汽车发动机大多是热能动力装置，简称热力机。
热力机是借助工质的状态变化将燃料燃烧产生的热能转变为机械能。
1876年，德国人奥托(Nicolaus A. Otto）在大气压力式发动机的基础上发明了往复活塞式四冲程汽油机。
由于用了进气、压缩、做功和排气四个冲程，发动机的热效率从大气压力式发动机的11%提高到14%，而发动机的质量却降低了70%。
1892 年，德国工程师狄塞尔（Rudolf Diesel）发明了压燃式发动机（即柴油机），实现了内燃机历史上的第二次重大突破。
由于用高压缩比和膨胀比，热效率比当时其他发动机又提高了1 倍。
1926 年，瑞士人布希（A. Buchi）提出了废气涡轮增压理论，利用发动机排出的废气能量来驱动压气机，给发动机增压。
50 年代后，废气涡轮增压技术开始在车用内燃机上逐渐得到应用，使发动机性能有很大提高，成为内燃机发展史上的第三次重大突破。
1956年，德国人汪克尔（Wankel）发明了转子式发动机，使发动机转速有较大幅度的提高。
1964年，德国NSU公司首次将转子式发动机安装在轿车上。
1967 年德国博世（Bosch）公司首次推出由电子计算机控制的汽油喷射系统（Electronic Fuel Injection，EFI），开创了电控技术在汽车发动机上应用的历史。
经过30年的发展，以电子计算机为核心的发动机管理系统(Engine Management System，EMS）已逐渐成为汽车（特别是轿车发动机）上的标准配置。
由于电控技术的应用，发动机的污染物排放、噪声和燃油消耗大幅度地降低，改善了动力性能，成为内燃机发展史上第四次重大突破。
1967年，美国进行了一次氢气汽车行驶的公开表演，那辆氢气汽车在80公里时速下，每次充氢10分钟可运行121公里。
该车有19个座位，由美国比林斯公司制造。
11年，第一台装有斯特林发动机（Strling）的公共汽车开始运行。
12年，日本本田技研工业在市场售出装有复合涡流控制燃烧(CVCC, pound Vertex Controlled bustion)的发动机的西维克（Civic）牌轿车，打响了稀薄气体燃烧发动机的第一炮。
17年，在美国芝加哥召开了第一次国际电动汽车会议。
会议期间，展出了各种电动汽车一百多辆。
18年，日本研究成功混合动力汽车。
19年8月，巴西制造出以酒精为燃料的汽车。
巴西是现在世界上使用酒精汽车最多的国家。
1980年，日本研制成功液态氢气车。
在后部装有保持液态氢低温和一定压力的特制贮存罐。
1980年，美国试制成功了一种锌氯电池电动汽车。
1980年，西班牙试研制成功一种太阳能汽车。
1980年，西德汉堡市西北伊策霍的一位工程师，发明了一种利用电石气（乙炔气）作动力的汽车。
先将电石变成气体，然后用这种气体燃烧推动喷气式发动机来驱动汽车，其速度和安全性均不亚于汽油车，20公斤电石块可以使汽车至少行驶300公里。
1980年，美国加州大学的约翰.库伯和埃尔文.贝伦开始研究“烧铝”的电动汽车。
1983年，世界上第一辆装备柴油陶瓷发动机的汽车运行试验成功。
所装发动机是日本京都陶瓷公司研制的，其主要零部件由陶瓷制成，省去了冷却系统，重量轻，节能效果显著，在同样条件下可比常规发动机多走30%的路程。
年，前苏联研制出一种双重燃料汽车。
当汽车发动时，首先使用汽油，然后专用天然气。
年，美国美孚石油公司的阿莫柯比化学公司，研制出了一种叫杜隆塑料的合成材料，该公司用这一塑料成功地制造出了世界上第一台全塑料汽车发动机，其重量只有84公斤。
美国的洛拉T-616GT型汽车用的就是这种全塑发动机。
年，澳大利亚工程师沙里许研制成功了一种OCP发动机。
1985年，澳大利亚彼兰丁研制出一种安全可靠、启动灵活、高速而又不冒烟的蒸汽机汽车。
1986年，日本的三洋电气公司研制成功首辆太阳能电池汽车。
1994年，英国的戴维.伯恩发明了另一种风力汽车，并已投入批量生产。
发动机冷却系常见故障有哪些
SAE 美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers），是美国及世界汽车工业（包括航空和海洋）有重要影响的学术团体。
5w-30是润滑油的标号，服从粘度等级分类法，为世界通用的润滑油粘度表示方式。
SAE 5W-30为一种冬夏通用油的一种牌号。5W耐外部低温-30°C，后面的30意思是能耐最高温度零上30度（夏季温度）。
扩展资料：
该协会的标准化工作，除汽车制造业外，还包括飞机、航空系统、航空器、农用拖拉机、运土机械、筑路机械以及其它制造工业用的内燃机等。
SAE所制定的标准不仅在美国国内被广泛用，而且成为国际上许多国家工业部门和机构在编制标准时作为依据，为国际上许多机动车辆技术团体广泛用，美国及其它许多国家在制定其汽车技术法规时，也在许多技术内容或环节上常常引用SAE标准，成为国际上最著名的标准体系。
同时，在美国国家标准学会（ANSI）的支持和领导下，SAE协会代表美国汽车工业界积极参加国际标准化组织（ISO）道路车辆技术委员会（TC22）的工作。
可以说，SAE 在汽车领域拥有世界上最庞大、最完善的标准体系，目前总数已达到1743项，其中与汽车直接相关的标准可以按如下类别进行分类：
与汽车有关的可靠性、维修性、保障性标准
道路车辆灯光标准
燃油及润滑油标准
轻型、中型及重型车辆车载诊断系统
紧固件标准
汽车织物和内饰标准
道路车辆电磁兼容性标准
活塞环标准
内部气候控制标准
车辆乘客约束系统和部件标准
道路车辆制动系统标准
道路车辆排放标准
车轮标准
道路车辆噪声测量标准
燃油喷射系统及试验方法标准
车辆冷却系统标准
车辆液体及气体管路与接头
电动车能量传输系统标准
摩托车标准
农用拖拉机及相关标准
参考资料：
没有工程师签名的AMG E53让我欲罢不能，下车后却差点失去了兴趣
汽车冷却系统的故障都有：
1，冷却系统冷却液：（1）散热器裂纹或穿孔漏液。气缸体水套破损，使冷却水流失。（2）进、出水管破损漏液。（3）开关损坏漏液。
检修方法：（1）用止漏剂止漏，若严重漏水，则应更换散热器。（2）若水管龟裂老化，应更换新件。（3）若开关损坏引起冷却液泄漏，应更换开关。
2，发动机冷却液温度过高，原因：（1）冷却水不够。（2）风扇传动带断裂或调整过松，降温作用消失或减弱。（3）缸体水套、散热器内水垢较多，散热性能降低。（4）水泵工作不正常，水流循环不畅通。（5）散热器散热片倾倒或连接软管吸瘪。（6）水温表及传感器失效。
故障检修方法：（1）及时添加冷却水，若散热器泄漏应进行修补。（2）调整风扇传动带的松紧度或更换新传动带。（3）对冷却系统进行清洗，排除水垢。（4）检修或更换水泵。（5）检查出水管，如吸瘪应排除，修复散热器散热片。（6）检修或更换水温表、传感器。
发动机漏油从哪看出来
弯道可谓是充满了乐趣，但是绝对少不了一颗敬畏之心。以至于当我每次下定决心要紧牙，做出将一切忌惮抛在脑后全速杀入弯心的决定时，都在像英雄一样崇拜自己。然而这一次，我却认为真正的英雄是手中的AMG?E53。
伴随着逐渐变得高亢的排气声浪，我的驾驶视线开始收紧，此时相距1米远的方向盘与油门踏板似乎紧紧地贴在了一起，精准的指向性与车身反馈完全不像是一辆中大型豪华车所应表现出来的特性，紧致得更像是一辆跑车。
或许每一次转向幅度，亦或油门踏板上右脚的踩踏力度，即便很轻微，都会影响到整车的循迹轨迹，但是E53似乎在疯狂吞噬柏油路面的同时就已知晓我下一秒的意图，总是能够与我的预判相吻合。所以，在每一次入弯、出弯时都要比我预想来的轻松许多。
在成功挑战了几处弯道后，说实话，对于本该熟悉AMG的我来说，依然感觉到有些陌生。以往，无论是43、63还是65，其浑厚的排气声浪都会伴随加速的始终，并且每一次降挡、升挡所带来的闯动感似乎都已成为驾驶体验中不可或缺的一部分，甚至可以升华到对刹车效果完全取决于小腿力量、手臂肌肉经常被拉伤的那个赛车黄金年代的一种致敬。
手握E53的方向盘，当我踩下油门踏板的瞬间，还没听到发动机因转速的攀升而带来的低沉声浪时，就已经用平均0.63m/s?的加速度将车外所有的景象抛出了我的视野。当转速达到4000rpm时，高亢且富有质感的声浪才会到来，尽管迟来的时间仅是眨眼间，但是对于0~100km/h加速时间仅为4.5s的AMG来说，用等待许久来形容一点也不为过，好在回火声就像摇滚乐中的鼓点一样，融合在每一次升挡的动作中，整个加速过程非常强烈，但是却平顺得如同电车。
这种看似轻松却充满挑战的驾驶体验有别于我以往驾驶过的任何一款AMG。其中，最为重要的原因就是我手中的E53是梅赛德斯-AMG的首款电气化性能车。其所搭载的EQ?Boost?M256直列6缸涡轮增压发动机不仅带有电子涡轮增压器，还搭载了48V?ISG电动机。
提到EQ?Boost，实际是梅赛德斯-奔驰对于电气化动力系统布局的统称。目前主要分为四种：轻型混合动力EQ?Boost、PHEV插电式混合动力EQ?Power、AMG高性能PHEV的EQ?Power+以及纯电动EQ。而E53搭载的就是轻型混合动力EQ?Boost。即便是入门级，最大功率还是达到了320kW/6100rpm，最大扭矩为520Nm/1800~5800rpm。
不同于传统涡轮增压发动机，E53所搭载的EQ?Boost?M256应用了来自于博格华纳的“eBooster”电动涡轮增压技术，特点是在传统涡轮增压器的基础上串联了一个电动涡轮增压器来协同工作，内置的无刷直流电机可以在0.3s内将转速提升至7000rpm，从而提升气道压力来带动废弃涡轮进行工作，发动机在1800rpm即可获得最大520Nm的扭矩，不仅让涡轮增压发动机告别了涡轮迟滞现象，其性能几乎可以与传统V8发动机相媲美，而更小的尺寸更是让燃效率提升了5%~10%。
这还不够，为了进一步提升动力响应性，降低油耗，M256发动机引入了48V轻混系统，其结构比较罕见地将ISG电动机直接安装在了曲轴上。除了怠速工况下让发动机工作以外，在起步加速初期，ISG电动机直接通过曲轴将发动机转速提升至1000rpm以上再点火，并在此过程中，以几乎无噪音和无振动的方式以16kW功率，最大扭矩为250Nm来完成车辆初期的起步加速，也正如上文中所描述的驾驶感受一样，还没有等到发动机开始工作就已获得了充足的加速***。
而传统发动机是通过起动电机将发动机转速提高至100~250rpm，然后某个汽缸缸点火，转速上升至500rpm，再掉回400rpm，第二汽缸开始点火，转速升至750rpm，再掉回……,周而复始，转速是一个呈阶梯式上升的过程，不仅NVH体验较差，其平均起动时间也相比ISG电动机的加持延长了三分之一以上。
该系统的另一个核心部件是48V锂离子电池,?储能为880Wh，另配3kW的12V~48V?DC/DC转换器。该蓄电池可以非常紧凑地集成并与按需供应的冷却和加热系统结合在一起。工作时，一方面负责对发动机的启动，一方面在发电模式下为48V锂电池充电。除了上文介绍的助力外，还可以实现动能回收、滑行等功能。其中，在动能回收工况下，ISG电动机可以为锂电池进行充电，充电功率达到16kW。而在滑行模式下，由于与曲轴硬连接，发动机可以完全关闭，与皮带传动相比，几乎没有机械损耗，并且能够延长车辆的滑行时间。
有了上述黑科技加持，相信你一定对没有工程师签名发动机的E53有了全新的认识，而这些也仅仅是这款车的一部分。精准的操控，稳定的循迹性能依然离不开良好的传动系统与底盘架构。
与EQ?Boost?M256轻型混合动力系统匹配的是AMG?TCT?9挡自动变速器，在Eco模式下，该变速器在车速不到80km/h就可以上升至第9挡位，此时发动机转速仅为1000rpm多一点点。而在Sport+模式下变速器则完全站在了发动机一边，以极其暴力的方式向我发泄着心中压抑已久的怒火，只要深踩油门，变速器凭借着极快的换挡速度，带我冲向下一处弯道。
当然，作为合格的性能车，不仅加速快，停下也要快。E53搭载倍耐力P?zero前245/40?ZR19和后275/35?ZR19轮胎，其中前轮为4活塞370mm刹车盘，后轮为单活塞360mm刹车盘，而如果你觉得这样的配置无法发挥E53的性能，还可以选装AMG高性能陶瓷复合制动系统。
标配的AMG?RIDE?CONTROL跑车版空气悬架与AMG?Performance?4MATIC+四驱系统一起为每一次的冲刺和过弯提供着有力的支持。首先说空气悬架，可以依据不同的驾驶模式进行高度调节，既可以舒适越过坑坎，也可以在加、减速或高速过弯时有效地抵抗G值。
而四驱系统则可以在后驱和四驱之间进行实时的动力调节。也就是说，在Eco、Comfort、Sport模式下，四驱系统凭借0~100%的前后轮扭矩分配，始终控制着车辆按照方向盘所指向的既定路线行驶，即便发生胎叫，也会通过扭矩调节，继续维持车辆的行驶轨迹。而在Sport+模式下，E53则完全变可以变为极富乐趣的后驱车，在赛道中驾驶，入弯前转向过度，大力踩下油门的同时反打方向，只要控制好油门和方向，E53就像听话的孩子，伴随着胎叫，顺利开启了享受弯心从眼前划过的美妙旅程。
此时，我保证你对Na真皮平底式AMG方向盘的喜爱超过了盘摸已久的檀木手串，顺滑且富有质感，3点、9点位的扁平设计外加12点位的红色标记绝对能够增强你再次发起挑战的信心。
而带有腰部侧向以及腿托电动调节的桶型AMG座椅则会将你牢牢地锁定在其中，与E53一起尽情地享受着每一次轮胎与路面的摩擦。
而如果有人坐在后排也不必担心，尽管支撑性不如前排，但是仍能够为乘客提供良好的固定。不过，为了避免被抢夺驾驶位，奉劝你还是将驾驶模式调整为Comfort。
经过一番过后，停下回味并端详起E53内饰，说实话，驾驶了一整天，这是我第一次静下心来仔细地感受E53的设计。可惜，除了布满AMG元素的方向盘、座椅外，似乎与一辆普通版的E级并没有什么区别，铝制饰条甚至让人感觉是一辆低配版本。
不过中控台大面积的碳纤维饰板与柏林之声音响，还是能够带给我一丝丝AMG氛围。
然而，令人感到遗憾的是石英钟似乎缺少了点什么？没有AMG版本专属的IWC标志。
走下车，E53能够带给我的惊喜似乎并不比内饰更多。要不是价值31200元的designo月光石哑光灰色涂装和少得可怜的价值28300元的碳纤维外观组件，我相信朋友们应该和我一样，感觉这与一辆进口版本的E300并没有什么太多不同。
而惟一能够提起我驾驶欲望的，似乎只剩下前部繁星式进气格栅以及尾部有别于E43、E63的圆形的双边四出式排气尾喉了。
我很庆幸自己总是执着于性能车的驾驶体验，对于E53来说更是如此。我肯定它作为AMG的资格，甚至在驾驶体验上有所进化，但是这仅仅限于驾驶，如果从感受外观、内饰设计开始感受，这篇文章似乎就不存在了。那么问题来了，你会选择这辆没有工程师签名的AMG吗？还是会多花80万元收藏一辆搭载V8发动机的E63呢？
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汽车的水温系统是怎么控制的，为什么能迅速升温而不高？
检查机油泄漏的方法：1、对于上了年纪的汽车，车主自己要多加小心。平时使用汽车，特别是早上开着闷热的车或车出门的时候，要注意车辆停留的地方的路面。没有液体(油或其他油)，或者一般被水弄脏也有痕迹。2、可以用手指驱赶或闻味道，判断是油还是水。遇到这种情况，需要证明发动机发生了严重的漏油和漏水，并立即去4s店和修理厂修理修理车。如果忽视的话，发动机油消耗量大或者不是冷却系统的问题。3、另外，发动机渗出了机油，这种机油渗出不明显，很难被发现。在这种情况下，一般是工程师去维护时发现的，其实作为业主也可以自己做简单的判断；4、平时洗车时，不要忘记打开前盖看一眼。一般来说，发动机周边容易漏油和被油污染的位置有厚厚的油泥。这种地方漏油的概率很高。发动机的机油渗透通常不是很严重，但必须始终关注机油的水平。油是燃烧和泄漏的东西，命运是悲惨的。
我是学汽车出身，我可以告诉你很形象的比喻一下，发动机就像人一样，它有一个最适合的工作温度，人体的最适宜温度37度，发动机的最适宜工作温度在度左右。温度过低，发动机内的机油不流动发动机的油耗会高，温度过高，发动机会爆死拉缸。所以工程师在设计的时候会最快的速度让发动机温度上升，在他最适合的温度的时候，用大循环，并且用外界的风扇给它散热，在它温度比较低的时候，小循环，外面的风扇还有其他的一些冷凝器，是不工作的，这样可以起到快速提高水温的作用，等到工作温度超过度，它会变成大循环，包括风扇会帮助他散热，包括汽车行驶的时候空气的温度也会帮助他散热。发动机水温是最重要的一个参数，水温过高或长时间的水温过低都是不正常的现象，需要去4s店做检测，尤其水温过高，发动机水温灯，如果爆灯了，是一定要停止行驶的，继续行驶的话，发动机很有可能会开缸大修，非常非常的麻烦
打着火了，发动机就产生热量，就会导致水温升高，发动机的工作需要一定的温度，温度太低会影响燃烧效率。
到了一定的温度后，车上有一个节温器，水的大循环就开起来了，把水泵到散热器，行驶过程中产生的风，可以把热量带走，如果行驶速度慢，没有风，水温继续上升，散热器后面的风扇就会转起来，加快散热。
1.汽车水温短时间上升，是因为发动机在做工水是给发动机降温，如果水温一直上升说明缺少防冻液或者水管内有空气。
2.因为有节温器，水温上升到一定程度后就会进入大循环，水温会控制在一定温度。如果还是上升有可能是节温器出现问题。
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