- 国产车什么牌子的车板金好
- 中国自主品牌汽车在外国卖的怎样？
- 自主品牌出海并非易事，提升产品力扩大出口量才是王道
- 从“拿过来”到“送出去” ，自主品牌加速出海
- 本土出口和海外建厂，谁才是自主品牌走出去的最佳范本
陆风X9没有停产。江铃陆风汽车“碰撞门”***起于9月14日ADAC对江铃陆风汽车做了汽车碰撞。ADAC的碰撞测试结论显示，陆风不符合欧洲汽车现在极高的安全标准。 这次ADAC对陆风的结论是：车身明显的摆动，模糊的转向控制，没有电子稳定系统(ESP)，较长的刹车距离，11.6升***洁汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔细看看这些结论，我们发现这些其实都是目前我们国产车包括一些合资汽车产品的通病。车身摆动和转向模糊是10万元一下车型的通病，而没有电子稳定系统(ESP)在大量高档轿车也没有配备，至于11.6L的油耗的问题，其实对于国内SUV来说，陆风已经是属于省油的车型，最近江铃在全国范围开展的陆风省油比赛正是为了证明这一点，加工粗糙和刹车问题，在这个级别的轿车中也颇为明显。还有ADAC提出的改进意见：增加稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱和标准配置的副驾驶安全气囊，这些对国内市场这个级别甚至高级别的车型，都是需要加强和完善的。不论试验结论如何，该公司的改进建议还是中肯的，江铃应该给予重视并尽快完善。 9月21日，长安汽车(集团)有限责任公司董事长兼总裁尹家绪向《每日经济新闻》表示，江铃陆风汽车在德国遭遇ADCA的“碰撞门”***，具有很强的“不公正、不公开性”。 而昨日，吉利汽车董事长李书福在接受***访时，就江铃汽车“碰撞门”***也表示说：“我认为这是一个阴谋，这个事情一直以来我有自己的想法，这个公正性值得怀疑。而且通过这次行动，把整个中国汽车的地位统统贬低掉了。它想要打击的对象不是陆风一个汽车品牌，而是打击全部中国汽车品牌，现在作为中国的汽车没有真正走向世界，这个时候先给你来一个当头一棒，告诉你中国的汽车质量是不好的，你们别买，碰撞实验结果表明这个是要人的。” “碰撞门”***：5个问题3点反思3条建议 最近真的有点懵，在德国法兰克福的车展上，国内吉利、华晨和江铃陆风的亮相，让媒体大肆地喧闹了一番，随后德国的一家民间机构德国汽车俱乐部（ADAC）忽然发表了关于江铃陆风汽车碰撞报告，报告的结论给正在进入欧洲市场的陆风汽车以近似毁灭性的打击。随即，江铃公司立即对此作出了反应，声称自己的产品已经通过中国的标准以及欧洲的标准测试。虽然至今陆风***依然没有一个圆满的结果，但是这数天发生的这几件事情，疑点重重，让人心存疑惑的地方实在太多，大致有以下五个问题： 一、关于ADAC公司 这次系列***的“主谋”就是这个来自于慕尼的德国汽车俱乐部（以下简称ADAC）。 先让我看看ADAC这个公司的简介 ADAC成立于1903年，是一家企业化运作、非盈利性、混合性的组织，也是AIT与FIA的双重会员。目前，ADAC共设立18个地区性汽车俱乐部，2003年，ADAC的会员数量达到1480万，占德国各汽车俱乐部会员总数的一半左右。ADAC以向会员提供传统、可靠、熟练的专业化服务为宗旨，主要从事汽车租赁、呼叫中心、保险等业务，其市场细分为：旅行商、出版发行商、过路桥费收费卡、支付方式、保险、旅游等业务，其旅游业务分为汽车救援与旅行服务两类。 ADAC在创业之初，只是从事交通信息、道路信息等服务；到了20世纪60年代至70年代，ADAC开发出保险服务业务；现在，该公司致力于同包括金融、医疗、汽车制造商在内的机构开展广泛的业务合作。 由上述介绍来看这个ADAC公司，其经营范围中关于汽车碰撞试验并非其主营业务，其碰撞试验的权威性当然不可能与欧洲新车评估组织Euro New Car Asses***ent Programme Test（Euro NCAP）同日而语。 那Euro NCAP是何许人也？它是由欧洲5个国家的***倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局（SNRA）和安全顾问评级委员会（SARAC）负责。 二、关于江铃陆风公司 江铃陆风汽车有限责任公司，是江铃集团从汽车市场的战略意义考虑而成立的专业的越野车公司。陆风汽车公司面向家庭及个人用户推出了双门休闲越野车；面向公务和商务客户推出了四门多功能。 2005年5月27日，首批出口欧洲的200台陆风汽车正式从南昌发运，并通过上海的海通码头运往荷兰，第一批汽车先销往比利时和荷兰，这是中国自主汽车品牌第一次批量出口欧洲。 这批陆风汽车由荷兰一家名为AUTOCENTRUM BIJVELDS的汽车经销公司销售。 此前这家经销商做了一些前期市场推广工作，据说，车还未到，已有300多辆订购了出去。而在首批陆风车全部销售后，媒体普遍反映，17000欧元购买一辆象陆风这样的越野车，很有吸引力，正是这种高性价比，首批出口欧洲陆风车获得了很好的口碑。据了解，陆风目前出口的重点市场在欧洲，2005年***在欧盟国家建立初步的营销网络，预计全年将实现1500台整车的销售――这是摘自于媒体对陆风公司出口一事的评论。 三、关于碰撞试验 这次的碰撞试验，引起了ADAC公司与陆风公司之间的争执，争论的焦点主要是试验的权威性问题。 ADAC公司认为这个试验具有高度的权威性，因为其试验的程序是参照Euro NCAP的测试标准，包括正面碰撞、侧面撞击测试以及车内儿童保护等等多个测试项目，最后根据测评的结果对正、侧面以及儿童保护等项目进行评分。正是在这样的测试下，ADAC选中的陆风汽车得到了该公司有史以来的最低分数。 而陆风公司对试验的权威性提出了质疑，理由主要是ADAC的试验程序并未完全参照Euro NCAP的标准执行，在这次测试之前并没有通知厂商，事后也没将测试结果递交给厂商。对于此，ADAC公司答复是他们经常在事先不知情的前提下进行试验，其用来测试的汽车也购自市场——这也是ADAC之所以成为权威的重要原因。 另外，陆风公司还有一个较为有利的解释，那就是：“陆风汽车上市之初，即通过了国家轿车监督检测中心的严格测试，各项指标均达到国家标准，其中在碰撞测试中还增加并通过了欧洲标准的测试。在符合欧洲法规的前提下，陆风汽车获得了欧洲销售许可。” 这个解释让人觉得疑点重重，一是我们国家轿车监测标准是否偏低，这样的标准是否会严重影响车上人员的安全？其二是陆风对于其在在国内的碰撞试验中已经通过了欧洲标准的测试，是否能够提供权威的证据？其三是陆风公司是如何获得欧洲销售许可证的？ 对于后两个问题，我们暂时不能找到答案，但是关于第一个问题，我们可以很快找到答案，那就是目前媒体讨论激烈的标准问题。 四、关于标准问题 我们都知道，关于汽车安全问题，欧美国家走得必我们早得多，所以他们在汽车安全和质量检验监督方面有颇为完善的法规。我们国家呢？直到2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会才共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，这就是陆风公司所提及的China Compulsory Certification（简称3C），这里规定了关于汽车的碰撞测试标准，不过3C可没有什么如Euro NCAP那般细致的评分标准，它只有“通过”和“不通过”两种方式，所以我们经常看到国内一些厂家宣扬自己汽车的安全性能通常是“通过了国家碰撞法试验”。负责碰撞试验的机构呢一般是由国家认可的几家车辆技术检测中心进行，他们一般不对外，所以公众对此很难有真正的了解和掌握。 正是因为执行的标准不同，所以陆风在国内市场可以畅通无阻，但是在欧洲销售，就会在ADAC这样的测试机构的阻截下而显得过于薄弱。 五、关于政治问题 提及政治问题，确实有点上岗上线了，但是笔者愿意提及出来，大家一起分析讨论。 上个月，去德国培训的朋友回来，给我的孩子带了一个小小的车模作为礼物，我打开盒子，阅读说明书，才发现这个小车模竟然是made in china。近些年来，中国大量的商品涌入欧洲市场，很快凭借着价格优势获得了当地消费者的青睐，所以最近我们国家商务部也为纺织品的问题而忙得焦头烂额。 中国汽车能否进入欧洲市场呢？从陆风的前期销售情况看，总体表现不错。而在这次法兰克福车展上，吉利、中华和陆风，他们在展台上的亮相，让很多厂商感觉到了压力： 通用汽车公司董事长瓦格纳、通用公司北美区主管卢茨和德国***公司的老总迪曼特三人在“中国制造”的越野汽车“陆风”面前仔细观察了5分钟之久：汽车的工艺还算是说得过去，但价格却是绝对具有杀伤力——一辆越野汽车竟然只卖14495欧元。德国汽车行业的专家卡尔海因茨?克诺斯说，“我们非常重视来自中国的汽车厂家，两年时间内它们一定会达到现在***或者福特的质量水平。”雷诺-尼桑的老板卡洛斯?古森则指出，“现在中国汽车的质量水平已经相当接近韩国，中国人学习得很快。”福特(德国)公司的老总贝恩哈德?马特斯也承认，在与世界知名的大汽车公司的竞争中，中国的汽车在欧洲市场也有不错的机会。 而据《德国金融时报》与纽伦堡普尔斯市场调研所共同进行的民意调查结果表明，1／4的德国驾车者表示，他们有意购买一辆中国汽车。61.3%的汽车购买者认为，中国的汽车厂家能够制造出具有竞争能力的车辆。另有46%购买日本丰田和本田汽车的客户表示愿意转而购买中国品牌的汽车。” 正是这样的冲击力下，ADAC做出了这样结论的碰撞试验，虽然德国媒体一再宣称该公司是一家民间组织，这个解释的意思就是说没有牵扯到政治目的，但是笔者觉得这个解释颇有“几分此地无银三百两”，民间组织一样可以从事具有政治意义的活动，而且媒体对于陆风汽车的碰撞报道，也明显具有诋毁的倾向：“碰撞试验的组织者Volker Sandner说，如此低质量的汽车，我还从未见过，我要质问一下，是谁把如此低质量的汽车带到欧洲来的，他要干什么？！”这样的导向性极强的论述，明显带有主观成分，不具备中立机构的客观和公正。 还有一点值得提及：参加车展一共有三家企业，为什么ADAC会选中陆风呢？我们分析一下，华晨中华轿车，其设计来自于意大利，而底盘***是保时捷公司，涂装线就是与国产的宝马共线，所以如果选择中华轿车去碰撞，试验失败了，那就是自己给自己一个耳光；那为什么不选择吉利呢？因为吉利尚未正是进入欧洲市场，其整体的知名度并不大，在欧洲市场上不能找到吉利的产品来提供测试。所以只有陆风了，这个已经进入欧洲市场的车型，一直凭借着低价位让消费者为之驻足，目前在德国已拥有200家代理商，所以市场上可以轻易找到陆风的样车来进行试验，所以，陆风就这样成为了这次试验的“牺牲品”。 现在，各种问题都已经出现了，值得我们思考的地方却不少： 一是关于国家轿车监督检测让我们深思。目前我国关于汽车安全的监测标准，是否降低了汽车的市场准入门槛，让大量安全性能较弱的汽车在市场销售，这可是一个不容忽视的大问题，我国实施的GB11551汽车正碰强制标准远远低于欧洲NCAP标准。我国的正碰速度标准为50公里/小时，欧洲NCAP为64公里/小时；在碰撞方式上，我国GB11551标准为100%正面碰撞，欧洲NCAP为模仿出现几率最高的两车对撞情况40%重叠正碰；此外，我国GB11551试验中使用的墙壁为可吸收部分能量可变型墙壁，而欧洲NCAP使用的是刚性墙壁。这些都是关于到中国亿万人的生命安全。另外，国内汽车在通过碰撞试验，其***用的汽车是随即抽取的产品，还是厂家为此定做的“特种车”？我们国内其他厂家包括那些合资企业的产品，能否在随即抽样的碰撞试验中顺利过关呢？另外，在厂家与测试机构之间，有没有一个独立的公正的监督机构？能否提高测试试验的透明度，让每一次试验，都有公众或者媒体进行参与？ 二是ADAC的结论让我们深思。这次ADAC对陆风的结论是：车身明显的摆动，模糊的转向控制，没有电子稳定系统（ESP），较长的刹车距离，11.6升***洁汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔细看看这些结论，我们发现这些其实都是目前我们国产车包括一些合资汽车产品的通病。车身摆动和转向模糊是10万元一下车型的通病，而没有电子稳定系统（ESP）在大量高档轿车也没有配备，至于11.6L的油耗的问题，其实对于国内SUV来说，陆风已经是属于省油的车型，最近江铃在全国范围开展的陆风省油比赛正是为了证明这一点，加工粗糙和刹车问题，在这个级别的轿车中也颇为明显。还有ADAC提出的改进意见：增加稳定的副驾驶座舱、独立的方向柱和标准配置的副驾驶安全气囊，这些对国内市场这个级别甚至高级别的车型，都是需要加强和完善的。不论试验结论如何，该公司的改进建议还是中肯的，江铃应该给予重视并尽快完善。 三是走出国门的深思。这几年，国内市场的激烈竞争，让很多厂商开始在海外寻找市场，今年1月至5月，我国轿车出口数量同比上升了10倍，这当中，奇瑞、长城等公司是先行者。其中奇瑞在中东已经开辟了一个不错的市场，现在正准备进军在安全排放等各方面较欧洲更为严格的美国市场。长城汽车也在向印度、中东、俄罗斯和非洲等国家和地区进行汽车出口。他们能否通过当地的规定测试？如果严格按照Euro NCAP的标准执行，我想包括合资企业在内的这些国产轿车都可能存在不同程度的问题。要想真正走出国内，这是一个必须首先解决的问题。 四是国产车质量让我们深思。***的最终点就是汽车质量问题，国内各家企业，不论是合资企业，还是民营企业，他们的产品质量都有待于进一步提高。有一则新闻让我感到压力，本田公司在中国建立出口基地，生产的产品全部出口而不在国内销售，为何如此，因为这样本田可以针对这个基地进行全面的质量监测。但是即便如此，本田的负责人仍然对在中国生产的产品持怀疑态度。连作为技术提供方的外商都不能信任自己在中国境内生产的产品，那作为广大的消费者又怎能放心使用这些产品呢？还有一个现象让我们迷惑，那就是目前国内一些合资企业，他们引进一些车型，随后用原车型在国际上获得的一些荣誉来作为国内汽车广告，我们组装的产品品质能够达到原装车的水平吗？真的值得我们深思。 最后，提出几点建议，也算是一种忠告。 建议一：制定严格标准。尽快制定与国际标准接轨的汽车质量监督标准，并在国内成立权威的机构进行评测，严格把好市场准入的关口，同时对已经使用的车辆进行评估分析。生命重于泰山，我们可以参照欧洲的同类标准执行，对于汽车评测机构必须是全面独立的，其必须为评测的结论承担法律责任，只有这样才能保证每一辆上市的轿车是能够放心驾驶的轿车，也只有这样，才能督促每一家厂商真正把好质量关。 建议二：关注安全问题。这是一个老话题，但是却是一个永远必须重视的问题。如果你驾驶一辆小车以时速200km/h的行驶发生碰撞，那么即使这辆小车是在碰撞试验中获得五星级的沃尔沃甚至是装甲车和坦克，那也必将车毁人亡。只有严格遵守交通规则，才是安全行车的最终保证。 建议三：进行一次试验。对于陆风***，不论是ADAC还是陆风公司，现在都在竭力证明自己的正确性，这样的争论无休无止，永远不会有结果。建议由Euro NCAP公司出马，从陆风的产品随即抽取一辆，在公开媒体上进行一次透明的试验，真猫***猫一目了然，这也许是彻底平息这个***的终结解决办法
国产车什么牌子的车板金好
本报记者?金晓宇
10月20日，在上海海通国际码头，一辆名为“上汽安吉凤凰号”的大型汽车滚装船，搭载着1800辆国产名爵新能源汽车首发启航，乘风破浪，驶向欧洲。这是继上汽集团开通了东南亚航线、南美西航线之后，首次开通并试运作欧洲航线。它也是中国首条由车企自主运营的欧洲直达航线，一定程度上减轻了对第三方航运渠道的依赖，巩固了全球供应链的安全保障能力，并助力中国汽车业“新四化”转型成果的加速出海。
不能让别人扼住命运的咽喉
“上汽安吉凤凰号”隶属于上汽旗下的安吉物流，其拥有4300个车位，油耗较同类船型低10%以上，并配备了22名船员，是上汽旗下运载量最大的汽车滚装船，也是一艘专用于国际航线运输的船舶。它从上海起航后，将奔赴英国的布里斯托港（Bristol）和比利时的泽布吕赫港（Zeebrugge），单向航程约12000海里，历时40天。
中欧双边贸易已经互为第一第二大贸易伙伴，欧洲已成为中国最主要的海外市场。随着疫情的逐步缓解，欧洲的需求迅速回升。“然而，我们的汽车在出口时，碰到了很多困难，订仓订不到，影响了出口的效率。所以我们从战略上考虑，欧洲自营航线必须尽快启航。”上汽国际商贸有限公司副总经理赵爱民告诉记者。
原先，上汽集团的汽车出口运输主要依靠第三方的合作伙伴，但是在一些关键时刻，远洋海运“一仓难求”。往往只能看着市场被别人抢占，而车却运不过去，企业的出海进程不得不受制于他人。而自营航线的重要意义，就在于可以击碎扼住命运的咽喉的那只手，重新掌握出海的主动权。它可以保障中国出口的汽车能在任何时间都能顺利运抵目标国，为企业的出海争取到战略性的“黄金时间”。
正是基于此，上汽集团在于2016年开辟了东南亚自营航线、2019年开辟了南美西自营航线后，此次又开通了欧洲自营航线，从而形成了东西双向的航线布局。这不仅大大提升了其远洋运输能力，还进一步增强了对上汽集团全球供应链安全的保障能力。
不仅服务上汽，也服务整个中国汽车业
值得一提的是，这条欧洲自营航线的运营者——上汽旗下的安吉物流——是全球最大的汽车零部件和整车物流企业，每年整车物流业务达到千万辆规模。作为上汽全球供应链中心的重要组成部分，安吉物流不仅在国内打造了强大的铁路、公路和水路物流体系，还积极在海外建设运输网络。
更为重要的是，安吉物流所搭建的全球运输网络，并不仅仅使上汽一家企业受益，它也开放并服务于整个中国汽车业，并使自主品牌共享出海渠道。
“这艘船上有4300个车位，其中搭载了1800台上汽名爵品牌的汽车，剩余的空间会装载其他中国企业的工程机械出口产品，如重型卡车、挖掘机等。未来，欧洲航线除了会服务上汽名爵、上汽大通等品牌外，还***与奇瑞、广汽等中国品牌合作，承运它们的出口车型。”上汽安吉物流总经理王告诉记者。
不仅如此，开辟一条自营航线算是迈出了第一步，而如何在市场化的竞争中使它可持续地、健康地、高质量地运转，是放在航运企业眼前的又一难题。去程时满载货物，而回程时如果空箱而归或将加大经济负担，甚至使航线中途夭折。
王透露，通过与长期伙伴WWO（华伦）船运公司的合作，其将为上汽集团提供回程货物的支持，从而最大程度弥补试运作的亏损，提升经济效益。“航运的合作伙伴会同我们分享很多回程的货物，这艘船在一个半月以后从欧洲回程也会装上欧洲的货物。”
国产电动车加速出海攻势，欧洲成为新桥头堡
去年12月11日，欧盟委员会发布了《欧洲绿色协议》，提出到2050年之前欧洲将在全球范围内率先实现“碳中和”即二氧化碳排放降为零。这一举措也加速了传统能源向清洁能源的切换，而电动汽车的推广也获得了新的动力。正是因为此，包括上汽名爵、上汽大通、领克、小鹏等中国汽车制造企业，都看到了欧洲这片电动车的新蓝海，并加速布局欧洲市场。
“我们未来的重点是要抓住欧洲新能源的窗口期，取得快速的增长。中国新能源汽车产业的先发优势也给了我们进军欧洲的机遇和信心。”赵爱民说。
基于这样的判断，上汽集团制定了一个雄心勃勃的目标——至2025年，在全球车企巨头重兵布阵的欧洲，上汽自主品牌市场规模力争突破“十万辆级”。
数据显示，今年1-9月份，上汽自主品牌海外销量达到14万辆，克服海外疫情不利影响逆势大涨24.7%。其中，上汽名爵和上汽大通新能源汽车在欧洲销量近1.2万辆，创下历史新高。而此次欧洲自营航线正式启用，将有效缓解上汽当地销售网点的交付压力，大幅缩短欧洲用户的提车时间。
无疑，以电动化为契机，国产电动车正加速出海攻势。以欧洲自营航线为跳板，中国汽车业也将带着“新四化”转型的成果，到挑战更大的发达市场，参与全球竞争，并书写新的历史。
图源：上汽集团官方
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国自主品牌汽车在外国卖的怎样？
我觉得有必要就属于长城汽车，是因为长城汽车在欧洲都是免费的无限售。点击看详细长城汽车有限公司宣布，其四车 - 令人眼花缭乱，酷熊，哈弗5，风骏5--通过欧盟WVTA（整车型式认证的车型）的认证，这对中国的自主品牌汽车首次获得在欧盟国家的无限制自由销售权。帆船
中国自主品牌车企在国内汽车市场的顺风时，海外市场是变化莫测，全国汽车出口企业出口量，出口量都是同比大幅下降上半年，即使保持在第一自主品牌长城汽车出口数量，出口额第一的只有近2万台的一半。和欧盟整车认证，以及对中国汽车自主品牌轿车的长城有很大的意义，这不仅意味着严格的欧盟标准不难以捉摸，同时也为提升中国汽车在欧美等发达地区的形象。
中国长城汽车一贯坚持质量第一，不是低质量的低价路线，一直以国际先进标准，产品质量，创新技术，使起点，全球版本的产品。因此，我相信这是中国制造的汽车的长城，在最畅销的汽车在海外的情况。
自主品牌出海并非易事，提升产品力扩大出口量才是王道
国内的汽车有十几个品牌都有出口的，不过在不同的地区受欢迎的程度不一样，像陆风X6就出口欧州，可是卖得不好，中华、长城、扬子等等都有，不过出口的大部分地区都在第三世界国家，卡车也有大量出口的。
从“拿过来”到“送出去” ，自主品牌加速出海
国内自主品牌发展之路异常艰辛，在过去很长时间自主品牌只能从海外车企以高昂代价获取技术，满足自身发展需求。但经过了这段艰辛的发展，自主品牌获得了技术积累与资金积累。在近几年，自主品牌大力投入研发，慢慢摆脱了海外车企的技术限制。
如今，自主品牌已不在满足于在国内市场发展，慢慢向海外布局。根据数据显示，今年1-8月，自主品牌出口汽车51.9万辆，同比下降21.0%。这表明出，自主品牌出海并非易事，不仅是收购工厂与建设生产基地这么简单的事。那么，自主品牌如何走向国际化并在国际舞台占有一席之地，是自主品牌的当务之急。
加速出海
出海”比较成功的中国车企，长城汽车绝对算得上一个。继去年在俄罗斯完成在海外的首个全工艺独资制造工厂后，近日长城汽车再下一城。
据悉，长城汽车已与通用汽车在泰国曼谷正式签署股权收购协议。根据协议，通用汽车泰国公司的罗勇府汽车制造工厂和动力总成工厂将于11月全部移交给长城汽车。
在收购通用汽车工厂前，长城汽车俄罗斯图拉工厂与俄罗斯联邦工业和贸易部正式签署在俄特别投资合同，这也是继长城汽车投资5亿美元建成俄罗斯图拉工厂后在俄罗斯的又一布局。
长城汽车积极布局海外市场，长城汽车国际部副总经理孙光在北京国际车展上也表示，长城汽车今年目标为出口7万辆汽车，且长城汽车目前约7%的销售量来自海外。
除了长城以外，各大自主品牌都对出海蠢蠢欲动，将目光放在了国际市场，收购工厂和建设生产基地成为自主品牌布局海外的主要方式。
实际上，中国车企对于印度市场的开拓已有先例。曾在2017年，中国浙江吉利控股集团23日在吉隆坡与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议，收购DRB-HICOM旗下宝腾汽车(PROTON)49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯(Lotus)51%的股份。2019年6月12日，吉利汽车战略投资的亿咖通科技与宝腾汽车及马来西亚ALTEL公司签约成立三方技术合资企业。此外，吉利汽车还携手戴姆勒成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动***art品牌转型，致力于将***art打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。
在2017年时，上汽集团曾投资32.75亿人民币收购并改造通用汽车位于印度古吉拉特邦的HALOL工厂进军印度市场。2019年6月份，上汽集团在印度市场推出了首款车型Hector，并取得了不错的订单与交付数据。
任万付解释了为何自主品牌如此积极的布局海外市场，因为拉动经济的三驾马车，出口排在第一位，对于自主车企来讲，并不至局限于成为国内领跑的企业，也希望作为跨国集团向国际化发展，随着全球经济的发展，促使企业更多的把目光放到海外。
出口量需加力
根据中国汽车工业协会统计的数据，2019年排名前十位的出口企业分别为上汽、奇瑞、北汽、江淮、东风、长安、大庆沃尔沃、长城、一汽、华晨，合计出口83.78万辆，占出口总量的80％以上。数据显示，2019年，我国整车（不含未列名载人机动车）出口101.20万辆，同比下降1.0％；出口金额160.45亿美元，同比增长3.28％。其中，乘用车出口72.89万辆，同比下降3.55％，出口金额96.03亿美元，同比下降1.22％；商用车出口28.31万辆，同比增长6.23％，出口金额64.42亿美元，同比增长10.82％。
自主品牌高端化为“出海”打基础
自主品牌在“出海”前并未对海外市场有深入研究，导致基础未夯实，遭遇了很多困难。此外，自主品牌产品与国际主流品牌产品有着较大差距，尤其是传统燃油车。所以，尽管自主品牌一直努力“出海”但并非一帆风顺。
从近些年的自主品牌高端化势头来看，车企们做的不仅是为了提高自身定位竞争国内市场份额，更多的是为“出海”做准备。
品牌高端化是自主品牌们近几年的主要发力点。至今，已有不少自主品牌推出了自己的高端产品。例如，长城汽车推出的WEY、奇瑞汽车推出的星途、吉利汽车推出的领克。此外，东风汽车也发布了全新高端品牌“岚图”，上汽荣威推出“双标策略”，新R标将被使用在旗下所有的中高端新能源纯电动车上。
说在最后
品牌高端化意味着品牌的溢价能力更强，对企业来讲意味着能获得更大的受益，从而使车企获得更好的发展。就目前的情况来看，自主品牌出海到欧美各国是不太现实的，因为产品品质还未跟上国际主流，当前只能先打开周边国家汽车市场，逐步扩大到欧美市场。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本土出口和海外建厂，谁才是自主品牌走出去的最佳范本
一面是收购工厂，一面是建设生产基地，自主品牌正以不同的方式加速“出海”。不过，“出海”并非易事，数据显示，?今年1-8月，汽车企业出口51.9万辆，同比下降21.0%。如何走向国际化、在国际舞台占有一席之地，是自主品牌所面临的难题。
加速出海
日前，长城汽车收购通用汽车在泰国曼谷的一家工厂，在收购通用汽车工厂前，长城汽车俄罗斯图拉工厂与俄罗斯联邦工业和贸易部正式签署在俄特别投资合同，预计总投资424亿卢布（约合人民币37亿元），这也是继长城汽车投资5亿美元建成俄罗斯图拉工厂后在俄罗斯的又一布局。
长城汽车副总裁兼东盟区域总裁张佳明与通用汽车全球并购及公司发展总监约瑟夫·乌尔索签约现场
可以看出长城汽车在积极布局海外市场，日前，长城汽车国际部副总经理孙光在北京国际车展上透露，长城汽车今年目标为出口7万辆汽车，同比增长7.7%。孙光还表示，长城汽车目前约7%的销售量来自海外。
事实上，除了长城汽车，近几年，中国自主品牌均在积极布局海外市场，试图走向国际市场，收购工厂和建设生产基地成为自主品牌布局海外的主要方式。
2017年吉利控股收购马来西亚DRB-HICOM集团所持有的宝腾汽车49.9%以及豪华跑车品牌路特斯51%的股权，正式进入东南亚市场。这之后，2019年6月12日，吉利汽车战略投资的亿咖通科技与宝腾汽车及马来西亚ALTEL公司签约成立三方技术合资企业。此外，吉利汽车还携手戴姆勒成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动***art品牌转型，致力于将***art打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。
2017年上汽集团投资32.75亿元收购并改造通用汽车印度HALOL工厂，进军印度市场。2019年6月6日，上汽集团宣布开通南美西航线；同时旗下运载量最大的汽车滚装船“SAIC?ANJI?PHOENIX”(上汽安吉凤凰号)将正式入列东南亚航线，旨在为自主品牌汽车提供一个通往海外市场的平台。
江淮汽车目前在哈萨克斯坦、俄罗斯、越南、伊朗等国家建立了19家海外KD工厂，在越南和肯尼亚分别成立海外合资公司，在俄罗斯建立了全资子公司。奇瑞汽车在海外也有了10个以上的生产基地；长安汽车正在印度物色新的生产基地，同时，还考虑在印度建立电动汽车电池组装厂。
除了收购工厂和组建生产基地外，与当地经销商合作也成为了自主品牌出海的一种方式。
以奇瑞汽车为例，2017年奇瑞就与巴西最大的汽车制造和销售商CAOA集团达成战略合作。2019年11月，奇瑞与菲律宾UA***I携手进军菲律宾市场，今年2月初，奇瑞又与美国HAAH公司达成北美市场分销协议。除了奇瑞汽车外，2019年4月，广汽乘用车与俄罗斯经销商签署协议，正式进入俄罗斯市场。
自主车企为何会如此积极的布局海外市场呢？在任万付看来，拉动经济的三驾马车，出口排在第一位，对于自主车企来讲，并不至局限于成为国内领跑的企业，也希望作为跨国集团向国际化发展，随着全球经济的发展，促使企业更多的把目光放到海外。
出口量待提高
数据显示，2019年，我国整车（不含未列名载人机动车）出口101.20万辆，同比下降1.0％；出口金额160.45亿美元，同比增长3.28％。其中，乘用车出口72.89万辆，同比下降3.55％，出口金额96.03亿美元，同比下降1.22％；商用车出口28.31万辆，同比增长6.23％，出口金额64.42亿美元，同比增长10.82％。根据中国汽车工业协会统计的数据，2019年排名前十位的出口企业分别为上汽、奇瑞、北汽、江淮、东风、长安、大庆沃尔沃、长城、一汽、华晨，合计出口83.78万辆，占出口总量的80％以上。
受***肺炎疫情的影响，2020年自主车企出口情况分化比较明显。
今年9月份，吉利汽车出口量为0.81万辆，同比增加202.***%，1-9月份累计出口量为4.08万辆，同比减少15.94%；长城汽车9月海外销售0.78万量，同比增加46.16%，1-9月累计销售4.15万辆，同比减少18.32%；江淮汽车9月出口量为4121辆，同比下降1.22%，1-9月份累计销量为2.36万辆，同比下降35.16%。
奇瑞汽车9月出口量约0.99万?辆，同比增加16.55%。1-9月份，奇瑞集团是少有的实现出口增长的自主车企，累计出口汽车7.37万辆，同比增长3.2%。另外，长安汽车、上汽乘用车、广汽乘用车目前还没有公布9月份出口销量表现，不过从前8个月的出口量看，比较可观。盖世汽车整理的销量数据显示，8月份，长安汽车出口量为3195两，同比增加10.13%，1-8月累计出口量为2.79万辆，同比增加11.70%；上汽乘用车出口量为1.10万辆，同比增加36.89%，1-8月累计出口量为6.77万辆，同比增加29.06%；广汽乘用车出口量为1173辆，同比增加15.45%，1-8月累计销量为5953辆，同比增加11.84%。
竞逐高端化
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，自主品牌出海很不容易，过去二十年一直在努力出海，不过并不是一直都很顺利，现在仍在持续努力中。“自主品牌产品与国际市场的要求有一定的差距，尤其在传统燃油车，与国际水平有一定差距，此外，在海外市场的布局没有做太深入的研究，好多方面没有打好基础，遭遇了不少困难。”
崔东树认为，现在自主品牌走品牌向上之路，其实也是为出海做的一方面准备。
品牌向上是自主品牌近几年一直所喊的口号，不少自主品牌也推出了自己的高端产品。例如吉利汽车推出的领克、奇瑞汽车推出的星途、长城汽车推出的WEY。今年5月，上汽荣威推出“双标策略”，新R标将被使用在旗下所有的中高端新能源纯电动车上，最新的消息，上汽L项目已经呼之欲出，未来将主推高端新能源车。此外，东风汽车也发布了全新高端品牌“岚图”。
图为星途LX；来源：星途汽车***
若单从销量上看，自主品牌推出的高端产品，领克汽车的表现无疑是最好的。数据显示，领克汽车的销量为1.87万辆，同比增加37.50%。自上市以来，领克累计总销量达到360429辆。面向国际市场，吉利汽车对于领克也抱有很大的期望，吉利汽车***于2020年开始在欧洲市场上市领克01PHEV，目前该***正在稳步推进。吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧安聪慧此前曾表示，领克所有规划和发展战略，根本目的就是要实现全球化使命，要让领克代表中国制造，成为在国际市场真正有竞争力与地位的汽车品牌。
图为领克06；来源：领克汽车***
高端车型会成为自主车企出海新的方向吗？任万付对此表示，豪华品牌和高端品牌的品牌溢价能力更强，对于企业来讲，获得收益会更大，通过品牌向上，能给自主车企带来更好的发展，品牌影响力也会更大。此外，自主品牌出海以周边的发展中国家为主，如果想往欧美等国家发展，之前的产品品质肯定不行，所以发展品牌向上，也是希望能够打开欧美的汽车市场。
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日前，我们从上汽通用五菱官方获悉，其代号为CN180S的第二款全球车型于日前正式下线。新车基于宝骏510打造，将挂雪佛兰标销往南美、中东等市场。未来将满足年均一万辆的海外市场需求。
继宝骏530海外热销，宝骏510趁热打铁
众所周知，“中国制造，出口返销”一直是老生常谈的话题。当一众外国车企在中国车市攻城略地，称王称霸之时，一些在国内根基渐稳的自主品牌，也在主动出击，征战海外。其中，上汽通用五菱算是进军海外市场较为成功的自主品牌之一。
作为宝骏海外战略的第一款车型，宝骏530已是硕果累累。宝骏530通过使用宝骏、五菱、雪佛兰、名爵4个品牌在全球范围内进行销售，包括中国使用宝骏标，在南美使用雪佛兰标，在印尼使用五菱标，印度使用名爵标。
数据显示，其4月出口4217台/套，同比增长达131.1%，1-4月累计出口量超过1.9万台/套，在中东市场尤其受欢迎。据悉，1-4月，宝骏530全球车共收获4932个中东订单。由此可见，宝骏530在中东市场已站稳脚跟。据悉，2020年，宝骏530还将陆续对海外33个国家开放订车通道，不久将进军墨西哥和中美洲市场。
宝骏530在海外市场的良好表现，同样带动了上汽通用五菱整体的海外出口增长。数据显示，2019年，上汽通用五菱累计出口72,691台/套，同样做到了同比131%的大幅度增长。如今，继宝骏530海外热销，宝骏510趁热打铁。作为一款入门级SUV车型，宝骏510的到来必然会加速上汽通用五菱海外销量的增长。
走出去成常态，但路径大有不同
多年前，英特尔总裁葛洛夫曾批评过：“华人的跨国公司总在少数，因为中国企业的发展存在战略方面的短视。”
这句话虽然听着不舒服，但不得不说，这确实是个普遍现象。因为直到现在，中国耳熟能详的世界级品牌，依旧屈指可数。
想成为世界级品牌，不仅需要时间的积累，更需要走出去的勇气。一方面，中国经济正高速发展，面对国内市场的红利，很多中国企业对海外市场进行了战略放弃；而另一方面，面对海外市场复杂的生存环境，中国企业又丧失了跨出国门的信心。
当然，国内并不是没有肯花时间精力，同时又有跨出国门勇气的企业，这点在自主汽车品牌中表现尤为突出。除了上汽通用五菱之外，长城、奇瑞、吉利等自主品牌也在加快全球化布局，掀起了一股“出海潮”。但是，在“走出去”的浪潮里，自主品牌出海路径又有哪些不同呢？
收购工厂、建设生产基地
在自主品牌的出海之路上，收购工厂以及建设生产基地成了大多数品牌决心在海外做大做强的主要选择。
同样以上汽通用五菱为例，其在2017年前就将海外战略向东南亚市场落地。2017年，上汽通用五菱斥资7亿美金，成立印尼子公司，强行突入由日系品牌垄断，尚处于初级阶段的印尼汽车消费市场。该公司不仅成为首家在印尼投资建厂的中国汽车企业，也是中国在东南亚地区最大的一个投资项目，同时也首次实现了中国汽车企业知识产权、品牌与产品、人力资本与团队、业务运营及管理模式等全方位向海外输出。
此外，江淮汽车也已在哈萨克斯坦、俄罗斯、越南、伊朗等国家建立了19家散件组装工厂（KD工厂）；奇瑞汽车在海外也有了10个以上的生产基地；2019年6月，涵盖冲压、涂装、焊接、总装四大生产工艺的长城汽车图拉工厂也正式竣工投产。此外，有消息称，长安汽车也正在印度物色新的生产基地，同时，还考虑在印度建立电动汽车电池组装厂。
除了海外建厂之外，自主品牌还热衷于在海外收购工厂，加以改造。尤其是今年年初，长城汽车接连收购通用汽车印度塔里冈工厂和泰国罗勇府工厂，宣布进军印度与东盟市场。根据规划，未来其将根据市场需求的不同，在产品和品牌上做出调整，制定更符合当地市场的策略。除长城外，上汽集团也在2017年通过投资32.75亿元收购并改造了通用汽车印度HALOL工厂，从而正式进军印度市场。
与海外经销商展开合作
作为最早出海的自主品牌之一，奇瑞汽车在布局海外市场的过程中，除建立销售、服务网点以及KD工厂外，还选择与当地经销商展开合作。
2017年奇瑞就与巴西最大的汽车制造和销售商CAOA集团达成战略合作。据了解，截至目前，奇瑞汽车瑞虎8、艾瑞泽GX等主力产品均已登陆巴西市场；2019年11月，奇瑞与菲律宾UA***I携手进军菲律宾市场，并带来奇瑞旗下瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5x、瑞虎3x等系列产品。
今年2月初，奇瑞又与美国HAAH公司达成北美市场分销协议。后者将以全新品牌Vantas之名，在美组装和分销奇瑞车型。据悉，双方协议的首款车型将会是以奇瑞星途TX/TXL为原型车，在北美进行适应性开发，最后在美国和加拿大销售。
2019年4月，广汽乘用车与俄罗斯经销商签署协议，正式进入俄罗斯市场，首款车型为传祺GS8。根据规划，广汽乘用车***用3-5年的时间，建成覆盖俄罗斯汽车销量TOP 20城市群的经销商网络，发展为俄罗斯主流的汽车品牌。
谁才是自主品牌走出去的最佳范本
从自主品牌进军海外市场的路径来看，主要为两种，分别是海外建设基地，以及与海外经销商合作。
从难易程度来看，想要打入当地市场，与经销商集团开展合作是一个更容易的选项，对想快速进入市场的中国品牌来讲，比自己拓展渠道容易很多。但从效果而言，海外建设基地显然要比与海外经销商展开合作更加靠谱，扎实。
与海外经销商展开合作，对当地经销商的依赖较高，所以在海外市场布局不仅“小而散”，而且售后服务得不到保障，这种方式不可持续，不能形成良好的口碑，反而会对品牌造成伤害。而且风险也不可控，比如长城曾经在俄罗斯就因为对方经销商出问题损失几个亿。
正是越来越多自主品牌认识到，汽车出口并非只是单纯地把车卖到国外，而是输出一个体系、标准和服务，甚至中国的管理和文化，所以，随着中国自主品牌的不断进步，也开始深耕海外市场，就像国际汽车巨头在中国建厂一样，中国企业也开始有样儿学样儿。
自主品牌在海外建设基地，一方面可以利用当地的廉价劳动力，同时还能节省运费、享受比整车更低的关税，同时降低成本，推出更具价格优势的产品，从而帮助自己快速打开当地市场。另一方面，海外建厂，也能够迅速了解各地区消费者的喜好，因地制宜推出具有本地特色的产品，从而博得当地消费者的好感。
走出去，是自主品牌成长的必经之路
不管选择哪种方式，“走出去”都是自主品牌成长的必经之路。
FCA前任CEO马尔乔内就曾经预言，未来全球车企只剩六家；吉利汽车董事长李书福也曾预测过未来全球范围内只有两到三家传统车企能够活下来；而魏建军更是喊出：“全球化是中国汽车企业唯一的出路。”
这些并不是危言耸听。众所周知，当下中国车市正在处于负增长态势，加之今年疫情的影响，2020车市必将更加寒冷，甚至不少业内人士表示，中国车市即将迎来一次大洗牌，那些体系力薄弱的车企必将被淘汰。
即使是大企业，也会面临利润增长受阻，甚至下滑的风险。这点，从近两年来包括铃木等外企退出中国市场就能看出。所以，自主品牌想要成为大众、丰田、现代这样的世界品牌，就不仅需要在国内做大做强，更需要走出去。
而随着自主品牌在产品硬实力上的不断进步，尤其抓住新能源和智能互联方面的“领先性”，并以此形成相对优势。相信在不久的将来，自主品牌也可以像手机，家电一样，成为中国制造升级的又一张名片。
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