年关将至，车企间的竞争无比激烈，车价也来了个大跳水。
燃油车那边，各家门店纷纷开启了促销模式：不仅坚挺的日系燃油车绷不住了，就连保时捷这种常年加价的品牌也不再“捂盘惜售”。
买的要是现车，优惠还可谈。
这边厢，新能源车企也纷纷借着双11的机会，赶在国补退坡之前使出浑身解数，吆喝卖车。
比如零跑，就了一条“薅羊毛”短信，单车现金优惠1万元，还送至少1000元京东卡：
只要不到20万，就能买到一台近80度电、600多公里续航的中大型纯电轿车，还包含金融贴息、终身三电质保、随车充电桩等一系列车***益……
看起来好像还真有点值，有点“买电池送车”内味儿了。
刚巧，前段时间也有小伙伴问社长零跑C01表现究竟如何，值不值得买。
为了解答这位小伙伴的疑惑，我特意来到厦门国际赛车场，和零跑C01来了一场“亲密接触”。
有意思的是，零跑当天还拉来了一辆保时捷Panamera助阵……
那么，现场到底发生了什么？零跑C01又有哪些优缺点？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. "吃螃蟹" 的CTC，提升大吗？
我们知道，特斯拉在2020年率先发布了CTC（cell to chassis，底盘车身一体化）技术，赚足了眼球；特斯拉Model Y也成了全球首款搭载CTC电池包的量产车型。
这对零跑来说，却似乎有着特殊的含义。
早在2020年，零跑就有对外公开CTC技术的打算，但由于某些原因被耽搁了几个星期。
正是这一拖，“领跑”的零跑错失良机，被特斯拉“抢了跑”。直到今年4月零跑C01的发布会上，零跑的CTC技术才姗姗来迟。
但实话说，彼时的零跑只有一台S01和一台T03，品牌并没有得到大多数用户的认可；另一方面，或许具体的性能参数还能再优化。
零跑在当时没有跟风公布，可能也有这些考量吧。
那么，零跑为什么要做“第二家吃螃蟹的车企”？
我们知道，传统的车载动力电池用电芯-模组-整包的结构，大概就是先把几块小电芯“绑”成了一个“大电芯”，再让几块“大电芯”组成一个的电池包。
这样做的好处，一方面是让“大电芯”之间保证电量相对统一，另一方面也降低了日后维修和更换的成本。
但这种电芯-模组-整包的结构，并不是没有缺点。
由于电池上方的盖板和模组都会占用空间、还会增加额外的重量，就会导致电池包的能量密度偏低，车内地板也会偏高，坐在后排的姿势会有点像“蹲马桶”。
这时，工程师们灵机一动：如果用车身底盘来代替电池包的上盖，不就解决问题了吗！
但这说起来容易，做起来难。
一方面，省掉电池包上盖之后车身强度会降低，要保证碰撞安全就要加强车身；
另一方面，由于CTC电池包更换成本会很高，这也对电芯的生产工艺提出了更高的要求。
为了满足这两点，零跑用了“双骨架环形梁式结构”，用车身结构梁来支撑强度，电池包也要通过全栈自研来把控品质。电芯则是由宁德时代代工，保证电芯一致性。
有了CTC之后，电池包能够减少25%的零部件、减重15kg、还能提升车辆10%的续航里程，车身的垂直空间也会增加……10mm。
从实际的体验来看，这10mm其实并没有太大的提升。后排乘客身高超过180cm的话头顶离后风挡会很近，略微有些捉急。
但好的一点是，零跑C01并没有为了追求头部空间，牺牲乘坐舒适性。
由于坐垫高度并不算低，还配备了靠背角度电动调节，零跑C01“半躺”的坐姿配合319mm的腿部空间，还是蛮舒服的。
三电方面，由于CTC技术的应用，零跑C01的高配车型能塞下90kWh电量，CLTC续航也来到了717km，在市售车型中仅次于奔驰EQS、奔驰EQE和极氪001。
至于能耗表现，在这里贴一下几位友媒的数据。
厦门当天气温为25℃左右，同行的媒体朋友驾驶后驱版车型，开出来的能耗基本落在3个区间。
上午出发的B组比较堵车，市区+环路综合工况的平均时速大约在25km/h，走走停停的工况比较多。
因此不开空调能耗15-16kWh/100km，开空调18-19kWh/100km；
下午出发的A组比较通畅，平均时速能跑到50km/h，能耗大约在12-15kWh/100km。
折算一下，根据路况、工况不同，续航大概在450~750km之间。
这个表现对一台体重2吨多的中大型车来说，算中规中矩吧。
02. "拍扁的C11"，有什么优缺点？
如果让我给零跑C01下个定义，那一定是“被拍扁的C11”。
C01有着同样的无框车门，同样的内饰设计，同样丰富的储物空间，同样淡的车内气味，同样的8155车机系统，同样的语音助手小零，同样的驾驶软硬件……
甚至连溜背造型，都是一台零跑C11被拍扁了的样子！
没错，这个溜背造型为零跑C01带来了0.226的风阻系数，对提升续航有不小的帮助。
而且坐在车里，视野是真的通透。放几个身临其境的视角，大家感受一下。
1.31㎡的全景天幕，据说能隔绝99.9%的紫外线：
后排头枕旁的小三角窗，增强了空间感：
宛如敞篷车般的后风挡视角：
从很多细节上，都能看出来零跑花了不少心思。
就比如方向盘上红框里的这个按键，就能自定义后视镜调节、360环视、行人提示音3项功能中的1种，顶棚天窗开关旁边也有个类似的自定义按键；
再比如零跑能够一键关闭车灯车窗音响、调暗屏幕、放平主驾驶座椅的“小憩模式”，也是迅速入睡党的福音。
但对一台中大型轿车来说，必须要照顾到的，还有后排的“老板”。
车门扶手上的“老板键”必不可少，按下之后会联动前排座椅共同前移10cm，靠背角度还会后倾10°，提供更舒适的“躺姿”。
空调、座椅加热、切歌等功能，也能通过中央触控屏来进行调
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3月“最忙碌的人”吴冰，和上汽乘用车的背水一战
相比于造车新势力的贴身肉搏，豪华品牌在新能源汽车市场简直是peace and love。
平静同样体现在销量上。
数据显示，去年12月，奔驰EQC和奥迪e-tron的上险数据分别为73和44辆。这样的成绩，放在BBA在华销量中微末到几乎可以忽略不计。
而伴随着惨淡销量的是「价格跳水」。
在某汽车垂直网站，奥迪e-tron直降10-12.98万元；宝马iX3和i3降到了30万元和30万以下，比同级别油车更便宜；还有作为奔驰新能源旗舰产品的EQS，「一刀」就砍去20万。
种种迹象表明，在新能源领域，占据着75%豪华市场的BBA正失去品牌「魔法」。而面对这块大蛋糕，传统豪华车们确定不来认真啃一啃？
其实，BBA布局新能源并不算晚。
2007年，特斯拉刚成立的第三年，宝马就已启动了“Project i”项目，2011年，宝马集团旗下全新子品牌BMW i成立，两年后，首款纯电动BMW i3和插电式混合动力跑车BMW i8正式推出。
而不甘落后的奥迪亦在2009年发布了第一款电动概念车型奥迪e-tron。
奔驰的试探成分更高。2009年，奔驰与比亚迪成立了腾势品牌；2010年，将旗下的***art进行过电动化试水，而后直至2019年才推出全新电动车子品牌EQ系列。
但结果是“雷声大，雨点小”，BBA这一场场轰轰烈烈的转型却没有迎来一辆「爆款」车型。
相反，2012年4越进入中国市场的特斯拉，仅用8年成为了行业标杆，最高单月销量逼近8万辆，碾压BBA在华所有新能源车销量的年销总和。
卖不动，还降价，更被新势力逆袭，为何豪车三巨头的「光环不再」？
从深层次角度来看，在新能源时代，豪华的「锚」消失了。
曾经，发动机和变速箱组成的动力系统，是豪华车树立起的技术「高墙」，豪华的价值几乎可以用缸数来简单粗暴地衡量。
以保时捷为例，它拥有各种v6、v8、v10这样的高端发动机，再比如，劳斯莱斯和宾利这类从不以宣传自己能跑得多快的超豪华品牌，其潜藏的可能是一颗6.75L双增压版V12「野兽心脏」，这些都是普通汽车品牌望尘莫及的绝对「垄断」领域。
但迈入新能源领域，一台不到33万的特斯拉Model 3高性能版，百公里加速就能达到3.4秒，轻松秒杀百万级的保时捷911。
于是，在撕碎了这一老牌豪华车积累百年的价值体系后，用户开始理性思考，BBA的新能源车真的比别家「值」吗？
可惜的是，答案不如预期。
就目前BBA推出的几款新能源产品来看，无论是续航里程、智能化，还是加速性能，几乎都被新势力「按在地上摩擦」。
以用户深切感知的续航能力为例，与特斯拉、蔚来和小鹏等动辄600公里甚至以上的续驶里程相比，BBA奔驰EQC NEDC工况下续驶里程只有415公里，其指导价还高达49.98万～62.28万元；奥迪e-tron将将好500km续航，售价却达到54.68-64.88万。
加速性能方面，新能源BBA居然连自家油车都比不过。宝马 iX3 百公里加速和宝马 X3一样，都是6.8秒，奔驰EQE 的百公里加速只比奔驰E级快0.2秒。
同一阶段，特斯拉Model Y高性能版的加速达到3.7s，蔚来ES6为4.7-5.6秒，极氪001百公里加速仅为3.8秒。
而智能化领域，在车机界面设计，操作逻辑以及系统流畅度上，BBA的车机交互体验都远远落后于如今的「蔚小理」甚至自主品牌。
智能驾驶上，相比于徘徊在L2级别车道保持都体验不佳，自适应巡航还需要加钱选装的BBA，特斯拉NOA、小鹏NGP和蔚来NOP已经可以做到诸如自动超车，自动变道、进匝道等更高阶的功能。
至于和新势力「卷」配置，不论是加热/通风//腰托/腿托「全家桶」座椅，还是冰箱，彩电，小桌板，不好意思，这更不是豪华车的强项。
除了产品体验之外，新能源市场的比拼还延伸到了补能，服务甚至圈层运营。
换句话来说，以前，手握四五十万，除了BBA没得选，但如今，如果抛开燃油三大件的价值锚定，谁也没比谁高贵。
但比你体验好，还比你便宜的电动车不在少数，在同行的衬托下，让新能源BBA看上去贵的如此平庸，却又如此自信。
虽说地主家容易出「傻儿子」，但好歹瘦死的骆驼比马大，BBA家大业大，人尽皆知。
根据3月15日宝马公布的2022年财报数据，宝马集团全年总营收超1426亿欧元，净利润约为185.82亿欧元（约人民币1356亿人民币）；梅赛德斯-奔驰2022年营业额共计1500亿欧元，净利润共计148亿欧元（约1085亿人民币）。
都是分分钟千亿上下的生意，比之挣扎在亏损线上的新势力不知强上多少，加上成熟的供应链和品牌溢价，BBA新能源转型依旧缓慢，究竟是什么原因？
一来，相比于BBA的燃油帝国，新能源份额实在过小，「躺」在油车上挣钱依旧非常香甜。
奔驰2022年全球卖了202万辆新车，其中，纯电动车14.6万辆，仅占比7%。而隔壁宝马的纯电动车型销量就算是翻倍，也不过占集团总销量的9%左右。也就是说，和很多卖不动燃油车被迫转型的传统车企相比，BBA仍能够依靠燃油车撑起巍峨帝国。
更为关键是，燃油车技术几乎见顶，不会再有新的车企投入内燃机研发，去压榨已逼至极限的热效率，这样一来，可预见的是，BBA的燃油垄断地位在接下来很长一段时间里都不会受到任何威胁。
既无近忧，又无远虑，长期作为引领者的BBA在新能源转型上很难有强烈的进取心。
二来，对于BBA这样的上市集团，盈利是关键，组织不允许式的改革。
以供应链体系为例，BBA的百年经营体系，已经将供应链环节的成本压榨到的极致，凭借现有燃油车销售就能够赚取最丰厚的利润，而新能源产线的改造无疑会侵占燃油车的利润空间。
因此，可以看到，早期在售的BBA纯电动车，几乎清一色的燃油车基础上改造而来的，
通过「油电共线」最大程度减少产线改造的成本。
在这样一个庞大而又精密的组织架构内，任何改革的背后都实际都是生意场上的精准测算，所谓牵一发而动全身。
最后，我认为也是最关键的一点：BBA其实在保持一种微妙的平衡，警惕新能源车型的推出，会打破以往燃油车的价格体系。
简单来说，新能源是BBA给用户多了一个选择，作为动力系统的补充项，但BBA绝不会主动把用户推向新能源。
如果主动「教育」用户，旗下新能源车比燃油车更好，相当于把自身置于一个尚未建立议价权的全新赛道。
如此「拧巴」的逻辑基础也自然决定了，豪华品牌只会取「挤牙膏式」的创新。
正如上文中所提到的，动力性能，车机互联以及智能驾驶，你会发现，BBA的新能源车不比同级燃油车更强，大家保持差不多的水准就行，总之就是，新能源车绝不能与油车「内耗」，最好是「花开两朵，各表一枝」。
当然，面对不可逆转的新能源浪潮，BBA们也并非无动于衷。
就目前来看，BBA的技术决心还算坚定，比如宝马在两年前就宣布不会再外购新的三电系统，将坚持走自研路线，预计2030年可实现电池的能量密度翻倍。
奔驰在目前已投产或已规划的9座电池工厂，还与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。奥迪预计在未来五年时间里，将投资总共约为350亿欧元，其中一半资金用于汽车项目和创新汽车技术。
可以发现，延续了燃油车造车思路，BBA更倾向于将核心三电技术掌握在自己手中，以自研的方式构筑新的技术壁垒。
但这一切都需要时间，也需要市场的反馈，一方面死守燃油车份额，另一方面又害怕在新技术革命中落后，两条腿走路的模式，决定了BBA不可能押宝式「all in」，纵身投入电动化转型的豪赌之中。
有一种观点认为，BBA在等待电动化的渗透率达到能够盈利的拐点，等到大家该踩的坑都踩了，等到电池技术颠覆性突破，等到市场基础相对完备后，再带着百年品牌积淀和相应产品，一步跨入赛道。
说白了，老牌豪车想打自己擅长的「持久战」，耗，耗人才，甚至耗时间，但需要警惕的是，无数行业曾经验证了，在新势力爆破性的革新面前，市场或许是非连续的。
技术可以弥补，而市场观念的形成并非朝夕。当年轻用户开始接受更多玩家进入新能源豪车市场，当他们在做40万级电动车购买决策时，不再会第一时间想到BBA，很难说，传统豪华车们是否会真的错失这一历史机遇。
曾经的诺基亚帝国，不过一夜之间，轰然倒塌。
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近日有媒体爆料，朴春旭以外聘身份加入上汽乘用车，出任CMO参与荣威和MG两个品牌的营销工作。
朴春旭曾任上海大众汽车品牌营销事业执行总监，经历了上汽大众最辉煌的时期，有知情人士称：“朴春旭从某种程度上也可以视为吴冰在上汽乘用车的助手。”
显然，朴春旭的加入，是吴冰对上汽乘用车重新排兵布阵中的一步棋。?
而刚刚过去的这个3月，身为上汽乘用车总经理和飞凡汽车CEO的吴冰，异常忙碌。
月初，他出现在桂林，亲自宣布了荣威RX9（17.58-24.38万元）以及2023款荣威iMAX8（18.58-25.58万元）两款重磅新车的售价。
其中，RX9首次将6座中大型SUV的价格下探到20万元以下。
3月27日晚，在杭州，吴冰用一场45分钟的演讲，介绍了专属飞凡F7的极致舒适。
而这款车20.99-30.19万元的售价，比预售价降低了七万，让媒体感叹：“这还有利润空间么？”毕竟这是一台尺寸和配置都和蔚来ET7、奔驰EQE相当的C级轿车。
仅仅两天之后，他又现身上海，非常“心痛”地揭晓了名爵MG7(11.98-16.98万元)的售价。
对于这台配置拉满、卖出了A级车价格的B级燃油车，吴冰说，这是“买配置送车”。
一个月内上汽乘用车这三个品牌新车的上市表现，展现了其对销量和市场份额的极度渴望。
事实上，去年9月出任上汽乘用车分公司总经理一职，就注定吴冰身上的担子轻不了。
首先，飞凡R7市场表现不及预期，品牌尚未完全站稳脚跟；另一边，名爵品牌在海外强势，国内市场却差强人意；荣威品牌过去几年渐显颓势，去年销量已经只剩巅峰期的一半了……?
总之留给吴冰的挑战很严峻。
原本2023年三大品牌新品集中上市，摩拳擦掌准备打个翻身仗，却又偏偏迎头赶上了价格战。压低价格、让利割肉也就成了无奈之举。
最近也有业内人士指出，以雪铁龙C6清库存“大甩卖”为代表的价格战第一阶段已经过去，以飞凡F7降价8万上市为开端的价格战第二阶段，已经到来。
不管是主动还是被动，所有车企都加入了这场价格战争。对吴冰们来说，生死存亡之际，唯有背水一战。
NO.1 [飞凡背水一战]
飞凡F7，一台长5米、轴距3米的中大型纯电轿车，光看这个尺寸它应该对标蔚来ET7、极氪001、还有奔驰EQE。
所以它的预售价定在28-35万元，并没有人觉得不妥，在吴冰的心里飞凡F7肯定配得上这个价格。
只不过，今年的汽车市场实在“太卷了”，面对迎面扑来的降价大潮，尚未完全站稳脚跟的飞凡，并没有太多的选择余地。
但即便如此，起售价跳水到20.99万还是过于出乎意料。如果选择车电分离的模式，价格甚至可以来到14.95万元，一台高配朗逸的价格而已。
从现场的欢呼和惊叹声中就能感受到，这是一个多么有诚意的价格。这份诚意甚至让不少媒体老师替飞凡担忧“你们能挣钱吗？”
吴冰给了肯定的答复，这展现出了在上汽体系化能力的基础之上，飞凡的成本控制能力。
但他同时还表示：“要通过这款车，让大众认识飞凡这个品牌，证明上汽能在中高端新能源轿车中打出一片天地。”
飞凡F7对市场份额的渴望“瞎眼可见”，即便不亏本也一定是走薄利多销的路子。
回望整个上汽的新能源转型进程，飞凡做出这样的定价其实也并不意外。
面对高速增长的中高端新能源市场，上汽左手推出智己汽车，完全按照新势力的模式去运转，右手将荣威R剥离，成立飞凡品牌，整体运营更加传统。
很多人质疑，飞凡和智己左右互搏、分散，其实上汽只不过是“不把鸡蛋放在同一个篮子里”而已。
不过，由于智己L7和飞凡R7两大转型先锋官的销量都没有达到预期，上汽的中高端新能源之路也蒙上了阴影。
此前，甚至有消息称“若销量继续不及预期，飞凡有可能被整合回上汽，并入荣威品牌。”
由此可见，飞凡乃至上汽都非常需要一款车，来真正叩开中高端新能源的大门，证明其有足够的技术实力和储备，在新能源浪潮中站稳脚跟。
有了“背水一战”的使命，飞凡F7的利润就远远没有市场份额和品牌知名度重要了，毕竟背后还站着上汽，先证明有存在的价值，才是头等大事。
NO.2 [名爵MG7，价格低到“心痛”]
如果飞凡F7是“跳水价”，那么名爵MG7就是真正的“价”了。
14.58万的价格，就能买到一台2.0T＋9AT、261马力、轴距接近2.8米的B级轿车。
如果不是燃油车江河日下，外加激烈的价格战，是不可能有这么实惠的价格的。
在国内外品牌纷纷减少乃至停止燃油车开发的背景下，MG7可能是旧时代落幕之前，最华丽的表演之一了。
对于名爵来说，MG7作为黑标旗下的旗舰车型，承担着品牌向上和进一步扩宽市场的厚望。
在张亮看来，它本应该匹配更高的售价。“如果放在去年上市，价格高1-2万，月销量轻松过万不是问题。”
吴冰表示：“价格压到这么低，我很心痛。”
字里行间，透露着惋惜和无奈。但即便如此，MG7还是和飞凡F7一样，在价格利润上留有余地。
这也展现了上汽集团出色的体系化降本能力，同时吴冰也认为，价格战打下去，对大家都没有好处。
“如果大家都不挣钱，一定会缩减面向未来的科技投入，投入没有了，实力从哪里来？”
在MG7上市后的访中，名爵品牌负责人张亮表达了自己的担忧。
他认为，为了行业的发展负责，企业还是应该保持正常的经营利润，至少毛利是正的，否则桌子翻了大家都没得吃。
NO.3 [荣威新团队、新气象]
相较名爵和飞凡，荣威今年3月发布的两款新车关注度稍弱。
作为互联网汽车的初代目，荣威是有过高光时刻的。
但在新能源和智能化的浪潮中，荣威并没能守住智能的品牌标签，定位逐渐模糊，销量渐露疲态，去年全年的销量，已不足巅峰期的一半。
透过这两台车的发布会，还是能感受到，已经沉寂蛮久的荣威，有了一些新变化。
首先，价格依然够卷。荣威 RX9，将大 6 座家用轿直接拉至 20 万元以内， 4款车型的官方指导价为17.58万元—24.38万元；
2023款荣威iMAX8共推出5款车型，官方指导价为18.58万元—25.58万元。
低价可能会让荣威或者上汽乘用车的品牌向上之路更艰难。但在当下的销量和未来的品牌向上的取舍中，荣威只能先选择前者。
此外，吴冰接手上汽乘用车之后，很快启用了新的管理团队。
核心成员包括，荣威品牌事业部总经理的周潍、销售运营及管理总监齐亮、用户发展总监闵汉纳。
周潍曾担任沃尔沃汽车大中华区零售管理高级总监；齐亮曾担任林肯中国南区总监；闵汉纳是上汽通用的老人，也曾在奇瑞捷豹路虎任职传播副总裁，他们都有过豪华品牌的任职经历。
值得一提的是，在荣威新管理团队亮相的同一时期，上汽的“老人”朴春旭以外聘身份加入上汽乘用车，出任CMO（首席营销官）参与荣威和MG两个品牌的营销工作。
朴春旭于1998年起就在上汽大众工作，官至上海大众汽车品牌营销事业执行总监，经历了上汽大众最辉煌的时候，有知情人士称：“朴春旭从某种程度上也可以视为吴冰在上汽乘用车的助手。”
回到正题，荣威新管理团队的重要课题，正是重新给形象逐渐模糊的荣威品牌一个恰当、合适的定位。周潍表示：“今年二季度，荣威将发布全新的品牌标签和定位。”
多位上汽乘用车人士表示：“新管理团队，太卷了。高级总监开会到凌晨是常态，第二天还要接着干活。很多原来躺平的人，也开始卷起来了。”
这股内卷之风还席卷到了经销商。据传，吴冰上任之后，荣威对经销商进行了深入走访和调查，从流程上堵上了很多漏洞。
另外，荣威将上线网络新平台，将用户分享给经销商的同时帮助经销商提高转化率。在渠道上，还将以店中店的方式，尝试对新能源汽车的销售模式进行改革。
这些变化暂时还没有在销量上展现成效，但有新气象总是好事，不妨再给荣威多一些时间。
NO.4 [写在最后]
兔年伊始，吴冰在上汽乘用车干部大会上表示：“今年目标任务是突破百万销量，国内销量力争达到50万辆，确保传统赛道和新赛道‘双丰收’。”
而对于飞凡F7，飞凡汽车在内部经销商会议上也提出了销量超越蔚来ET5的小目标。
看上去，都不是很容易实现，吴冰也拿出了足够有诚意的价格。
但这还不够，在终端利润空间有限的情况下，更加考验企业组织的成本控制能力。
除了依仗上汽集团的优质，吴冰在内部会议上也要求：“要着力打造效率为先和价值创造的组织，通过不断地精益优化，充分挖掘团队潜能。"
总而言之，由内而外，身上担子更重的吴冰几乎做了所有能做的事情。
剩下的，还需要一点点时运。
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