5月19日晚，国轩高科公告宣布临时停牌，停牌原因在于收到实际控制人李缜及其一致行动人珠海国轩贸易有限责任公司、李晨的通知，正在筹划股权转让事宜，拟向战略投资者转让其持有的部分公司股权并涉及其他表决权安排。
公告中重点提及，前述事项可能导致国轩高科第一大股东及实际控制权的变更。交易对手方属于制造业，该事项仍然涉及有关部门的事前审批。
5月21日，第一电动网联系了对此次合作有所了解的消息人士，这位消息人士称，公告中提到的“制造业”交易对方就是大众，而入主国轩的股份就是此前传言的30%。
解除质押，或为“易主”
上述对于传了一年多的 “绯闻”做了一个简单梳理，可以看到，在这些***的时间点上，国轩高科的股价也几经起起落落。
消息人士透露，此次大众的进入，将通过协议转让部分股权以及增资扩股的方式最终持有国轩高科30%的股份。
此次珠海国轩的解除质押是否与股权转让有关？
“只能说有可能有关，但没有必然关系，因为如果大众是从珠海国轩手中把股票买过去，就必须有解除质押的动作，没有人会买背着债务的股权。”一位金融界人士告诉第一电动网。
解除质押后，珠海国轩持有的自由股数量为76,303,655（持股数量-本次解除质押后质押股份数量）股，如果全部转让给大众，意味着通过股权转让，大众可获得国轩高科6.76%的股份。
根据此前爆料，大众将花费7.4亿美元（约52.4亿元人民币）收购国轩高科30%的股份，以此计算，6.76%的股份大众将付出约11.8亿人民币。
（截图来自企查查）
而作为珠海国轩占比80.69%的大股东，同时也是国轩高科董事长李缜，如果大众购买的这6.76%的股份来自于他，意味着李缜在11亿元的同时，其在国轩高科的持股比例将下滑至20.6%。即便大众收购的份额不是来自于李缜，其持股比例也仅为21.4%，大众将凭借30%的持股比例成为国轩高科的第一大股东。
为什么是国轩高科
一位接近国轩高科的人士告诉第一电动网，大众在国内可选标的并不多，选择国轩主要出于三点考虑：
一、 国轩高科300亿的市值是规模化动力电池企业中的小者，意味着大众在收购上的成本相对小；
二、 有完整制造和研发团队；
三、 市占率又是市场中的大者。
在该人士看来，满足这三点的标的在国内只有国轩高科。
作为曾经国轩高科总经理的方建华也对大众和国轩高科的合作公开过自己的看法。在他看来，中国是大众汽车最为重要的市场之一，也是电气化战略的市场重心，虽然在欧洲有动力电池布局，但从欧洲进口电池到中国来显然不太现实。虽然与宁德时代和比亚迪有一定差距，但方建华同样表示，完整的体系、成熟的研发团队、产业布局全面以及有一定的产能储备是国轩高科的优势。
对于国轩高科而言，此次与大众的合作也不失为一种顺势的选择。根据国轩高科2019年年报，其营收同比仅下降3%，但利润却由5.8亿元直降到5100万元，其财务费用同比更是大增170%。现金流层面，虽然相比2018年有所缓解，但仍有-6.83亿元，这也是国轩高科连续第三年经营活动产生的现金流量为负。
同时，随着动力电池行业竞争程度的日益加剧，除了江淮以外，国轩高科也没有与更多主力车企有深度合作，曾经作为第二梯队领头羊的优势逐渐不明显。此次与全球最具实力的两大车企之一的大众合作，对国轩高科不失为一次向上发展的机会。
从目前发展趋势来看，大型汽车制造商进军动力电池制造领域已成为共识，有分析认为，这对于第三方动力电池制造商而言不是个好消息。
对此，一位接近宁德时代的人士告诉第一电动网，“动力电池产业技术门槛高且是重资产行业，技术迭代也很快，城外的人总想进来看看，但看看就明白了。不仅是技术研发，制造、供应链等等，方方面面，太辛苦。”
“进入动力电池行业，大众不是第一家也不是最后一家，宁德时代对此不抵触也不担心。”该人士说道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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闸口费对深圳港影响
黄重铭
2008年以前，由於深圳港口集装箱吞吐量的快速发展，集装箱拖车运输处於快速发展阶段，码头集装箱拖车服务费（俗称“闸口费”）等收费问题并不突出。但近两年来，随著港口吞吐量增速减缓，特别是金融危机後深圳港口集装箱吞吐量整体出现下降，包括班轮、码头、船代、货代、拖车、仓储堆场等企业在内，整条海运物流供应链压力倍增，各种不稳定因素逐渐显现，“闸口费”问题随之凸显出来。
2008年，深圳曾出现港口集装箱外堆场闸口提价风波，为此，***部门经四次协调後，对“闸口费”问题最终达成“维持原价不变，不得涨价”的意见，矛盾暂时解决。但是，深圳市集装箱拖车运输协会并未甘休，继续到国家有关部门反映“闸口费”问题。2009年10月20日，国家发改委办公厅下发了《关於中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确港口码头企业和港口外堆场不得收取“闸口费”，要求深圳市***妥善处理港口码头企业前期投资等历史遗留问题。2009年12月29日和2010年1月9日、1月30日，连续出现包括拖车堵码头、外堆场停业或收取“操作服务费”、打砸外堆场等不稳定***，反映了港口及外堆场“闸口费”停收打破了原来的利益平衡状态，港口物流链各相关利益方以非正常管道反映诉求。业内人士指出，在全球金融危机导致港航业严重滑坡，经营状况未根本好转的情况下，深圳港有关经营主体以非市场手段博弈将导致各方矛盾日益加深，如不及时加以解决，极有可能妨碍深圳港航业全面复蘇、协调发展，并影响社会稳定。
一、 “闸口费”问题的由来
“闸口费”为“拖车码头服务费”的俗称，是深圳市港口码头和集装箱堆场经营企业自1995年（盐田港区从2000年开始）以来，对进出码头或集装箱堆场的集装箱拖车收取的费用，每辆拖车进出闸时一次性收20元（有的收25元、30元）。港口企业收取“闸口费”，主要用以弥补因承担港口基础设施以及口岸配套设施等建设的巨大费用支出，包括这些设施建设後的日常维护等必要费用；而港外堆场企业收取“闸口费”，主要是基於向托运人提供了闸口***并发生成本支出的客观事实，包括闸口提取空箱、单证制作、车辆疏导、交通维护、闸口管理，以及为保证箱体适货、适航、运输和装卸而实施闸口验箱等一系列服务。依托市场化收费体系，深圳港包括货主、班轮、码头、船代、货代、报关行、理货、拖轮、拖车、仓储堆场等企业，物流供应链各行业通过价格传导机制，形成了较为稳定的利益平衡格局。“闸口费”实际上解决了国家及地方先前因资金不足而引入外资问题，并最终改善了进出港口的服务配套设施条件，客观上促进了深圳港口的发展。
但是，业已存在10年，矛盾并不突出的“闸口费”，近几年突然成为引发系列不稳定***的焦点。究其原因，主要在於全球金融危机大环境下物流行业整体压力增强，而拖车行业因其议价能力差和恶性竞争化，出现以过激方式提出利益诉求，希望向其他行业转嫁经营压力。在深圳市集装箱拖车运输协会的长年呼吁下，2009年10月国家发改委办公厅下发了《关於中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确要求港口码头企业和港口外堆场不得向集装箱拖车运输经营者收取“闸口费”。随後，深圳市***确定从2010年1月15日起，各港口码头企业和港口外堆场停收“闸口费”。
“闸口费”问题给深圳市***部门带来了较大的压力。拖车方面认为，港口码头经营者收取“闸口费”无合同和法律上的依据，且属於重复收费的垄断行为，不断向***有关部门及上级有关机关反映，要求取消；港口码头和外堆场企业则认为，收取“闸口费”主要是弥补港口基础设施、口岸配套设施与维护的巨大费用支出，以及基於向托运人提供了闸口***并发生成本支出的客观事实等。拖车企业和港口码头、外堆场企业两方因对“闸口费”的看法不一导致***不断，并多次对行业稳定造成冲击，虽经多次协调、反映，但问题一直未能解决。
二、 “闸口费” 停收对深圳港航物流链的影响
由於深圳市***对“闸口费”***的直接干预，深圳港於2010年初正式停收“闸口费”。“闸口费”因为非市场手段干预而停收，客观上打破原来港航物流链内各行业经营主体间的利益平衡状态，并由此引发诸多问题。
（一）对码头及外堆场的影响
1. “闸口费”停收客观造成行业信心降低、直接利益受损。据深圳港外堆场企业反映，停止收取“闸口费”後，集装箱堆场企业总收入降低近三分之一，企业现金流枯竭，面临严峻的经营困境，严重影响了深圳堆场行业的生存与发展。据深圳港外堆场企业调查统计，仅今年1月15日至31日半个月的时间，绝大多数堆场企业按照实际出场集装箱量计算，实际减少收入15-20万元左右。以此估算单一堆场全年损失将平均达到300-480万元之巨。尤其在因航运业严重不景气已导致90%的堆场2009年出现亏损或严重亏损，而且在固定成本居高不变的情况下，深圳堆场行业和企业已面临严重的困境。深圳港外堆场企业有关人士称，如果不能解决此问题，势必出现堆场行业无法维计，这将会带来严重的行业甚至社会的不稳定，也将严重影响深圳港航业的健康发展。
2. 港口、外堆场企业数量较少、资金投入规模大以及经营场所固定，使其容易成为部分不法分子“发洩”的目标，进而蜕变为***“维稳大局”中的“弱势群体”。由於深圳堆场行业各企业自2010年1月15日停止收取“闸口费”後，陷入了一定程度的经营困难，并因堆场行业1月30日决定改收“堆场操作费”，一度引发堆场与拖车运输行业发生严重冲突，部分堆场企业受到严重暴力冲击，企业员工被殴打，财产遭受严重损失，同时导致部分重要疏港要道交通瘫痪和局部社会骚乱。
（二）对拖车企业的影响
1. 因价格传导机制作用，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益。深圳港口协会认为，拖车是货物进出口运输不可或缺环节，经深圳港吞吐的集装箱货物中，有超过75%集装箱需要经过拖车集疏运。但是，拖车行业致力停交多年来按市场化运作的“闸口费”，希望使深圳港口、堆场企业等行业的部分利益挪向拖车行业，其实物流行业总费用没有增值，而且因其弱势地位而不具备议价能力，该部分利益仍将被转移，最终受益方是国外买方货主。
2. “闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。深圳港口协会认为，拖车行业面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈双重压力，但其举步维艰的状况并无从“闸口费”停收中得到改观。拖车行业发展的要害问题是行业散、乱、小等特点决定其议价能力差，容易出现低价恶性竞争现象。以深圳市集装箱拖车运输协会的道路集装箱行业指导运价为例，自2004年至今，运价即不断降低。见下表：
因此，深圳港口协会认为，“闸口费”存在10多年业已成为行业惯例，不应成为拖车行业“收入下降”、“生存困难”的主要原因。
三、 “ 闸口费”停收後港航物流链的诉求
（一）码头企业方面
深圳港口码头企业收取“闸口费”，其同时也向货主及拖车提供了相关服务，且许多服务并未为国家《港口费收规则》所概括。如部分承担了口岸单位的监管职能；不断投入资金改善码头外部交通条件；增加交通设施，提供停车场所；协助维持交通秩序和协调处理交通事故等。“闸口费”取消後，港口配套设施建设的资金链断裂，後续维护及新设施建设资金合理来源将被切断。更重要的是，企业对***干预疑虑增多，深圳港口的市场化发展模式预期降低，投资意愿减弱和企业短期行为增多，最终弱化深圳港口的竞争力。码头企业希望***核算码头企业关於基础设施的投入，依此为根据对码头企业进行相关补贴以支援企业长期稳定发展。
（二）外堆场方面
堆场行业伴随码头行业兴起，其行业发展和壮大也是完全市场化运作的结果。深圳集装箱堆场作为国际海运***业，与码头一样，均依据市场化原则，自定收费结构和费率标准，收取“闸口费”就是依托市场定价的结果。但一直以来，堆场行业发展门槛低，用地多为临时租用土地，发展至今没有明确的管理部门和行业管理规定。这些都制约了行业的发展。“闸口费”停收就更加凸显堆场企业的生存困境。
（三）拖车方面
正如深圳港口协***分析，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益，“闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。因为拖车行业经营困难问题的根源在於面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈的双重压力，其行业“散、乱、小”等特点决定其抗风险能力不强。其议价能力差，行业不规范，容易出现低价恶性竞争现象。而且，拖车行业挂靠、***、***牌等现象严重，加剧了行业经营秩序混乱程度，亟须***监管和行业协会自我管理的双重合力化解困境。
四、 多管齐下***取有力措施化解“闸口费”问题
深圳港从建港之初即实行政企分开，港航物流产业具备高度市场化的运营特点。因此，在“闸口费”问题的解决及处理上，深圳应继续坚持港航业的市场化发展原则，慎重使用行政手段干预，***对行业的管理以服务行业发展、维护市场化竞争秩序为主，强调在市场经济及各方利益博弈上的监管、服务、协调职能。在加强行业管理和制度建设同时，应注意区别对待港口区域的维护稳定***，依法查处以过激手段反映诉求、影响港口正常生产秩序和经营者合法利益的行为。
堆场行业是港航物流业不可或缺的组成部分。“闸口费”问题，是整个海运物流供应链中某个环节出现的问题之一，最终理顺班轮、港口、货主、货代、拖车、外堆场等企业之间价格传导机制和利益链条，才是促使解决码头和外堆场收费问题，行业由无序向有序发展的关键。因此笔者建议：
（一） ***对码头企业在港口基础设施的投入予以适当补偿
港口企业前期投入大量的资金进行港口基础和配套设施建设，目前仍有大部分的投资未能收回。建议深圳市***港口管理部门核算码头企业关於基础和配套设施的投入与回收差额，并依此为根据对码头企业进行一次性补贴。并且适当提高“港口建设费”中对港口企业的分成比例及使用范围，解决港口配套设施建设费用来源缺乏问题。
（二） ***对外堆场行业发展进行规范
1. 适当下调土地使用租金，同时建议调低堆场土地使用税徵收等级，以此解决外堆场企业的土地成本问题，减轻堆场企业经营压力，改善港区物流环境。
2. 规划若干外堆场配套用地，以缓解港区堆场用地租用期限短、租金成本高的局面，并尽快规划建设拖车服务区。
3. 明确外堆场归口管理部门和制定相应管理办法，成立行业协会。并且制定外堆场管理规定，严格集装箱堆场的申请条件，逐步提升现有集装箱外堆场的经营管理水准。
（三） ***加强对拖车行业的监管
制定拖车行业准入的门槛，以行业规范方式加强对拖车以及拖车企业的监管。特别是对挂靠拖车等情况予以清理和严厉打击非法营运/冒牌的拖车。同时，尽可能吸纳更多的拖车企业加入拖车行业协会，提倡以协会为代表，合理反映行业诉求，代表行业与其他协会组织展开协商、谈判。
（四） ***加强港航物流链各方，如港口、拖车、堆场、班轮等行业之间的沟通与资讯交流
由於港口供应链涉及众多行业与企业，如没有***的大力支持，单靠一个行业或企业都难以搭建合适的沟通平台。因此，***应该积极召集各方，推动港口运行链各方存在的问题，用理性方式协调解决。通过沟通协调，解决港航物流产业各环节传导机制断链的问题，形成一个相对均衡的各方共赢的利益格局，从而推动整个产业链健康、稳定地发展。
2009年深穗港港口集装箱形势分析
国际金融危机发生前，珠江三角洲地区外向型经济的高速发展使得该区域集装箱生成量巨大，处於珠三角的深圳、广州和香港三大港口受惠于货源的增加，港口吞吐量持续增长。2008年秋季开始的国际金融危机却终止了前几年的高速增长势头，2009年，远离货源地及高运费的香港在金融危机冲击下最为严重，箱量减少333万标准箱；深圳次之，箱量减少317万标准箱；广州由於外贸集装箱比重不高，内贸运输占主力等因素受冲击最轻，箱量仅减少41万标准箱。但是三地相互竞争的格局并没有改变，由於深圳、广州和香港的港口处於同一水域，间隔距离平均仅为50海浬，港口间距过於密集，货源腹地又高度重合，其服务手段、对象、内容高度雷同，三地港口的竞争一向异常激烈,在金融危机时期竞争就更显得白热化。本文拟对2009年深圳、广州和香港三地港口集装箱运输形势作简要的分析和比较。
一、 深圳港集装箱吞吐量下滑明显
深圳连续15年外贸出口额居国内第一，推动了深圳港十几年的高速发展。也因此，当金融危机来袭，外贸出口面临严峻挑战之时，深圳港受创程度远高於国内其他港口。去年深圳港集装箱吞吐量为1825万标准箱，同比下降14.8%，减少317万标准箱。
2009年深圳港集装箱吞吐量增长-14.8%，为深圳港有史以来首次负增长。深圳港集装箱吞吐量增幅在2002年达50.1%的历史高点，此後随著吞吐量基数变大及周边港口的竞争加剧，增幅逐年下降。2009年由於受金融危机、产业转移、周边港口竞争等多重因素影响，首次出现下降并创历史新低。一场金融危机，使深圳港口集装箱吞吐量倒退至2006年的水平。
由於货源、航线组成及发展侧重点不同，2009年深圳港各大港区发展情况并不平衡。西部港区赤湾港航降幅最为严重，全年只为476.6万标准箱，同比增长-19.4%，为深圳四大集装箱港码头降幅最大；其次为招商局蛇口（含蛇口集装箱码头、招商港务和海星港口）466.3万标准箱，增长-18.1%；盐田国际857.9万标准箱，增长-11.4%。大铲湾码头为深圳港唯一实现增长的港区，23.2万标准箱，增幅为170%，主要是由於大铲湾是新港区，基数比较低，且去年新增10条航线，合共达到13条，增幅明显。
货量的减少同时反映在航线上，深圳港目前国际班轮航线合计186条，其中北美航线39条、南美航线10条、欧洲航线47条、非洲航线8条、澳洲航线6条、亚洲航线76条。欧美航线去年减少最多，其中北美减少4条，欧洲减少10条，欧美航线比重由2008年57.4%下降到2009年的52.6%。而亚洲航线则逆势增加，比2008年增加8条，比重由2008年的34.8%增加到40.9%，充分反映航线多元化及受惠于亚洲特别是中东地区经济往来频繁及中国-东盟自由贸易区启动等积极因素的推动。
深圳港共开通驳船定期航线43条，其中西部港区的驳船支线网路覆盖面延伸至30个城市及地区的46个码头,定期航线增至36条,珠三角点位覆盖率由原来的85%跃升为95%。西部港区驳船箱量118万标准箱，同比下降8.5%。为应对珠三角产业结构调整货源向内陆迁移的情况，海铁联运业务不断向内陆扩展，深圳港连续开通了东莞常平、韶关的海铁联运班列，还将触角延伸至更远的江西赣州、湖南株洲和长沙以及云南昆明等内陆省份和地区。至去年底海铁联运已开通至黄埔、昆明、醴陵、赣州、韶关、常平、龙南、南昌、长沙和株洲，合共10条联运专线。去年海铁联运集装箱93170标准箱，大幅增长31%，主要为重箱增长。
去年深圳港国际中转箱量为266.6万标准箱，降幅较大，同比下降27.3%，占港口总吞吐量的14.6%，比重较2008年减少2.5%。其中，最主要的中转港赤湾集装箱码头去年国际中转箱为177.4万标准箱，下降21.7%。
内贸集装箱103.1万标准箱，增长5.8%，占全港比重的5.6%，相对于上年***.5万标准箱小幅增长。
为应对金融危机，深圳市******取了一系列措施扶持港口发展，以新出台的《深圳市关於支援物流企业应对金融危机的专项资金措施》为例，对港口业的扶持力度非常之大：对在深圳港出口重箱的国际货运代理人，新增亚太地区总部及华南地区总部，新增地区配送中心和货代地区总部、国际班轮航线经营人、沿海内支线经营人、内贸班轮航线经营人，新增深圳港两岸直航班轮航线等分别予以资助，最高资助金额高达500万元。此外，深圳港还积极开展针对亚洲、南美及非洲的FOB推介会，开发中东、非洲、南美地区新航线。对内积极向广大货主企业、货代企业和船公司推介海铁联运班列，扩大货源覆盖地，同时继续打造内陆的“无水港”，增强深圳港的竞争力。
在一系列措施的扶持下，深圳港口积极拓展新业务，去年盐田国际成功开展了汽车滚装船业务，分别运送两批各120、92辆比亚迪商品车往天津，盐田西港区成为深圳港首个汽车滚装物流专用码头。盐田国际还先後启用了东莞大岭山和顺德外堆场，将服务延伸至珠三角腹地。一系列的举措都有力地缓解了吞吐量下滑的趋势。
二、 广州港集装箱吞吐量小幅下滑
在集装箱吞吐量普遍下降的2009年，广州港集装箱吞吐量达到1131.4万标准箱，较2008年小幅减少41万标准箱，同比下降3.5%，超越迪拜港，排名世界第六。
从广州港集装箱吞吐量的发展历程来看，由起步到100万标准箱用了21年时间，由100万标准箱到200万标准箱用了3年时间，由200万标准箱到400万标准箱用了3年时间，由400万标准箱到1000万标准箱也仅用了3年时间，每3年实现大幅度增长，发展速度令人瞩目。但是受国际金融危机和全球经济增速放缓等因素影响下，广州港结束了前几年的高速发展，去年也首次出现负增长。其中外贸集装箱385.6万标准箱，比2008年减少17.7万标准箱，仅下降4.4%，幅度很小。
广州港共有专业化集装箱泊位23个, 靠泊能力3.5-10万吨级，年设计吞吐能力1300万标准箱。去年广州港南沙港区就新增了6个深水泊位,目前已经投产10个5万吨级专业集装箱泊位，南沙港区泊位占广州全港的43.5%，年设计通过能力为1000万标准箱,年装卸能力更占广州全港的78.5%。南沙港区优越的地理优势，地处珠江西岸，货源主要来自於珠江三角洲中西部地区，四通八达的珠江三角洲内河航道网为其集装箱集疏运提供了便捷的水上运输条件，是广州港目前最先进的专业化集装箱港区。
目前，欧洲线、美洲线、红海线等远洋干线已成为广州港的主力外贸航线。目前南沙港区已开辟了20多条外贸航线，其中远洋航线15条，近洋航线5条。
而提到广州港，就不得不提其内贸集装箱业务。广州港2009年内贸集装箱745.8万标准箱，同比减少23.39万标准箱，比重占广州全港的65.92%，而深圳港2009年内贸集装箱103.1万标准箱，仅相当於广州港的13.8%。广州港在内贸集装箱运输中已远超深圳，成为珠三角内贸集装箱运输的主枢纽港。往返于南沙港区和泛珠三角地区各主要中小码头间的公共驳船快线“穿梭巴士”就是广州港内贸运输的生命线。目前已经开通20条，比2008年增加了9条，覆盖珠三角主要的中、小码头，揽货能力非常强，随著“穿梭巴士”覆盖范围的不断扩大，与周边大中小码头的合作夥伴关系更为巩固，货源源源不断，这些都推动了南沙港区集装箱吞吐量快速发展。
三、 香港集装箱吞吐量大幅萎缩
香港港口去年集装箱吞吐量2092万标准箱，同比下跌13.7%。按照已公布的2009年全球港口集装箱吞吐量，新加坡2590万标准箱，下跌13.5%，上海2500万标准箱，下跌10.7%，深圳港1825万标准箱，下跌14.8%，香港仍排在全球十大集装箱港第三位，与2008年相比保持不变。但以2009年集装箱吞吐量的表现，香港港口倒退至2003年水平。
在金融危机冲击下，香港港口受挫最为严重，香港去年集装箱吞吐量比2008年减少333万标准箱，较深圳港减少317万标准箱为多，相比广州港减少41万标准箱，下跌幅度更为明显。
去年葵青港区1516万标准箱，减少257.1万标准箱，同比下跌14.5%。中流作业、内河码头和公众卸货区576.6万标准箱，减少100.2万标准箱，同比下跌14.8%。究其原因，除金融危机导致珠三角经济腹地制造业订单严重不足，输港货源缺少，市场明显放缓外，另外一个原因是部分亚洲区内支线由香港转移到深圳港靠挂，航线的撤离，对原来赖以生存的香港中流作业，是一个沉重的打击，加上深圳港大铲湾港区码头的竞争，争夺了船公司的航线，都造成了去年中流作业的大量流失。
香港的最大劣势就在於香港、深圳和广州这三大港口，95%以上的货源均来自於200公里半径之内，港口腹地的严重重叠是问题的主因。相比深圳和广州，货物生成点远离香港港口，没有货源保证，在经济处於上升期时尚可维持数量与增长。一旦经济衰退、货量不足，吞吐量必然首当其冲，受到冲击。况且，香港港口并不是珠三角地区唯一的集装箱港，在其他港口更近货源时，分流到香港港口，很大程度要看货量多少而定。香港在2009年前经常录得集装箱吞吐量升幅，是受惠於珠三角港口群未能全数消化国内的出口货量，令部分货源分流到香港。但是随著深圳港及广州港新泊位的陆续投产使用，处理能力高於香港，在国内出口贸易量增幅减少的情况下，香港更难分得货源，这种情况在金融危机蔓延的2009年，竞争劣势尤为明显。
但香港也没有坐以待毙，为了防止被边缘化，具有策略意义的港珠澳大桥不久前已经开始动工，全长近50公里，耗资730亿元兴建的大桥预计将於2015年至2016年全线通车。在金融危机背景下兴建大桥，其意义重大。港珠澳大桥连通港、澳与粤西，直接纳入国内高速公路网范围之内，珠江西岸的物流可能借此绕开深圳直接进入香港，深圳作为香港与内地连接的唯一通道的身份将不复存在。港珠澳大桥的兴建大大拉近了香港和珠三角及粤西地区的距离，香港的辐射能力也将从粤西延到广西甚至内地广大地区，香港港口的货源优势和竞争力将大幅提升。
四、 後金融危机深港穗港口的发展前景
香港和深圳港口在珠江三角洲的货源一直受到蚕食，而主要竞争对手就是广州港。广州港口市场占有率由8%增长到22%，而香港则由60%的历史高位一路下滑到只占41%，深圳情况也相似，由高峰的38%下降到36%。
由於规模上的差距以及深入内河的地理位置等原因，广州港还难以在港口集装箱运输方面与深圳和香港港口展开全面的竞争。但是广州港南沙港区的超常发展使其具备了向深圳甚至香港叫板的实力。2009年的金融危机只是让广州稍微放慢了增长的步伐，港口表现出现了首次的下滑，但是影响很小。而且，在今年全国“两会”中，调整国民收入分配格局、逐步提高居民收入的政策一旦实施，庞大的内需市场启动，占有内贸集装箱运输先天优势的广州港得到政策助力将大有作为，内、外贸集装箱运输能力均具备的广州港将是一个强大的竞争对手。
而在後金融危机时期，珠江三角洲地区外贸经济的发展随著国家宏观调控、产业结构调整转移以及环保要求的提高等因素的影响，尽管还会继续增长但增速会逐步放缓。腹地的竞争就成为了港口竞争的焦点。因此香港建港珠澳大桥，深圳应建深圳至中山的深中大桥应对以防被边缘化，其寓意都在於争抢珠三角及粤西等广大内陆地区的货源。港口腹地的竞争，成为港口是否能够实现可持续发展的关键。
受南沙港区发展的影响，深圳港的沿海内贸集装箱运输受到较大的冲击，但深圳港通过加大海铁联运线路，增加驳船网点，深圳港内贸业务也不断得到发展。深圳港还在不断挖掘其潜力，位於西部港区的前海湾保税港区一期已启用，盐田综合保税区申报方案也已於2009年2月上报至，东西部保税港区一旦建成，对香港的货源竞争就更为激烈。免税一直是香港货运业的优势，如果深圳港成为保税港，等於多一个免税港，对珠三角货源的争夺将更激烈，对香港构成最直接的威胁。面对这些挑战，香港必需努力扩大货源腹地及提升竞争优势，提升价值链，包括为付货人提供度身订造的高效物流服务，和提供综合物流解决方案。加上其独特的自由港地位、高效率的海关流程、健全的法律、充裕的人才***，香港港口还将具备世界一流的竞争实力和优势。
面对广州港的强势崛起，深圳必须与香港合作，通过贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》来共同构筑国际航运中心和物流中心。近来热议的深圳前海地区的深港合作开发模式就是一个对双方有利、共赢的尝试。如果成功，深港两地港口的合力将成为世界上最重要且最具竞争力的港口群。
由於各自具有难以取代的核心竞争力，香港、深圳、广州三地港口均有各自的发展空间，相互间短期还难以替代，因此，在後金融危机时代，应根据各自竞争优势和特点错位发展，长期通过合作取得共赢实现利益最大化，这样将对三地港口的持续发展更加有利。
信息来源：希望可以帮助到你~望***纳哦~谢谢~
苹果造车的秘密，都在这了
禾颜阅讯： 戴姆勒集团将拆分为三大公司；江淮 汽车 入股ALLUR集团；大众斯堪尼亚将投资3.44亿美元，推出新一代卡车；Sono太阳能电动车获一万订单；比亚迪收到34.58亿元国补；易到用车开启新一轮车主提现。
当地时间5月22日，戴姆勒集团股东在柏林举行的年度股东大会上，以绝对多数投票决定重组戴姆勒集团，这为集团将 汽车 和货车业务以及卡车和巴士业务分拆为两个独立的实体扫清了道路。新集团架构将于2019年11月1日正式生效，届时，集团业务将分拆为三大实体：梅赛德斯-奔驰公司（Mercedes-Benz ***）、戴姆勒卡车公司（Daimler Truck ***）和戴姆勒移动出行公司（Daimler Mobility ***）。其中梅赛德斯-奔驰将负责奔驰 汽车 和卡车业务，戴姆勒卡车公司将负责卡车和巴士业务；戴姆勒金融服务部门早已是独立实体，将于2019年7月24日改名为戴姆勒移动出行。
随着三家独立实体的成立，集团将更加灵活和专注。通过新的集团架构，戴姆勒希望给予其三大部门更多的自由，增加市场和客户导向，并使合作流程更加简易和迅速，留住现有投资者的同时吸引新的投资者和伙伴。
5月21日，江淮 汽车 与中机公司就联合收购哈萨克斯坦ALLUR集团进行了签约，完成收购后江淮 汽车 与中机公司将拥有ALLUR集团51%股权。据悉，ALLUR集团是哈萨克斯坦最大的 汽车 工业集团，2018年公司预计生产各类 汽车 1万辆，2019年将达到3万辆。ALLUR集团旗下包括萨热阿尔卡 汽车 厂，以及AllurAuto品牌4S店和销售网络，目前在哈组装生产江淮、标致、现代、R***on、雪佛兰、尼瓦等多种型号的小 汽车 ，以及江淮、MAN卡车和依维柯、安凯客车。“此次收购已经成为江淮 汽车 开发关税同盟市场和中亚市场国际化战略的重要起点。”江淮 汽车 总经理项兴初表示。
大众斯堪尼亚将投资3.44亿美元
日前我们从外媒获悉，德国电动车创业公司Sono Motors宣布旗下太阳能电动车Sion已获得10000订单（支付过预付款的订单）。该车售价为16000欧元（约125800人民币）起，将于2020年下半年正式量产。Sion太阳能电动车配有一套35kWh电池组，车辆续航里程可达250km。官方表示，覆盖车身四周的太阳能电池板每天能为车辆额外带来30km的续航里程。同时车辆还配备最大功率120kW（163Ps）的电机，其最大扭矩为290N·m，0-100km/h加速时间为9s。此外该车还支持50kW功率快充以及11kW的三相电慢充桩充电。
据了解，这10000辆订单来自20个国家，其中大约87%为德语区的国家预订，包括德国、奥地利和瑞士。据了解如今Sion的订单数量约为去年六月的两倍多，它们将能够为Sono公司带来大约2.14亿欧元（约为16.48亿元人民币）的收入。
5月22日，比亚迪股份公布公告称，公司控股子公司比亚迪 汽车 工业有限公司收到深圳市坪山区财政局转支付的国家新能源 汽车 推广补贴款约人民币34.58亿元，其中2016年度新能源 汽车 补助清算和补充清算资金约31.26亿元，2017年度补充清算资金约3.32亿元。比亚迪方面称，本次收到的国家新能源 汽车 推广补贴款将提升公司现金流，减少公司利息支出、降低财务费用，对公司资产负债率的下降也将产生积极影响。此前，比亚迪发布了2019年第一季度财报，数据显示，今年第一季度比亚迪营业收入约为303.04亿元，同比增长22.5%，归属于上市公司股东的净利润约为7.5亿元，同比增长631.98%。与此同时，比亚迪预计，公司2019年1-6月集团净利润继续为正，同比上升50%以上。
易到用车开启新一轮车主提现
日前，易到用车发布公告称已开启新一轮车主提现，将在十个工作日内分批解决。“为了本次提现，易到开发了全新的提现系统，通过车主的过往接单、可提现金额、持续活跃情况等多重维度数据进行判定，以求提供合适的提现金额解决方案。”该公司在公告中表示。5月16日，易到用车获投数千万人民币战略投资融资，该轮融资由韬蕴资本投资。易到解释称，本次是从大股东韬蕴资本处获得数千万资金用于解决司机提现问题，并表示未来仍将持续筹措更多资金及提供更多提现方案，以求妥善解决提现问题。
THE END
巴菲特选股原则有哪些？
车东西
作者?｜Juice
编辑?｜晓寒
最近一两天，关于苹果造车的消息铺天盖地的传来，引起了热烈关注。
昨天，台湾经济日报称苹果最近向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求，苹果预计将会在明年9月发表苹果汽车，还称其原型车已经在美国加州上路测试。
台媒称苹果汽车明年三季度亮相
而在今日，路透社又发布消息称，苹果***在2024年生产一款纯电动乘用车，路透社还引援了接近苹果的人士的消息称，苹果正在研发低成本长续航的动力电池。
十余天前，外媒DigiTimes预测也苹果汽车将在2024～2025年亮相。
虽然这几条消息的时间看上去都有一定的冲突，但苹果在2014年开始进入电动汽车领域后已经申请了多个专利，此次供应链企业的密切发声，也暗示着苹果的首款汽车可能真的要来了。
但事实上，苹果官方对于苹果汽车的发布时间并没有公布明确的时间线，这件事目前还没有定数，更多的是一种猜测。
在与行业人士交流以及回顾了苹果汽车专利（可参考车东西此前报道《苹果造车之心不！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》）之后，车东西也找到了一些蛛丝马迹，几乎可以断定苹果汽车真的已经在路上了。
为了准确的认识苹果造车这件事，车东西整理了十个比较关键的问题，理清了这十个问题，对苹果造车就能有一个更清晰的认知。
一、苹果为什么要造车？抓住时代风口
苹果公司主打的产品主要是为以iPhone、Mac、iPad为代表的消费电子产品，在汽车领域并不是主力玩家，而之前也并没有很多经验，尽管如此，苹果还是跨界进入了这个赛道，那么苹果为何会这么做？
在车东西看来主要有以下几个原因，一方面在特斯拉的带领下，全球都掀起了智能电动汽车的浪潮，同时各国***也在积极鼓励车企开始电动化转型。多个跨界玩家如蔚来、理想、小鹏等都取得了不错的市场成绩，而且股价和市值也在不断飙升。
目前特斯拉的市值超过了丰田大众两大车企之和，蔚来汽车的市值也一度超越了宝马集团，智能电动汽车市场的发展潜力非常明显。
特斯拉市值6160亿美元
另一方面，苹果在10月底正式发布了2020财年Q4财报，财报显示，第四季度苹果的营收为646.98亿美元（约合人民币4334亿元），跟去年同期的640.40亿美元（约合人民币4191亿元）相比增长1%，而净利润为126.73亿美元（约合人民币829亿元），比去年的136.86亿美元（约合人民币896亿元）相比下降8%。
而且苹果此前最为倚重的iPhone业务营收却同比下滑20.7%，营收为264.44亿美元（约合人民币1731亿元）。
在这样的环境下，苹果也需要更多的业务来支持其自身发展，近期大火的智能电动汽车则无疑是苹果最好的选择。
苹果虽然在汽车领域也已经推出了Car?Play，但对于一贯致力于C端市场的苹果来说，Car?Play显然不能满足苹果在汽车领域的野心，直接生产面向用户的苹果汽车才更符合苹果的一贯作风。
CarPlay
作为行业颠覆者，苹果若能推出具有苹果特色的智能电动汽车，或将会影响行业未来十年的走向，苹果市值能否达到3万亿美元（约合人民币19.6万亿元）可能也全都系于苹果汽车了。
二、苹果有汽车人才吗？频繁挖角已组建完整造车队伍
虽然确认苹果肯定会造车，但汽车毕竟是一个大工程，还需要人才、资金、技术等多个方面的支撑。那么，苹果在这些方面是否已经做好了准备？
首先我们来看看苹果的人才储备。2014年3月，苹果在日内瓦车展发布Carplay车载软件之后，便开始对汽车进行实质性的研究。2015年，有媒体报道称苹果的汽车项目有数千人参与研发工作。同时，苹果也一直在鼓励特斯拉员工加入苹果公司。
这一年，苹果从全球各大车企都挖来了优秀的人才，包括特斯拉、克莱斯勒汽车、大众集团。在这其中，就包括特斯拉前副总裁Chris?Porritt。目前，他还在苹果的Titan项目中担任重要职位。
此外，苹果在2015年还从英伟达、Waymo等公司聘用自动驾驶相关的人才，帮助苹果研发自动驾驶系统。苹果还从三星公司“挖”走至少三名电池专家，主攻动力电池技术。
在2016年7月，《华尔街日报》报道称苹果返聘已退休的苹果前硬件高级副总裁Bob?Mansfield，并由他来接管Titan汽车项目。
苹果前硬件高级副总裁Bob?Mansfield
虽然苹果一直没有公布过团队人数，但从***息中也能找到一些蛛丝马迹。2018年7月，苹果***前华人工程师张晓浪时，曾在诉讼文件中显示5000名员工正在参与研究其自动驾驶项目。
从这些信息来看，苹果内部对于汽车业务仍然是非常重视，在成立以来也已经进行了多次扩招，所吸纳的员工包括传统主机厂、新造车公司、自动驾驶公司甚至动力电池企业，几乎是涵盖了智能电动汽车领域的所有项目。也就是说，苹果对于汽车人才的储备是全方位的。
三、苹果造车缺钱吗？现金储备1.26万亿并不差钱
众所周知，造车是一件烧钱的事。目前在新能源汽车领域最成功的车企特斯拉在成立的17年中，几乎每一年都在亏损，累计烧钱超过了50亿美元（约合人民币327亿元），蔚来汽车在成立之后也烧了200多亿元才换来了今天的成绩，小鹏理想汽车都经历过相似的阶段。
在这一过程中，有很多新造车公司都一次而失败，戴森在烧了26亿英镑（约合人民币228亿元）之后，宣布放弃造车，拜腾也在烧了84亿元后陷入困境。
戴森宣布放弃造车
这也说明了，烧钱不一定能推出一个崭新的汽车品牌，但是没有钱一定无法做到。而作为全球做成功的科技公司之一，苹果的现金流储备一直位居全球前列，对于苹果来说，烧钱造车并不会对原来的业务造成什么影响。
苹果公司今年Q4财报数据显示，目前苹果手握1918.3亿美元现金（约合人民币1.26万亿），也就是说苹果手里的现金数量都已经超过了很多公司的市值。
手里有钱的苹果也愿意向造车业务上砸钱，今年摩根士丹利（Morgan?Stanley）分析师Katy?Huberty曾分析苹果今年将投入近190亿美元（约合人民币1243亿元）用于汽车研发。
而摩根士丹利的数据还显示，全球汽车行业用于研发汽车科技的资金在800亿美元~1000亿美元（约合人民币5235亿元~6544亿元）之间，也就是，苹果一年投入的资金就占全球汽车产业研发资金的20%以上，从中也能看出苹果多舍得为汽车业务花钱了。
四、苹果造车有技术吗？已有超百项专利在手
人才和资金对于苹果来说都不是什么大问题，那么一直在消费电子领域发力的苹果汽车领域可谓是门外汉了，苹果在汽车领域是否积攒了什么技术呢？
事实上，苹果在汽车领域的技术储备也非常深厚，今年以来，车东西持续在跟踪苹果的汽车专利情况，几乎每隔两三个月，苹果就能拿出了几十个新的专利。
在2019年，苹果在汽车领域一共获得了30多项专利，涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜等多个领域。
苹果2019年以来获得的汽车相关专利
比较有创意的专利包括，将安全带变为触控板进行一些车载功能的操作、用智能车门来防止开门时发生的事故、将后视镜画面投射到侧面车窗等。
而步入2020年之后，苹果同样也没有停止对汽车技术的探索，截止今年12月，苹果在汽车领域又拿下了将近40个专利，在自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障方面都有涉猎。
具体可参考车东西此前报道《苹果造车之心不！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》。
从这些专利的情况来看，虽然苹果还没有正式拿出自己的车型，但是已经在整车制造、自动驾驶、智能座舱方面积累了大量的专利技术。
目前苹果已经积累了上百项汽车方面的专利，每一个新的专利都显示了苹果对于智能电动汽车的新思考。也就是说，苹果汽车虽然现在还没有出现，但是等到发布的时候，一定会是颠覆汽车行业的创举。
也正是在人才、技术和资金上的储备，汽车行业的多个大佬都将苹果视为最大的对手。2016年，马斯克就曾表示：“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是是苹果公司。”当年，福特时任CEO马克·菲尔兹（Mark?Fields）也认为谷歌苹果将会是最大的对手，而不是通用或FCA。
即使苹果在这四年内造车之路并不是很顺畅，也还有人认为苹果不可忽视。在第十二届汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车CEO李斌认为在高端市场，未来将仅剩下5家左右车企，特斯拉和苹果将会位居其中。
五、苹果造车的进展如何？正建设供应链体系
虽然苹果在造车这条路上已经有了一定的技术积累，但是苹果至今还没有向外公布过造车的进展，外界对于苹果的造车情况，还不是非常清晰。
目前对于苹果造车的进展只能通过供应商和知情人士来透露，从这些只言片语中，我们也能大概了解到苹果造车的进展。
进入十二月份以来，关于苹果造车的新闻突然多了起来，12月10日，外媒DigiTimes报道称，近期汽车电子等相关供应链的消息显示，苹果将在美国设厂制造汽车，生产***、初步技术、产品参数已经基本确定，目前已经开始与汽车电子供应商展开初步的合作洽谈。
苹果目前正在了解汽车产品的技术规格、成本、产品前景等多项指标，这类似于行业内的询价（RFQ）流程，同时也有不少供应商开始向苹果送样。DigiTimes还表示，苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片。
而就在日前，台网的供应链企业再次向外传出了苹果造车的消息。台湾经济日报称，近期苹果开始向向和大、贸联、和勤、富田等等汽车零部件厂提出了备货要求，这些企业已经入到了苹果汽车的供应链之中。
甚至还在文中表示，因苹果的需求量巨大，和大、贸联等厂商全面爆单。
台媒统计的供应商信息
而路透社也在今天报道称苹果目前正在进行动力电池、自动驾驶的进一步研究。在动力电池方面，苹果正在研究大电池和类似CTP的技术，在电池原材料方面，苹果可能也在研究磷酸铁锂电池。
自动驾驶方面苹果将会***用多个激光雷达，苹果在自研激光雷达的同时还在和潜在激光雷达供应商进行谈判。
从这些信息来看，苹果确实已经在谋划自己的第一款车了，跟零部件厂商开始接触了，首款车的推出只是时间问题。但另一方面，苹果在核心科技方面还在进行研究。
六、苹果造车还有那些障碍？自动驾驶仍待突破
对于屡屡打造颠覆性产品的苹果来说，不会仅仅满足于打造一款普普通通的汽车，但要想达到这样的结果，苹果无疑还面临一些阻碍。
首先在整车制造方面，苹果并没有自己独立造车的经验，在动力电池这样的核心零部件方面还存在不小的短板。
其次，苹果要打造的一定是一款智能电动汽车，其中自动驾驶一定会成为重要的一部分，但是苹果目前在技术和数据收集上都存在一定的短板，自动驾驶技术并没有太多的突破。
年初，美国加州车管局（DMV）公布了58家自动驾驶公司（其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家）在2019年度的自动驾驶路测数据。
在2017年就获得了路测资格的苹果也在其中，但从结果上来看，苹果的成绩并不算好，与谷歌相比还存在不小的差距。
谷歌Waymo和苹果的路测数据
2019年，苹果的成绩是路测总里程达到7544英里（约合1.2万公里），路测车辆70台，MPD（Miles?Per?Diseng***ement，衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”最直观的指标）为117.88英里（约合189.7公里）。谷歌Waymo在2019年的路测总里程约145万英里（约合233万公里），路测车辆148台，MPD为13219.43英里（约合2.12万公里）。
在最为关键的MPD数据上，谷歌Waymo的成绩是苹果的112倍还多。这就意味着，在自动驾驶技术方案，苹果还落后Waymo很多。
苹果用于自动驾驶测试的雷克萨斯RX450h
而在自动驾驶数据收集上，苹果这70辆车收集数据的能力也远远赶不上特斯拉，毕竟在影子模式的协助下，特斯拉有超过100万辆车都在进行自动驾驶的数据收集。
总的来看，苹果在造车路上还没能实现从0到1的跨越，在未来汽车行业竞争中最为关键的自动驾驶技术上苹果的建树也不算多，这也是苹果在造车路上不得不面临的阻碍。
七、苹果新车何时面世？未来2～3年或将发布
在苹果造车这件事上，除了苹果默默进行的一些努力之外，最吸引消费者的无疑是苹果汽车什么时候才会推出，而这一讨论近日非常火热。
10天前，媒体DigiTimes曾表示，预计2024～2025年苹果汽车就会正式亮相于苹果发布会。当时这一消息就曾引起了行业的广泛关注。
DigiTimes预测苹果汽车将在2024～2025年亮相
日前，台湾媒体的言论更是将这个时间往前提了两年不止，台湾经济日报称，零部件供应商证实苹果将会在明年9月份发表苹果汽车，比原先规划提早至少两年，其原型车已经在美国加州上路测试。
而今日，路透社也发表文章称苹果***在2024年生产一款电动乘用车。
短短十余天的时间，苹果汽车的发布会时间就在2021年、2024年、2024～2025年这三个时间点反复跳动，让吃瓜群众吃的不亦乐乎。
事实上，关于苹果汽车亮相时间的讨论由来已久。2016年，特斯拉CEO马斯克做客Code?Conference时曾表示：“如果不出意外，5年之后，你办公室窗前的马路上就会开过一辆真正印着苹果Logo的汽车”。但是五年过去了，窗外跑的汽车依然是BBA、大众、丰田、特斯拉。
马斯克
不过，从目前的消息来看，苹果在造车这件事上确实已经动了真格，但鉴于目前并没有海外媒体报道或是拍到所谓的苹果原型车，新车明年发表这个说法还有待考证。
现在传的比较多的时间点2024～2025年，无论是DigiTimes还是路透社都倾向于这个时间点，知名分析师郭明錤也曾预测苹果汽车将会在2023年至2025年间发布。
但苹果的研发能力和执行力都非常优秀，在已经开始布局供应链的情况下，再等3～5年发布苹果汽车看上去则过于缓慢，并不符合苹果的一贯作风。
由此来看，苹果汽车在明年发布的难度会比较大，但是2022年和2023年可能将会是关键节点。不过这都是猜测，苹果汽车的发布时间还是要等官方确认。
八、苹果将会造一辆什么样的车？将会具有三大特点
虽然苹果汽车的发布时间还不确定，但是不妨碍我们对苹果汽车进行猜测。苹果持续更新的专利技术也为我们提供了足够多的线索。
车东西此前曾连续跟踪了苹果曾获的的汽车专利，结合这些专利，车东西认为苹果的首款汽车将会具有以下三个特点。
1、将对机械结构不断优化，并且让硬件往智能化演进。
苹果一直以来都是一家硬件公司，在开发硬件上有自己独特的见解，这样的特性保留到了苹果汽车专利里面。
苹果的汽车专利中也对硬件做了很多的设计，如对车门的铰链进行了重新设计，可以解决开门时碰到周围车辆和撞到自动车的情况；保险杠加入了可伸缩的功能，从而减轻碰撞造成的伤害；车窗可以根据乘员的需求调节颜色、反射率和透明度，既可以保证车内隐私，也能调节车内氛围。
苹果专利中车门的结构
苹果还申请了多项汽车悬架的专利，车辆在检测当前道路状况后，会主动调节悬架，让车内乘员乘坐始终保持舒适状态。
甚至，苹果还想把安全气囊也塞入到安全带内。
安全带安全气囊
但仅对硬件进行改进并不是苹果最终的追求。在苹果的设想中，门把手内可以加入Touch?ID或Face?ID识别装置，提升安全性。
车辆的安全带也可以变成可触摸式，用户可以在安全带上定义不同的功能按键，并通过点按、滑动的方式调整车辆的音量、接听电话、询问Siri等功能。通过安全带实现车载音频和通讯的功能。内置麦克风离驾驶员的嘴更近，因此可以获得更好的收音效果。
驾驶员可以对驾驶员上的按钮、功能进行自由定义
通过嵌入生物识别技术和传感器，检验驾驶员是否酒驾。安全带进行加热，让驾驶员和乘客感受到温暖。此外，前排安全带可以控制后排***系统，同时还能利用外界照射的阳光进行太阳能供电。
对于硬件的改进也能看出苹果在汽车上的思考，而对数十年未变革过的安全带进行重新设计则彰显了苹果的颠覆性思维。
2、AR、VR等虚拟现实技术将会出现在汽车上。
苹果去年的专利就在考虑VR技术和汽车的结合，希望用户可以在车上进行沉浸式VR***会议。而一直以来，AR增强现实都是苹果重点发展的技术之一，将这一技术搬上车也是苹果的目标之一。
在这方面，苹果的方向是AR-HUD，截止目前，苹果一共获得了四项有关AR-HUD的专利。苹果的AR-HUD除了可以导航之外，还能翻译路牌。
AR-HUD可翻译路牌
有了AR-HUD，驾驶员还可以直接在挡风玻璃上通话，显示画面的大小可以和***一样，让***通话更有临场感。在驾驶过程中，FaceTime电话并不会挡住驾驶员视线，副驾可以看到完整的画面，主驾只能音频通话。当车辆速度下降或者停止时，驾驶员一侧才会显示FaceTime画面。
通过挡风玻璃可以实现FaceTime***电话
这些功能在现在的技术条件下还不是很成熟，但考虑到苹果汽车还不会在近期推出，随着技术的演进，这些炫酷的功能出现在苹果汽车上也并非不可能。
3、自动驾驶将会是重头戏。
虽然苹果在自动驾驶方面的研发进展并不迅速，但是苹果对于自动驾驶仍然非常重视，多项专利都涉及到了自动驾驶。
可以肯定的是，苹果的自动驾驶技术一定会***用激光雷达，从2018年至今，苹果在激光雷达上已经获得了多个专利技术。
在苹果的专利中，激光雷达不但可以用来识别和测距，还能在极暗光环境下探测可能在道路上出现的动物和行人。
红外相机***激光雷达测距
同时，专利文件还展示了其他传感器组件，包括摄像头、生物探测处理器、激光雷达、垂直腔面射型激光脉冲控制器等。
这些传感器拥有不同的探测本领，实时观察车辆周围和前方的路况信息。专利显示，苹果希望在传感器***集信息之后，进行数据共享，让自动驾驶的决策过程更加精准。
苹果还考虑到了自动驾驶汽车去充电的问题，根据苹果的专利，电动汽车可以自动驾驶到充电站并自动插入插头充电。
具体可参考车东西此前报道《苹果造车之心不！1年新增30项专利，各个都是黑科技》、《70项专利解密苹果汽车！脑洞太大，特斯拉都追不上》、《苹果玩智能汽车，路子比特斯拉还野》。
总的来看，虽然苹果汽车还没有亮相，但是苹果已经构想了一个汽车的蓝图，比如全车身智能化的硬件，VR和AR技术进入座舱内部，更加准确智能的自动驾驶，这些功能都非常值得期待，相应的苹果汽车也非常值得期待。
九、苹果会自产汽车吗？短期内可能会选择代工
在苹果造车方面，还有一件事值得大家思考，即苹果会进行自产还是代工？
在传统的消费电子领域，代工的模式非常成熟，像富士康、比亚迪这样的企业在代工方面做的都非常成功，而在汽车领域代工并不普遍，仅有麦格纳会帮车企代工一些高端车型。
从外媒消息来看，苹果确有代工的想法，路透社报道，苹果此前曾与麦格纳就生产汽车进行过谈判，但由于苹果的***并不清晰，谈判最终并没有成功。
目前来看苹果确实也少有建厂的传闻，再加上苹果此前并无生产汽车的经验，自己贸然建厂还需要很多流程需要打通。
最适合苹果的方式或许只剩下代工生产和建立合资车企来生产这两条路了。
但需要说明的一点是，这仅限于苹果汽车的初期，等苹果汽车每年都能达到一定的销量之后，苹果一定会考虑自产汽车。
这既跟苹果一直以来的发展理念有关，也跟汽车产业的普遍规律有关。
十、苹果何时开始造车***？乔布斯时代已有念头
总的来看，苹果进入汽车行业并不是一时突发奇想，而是很早之前就有的想法。
《***》报道显示，乔布斯生前就打算开发汽车品牌iCar，而苹果前高管也曾表示乔布斯在2008年就有造车的念头，但当时主要精力放在了研发手机上面。
进入了本世纪第二个十年之后，苹果在手机市场站稳了脚步，就开始重新考虑进入汽车行业了。在2014年，苹果开启了代号为“泰坦***”，正式对汽车进行研发。
在发展之初，苹果一直集中在汽车硬件的开发方面，直到2016年，苹果前硬件高级副总裁Bob?Mansfield接任Titan汽车项目后，苹果的研发路线曾从汽车硬件开发转变为自动驾驶系统的开发。
2017年，苹果首席执行官库克在接受彭博电视台***访时说：“苹果正在专注于自动驾驶系统，但不一定会开发出真正的硬件产品。”2018年，苹果对自动驾驶的测试不断升级、规模也在不断扩大。
但在2019年，有关苹果自动驾驶车辆的信息在逐渐减少，甚至还曝出苹果在自动驾驶部门裁员200人的消息，唯一重磅的消息是苹果收购了Drive.ai自动驾驶公司，苹果无论在自动驾驶还是造车领域似乎正在更加低调。
而最近，根据报道，目前苹果的自动驾驶部门负责人再次换人，由机器学习和AI战略高级副总裁John?Giannandrea担任主管，前主管Bob?Mansfield正式退休。苹果Titan项目执行主管Doug?Field直接向John?Giannandrea汇报，John?Giannandrea直接向苹果CEO库克汇报。
苹果高级副总裁John?Giannandrea
此后，近段时间以来，苹果在造车方面的消息再起，而且似乎距离第一款车的推出已经不远了。
从这段历程来看，虽然苹果的造车之路并不顺畅，但是苹果始终不曾放弃过这一***，也正因为如此，苹果汽车才值得用户一直期待。
结语：苹果造车，从不是说说而已
在汽车行业进行四化转型之后，越来越多的跨界玩家进入到了汽车领域，但在这些外来者中，有人成功，有人黯然退场，有人还在继续坚持。
苹果就属于还在继续坚持阵营中的一员，虽然进展并不算迅速，但是苹果在人才储备、资金储备方面都不逊色，凭借着资金和人才的投入，苹果已经取得了超过百项的汽车专利，也仍然在有条不紊的进行造车准备。
现阶段，关于苹果造车的信息再次增加，也说明苹果造车可能快要到一个新的节点了。苹果这个新造车玩家也正在跑步进场，如果苹果在未来几年的某一个发布会上突然亮出了苹果汽车，也不会让人意外。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
1. 心中无股：很多人是股价，天天想股价，天天做差价，而我发现，巴菲特的做法则完全不同：不看股票看公司，不想价格想价值，不做投机做投资。与很多人眼里只有股价行情相比，巴菲特做的不是股票，而是像投资入股合伙做生意一样，是真正的投资：“你买的不是股票，而是公司。”
2. 安全第一：很多人是要钱不要命，为了赚钱宁愿进行巨大投资，巴菲特却强调安全第一，赚钱第二，在赔钱可能很小、赢利可能性很大时才会出手。巴菲特说：“安全边际是投资成功的基石。”而安全边际往往出现在股市大跌、优秀的公司股价大跌之时。一般人喜欢追涨杀跌，巴菲特正好相反，人弃我取，人取我予。
3. 选股如选妻：很多人选股十分轻率，频繁换股，巴菲特讽刺为股市“”，他本人却是选股如选妻：“我们寻找投资对象的态度和寻找终身伴侣的态度完全相同。”我将其总结为三点：慎重的态度，严格的标准，极少的数量。
4. 知己知彼：知己知彼，才能百战百胜。巴菲特投资选股极少亏损，一个重要原因是他只选那些自己非常熟悉、非常了解、非常有把握的优秀公司股票。他一再强调投资的第一原则是能力圈原则：“能力圈的大小并不重要，清楚自己的能力圈边界才是至关重要的。”我将其概括为三大选股戒律：不能不选，不熟不选，不懂不选。
5. 一流业务：巴菲特说：“我们坚持寻找一流业务的公司。”而普通投资者判断公司业务是否一流的最简单有效的办法是抓住最核心的关键点：品牌。一流业务的核心体现是一流的品牌，而一流的品牌必须具备三个要素：名牌、老牌、大牌。
6. 一流管理：巴菲特寻找的公司不仅要有一流业务，还要有一流管理。他告诫我们：“在收购公司和买入股票时，我们想要购买的目标公司不仅要业务优秀，而且还要有非凡出众、聪明能干、受人敬爱的管理者。”巴菲特很多时候是喜欢那个公司的管理者才购买该公司的股票的。我将巴菲特对管理者的要求归纳为德才兼备，尤其是道德方面要求很高，要诚实、真诚、忠诚，其实也就是我们常说的“三老”：说老实话，办老实事，做老实人。
7. 一流业绩：巴菲特说：“我只喜欢那些事实证明具有持续赢利能力的企业。”推动股价长期持续上涨的，最终只有一种力量：赢利持续增长。我研究发现，业绩推动股价上涨的过程和运载火箭推动卫星上天的过程是非常相似的。一家上市公司的股价就像卫星，推动它的赢利就像运载火箭，而且也可以分为***，第一级是毛利，第二级是净利，第***是未分配利润。巴菲特要求的一流业绩要符合三个标准：高毛利率、高净资产收益率，高未分配利润股价转化率。
8. 价值评估：巴菲特有句名言：“你付出的是价格，而你得到的是价值。”价值投资的关键就是你得到的价值是否远远大于你付出的价格。而价值投资最大的困难是，价格很清楚，但价值却很不清楚，只能自己进行大概的评估。主要的价值评估方法一般基于三个方面：资产价值、赢利能力、现金流量。巴菲特认为，根据自由现金流量进行价值评估才是最正确的方法。
9. 集中投资：非常流行的投资方法是分散投资，不要把鸡蛋放在一个篮子里，而是要买很多股票，每只股票都只买一点儿，这样看上去似乎更稳健，赚钱会更多。而巴菲特却反对分散投资，主张集中投资：“不要把所有鸡蛋放在一个篮子里，这种做法是错误的，投资应该像马克?吐温建议的那样，把所有鸡蛋放在同一个篮子里，然后小心地看好这个篮子。”“我们的投资仅集中在少数几家杰出的公司身上，我们是集中投资者。”我认为巴菲特的集中投资原则类似于集中兵力的军事原则，通俗地说就是大赌大赢，但这需要三个条件：大赢需要大智，大赌需要大勇，大成需要大忍。
10. 长期投资：巴菲特开玩笑说自己用***赚的钱比用脑袋赚的更多，其实就是因为他比别人都更能拿得住：“我最喜欢持有一只股票的时间是：永远。”长期持有，说起来容易，做起来很难。我总结巴菲特之所以能够长期持有一只股票几年甚至几十年的秘诀是三心：决心，了都不卖；信心，不卖更赚钱；恒心，涨跌都不卖。但需要说明的是，巴菲特长期持有且一直不卖的只是极少数股票，很多股票巴菲特也会在持有几年后及时卖出。
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