技术，比原来机械的东西，它反应也更快一些。
浮水模式为应急使用
所以反应到实际上，就是仰望它的宣传片里面给的那几个场景，一个是浮水模式，就是它能够从水面上，直接开过去，这个东西现实不现实呢？
只要车做的密封足够好，而且关键是平衡做好了，然后在水里面，能够掌控方向，能够有一定的动力，它确实是真能浮水。
但是我前两天，去看了他们技术沟通会上面，他们说这个浮水模式，不建议大家把它当船开，它是作为应急使用的。
这个说起来也是有道理，毕竟现在经常会有，直接一场大雨下下来，城市内涝就淹掉了。这种时候这个功能还真实用，确确实实在关键时候，可以用来脱险。
但是平时使用，你说动不动就下个海，下个河，我觉得有点夸张了。
原地掉头模式
第二，就是原地掉头。在这一块，我看到甚至有朋友说，能不能横着走？
当然你要是上麦克纳姆轮，真有可能横着走，但是我们普通轮胎，它同样是有可能横着走的。
因为它四电机独立驱动之后，它可以一个电机正转，一个电机反转，这样的话，车子它就可以原地转。
但是这种做法做起来，这个轮胎有时候，有点遭不住伤胎。所以你可能用起来，会比较肉疼，也只能说在极限情况下，可以用一用的。
高速爆胎不翻车
第三，也是我自己最看重的，我觉得实用程度最高的，高速爆胎的时候，能够很好地控制车身的稳定。
说到高速爆胎这一块，确确实实是高速上的一个很大的杀手，而且死亡率很高。尤其是你一百二的时速，要是前胎爆胎的话，很多人是控制不住的，直接就打滚侧翻撞护栏，直接就出事了。
但是如果真像他说的那样，能够做到时速一百二的时候，车子前轮爆胎，还是后轮爆胎，都没关系。
比亚迪通过它的易四方技术，就能够中断某个轮胎的动力输出，甚至能够实现负扭矩。
这个时候，还真有可能把这个车子稳定住了，毕竟这一个原来在机械传动的时候，这种反应速度，它是没法比的。
国产车应该怎样冲击高端
所以，比亚迪这一次的易四方技术发布之后，确确实实里面给了一些有颠覆性的技术。
当然，目前咱们国产车都想冲击高端，但是你冲击高端，光靠堆配置，真的是不行的。
奔驰宝马它们可以高端，奥迪它也可以高端，那是人家有品牌沉淀，人家有几十年甚至上百年的品牌沉淀。
如果是没有品牌沉淀的车子，突然之间，你就想冲击高端，就靠堆配置，还真是不行。
目前咱们国产车，冲击高端，像比亚迪这种做法，我觉得倒是有可能，只不过是说，仰望U8上市的时候，价格能够定多少，这是我比较期待的。
总结
如果真要100万以上，普通老百姓我受不了，那我就真的只能仰望了，价格要是定的太低了，好像对不起高端两个字。
当然，我也希望这个技术以后能够下放，比如在王朝系列，它也能够用上这个技术。这样的话，尤其是高速上时速一百二爆胎，如果二三十万的车，在高速上爆胎，我们也能够轻松控制的话，那么真的就是为我们造福了。
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