丰田模式：
丰田主义的产生背景
“丰田之路”(TW，The toyota Way，也被译为“丰田模式”或者“丰田方式”)。 丰田主义产生的背景，要从福特创立的福特汽车公司开始。福特创立的流水线生产方式，影响了整个资本主义世界的生产方式，发达国家从此进入工业化大生产时代，史称“福特主义”时代。从1920年代起，直到10年代，主导了世界工业生产60年。而终结了“福特主义”的，正是后来居上的丰田，及其首创的“丰田方式”，在欧美又被称为“丰田主义”。 丰田的开端，始于学习福特的管理方式，但丰田的创始人并没有停留在原地，而是敏锐地认识到了福特方式的僵化生硬。 按照福特的生产方式，每一个工人都是流水线的一部分，无需太多的技能，只要把自己的部分做好就行，从上游到下游，工作简单易行，互不打搅。但丰田从一个澳大利亚心理学家的研究中受到启发，明白“当工人在工作中感受到尊重，他们会加倍努力”。因而丰田打破了福特体制下的僵化关系，鼓励工人、技术人员、和管理者进行全面的交流，形成圆桌会议式的交流方式，发现问题立即解决，不把问题往下游推。这样对提高产品质量大有裨益。另一个重大创新在于提出成本管理的全新概念。丰田的原则包括，过量生产，过量原材料存储，等待时间过长等都是必须被解决的问题。而正是这些理念，彻底打破了福特主义大而全的生产组织理念。 这就是丰田主义的产生背景。
[编辑本段]丰田主义的优势及影响
精益生产理论
由于一系列历史偶然因素，战后日本占主导的企业从来没有完全用福特主义， 相反，它们发展了精益生产方式。沃麦克等学者认为这种生产方式将要取代大规模生产和手工生产，成为21世纪标准的全球生产体制。精益生产的主要目标是减少所有不能增加产品最终价值的间接劳动形式，包括监督活动、质量控制、维护工作和清理工作等等。通过各种工作轮训将车间工人培养成能自我管理的多技能的劳动者，来减少这些岗位。多技能的工人将对质量的关注、机器的维护和清理工作在劳动过程中结合在一起，对如何处理在生产中出现的问题处于一个特殊的地位，即具有持续改进的能力。通过将研发、生产和销售等部门的代表组成工作团队，在这三个部门之间建立起紧密的联系，提高了工艺创新和产品创新的速度和应用性。企业将注意力主要集中在和其核心竞争力相适应的生产区域，那些分散企业对核心能力的劳动过程和为生产最终产品所需的一系列越来越多的投入，通过各种转包合同安排、合资企业外包给其他企业。 精益生产理论认为，最大利润来自于为特定消费者的特定需求提品或劳务。企业用各种信息技术和组织创新来详细地追踪消费者的行为并予以及时反应，从而达到以更短的生产周期、更低的存货水平向消费者提供多品种的产品。当消费者的需求信息到达后，一系列的过程开始了：消费者需要产品的信息传递到最终生产线，最终生产线需要的不同零部件信息传递到那些生产半成品的地方，一直传递给原材料和其他投入的供应商。生产和销售的每一步都在必要的基础上完成任务，即在整个过程中由下一阶段使用结果决定的“及时生产”。“及时生产”意味着生产者、供应商和销售商之间的关系已经形成了信息和技术共享的网络，有助于形成紧密协作设计的新惯例。 在精益生产方式中，随着信息处理越来越掌握在企业一线工作区域，工作团队的自***增加，企业内部协调信息发生了从中央集中处理到分散处理的范式转换。同时信息技术有助于打破分割设计、生产、营销和管理等职能的等级制障碍，从而使这些部门中的任何一个人员，不需要经过等级制的纵向渠道就可以相对容易地获得其他部门的信息。这样，传统的M型管理和控制结构不断削弱并趋于扁平化。
丰田供应系统
所谓的精益生产，其实就是质量第一，而所谓的零部件库存为零，就是减少了库存环节以及二次运送的费用，相比起制造质量，显然重要程度不同。精益生产，说穿了就是制造过程控制，包含了供应环节。但是后来的供应商一体化，造成了丰田的困境。所谓的精益生产，因为利益关系，已经丧失殆尽。 为什么会出现这种独特的供应体系？其实，哪个企业不是追逐利润的？二战后，最早进入美国的日本车，就是丰田。当时人们把丰田车叫做垃圾车。丰田刻苦磨练自己，制造工艺，设计研发上，精益求精。直到让美国市场成为自己最大的市场。 当时的丰田车跟美国通用福特车相比，就好比今天拿自主品牌跟丰田比一样，品牌溢价能力几乎没有。丰田车只能凭着质优低价的良好性价比，一步步吞噬着原属通用福特的市场。所以，所谓的精益生产模式中，供应商的配合非常重要。 也正是因为历史如此，以后的丰田也对供应系统格外在意。发展到后来，这种管理模式的核心，成了让整车生产与零部件供应商专业化协作，通过将选定的供应商整合为一个企业网络，使其内部所有相关企业的利益和目标完全一致。 这种模式曾经让丰田成为全球最赚钱的汽车企业，但是也为日后的不断召回埋下了伏笔。丰田配套体系中的最重要最核心的就是“零部件通用化”，在不同级别的车型上用相同的零部件供应商，规模效应，使得丰田可以有效控制成本和质量，但是，一旦某一零部件出错，那么，所有相关使用这一零件的产品，就会受到影响。
[编辑本段]丰田主义的危机
2010年新年刚过，已经坐到了北美第二大车商位子上的丰田汽车，就遭遇了前所未有的信任危机。 “日本制造”这块牌子几十年来在世界市场中，可谓是有口皆碑，早就是高品质的代名词了。日本汽车更是打遍天下无敌手，在欧洲、美洲都有极好的声誉。每年多项国际汽车品质综合评比中，优胜者均是日本车系为主，能够上榜的欧美品牌寥寥无几。日系几大汽车公司强力展开攻势，连年攻城夺地，海外市场份额稳步扩大，对欧美本土车商形成极大的威胁。从2008年全球经济危机开始，欧洲美国几大汽车公司纷纷告急，直至申请破产保护，日本车商虽然也遇到销售大幅下滑的危机，但手中仍有大笔的现金可供周转，经营状况远远好于其竞争对手。谁料想，天有不测风云，2010年新年刚过，已经坐到了北美第二大车商位子上的丰田汽车，就遭遇了前所未有的信任危机。 在美国交通部有关管理部门的巨大压力下，丰田先后宣布了对数款车型全面召回，并停止数款车型的生产和销售，其中包括最受消费者欢迎的花冠系列和佳美系列。目前被召回的丰田公司产品分布在欧洲、北美洲和亚洲市场，召回数量截至1月28日已经达到5百30万辆。与此同时，各地车商已经停止销售被召回款型的汽车，很多车主开始与车行交涉如何处理可能有问题的车辆。几大汽车出租公司已经宣布所有丰田汽车均被停止使用。而多年来被日本车压得喘不过气的美国车商，纷纷兴高烈地宣布补贴政策，扬眉吐气欢迎丰田的客户转向使用它们“没有问题”的产品。而最令丰田公司头痛的，是美国媒体上弥漫的对丰田产品的不信任，这可能对消费者信心产生极大的影响。而这一切都是丰田汽车进入北美以来前所未有过的。 问题的根源，就在于汽车的加速踏板，也就是平常所说的“油门”。美国的交通安全管理部门接到消费者投诉，若干款型的丰田产汽车出现了加速异常的情况。具体的问题，是汽车在行驶中，会出现突然自动加速的情况，或者在驾驶员已经松开油门减速的情况下，速度自动继续上升。在管理部门与丰田公司交涉后，丰田于去年宣布，问题是由于驾驶员脚下的脚垫向前移动，导致加速踏板工作异常。丰田在去年提供解决的方案，就是简单地“拿走脚垫”。看起来一个很简单的问题，但耐人寻味的是，丰田于去年年底宣布大规模召回某些款型车辆，专门修理“问题脚垫”。直到今年，在美国交通安全管理部门的持续压力下，丰田终于承认，除了脚垫有问题，加速踏板自身也有质量问题，有可能会导致汽车在行驶中速度失控。 这一下一步将向哪里发展，尚不得而知。但有些美国媒体大肆宣传的“是否丰田还可以被信任”，甚至“日本产品是否还可以被信任”的观点，却不能不令人怀疑，是否有落井下石，借机打击报复竞争对手的嫌疑。当然美国消费者也不傻，好坏还是心里有数的，不会听风就是雨。丰田出了事，据报道，很多买主就一窝蜂奔着本田去了，足见消费者对日本汽车的信任。暂且撇开这些是是非非不谈，这一简单背后，却有着现代工业经济史上一段重大的历史背景。 从丰田公司这边看，一家以高质量产品著称的汽车制造商，会在一个小小的加速踏板上翻了船，导致要召回5百多万辆车，蒙受巨大损失，同时股价下跌，市场被对手挤压。而最关键的是失去了很多消费者的信赖。
召回的进一步发酵
一波未平，一波又起。日本丰田汽车公司的“普锐斯”(Prius)混合动力车刹车故障“浮出水面”、墨西哥市场召回7款车型，丰田可谓“雪上加霜”。 作为代表丰田未来发展方向的明星车型，普锐斯为丰田在全球赢得了巨大声誉，但现在由于刹车故障，光环黯然失色。专家指出，丰田2002年以来大幅降低成本的举措可能已伤及其质量根本。 普锐斯曝刹车问题 日本国土交通省官员太田诚也(音译)3日说，国土交通省自去年7月以来已接到14起关于丰田油电混合动力车型“普锐斯”刹车故障的投诉。丰田表示，截至去年年底，它已接到日本经销商转来的77起关于普锐斯的投诉，美国有8起。而美联社报道，美国国家公路交通安全局迄今已接到约100起关于“普锐斯”刹车故障的投诉。 据悉，日本国土交通省已要求丰田公司对这些投诉展开调查，但尚未收到丰田公司的正式报告。 据报道，丰田执行副总裁佐佐木真一3日拜访了日本经济产业大臣直岛正行和国土交通大臣前原诚司，就汽车召回、普锐斯被投诉情况及公司对策等作了汇报。在随后举行的记者招待会上，佐佐木真一被问及丰田是否将召回普锐斯车型。他表示，目前还在调查阶段，是否召回取决于最终调查结果。 据悉，被投诉存在质量隐患的是去年5月份开始销售的新款混合动力车普锐斯，全部产自日本国内，这款车型不属于这次召回的8款车型之列。 “明星车”光环失色 中国汽车工业协会提供给《经济参考报》的数据显示，普锐斯2009年共在中国销售271辆，2008年为899辆。丰田汽车(中国)投资有限公司在接受《经济参考报》记者访时表示，第二代普锐斯2005年下线，2006年开始在中国销售，至今共销售了3500台左右。 普锐斯被公认为目前全球最先进的混合动力车型。而全系车型的混合动力化则是丰田未来的重要目标。按照丰田的，到2020年，混合动力车将占据丰田全球销量的30%。而中国市场的开发已经提上了日程。虽然在中国销量很少，但普锐斯已经成为“混合动力车”的代名词，对丰田的品牌提升起到了很大的作用。 但是，刹车这种机械故障给这款“明星车”蒙上了阴影。 丰田的刹车系统不是第一次出现问题。2009年4月，由于刹车故障，广汽丰田汽车有限公司召回近26万辆凯美瑞。截至当月20日，共索赔1249件，有事故发生，但未发现人员伤亡。 丰田汽车(中国)投资有限公司公关负责人徐一鸣在接受《经济参考报》记者访时表示，普锐斯刹车故障是否由于通用件问题引起正在确认当中，现在只能是一种猜测。 徐一鸣表示，“中国路面上跑的都是第二代的普锐斯，出现问题的第三代普锐斯还没有引进到中国。”但他表示，丰田今年早些时候将第三代普锐斯引进中国，申请手续还在进行当中。“相比第二代普锐斯，第三代是一款全新改款的车型，其油电混合系统更加强化，尺寸更大、动力性能更高。但两者的刹车系统由于有区别尚需要进一步确认。”徐一鸣说。 汽车资深分析师贾新光在接受《经济参考报》记者访时表示，普锐斯的新能源部分并没出问题，这次遭到投诉的主要是机械故障。但这很可能只是“冰山一角”。 美国调查没完 路透社2日援引美国运输部长雷拉胡德的话报道：“我们对丰田的调查还没完。” 据悉，美国国家公路交通安全局眼下对数年前丰田电子控制系统调查文件重新审核。 美国运输部长雷拉胡德3日说，他打算就“召回”对话丰田汽车总裁丰田章男，确保丰田公司意识到美国对丰田汽车安全到忧虑。 丰田公司2日晚宣布，因油门踏板缺陷召回墨西哥市场上产于2007年至2010年的7款车型，涉及车辆具体数量尚不清楚。 丰田汽车南非子公司3日也表示，随着母公司汽车召回风波扩大，该公司所销售的部分汽车可能牵涉其中。 而韩国3日发表声明，命令丰田公司召回444辆在韩国经“灰色渠道”销售的汽车。 “成本杀手”埋隐患 据记者了解，被誉为“成本杀手”的丰田前CEO渡边捷昭2001年底就主持了一个从2002年到2004年降低成本30%的，涉及80%的零部件。 贾新光指出，现在丰田召回的车辆中最早的就是2004年生产的产品。现在看来，渡边犯了“两大罪”。有人说丰田大规模召回是盲目扩张的结果，但实际上是削成本在前，伤及到质量。因为丰田2001年之前就一直在降成本，所以简单的减少已经不可能了。降成本本身不是坏事，但是成本和质量有些时候是有冲突的，中间要找一个平衡。 因刹车存缺陷 丰田拟召回约27万辆新普锐斯 丰田在美国和日本召回大约27万辆新一代普锐斯混和动力车以修复刹车问题。此前有逾100名驾驶员投诉其存在刹车过慢的问题。普锐斯是日本去年最畅销的车型。 虽然与丰田在美国遭遇的投诉比起来，日本的投诉数量可谓微不足道，而且似乎也没有与此相关的致死事故，但相关报道，加上对丰田此前在美国处境不怎么关注的日本媒体也开始大肆报道此事，都显示出这家汽车厂商需要开辟公关新战线以拯救自身声誉。 丰田在全球的优势地位一直令日本全国上下引以为傲，直到现在，丰田在全球实施召回行动所引发的震荡相对来说还没有影响到日本。日本汽车经销商协会(Japan Automobile Dealers Association)周一发布的数据显示，1月份日本出售的新乘用车中，近一半为丰田车，这彰显出丰田在日本的统治地位。就在丰田在美销售下滑的同一个月，其在日本的销售同比增幅超过了市场总体增长率。 丰田称，它正在调查数十起去年年底接到的投诉，这些投诉可能意味着丰田在北美和日本极受欢迎的普锐斯混合动力车的刹车存在缺陷。客户抱怨说，刹车在崎岖或冰雪道路上反应很慢。 日本交通省证实，去年7月东京附近的千叶县发生了一起交通事故，一辆据称刹车有问题的普锐斯从后面撞上一辆等红灯的汽车，后者又与另外两辆车追尾。事故中有两人受伤。日本交通省官员说，我们于去年8月要求丰田调查这起事故的起因。丰田发言人周三晚间说，根据公司从经销商那里获得的信息，没有收到任何事故或伤害报告。 交通省官员迅即指出，其召回部门每年会接到逾5,000起车辆投诉，如果投诉涉及交通事故，该部门会例行要求汽车厂商调查车辆是否存在缺陷。去年12月初至今年1月底期间，交通省共接到13起普锐斯车主的投诉。 据日本汽车经销商协会(Japan Automobile Dealers' Association)统计，1月份普锐斯日本市场销量增长了将近3倍，至22,306辆，连续第8个月占据月度销售榜榜首。
最新事态
丰田将在全球召回约43.7万辆问题混动车。 2月9日，因为油门踏板存在故障隐患，丰田汽车公司称将在全球范围内召回约43.7万辆普锐斯和其他型号的混合动力汽车。 丰田汽车公司总裁丰田章男(Akio Toyoda)9日在新闻发布会上表示：“我为丰田公司因产品质量和安全问题给众多客户带来的麻烦和忧虑表示道歉。” 丰田汽车9日下午将向日本国土交通省申报召回混合动力车新款普锐斯。日本国内召回对象将超过19万辆。此外，丰田还将宣布召回混合动力车“SAI”、雷克萨斯HS250h等3款车型。日本国土交通省将在受理申报后公布召回内容。
之前的大规模召回
丰田在华两家合资企业——广汽丰田、一汽丰田宣布，由于零部件出现缺陷，自8月25日开始，召回部分凯美瑞、雅力士、威驰及卡罗拉轿车，涉及车辆总计688314辆。这是我国2004年实施汽车召回制度以来，数量最大的一项召回。 此次召回的车辆分别有：2006年5月15日至2008年12月31日生产的凯美瑞384736辆、2008年5月15日至2008年12月31日生产的雅力士22767辆、2008年2月18日至2008年12月25日生产的威驰35523辆、2007年5月17日至2008年12月25日生产的卡罗拉245288辆。 根据召回报告，召回的原因是同一供应商供应给两家企业的零部件出现缺陷，因驾驶员侧的电动车窗主控开关控制模块在制造过程中润滑脂涂抹过多，可能导致内部短路，引起开关发热、熔损，操作时有卡滞感，车窗无***常升降，极少部分会导致车门内饰板熔损。 2009年12月28日，丰田公司宣布在中国市场召回43，000辆汽车，其中包括近7，000辆汉兰达，但并不承认召回与爬不上30度土坡有关，只表示是发动机机油软管可能出现漏油的问题。 据法制晚报12月28日报道，“爬坡门”牵动了许多汉兰达车主的心，而正在车主们怀疑这款“越野车”究竟能不能越野的时候，丰田突然宣布“因可能泄漏机油”而在中国市场召回近7，000辆汉兰达。 日前，丰田公司宣布在中国市场召回43，000辆汽车，已经成为议论焦点的汉兰达赫然在列。尽管丰田的召回声明中只是表示是发动机的机油软管可能出现漏油的问题，并不承认召回与“爬坡门”有关，但一些车友已经在网络上将此次召回当成了“爬坡门”中消费者的胜利。 自“爬坡门”以来，丰田一直没有就部分车主的质疑作出正式回复。实际上，此次召回声明是发生以来丰田第一条涉及汉兰达的消息，很容易被人当成是丰田对此事的某种回应。 据了解，汉兰达实际是一辆两驱车，相对于四驱的SUV，两驱型的优势是耗油少、价钱低廉，但是缺点就是越野性能不及四驱车。 在“爬坡门”中，由于汉兰达爬坡时车辆中心后移，使得提供驱动力的前轮与地面的摩擦力下降，出现干打滑而不前进的现象。 媒体称，不可否认的是，两次都对丰田在中国的声誉产生了消极的影响。此外，今年8月丰田已经经历过一次召回，当时，包括凯美瑞、卡罗拉、威驰和雅力士在内的68，000多辆汽车因电动车窗问题而被召回。这样一来，丰田在中国的产品线中，最流行的几款车型今年都遭遇了召回。
召回大事记
1月21日 丰田宣布召回约230万辆美国市场上的 8种型号汽车。 1月26日 丰田宣布暂停在美国销售 8种型号汽车，同时关闭部分生产线。 1月28日丰田再次宣布在美国市场召回109万辆汽车。 1月28日 丰田宣布从中国市场召回7.5万辆汽车。 1月29日 丰田宣布从欧洲召回180万辆车。 2月2日 丰田宣布从中东、非洲和拉丁美洲国家 召回18万辆车。 2月4日丰田承认普锐斯刹车系统出现问题， 宣布在日美召回27万辆车。
召回的损失
丰田此次召回涉及范围广、数量大，造成的直接和间接损失将难以估算，全球各机构估算的损失金额也从几亿到几十亿美元不等，十年前著名的福特轮胎召回案使福特损失了几十亿美元，可以想到丰田这次付出的代价。丰田去年可谓祸不单行，金融危机爆发后美国车市惨跌，丰田也没能幸免，北美份额大降30%以上，前后赔进去几十亿美元，造成了丰田70年以来的首亏，这次召回必将极大地影响到丰田今年的利润指标，毫无疑问，大伤丰田的元气。 著名咨询机构“日本高级研究”经理远藤功治估计，丰田停销停产期间，营业利润将每月至少损失5.53亿美元。“我本预计，丰田2009年营业利润达到11亿至22亿美元，但受停销停产影响，这一数字可能降为零或变亏损。”远藤说。而摩根大通分析师估计，召回给丰田带来的直接损失将高达18亿美元。 丰田公司常务董事伊地知隆彦2月4日在东京对媒体说，公司已在2009财年(截至2010年3月31日)决算中，列入近20亿美元“召回费用”。除厂家要付出大量召回支出之外，全球消费者的时间损失更是惊人。设完成召回每辆车仅需一个工时，全球消费者为之消耗的往返、等待时间也将是数千万个小时的天文数字。 召回不仅动摇了丰田的全球“老大”地位，更是伤害了其“安全、可靠”的形象。加拿大《温莎之星》专栏作家克里斯·多伦指出：“没有质量，就没有丰田公司。该公司为了追求市场份额，牺牲了品牌，需要多达数年的努力才能弥补回来。” 丰田陷入泥潭谁最获益？ “我们大多数人对大规模召回并不意外，让我们惊讶的是，这么长时间才发生！”日本全球汽车市场研究公司Fourin的分析师福田正弘说，丰田超速扩张，人力与生产能力都跟不上需求，出问题是早晚的事儿。在丰田前总裁渡边捷昭带领下，丰田实行积极扩张战略，在2008年首次击败通用，登顶全球销量冠军，2009年蝉联冠军，可惜还没有坐稳就遭受了重创。 丰田“形势不妙”为竞争对手带来机遇。最新数据显示，受召回影响，丰田公司1月在美国的销量同比下降16%，是该公司自1999年以来首次在美国月销量跌破10万辆，而福特和通用则分别上涨24%和14%。从目前的销售情况来看，福特汽车公司无疑成为最大的受益者。有分析人士评论，由于担忧丰田车的质量问题不愿购买或者受到暂停销售影响而无法购买，美国消费者很有可能转向口碑较好的福特汽车。 随着丰田汽车召回规模不断扩大，有的竞争对手已开始“落井下石”。在美国，通用公司已迅速出击，趁机向丰田车主提供60个月无息、1000美元购车首付“礼包”和最高1000美元的提前还款资金等优惠措施，拉拢丰田客户。 福特也针对原丰田客户给出了1000美元的优惠折扣。在北美市场表现可圈可点的韩国现代汽车，也针对丰田车主推出了1000美元的购车优惠。日本一家咨询机构分析师迈克尔·廷德尔说，其他制造商都将迎来机会，本田、日产受益将尤其明显，“亚洲制造商会脱颖而出”。 丰田会不会动摇“日本制造”？ 在海外市场忙于危机公关的丰田，暂且在“老家”日本市场吃到了一颗定心丸。刚刚购置了一辆丰田新车不久的小林先生表示，丰田多年累积下来的品牌价值仍然值得信赖。但此次召回，对于事事求精的日本而言是个不小的打击。日本热门论坛上出现了很多“日本制造危了”、“丰田在透支信用”、 “重塑日本制造”等主题的帖子。 日本媒体也陆续发表文章称，召回伤害的绝非丰田一家。日本《东京新闻》说，日本制造业向来以高品质著称，丰田的信誉受损，甚至可能摧毁日本制造业的信心。本田公司执行副总裁绀户公一3日说，丰田是日本汽车业的排头兵，从这个意义上说，“我们有些担心这会对其他日本汽车品牌带来打击”。也有专家认为，日本制造业在全球的竞争力仍然很强，此次不会波及整个日本制造业。
大规模召回导致丰田股价一周累计下跌15%
在美国、欧洲和中国等国家和地区的大规模召回在上周重创丰田汽车公司的股价。上周，该公司股价连跌5日，一周内累计下跌15%，市值蒸发250亿美元。同时，评级机构也将它置于负面观察名单上。 1月27日，丰田汽车宣布停产8款在美出售车型，其中含有丰田非常畅销车型，导致美国民众加深对丰田的担忧，当日该公司在纽约市场股价大跌超过8%，收在79.77美元。 在东京股市，日经225种股票平均价格指数上涨1.6个百分点，而丰田股价重挫4.3%。而日本本田汽车和日产汽车股价分别上涨3.3%和2.8%，韩国现代汽车涨幅达4.1%。高盛集团在日本的汽车行业分析师由泽古田(音译)认为：“如果丰田销量长期不振，本田、日产和福特将受益。” 1月28日，投资者继续抛售丰田股票，丰田汽车在东京股市股价下跌3.9%至3560日元。
外资汽车企业在华投资战略分析的国内外研究现状
到这里，读者应该已经清醒地认识到，要建立一个精益产品开发体系，不仅需要用精益开发工具并承诺使组织精益化，而且要改变做事的方法。这可以用丰田严格选择和发展产品开发流程以及生产工程师的例子来说明，它同时使用了在职培训以及辅导的结构化方法。从一开始，丰田就高度重视培养和发展工程技术人才。事实上，员工发展在丰田被看成和产品开发同样重要的事情。丰田的经理们都被训练成为导师，他们将每一个工程项目都当成培养工程师的契机。培养员工是经理的基础工作。所有的经理也把其团队的表现作为他们自身能力的一种直接体现。这是每个人的事情。丰田的招聘在日本，丰田的职位是备受青睐的，而且该公司的招聘过程以严格著称（要注意，丰田并不总是这样，在早期也曾很难找到优秀人才）。来自东京、京都这些最优秀大学的应聘者人数大大超过了所需的职位人数。雇用过程是集中化的，工程师们通常是成批地被招聘进企业，每年都会由此产生一个新人班。这些班级通常人数众多，由300名新进人员组成，其中受教育程度的比例大致如下：博士2名，硕士198名，学士100名，他们都是工程专业的。在招聘的时候，这些新工程师们并不知道他们最终将会在哪里就职。尽管丰田肯定会利用他们的特长，但是他们最终的就职岗位是在他们走过职业规划道路的初期阶段后才被确定的。丰田的这些新工程师们都是学校里的顶尖学生，但是这并不是招聘过程中唯一的考量标准。每一个应聘者都要经过一系列高强度的面试，全面审视其个性特点，以确认应聘者是否符合丰田文化。每一个候选人都要经过彻底的考察，信息来源包括和丰田有关的教授以及丰田现任的工程师们。事实上，一些最近被丰田聘用为工程师的毕业生都被送回了他们的母校来主持招聘会，以便全面了解应聘者。以下列举的是丰田希望新聘员工应具备的关键特征：热爱汽车和技术工作。?技术能力。创造性解决问题的能力（跳出框架思考）。?团队合作能力［根回（nemawashi，即前期准备和铺垫）、相互合作、共享信息］。快速、透彻、详尽地“把握形势”的能力（要寻找什么、要问的问题、知道该知道的东西）。简明扼要的状况沟通能力。始终按时间表工作的自律性。为目标工作的动机。为工作和公司的奉献度（如愿意加班加点完成工作）。丰田的培训和发展丰田工程师的职业道路通常被称为“丰田T”（Toyota?）。这个“T”应该倒过来写
光阳湾圈经济自由区域 - 韩国GFEZ
，“T”的顶部表示工程师的职业从一个内容宽泛的短期阶段开始，“T”的底部则代表在特定的技术领域中需要一个长时间的发展。典型的新人班会进行一个月左右的常规培训，包括质量教育以及对丰田的历史和传统的介绍。接下来，这些新员工要花3～4个月的时间在工厂实际操作制造汽车。然后，他们可能要在经销商那里再花上2～3个月的时间，并有可能会被派去挨家挨户推销卖汽车。丰田设计这样的培训过程的目的，是为了让工程师从丰田的角度也从顾客的角度来理解汽车生意。这种在各个工程师新人班里推行的共同培训方法也让新员工们对于共同的开始有了些认识，这是在整个职业进程中建设文化和灌输忠诚的重要方面。有一点是明确的：每个员工是为了整个丰田而工作，而非为某个具体功能部门工作。在这个引导期内，丰田不断评估这些新工程师以确定其最适合的岗位。?丰田车身和结构工程部门的培训与发展?当一个新工程师来到车身和结构工程部的时候，部门通常会给他/她配备一名导师（资深工程师）。每个新工程师也会被分配一个被称为“新人项目”的改进项目。这通常是一个小型却具有挑战性的技术项目（例如减少某个零件上所需的线束扣件孔数量）。这个练习的目的是让新工程师利用基本的工程工具并寻求其他方法来完成这个任务，这是协助讲授丰田工程方法的一个过程。举例来说，丰田的导师们强调一点，即一个工程师绝不应只把答案提交给老板。更重要的是，新工程师要考虑多种可能的解决方法及其影响，并且用决策矩阵或A3报告的形式表示出来，从而表明他们已经充分考虑了所有的情况。新人项目也是社会化过程的延续，进一步使新工程师融入丰田生产方式中。新人项目是一种富有挑战性且和大学教育及丰田第一年的常规培训存在明显不同的经历，这一切都是新的。对许多新工程师来说，这种经历是相当情感化的，它往往会给人留下非常深刻的印象，以致高级管理人员仍能生动详细地叙述他们自己当年的新人项目。?当新工程师们完成了这4～9个月的新人项目后，丰田就会把他们指派到车身和结构工程部门的相关岗位任职。这些工程师都知道他们必须要经历一个高强度的两级在职培训时期，我们在第6章中曾简要谈论过这个问题。成功完成这一在职培训的工程师可以得到第一级的工程级别。第一级要持续两年左右，主要工作就是在资深工程师的指导下，在计算机设计（CAD）终端前埋头苦干（工程师们必须学会如何自己完成CAD工作）。经过这一初步的第一级阶段之后，车身工程师要在相同的技术部门工作更长的时间（3～6年），负责设计一些与车身相关的零件。此后，管理层才会认为这名员工可以成为独立工作的牵头工程师（lead?engineer）。?在为期8年左右的发展阶段，经理会持续地进行辅导，并且每年会对该工程师进行3～4次的面试。这些面试的结果不仅仅是经理对其工作绩效和合作表现的主观意见。相反，导师/经理会根据丰田希望他们具备的标准技能来衡量一个工程师的技术进步以及对公司的流程及标准方法的坚持，同时也会考虑与该工程师合作的人员的意见，作为对这一信息的补充。根据这些条件，经理会概括出可改进之处，并制定一个相应的行动，成为下一次面试的衡量内容。丰田也用“方针管理”（hoshin?kanri）过程（第15章中将讨论这一概念），这样一来，每个工程师都会有一个衡量自己的具体目标。在公司工作了10～12年之后，工程师就有资格晋级到第一级的管理岗位
大众 VS 丰田，“全球第一大车企”的争夺战 | 汽车产经
实际上，，商务部《关于外商投资举办投资性公司的补充规定》(下称《补充规定》)正式实施，外资汽车公司在中国的投资权限被进一步扩大。《补充规定》与2004年底颁布的《关于外商投资举办投资性公司的规定》相比，主要职能增加了包括：允许外资公司的地区总部投资公司从事经营性租赁和融资租赁业务等全新功能，但是实际上，由于外资汽车公司在国内的众多合资公司市场地位日益重要，合资公司已经从投资公司手中夺走主要职能和业务。中国地区的区域总部地位日益被弱化。
这其中最尴尬的莫过于通用汽车(中国)有限公司(下称“通用(中国)”)。在三年之前，在强势的墨斐的领导之下，通用(中国)在处理(中国)投资决策以及协调合资公司上海通用之间关系的事务上都发挥着重要的作用，但是随着上海通用日益壮大，上海通用已经开始渗透和夺走原本属于通用(中国)的职能范畴。通用汽车显然也乐见这种变化，他们进一步整合了其在亚太地区总部和中国地区总部的职能。迁移到上海之后的亚太总部和中国总部职能严重重叠，并产生诸多争端，为通用效力多年的墨斐为此愤而出走。
此外，伴随着区域总部整合进行的是职能的重新定位，一个典型的例子就是原本属于通用(中国)的进口车SAAB(萨博)被移交给上海通用，通用(中国)继三年前转交豪华品牌凯迪拉克之后，目前通用(中国)只经营进口车品牌(OPEL)。而近来关于OPEL国产的消息也甚嚣尘上，通用(中国)的尴尬可想而知。
面临尴尬的同样还有日产汽车公司，日产(中国)在今年年初整合原来位于香港的日产进口车和内地的北京办事处成立日产中国之后，日产(中国)目前主管进口车和中国的有关投资业务，但是日产(中国)目前主要职能仍然以进口车业务为主，同时肩负一些日产品牌建设的职能。其他则转交给日益强势的东风日产。
类似的情形同样发生在本田(中国)和丰田(中国)上，这些改变均和外资在华的合资公司日益强大有关。
合资公司日益强大
在丰田汽车等众多外资汽车公司中国投资公司的网站上，有对其自身职能的介绍，综合来讲，这些外资公司的地区总部职能主要包括：参与集团公司在华生产、研发等投资活动，培养人才、提供法律支援，与中国、媒体沟通等。在本田和通用的网站上，其中国投资公司的职能被描述为：通用和本田汽车在中国的合资企业的投资方，代理总部行使管理和相关业务的职能。
专家指出，这些投资公司实际上就是“区域总部”，但是其投资职能相对薄弱。同时，这种区域总部的职能由于外资汽车在华业务的日益复杂和多元化，区域总部和投资职能均在不断弱化。
上海社科院外国投资研究中心李小钢主任分析说：“虽然不少汽车业的外资公司都在国内建立了投资公司，但现在主要还是在行使区域总部的管理职能，投资职能非常有限。”
多家外资汽车公司在华公关部表示：《补充规定》从理论上讲扩大了公司的经营范围和渠道。但是否开展这些业务，还要根据公司的总体经营策略而定。
实际上，由于合资公司的业务范围不断扩大，相关汽车金融业务和重大研发投资任务都逐渐被合资公司吸纳，如原先属于通用中国管辖的泛亚汽车技术中心(由通用汽车和上汽集团各投资50%组建)也在2004年正式移交上海通用管理。同样，今年年初刚刚组建，位于广州花都的日产技术研发中心的管理权在今年年初被东风日产接管。
合资公司日益强大以及市场地位日益重要是导致外资汽车公司地区总部职能弱化的主要原因。同时，由于国内汽车公司独特的50%：50%的股权分配模式也是导致地区总部逐渐转移自身职责的重要因素。
“在拉美和东南亚地区的区域总部职能非常明显，他们主要充当集团利益的管理者角色，对当地的投资行使总部的监控和管理职能，但是中国市场独特的股配必然会导致中国地区总部更多只能担任当地投资的协调人角色。”PSA中国一位人士对记者分析说。
所以，目前国内大多数地区总部除了进口车销售等业务之外，更多只能担任一些如品牌建设以及企业文化传播等职能，重大的投资和产品规划职能并不能实际执行，合资汽车公司实际上已经跳过地区总部直接与集团总部进行协调和谈判。(
汽车行业的现状分析
“江山代有才人出，各领***数百年。”
这个夏天，当奥运赛场上的金牌争夺战如火如荼时，汽车市场上的排名也在悄然转变。
8月2日，《财富》杂志公布了2021年全球500强排行榜。在这一榜单之中，丰田在两年之后终于再次超越了大众，登上了“全球第一大车企”的宝座。
而就在一个多月之前，在中国市场上，长久以来被大众品牌压制的丰田，月销量也罕见地超越了前者，成为了销量最高的品牌。
虽然在这种超越背后，芯片短缺的直接影响不能忽视，但罕见的超越，也好似一个信号。
一边是近年来稳定向上的丰田，一边是寻求转型突破的大众，从国际市场到中国市场，大众VS丰田，“第一大车企”的争夺战似乎也正在进入新的新阶段。
1，拉锯进行时，中国市场是关键
在此次丰田超越大众成为排行榜上排名第一的汽车集团之前，事实上，双方的排名拉锯战就已经持续多年。
《财富》杂志的全球500强排行榜以营业收入为排名依据，自1995年推出以来，27年来从无间断。
在2014年之前，丰田在这一榜单中的排名不仅一直领先于大众，并且双方的营收规模有着明显差距。
直到2014年，在经过前几年的追赶之后，在这年年中发布的500强榜单中，大众首次超越了丰田，成为了排名第一的汽车集团。
而就在2013年结束时，大众在中国市场上也首次超越了通用，成为了在华销量最高的车企。可以说，大众彼时能一举超越丰田，离不开在中国市场的良好表现。
也正是从这时开始，丰田与大众开启了“全球第一大车企”的拉锯战。
在2014年~2016年间，大众在排名中一直压制着丰田；但到了2017年，丰田又再次超越了大众。此后，双方的位置仿佛开启了两年为周期的轮换。到今年，醉心于电动化转型的大众再次被丰田拉下马来。
如果说，在营收排行上，过去几年双方是各擅胜场，那么在销量方面，从2016年开始，大众则是明显占据上风的那个。
在2016年~2019年的4年间，大众的销量一直高于丰田。直到2020年，得益于在中国市场的逆势增长，丰田再次以22万辆的优势，成为了全球销量最高的车企。
在今年上半年公布的销量数据中，丰田的优势还在继续扩大。
数据显示，今年1-6月，大众在全球共交付了4.8万辆，同比增长了27.9%，但尚未恢复到2019年的水平。丰田则交付了546.7万辆，同比增长31.3%的同时，也创下了上半年交付量的新高。
可以说，在这场持续多年的排名拉锯战中，当下的丰田不论在营收、销量还是利润、市值上，都开始占据上风。
而回顾双方近两年的发展，在中国市场的表现堪称其中关键。
2020年时，大众的在华销量为385万辆，同比下降了9.1%。而这一年，丰田的在华销量则同比增长了10.9%，达到了180万辆。
今年上半年也同样如此。1-6月，大众的在华销量虽然同比上涨了16.2%，达到了185万辆，但这一增长速度不仅不及大众集团在全球范围的整体增速，同时也低于整个中国乘用车市场28.1%的增速水平。
而另一边，今年上半年丰田的在华销量则达到了万辆，同比增长了28.9%，增速水平继续远超大众。
2，丰田的“选择题”与大众的“问答题”
不过，尽管近年来丰田的表现一路向上，但关于其未来发展，外界却仍有一丝担忧。
这种担忧主要源于其对未来技术路线的选择上。
当电动化在多个国家和地区大行其道时，多年前就开始混动+氢燃料电池技术路线的丰田并没有如大众、通用般迅速跟进。
甚至近年来在关系到未来发展的研发投入上，丰田似乎也不如大众“豪气”。
此前韩国汽车产业协会《2020年全球主要汽车集团研发投资动向和启示》报告显示，在2020年营收排名前几位的车企中，丰田、大众、戴姆勒、福特、本田各自研发投入分别为86.2亿欧元、138.85亿欧元、86.14亿欧元、63.24亿和61.67亿欧元。从研发投入占比来看，丰田明显较低。
而关于技术路线的选择，大众与丰田之所以分道扬镳，与其所在国家和地区的能源战略也不无关系。
众所周知，日本是一个能源极度匮乏的国家，石油等更是几乎全靠进口。2011念安福岛核电站的泄露更是打乱了日本以核电解决能源短缺的。至此，日本提出一项，大规模进口澳大利亚生产的氢气，减少对中东石油的依赖。
与此同时，日本掌握着全球85%的氢燃料技术专利，虽然国内氢能源规模并不是最大的，但使用效率却是最高的。
关于为什么不推广纯电动汽车，丰田章男也曾在公开场合直言：“如果日本所有汽车都是电力驱动，那么日本到夏天时将发生电力短缺的情况”。
而欧洲则恰恰相反。虽然欧盟也希望借助碳中和彻底推翻过去数十年奠定的化石能源全球经济格局，重新制定有利于本地区的能源经济结构，但对于在氢燃料电池上技术储备并不多的欧洲车企来说，相比费时费力去研发氢燃料汽车，纯电动技术明显更容易且变现的时间更短。
不过，尽管以大众为代表的欧洲车企在电动化转型上更加积极，但值得注意的是，根据德国PatentSight公司2020年调查的155万份专利分析显示，在在电动汽车、混合动力车、全固态电池3个领域，日本的专利实力仍然位居第一。
而且按技术路线的发展来看，掌握混动技术的丰田想要跨越到纯电动，在技术上并非什么难事。
正如有评论所说的那样，在未来的技术路线选择上，丰田好比在做一
我国新能源汽车行业发展分析报告
中国汽车行业发展现状
1、中国汽车行业产销量分析
2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。
2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。
2、中国汽车销售产品结构分析
据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。
2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。
3、中国乘用车产销量分析
2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。
2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。
4、中国商用车产销量分析
2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。
2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。
2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。
5、中国汽车保有量分析
2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。
截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》中国汽车行业发展现状及趋势
受益于政策的优惠等因素的影响，近年来我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产量与销量实现了跨越式发展。2019年，由于受到政策补贴下滑与大批量国五燃油车的抛售等因素的影响，我国新能源汽车产量与销量首次出现下滑趋势。但是，北汽EU系列凭借着智能交互、续航里程等突出优势在市场上备受好评，2019年销量突破十万辆。
新能源汽车产销首次出现下滑 纯电动乘用车仍是主流
近年来，由于受到政策支持等因素的影响，我国新能源汽车行业得到迅速发展。2014-2018年我国能源汽车产销逐年增长，2015年产销增速达到300%以上;随后仍以50%以上的增速发展。2019年，我国新能源汽车产销首次出现了下滑的现象，产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，分别同比下降2.20%和3.98%。
在新能源汽车的销量构成中，纯电动乘用车仍占据半壁江山，2019年约为69.3%;而插电式混合动力乘用车和纯电动商用车占别为18.8%和11.4%;插电式混合动力商用车销量占比仅为0.5%。
北汽EU系列成为新能源领域的“销量王”
虽然2019年新能源汽车产销均出现了下滑的现象，但北汽EU系列仍取得较好的销量成绩，2019年销量达到11.09万辆，是销量排名第二的比亚迪元新能源汽车的两倍左右。北汽EU系列凭借着智能交互、续航里程等方面的突出表现，备受终端市场的好评，在北京、上海、杭州、广州和深圳等限购城市首购用户调研中，EU5购车用户满意度高达73%。
补贴减少和国五燃油车的抛售是行业产销下降的主要原因
近年来，我国内充电基础设施逐步完善，且成为全球建设公共充电设备最快的国家之一，2016年公共充电设备建设量是2015年的3倍;随后几年也以50%左右的增速建设公共充电设备。但2019年新能源汽车产销均首次出现了负增长的情况，其主要原因是2019年我国大大缩减了对新能源汽车的政策补贴，以及2019年大批量国五燃油车的抛售间接打压了新能源汽车的销量。
——以上数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。
本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量
1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决
——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长
锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5
GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。
——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点
电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。
然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。
其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。
此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。
2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向
——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段
氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。
氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。
——中国加氢站建设慢，规模化应用困难
2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。
注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。
——氢燃料电池在专用运输领域具备优势
分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。
与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。
——氢燃料电池在航空运输领域大有可为
民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。
相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。
总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。
3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代
——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势
“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。
——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价
但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。
注：指导价查询时间为2022年3月。
——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限
相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。
此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700
GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。
可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。
——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力
与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。
综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。
4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局
基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
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