蔚来et7全系标配了智能空气悬挂，最小离地间隙在132mm至162mm之间。根据乘坐人员多少，最后的离地间隙也是不一样的。以实际为准。
在底盘方面ET7同样下了不小的功夫，它全系标配空气悬架，车身高度可以实现正负30毫米的高度调节，动态阻尼控制可以实现每秒500次的调节。4D智能车身控制的参与，融合高精地图与传感器的4D动态车身控制系统，可提前感知路颠簸主动调节悬架。
全自动空气悬架系统，主要由三个部件组成：空气弹簧，电磁减振器、液压衬套。空气弹簧以可变刚度的机械特性，有效降低路面冲击，成为了豪华车型打造舒适驾乘感的得力助手。
ID="id1">蔚来ET5底盘解析，用料扎实，***还有上升空间
和它非常运动的外观一样，配置也是截然不同于ET7，四活塞定钳，五连杆悬架，50比50的重量配比，482.6mm的中心高度，双电机的百公里加速4.3秒的四驱动力系统，这是一台小钢炮级别该有的数据，在运动这个方面，它不是一个绣花枕头。
都说新能源|蔚来ET5真的要超越宝马3系了？
BY映璇汽车工作室@工科女的***
***原创***解说词***
我们把ET5升起来了。我们还把它的前悬和后悬底盘上的防护板也摘下来了，现在来逐一的看它的细节。
首先我们看底盘上面电池形状，跟我们之前拍过的很多的纯电车有一点点不同，不是一个正正方方的，它在前面有一个小缺口。这个就是跟我们前面讲过的这款车***用了一个长前悬的设计非常有关系。从这个位置大家能看得很清楚，前悬是从这里这里开始的，它为了保持一个比较长的前悬，所以其实这里牺牲了这么宽的一个电池的位置，是留给前悬了。
这款车是双电机的四驱，前面的这个电机是交流的异步电机。这里是电机、这里是转向机、这里是空气压缩机；后边这个电机是一个直流的同步电机，这个同步电机是主电机，为什么？因为它的功率是210千瓦，而前面的那个电机呢只有150千瓦。
为什么前面要用交流的异步电机呢？因为异步电机它在高速的时候性能会比同步电机要更好一点，特别是在120-200KM/H这样的一个速度区间内，它的效率要比同步电机要好很多。另外呢还有一个优点呢，就是交流异步电机的成本要更好一点，双电机的结合呢，那么会让整个车的无论是高速还是低速，还是中速的性能都有一个很好的均衡表现，能耗会有一个比较综合的优势。
即使它搭载的是一个非节能的高性能的P ZERO的轮胎，实测的实时能耗如下：
再来讲这款车的副车架，是我们看到车型里面比较有特点的，这个前副车架是一个改良了的H型的副车架，左右的两侧是一个H横梁，整个的前副车架是和前防撞梁是焊接在一起的，而且这个前防撞梁还是双层的，这面一个，上面还有一个，所以这个车的前边的车架的整个结构的稳定性是相当的强了；再来看后副侧架，那比前副侧架看上去就更豪华一些，已经变成是铝合金的了啊，看是吸不住的啊，整个的电机被铝合金的一个硕大的框架支撑着整个后副车架的。轻量化应该是做的是相当的出色的。
最后我们再来看这个横向的稳定杆，也是相当粗了，已经达到了4厘米了，一些很多的普通轿车，我们之前讲的很多也就20多毫米，用料方面还是很用心的。
看一下这款车的悬架，官方的表述，这款车的前悬架和后悬架都是五连杆，我们看看他是个怎样的五连杆。首先来看前悬架，仔细的研究之后呢，我们发现这个五连杆实际上是两个双叉臂的一个变形，它的下面的这根杆分叉成两个臂了，上面呢也是分叉了啊，是一个传统的双叉臂的结构，然后再加上这根横向的拉杆啊，那么加起来就是五连杆。这种结构呢，横向力通过了两个叉臂被同时吸收了，支柱呢只承载车身的重量，因此横向的刚度更大了，这对整车的操控性提升是至关重要的，特别是急速行驶的时候，对横向方向的受力的抑制能力是很高的。但它缺点是成本太高。
我们再来看后悬架啊，首先是簧筒是分离的，标准的五连杆。除了这根杆是铝合金的，然后这些很细的，包括这个粗壮的下摆臂啊都是铁的。大家看，能吸住的。但是这根是吸不住的这个可能主要的还是后副车架的这块铝的，这个用量已经足够的轻量化了啊，所以在五连杆的上面少用点铝，应该还是可以理解的啊。另外呢要说一下这个减震筒啊，经过这几天试驾一直觉得它是***偏硬的，主要是这个减震筒的一个***的一个设置，它也不像BBA那么紧绷的硬朗，它还是一种偏硬的感觉，里面也有一点舒适，在实际的驾驶中呢，过急弯的时候车身还是有些微的横摆的，虽然幅度不是很大，说明前后的五连杆即使用料和结构已经非常到位了，但是***还是有上升空间的。毕竟这方面呢是需要有大数据的积累的，对于新势力车企来说还需时日。
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易车原创 ET5自从在2021 NIO Day发布之后，蔚来就将它的直接竞争对手锁定为了宝马3系。甚至在NIO Day时的宣传口号就是“5>3”,其实这个“3”在当初是一语双关的，除了宝马3系之外，也包含了特斯拉Model 3。不过随着Model 3的降价，ET5与Model 3的价格差距也进一步拉大，两车之间的竞争关系也就变弱了。所以现在蔚来ET5最直接的竞品依旧还是当初瞄准的宝马3系。至于最近一直有ET5销量已经反超3系的消息传来，所以我们今天就来看看ET5销量是不是真的超越了3系，而ET5又是否有实力去超越3系呢。
ET5销量超越宝马3系 对也不对！
蔚来总裁秦力洪
为什么ET5销量超越3系会让大家觉得这是一个大新闻呢？因为早在ET5交付之前，去年的成都车展时，蔚来总裁秦力洪就放言：“ET5的销量会在一年内超越3系”!相信当时大家对这个消息一定是不以为然的，甚至当个笑话听听，毕竟3系作为中型车的标杆车型，每月的销量基本都能过万，而ET5作为一个后来者，想要发起挑战可以理解，但是彼时蔚来整个品牌的月销量，或者说月交付量也只是偶尔才能过万。所以ET5想要挑战3系，谈何容易！
既然如此，那么如今又传出了ET5销量超越3系，这个消息又是从何而来呢？首先起源就是上面这张图，我们先不去深究这张图的来源，只看数据究竟是否正确。这张图上ET5的1月份销量为6777辆，而3系的月销量为6495辆，而且就连成交价也是ET5更高，由此ET5就对3系完成了销量反超。
那么上图的销量究竟是否正确呢？我借助了易车App的销量查询功能，易车App的销量数据来源是乘联会，数据准确率还是比较高的。在1月中型车销量榜单中，ET5在上险量这一项数据中的确是超越了3系，ET5为6768辆，3系为6491辆，与上面那张图的数据相差无几。不过在零售量以及批发量方面，3系依然对ET5有着较大的优势。?
而如果将销量数据锁定在最近的2月份，ET5的销量又有了一些滑落。2月份的上险量，3系为8435辆，ET5为6266辆，ET5仅仅领先了一个月的销量又被3系反超了，在零售量以及批发量方面，3系依然对ET5有着较大的优势。而纵观近半年的销量成绩（由于ET5是去年9月30开启交付的，实际还不满半年），3系对于ET5也有着比较大的优势。所以说ET5的销量反超3系，属实有些断章取义了，在总量来看3系仍然占据了绝对的优势。而从月销量的差距来看，ET5的确是在逐步缩小与3系之间的差距，如果将时间线再拉长一些，那么销量上的反超也并非没有可能。
当然基于油车和电车不同的属性或者说市场接受程度而言，3系不仅畅销于一二线城市，对于三四线城市也有着很强的辐射能力。而ET5主要的销量来源还是一二线城市，特别是对新能源车接受度更高的城市。所以3系与ET5相比拥有更广泛的销量来源，所以如果只将市场锁定在一二线城市会如何呢？上图的来源我想应该大家都能一目了然，可以说在特定的时间段、特定的市场对比特定的车型，ET5的确可以说是存在一定的优势。
既然如此，我们不妨将时间线拉长，以ET5开始交付之后。近3个月和近半年的城市销量来看看如果将目光局限到单一城市的市场，这两辆车的表现究竟如何。首先来看近3个月的销量对比，在上海这个可能是中国新能源车渗透率最高的城市，ET5近3个月的销量已经翻了3系一倍还多。而在其他城市的对比中，ET5的主要优势还是集中在江浙沪区域，这也是目前国内新能源车比较畅销的区域。如果将时间线再拉长，看看近半年的销量数据，在上海ET5仍然是比较领先的，至于其他城市，ET5也的确没有什么优势。
所以我们简单的将ET5与3系的销量对比来做一个总结，从总量上来看，3系仍然拥有比较大的优势，而且可能是ET5短时间之内无法赶超的优势。而从单月上险量和单个城市销量来看，ET5能够在某个月或者某个城市占据优势，一旦将市场扩大化，那么ET5的优势就不复存在了。所以说ET5的销量超越了3系，对也不对，就看你怎么去分析了。当然我们都是依据现有情况去进行分析，市场其实是一直变化的，随着新能源渗透率越来越高，ET5超越3系其实并不是一件无法想象的事情，甚至在不远的未来，是一件有很大概率会发生的事情。所以接下来我们就去看看为什么说ET5能够超越3系。
ET5的起售价格更低
如果说消费者买车最关心的是什么，那自然就是价格。表面上ET5的售价是32.8-38.6万元，而3系的价格是29.99-39.99万元，看似3系的起售价格还要更低一些。但是ET5拥有电池租赁方案，通过租电池可以将购车成本降低到25.8万元起，3系即便是有一些终端优惠，价格也还是要在ET5之上的。或许有人要说虽然ET5起售价便宜了，但是每个月仍然要支付一笔电池租赁费用。不过同样是首付+分期贷款的方式，平摊到每个月的成本来看，其实ET5与3系相差的并不大。
ET5静态层面足够出色
价格之后，我们对于一辆车是否拥有好感，大多来自外观设计。而ET5的外观设计的确十分出色，在保留X-Bar经典设计元素的基础上前后线条更为简约。虽然和ET7设计风格一致，不过定位却更加个性运动，也有更多个性化的车身配色可供选择，比如云初黄、镜空粉，虽然这些特殊配色都需要额外花费1万元选装，但是选择它们的消费者依然络绎不绝。
ET5拥有更加紧致的车身比例，会带给人更加战斗的氛围。车身长宽高尺寸为4790x1960x1499mm，轴距为2888mm。而ET5由于需要兼容蔚来的换电体系，所以电池包厚度相比同级别车型会更厚一些，这样就导致车辆离地间隙过高。车内坐姿也同样会遇到过高的问题，就看驾驶者的接受程度了。
车尾算是ET5又一个亮眼的设计了，造型极为简洁。后车窗整体线条向内收敛，尽量保持车尾流畅的曲线以进一步降低风阻。“小鸭尾”的设计一方面可以舒展车尾气流，还让车辆看起来更具跑车的设计感。尾灯组贯穿整个车尾，富有层次感的同时也并没有让人觉得有设计冗余。
和目前许多动辄三联屏的车型相比，ET5的这套内饰设计其实已经谈不上太多的科技感了。甚至与中期改款更换了双联屏的3系来说，也并没有太多的优势。但是极简风格的设计让人能有更好的体验，环保材料的处理和运用也会让人感觉相当高级，当然你如果觉得不够也可以花钱选装更贵的内饰材质。另外就是车机的体验方面，ET5要比3系更胜一筹，搭载8155芯片的ET5能保证车机的流畅程度，甚至就连整体的UI设计也是ET5更受消费者的喜爱。
ET5性能、硬件优势巨大
3系其实有3种动力组合，我们可以理解为2.0T低、中、高功率。最大功率分别是115/135/180kW，最大扭矩分别为250/300/400N·m，0-100km/h的加速时间则分别为9/7.6/6.3s。接着我们再来看看ET5，ET5均***用了双电机四驱，最大功率360kW，最大扭矩700N·m，官方0-100km/h加速时间为4s，实际突破4s一点问题都没有。性能方面其实不用过多再去比较什么，数据大家都看得懂。
不过每次说到性能方面的对比，或许很多人会说拿一辆电动车去和油车比加速性能，赢了似乎也没有什么可骄傲的。但现实的情况却是，花同样的价格可以得到强得多的性能体验，何乐而不为呢。更何况，如果在油车时代，这样性能的车绝对是大多数人高攀不起的。
而硬件方面两车的差距可能比性能更大，从表格上的对比可能并不明显，不过这是由于宝马3系选装了价值1.9万元的自动驾驶***Pro系统。即便是如此，3系在***驾驶硬件方面仍然与ET5有一定差距，具体来看蔚来ET5拥有12个超声波雷达、5个毫米波雷达、11个摄像头、1个激光雷达，并且搭载了NAD系统，同时还有算力达到1016TOPS的4颗NVIDIA Orin芯片***，要知道这些硬件可以都是ET5全系标配的。至于3系，在选装了自动驾驶***Pro系统后拥有12个超声波雷达、5个毫米波雷达、8个摄像头，也能够达到L2级别的***驾驶。而如果不安装自动驾驶***Pro系统，那么3系只会拥有12个超声波雷达和4个环视摄像头。
续航仍然是ET5的痛点
续航总是电动车绕不过去的问题，ET5搭载75kWh电池能够拥有CLTC续航里程560km，搭载100kWh电池能够拥有CLTC续航里程710km。可以说这样的续航里程在电动车中已经属于比较出色了，不过由于电动车续航会受到车速、温度、驾驶风格等多方面因素影响，所以我们看到的续航里程的确也注入了不少水分，这就让人会患上续航焦虑症。相比油车5分钟加满油就能行驶大几百公里，而且加油站的数量也让加油十分方便。电动车补能的确是目前亟待解决却又短时间之内无法解决的问题，当然蔚来凭借着丰富的补能体系算是将这个问题解决了一部分，目前国内一共拥有1321座换电站和2393座充电站，特别是换电站的换电速度与加油相比也相差不大。结合目前电动车的使用情况，城市通勤或者短途的自驾已经没有什么太大的问题，但是如果有比较多的长途驾驶需求或者压根无法忍受电动车续航焦虑的消费者，那我劝你还是乖乖选择油车比较好。
编辑点评：其实3系长时间以来一直是豪华中型车市场的标杆车型，如今能有一辆国产电动车向它发起挑战，我认为是一件好事。说了这么久的“弯道超车”或许已经迎来了实现的那一天。无论目前ET5与3系销量究竟如何，ET5也已经拥有了能与3系一战的实力，而且新能源的大势无法逆转，在可见的未来，ET5也能更多的去抢占市场份额。或许用不了多久，ET5销量完全超越3系就会发生。
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