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一方面将会针对现有的新能源车不同的车型给予不同的购买补贴，另一方面将会推动新能源车在城市以及乡村的相关推广。
随着我国新能源车市场的不断发展。新能源车在未来是一定会取代燃油动力车的。但目前为了保障新能源车的顺利推广以及购买人群的增多。加快我国内循环的消化以及实现，相关的政策支持也是必不可少的。工信部的此次表示不仅会给新能源车厂商极大的信心，也会为未来相关政策的实施及完善带来更好的决策定义。
一：不同的新能源汽车要给予不同的购买补贴。
由于现在新能源车市场上诸多企业都参与了相关的竞争与汽车建造，不同类型的新能源汽车都要根据政策制定给予不同的购买补贴。只有这样才能够尽可能的扩大消费者的相关需求，扩大新能源车的购买以及销售。同时为了防止某些企业有进行欺骗补贴的相关情况，我国未来会在新能源车逐步发展的几年后，逐步的降低补贴乃至取消补贴。让新能源汽车的发展最终交给自由市场来决定。
二：新能源汽车在城市以及乡村的相关推广要给予政策支持。
虽然现在我国新能源汽车在逐步的推广中，但是在乡村以及其他偏远地区，对于新能源车的认知普遍不足且没有足够的消费需求拉动。因此***方面也会对于新能源车的相关推广给予政策支持，帮助他们带动群众的消费需求以及降低购买条件。
三：新能源汽车的安全监管问题也将逐步完善。
新能源车在制作以及加工方面普遍要比燃油动力车具有更多的细节以及电子结构。层出不穷的新能源车事故，在一定程度上也限制了市场的发展。因此在进行相关购置补贴的同时，对于汽车的安全监管以及标准要求也在逐步的建立和完善中。
给力政策频出 新能源车企如何绝地反击
撰文 | 郑文 编辑｜周长贤
提到二手车市场，大家也许印象都是“水太深”、“不靠谱”。
很明显的消费痛点很多，比如，交易过程不透明，普通消费者既无法明确判断车况，也无法知道相应车况应有的价格。除了车况、价格的坑，办理手续、金融政策上也不少消费陷阱。
而且，大多数二手车商做的是一锤子买卖，后续车辆出现什么问题一概不管，没有“售后”。所以，即便是入手一辆二手车在性价比上明显优于新车，很多人依旧不愿意去淌混水。
那么，有没有信得过的二手车渠道呢？不少资深二手车从业者会推荐官方认证的二手车平台。一般来说，官方渠道的车辆都经过严格筛选，品质比较有保障，并且有质保服务。
在新势力车企中，诸如特斯拉、蔚来、小鹏等都布局了官方二手车相关业务。最近，极氪也发布了官方二手车子品牌——极氪认证，成为新能源汽车行业最新加入的二手车业务玩家。
“盈利不是目的”
官方二手车有什么竞争优势？以极氪认证为例，极氪智能科技副总裁赵昱辉介绍了两个明显的点。
其一，极氪官方二手车具备完善的检测评估报告，在极氪App认证车商城上线的都是精品车，“一车***”，拥有完备的车辆检测报告，配备完善的购车服务权益。
其二，极氪官方二手车的价格根据车况、使用里程等综合评估，一车一价。自研的车辆价值管理系统，结合检测数据、评级数据、市场行情数据，三大维度综合分析，以最公道合理的价格，让买卖双方都放心满意。
极氪开创性地推出了车辆资产化线上智能评估工具，车主可随时随地查看车辆保值率，成为业内首家推出车辆保值率智能评估服务的中国豪华智能纯电品牌。
车主打开极氪App，就可以查看到自家车辆的保值率，结合市场行情，在线生成车辆保值率报告及市场行情参考。
至于官方认证的二手车售卖价格普遍偏高的情况，极氪认证官方二手车业务总监刘文峰表示，极氪不追求利润，“我相信给用户公允的价格，应该能够引领大部分的极氪车在行业里面的价格。”
刘文峰所表态的代表着极氪对消费者的诚意，值得一提的是，每一辆极氪官方二手车都会通过原厂深度整备翻新，还会给消费者匹配比肩新车车主的权益。
比如，极氪001官方二手车享受三电系统终身质保，整车质保延至6年或15万公里（以先到者为准）；补能权益方面，用户提车后，次月起可以享每月200度的免费充电额度，连续发放12个月。还有，保养权益、积分权益等都很完善。
看起来，做二手车业务并不容易，为什么很多车企要做这种吃力不讨好的事呢？
背后逻辑是，新车销售、市占率和二手车保值率是整个汽车周期中非常重要的指标，它们三者关系密切、互相影响。也就是说，促进二手车的良易，非常重要。二手车业务是车辆全生命周期闭环服务畅通的重要组成部分。
赵昱辉强调，极氪认证官方二手车业务的目的不是盈利，而是为了让用户放心大胆地使用车，放心大胆地交易车，官方做用户的后盾，做用户产品全生命周期管理的角色。
乘联会市场信息联席会秘书长崔东树指出，车企布局官方二手车业务，是希望通过自身业务布局提升二手车保值率，提高客户粘性，并稳定价格体系。
一个不容忽视的事实是，新能源车目前的二手车保值率仍低于燃油车。
相比燃油车，由于新能源车还没有达到一定的市场规模，以及缺乏专业的检测标准，其保值率一直是痛点。《2022中国汽车保值率研究报告》显示，纯电动汽车三年平均保值率仅51.9%。而在2021年，这个数据仅为36.5%。
另一组瓜子二手车的数据显示，2022年新能源汽车三年保值率趋势榜单中，TOP20主流车系的三年保值率均值为59.7%，而燃油车相应数据是65%。
美国NADA的数据则显示，美国新能源二手车市场，纯电动残值损失速度是同等燃油车的两倍。
要想缓解这一巨大痛点，主机厂必须在二手车业务的相关环节做些努力。
过去，由于政策倾向不利于大规模经营，以官方平台的经营主体占比非常少。这说明两个问题：官方平台可以提升的空间不小；官方认证二手车车源少。
对此，赵昱辉直言，首先，现在官方二手车的渠道都是面向所有的车主，不一定非得是极氪的用户。接下来，极氪要去考量的是，通过比较成熟的二手车平台也好、车商也好，如何接驳到自己的体系里面。
唯一的目的是用户权益最大化。
新能源二手车“标品化”
官方二手车业务在传统车企中并不少见，那么新能源车企的官方二手车又能带来什么新内涵呢？
中国汽车工业协会后市场分会二手车联席会副会长何文欣首先指出一个基础前提，二手车是重线下的非标品，很多时候燃油二手车的估值靠的是经验化评估。
过去很长一段时间，互联网企业之所以没能做成现象级的二手车***，是因为互联网是线上标准化交易，两者属性有点相斥。即便互联网企业做二手车教育了大量的消费者关注二手车，敢于消费二手车，但也仅止步于此。它们虽然做了这么多年，但并没有对线下做提升和改变，90%的线下并没有被触及，仅仅是在线上把信息透明公开了，把车况互通了。
何文欣认为，“在重资产和非标品、重线下的交易空间，我们更倾向于用互联网赋能、服务，双方可能会更好一些。就像极氪有很好的App，上面有很好的赋能，但是它有标准的线下服务，这样才能整合在一起。”
CCCIS中国区汽车行业总监刘斯昀指出，如果车企可以将二手车深度整备，保证其三电系统等性能，以及包括智能化部分的更新升级，新能源二手车的性价比将大幅提升。
事实上，相比传统燃油车，新能源二手车的评估项目不仅在数量上有所增加，更重要的是专业程度的提升，比如电池衰减、芯片损耗等都没办法通过经验来判断。
正是这部分需要专业检测仪和数据分析的专业化评定，给了官方二手车竞争优势。据称，极氪认证开发的可以检测、评级、定价的定向自研的智能检测评估体系，检测标准达到360余项。
由于二手车商一般是整买整卖，很难有对智能化、三电等部分的整备实力，同时不成熟的市场负面影响因素太多，所以新能源车收得就会比较谨慎。不少车商表示，新能源车只能用来做补充业务。
刘斯昀认为，传统燃油二手车的特点是“一车一价”，对于这一点，如果新能源二手车能做好深度整备，反而可能是一个相对标准的商品。具有一定程度标准化特征的产品更容易得到线上销售模式的助力，如果再叠加适当的金融保险政策支持，市场将很有潜力。
这一观点与刘文峰不谋而合，他表示，极氪会把二手车去经验化，做成标品。
“首先，极氪把检测和认证，做成一种标品，或者是做成一种可让用户、首任车主和二任车主都可以自己去选，去购买的官方保障。将来，极氪还会推出寄售平台，首任车主可以通过极氪的动态保值率，一键发布到认证商城的寄售专区。同时首任车主和二任车主，都可以选购极氪官方的检测认证服务。”
“另外，我们通过官方深度整备，将车辆的外观、硬软件等***到标准状态，把非标品做成了标品。理论上你可以足不出户，你在平台上看到这台车，我们会根据你选择要上牌的城市，把车辆所在的位置和上牌位置的里程和相应的物流费用测算出来。这个时候你只要认可，我们就会把车辆直接送货到家。”
将非标品做成标品，这是极氪给出的答案。
中国汽车流通协会会长助理罗磊介绍，去年国家在二手车领域密集出台政策，把下一阶段整个二手车的运营体系搭建好了。归纳起来有以下几点：
第一点，取消国五限迁，全国全流通，北京除外。
第二点，恢复二手车的商品属性。
什么叫恢复商品属性？举个例子，过去卖车要先过户给车商，现在新政策给经营者一个中间地带，叫单独签转。在中间地带的时候，不算一次过户，这个时候也不给你发贴牌，也不让你上路行驶。它把资产变成一个商品，这时候就可以进入公司账户，系统管理。
如今，随着政策的改善，困扰二手车行业多年的“税收、二手车限迁、临时号牌问题”三座大山已经被彻底推倒，二手车流通变得便利。
与此同时，除了全生命周期管理需要、专业化评定的业务优势，政策层面也给车企官方二手车业务的成长带来了巨大的可能性。
据公安部统计，截至2022年年底，中国新能源车保有量为1310万辆。其中，2022年销量占一半，如果再加上2021年的300万辆，进入二手车流通的车源相对来说还是比较少的。
此时，极氪等新能源车企官方二手车的入局可谓恰逢其时，不但为市场带来新的品类，为消费者带来更多的选择，更重要的是，为新能源二手车市场的规范发展打样儿，为国内汽车消费市场的内循环助力。
—THE END—
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国潮文化已然兴起 用户都想买什么样的车？
相关补贴政策退坡让新能源汽车于2019下半年进入负增长状态。而突出其来的疫情，让寒冬中的车市更是雪上加霜。随着传统车企销量的大面积跳水，新能源车的销量也陷入断崖式下跌的窘境。根据中汽协数据，1-3月新能源汽车产销分别为10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%，季度销量降幅均大于行业整体水平。
日前，《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》出台，政策称自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。不过有业内人士称，受补贴退坡叠加疫情和经济下行压力影响，这一政策并非新增利好，只是为新能源汽车市场渡过难关设置了“缓冲地带”。事实上，随着时间的推移新能源车终究会面临补贴完全退坡的一天。在车市告别高增长态势进入相对平稳的发展阶段，在未完全走出疫情影响的当下，随着补贴完全退坡的临近，都将加速新能源汽车市场新一轮的洗牌。不过我们也看到，部分车企正努力修炼内功，通过转型升级力求度过这次难关。
技术为王，创新为本
近期，各大车企的财报相继出炉。比亚迪2019年全年取得营业收入1277.4亿元人民币，同比下降1.8%；归属于母公司股东净利润16.1亿元人民币，同比大幅下降42%，净利润率仅为1.3%。不过比亚迪也表示，主要受行业及政策变化及研发费用上升影响所致。吉利汽车2019年全年营收***4.01亿元，同比下降9%；净利润81.9亿元，同比下降35%。
长城汽车2019年营业总收入962.11亿元，同比下降3.04%；利润总额51.01亿元，净利润45.31亿元，归属于母公司股东净利润44.***亿元，同比下降13.64%。尽管如此，长城汽车仍表示要继续加大研发投入。长安汽车一直以来都将每年营收的5%投入研发，下一个五年，预计研发投入将超过200亿元。
值得注意的是，吉利净利润下降的原因除营收减少外，研发“十年千亿”的投入加重，去年吉利控股集团研发投入超200亿元，约占销售额的6%。
尽管去年净利润都存在不同程度的下滑，但大部分车企都清醒认识到技术为王，创新为本的道理。江淮汽车董事长安进在2020中国电动汽车百人会论坛上表示，创新驱动汽车产业发展转型。唯有坚持创新，开放合作，加速进化，转型升级，汽车产业才能够迎接汽车“新四化”的挑战，形成新一轮的竞争力。特别是本次突发的疫情，或将使中国车企坚定研发投入的决心。正如吉利控股集团董事长李书福所言，当世界经济运转遇到一些困难的时候，如何实现零部件本土化的及时调整？尤其是在核心零部件和原材料方面，必须要加大研发力度，要确保市场供应，让消费者受益。
坚持以市场为导向
对新能源汽车来说，续航里程、电池安全总是决定消费者选购电动车绕不过去的话题。随着轻量化技术的应用及电池领域的技术突破，未来5年间，动力电池的能量密度将得到大幅提升。电池安全方面，随着解决热失控的方案逐步完备，电池在设计、制造、验证环节受到严格的规范约束，这一问题也将逐步得到解决。以近日亮相云车展的江淮iC5为例，该车将会于近期上市，其搭载的历经14年迭代研发的蜂窝电池，已达到车规级安全标准，可消除用户对电池安全的顾虑。
此外，为满足新能源汽车用户外出充电、换电需求，车企也频繁动作助力充电基础设施建设。去年7月江淮汽车集团股份有限公司携手大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电，联合成立开迈斯新能源科技有限公司（CAMS）。致力于为消费者提供定制化的充电产品和一站式解决方案，提升客户充电体验。
换电方面，蔚来汽车通过旗下的NIO?Power不断迭代，除了为自家产品提供换电服务外，去年还开启了对整个中国电动汽车行业的补能服务。根据蔚来提供的数据显示，截止2020年3月蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。今年年内NIO?Power还***落地超过50座换电站，将会有更多的新能源汽车用户享受到换电站高密度覆盖带来的出行便利。
另一方面，受到疫情的影响，车内空气净化系统成为消费者购车时重点考虑的方面。为了响应消费者的这一突发需求，车企相继给出解决方案，再次为品牌赢得良好口碑。以广汽新能源为例，成功研制的“埃安过滤杀毒一体式”防病毒级健康座舱，真正具备“超N95级滤防”与“远程一键杀毒”双重保障。再以江淮iC5电动汽车为例，该车搭载的固体碱防疫系统具有强效过滤、高级氧化、清新空气等多项功效。除能360°无角主动杀菌消毒，用户还可通过手机App远程控制一键开启新风装置，智能切换内循环，阻隔有害病菌侵害从而达到净化整车环境的作用。
提升***配置效率
资本运作可提升企业***配置的效率，这也是企业发展的必然操作。以小鹏汽车为例，近日，小鹏汽车其控股的肇庆小鹏新能源投资有限公司收购了广东福迪汽车有限公司，将有望解决生产资质问题。据早前公布的信息来看，小鹏汽车2017年已布局投资100亿元建设占地3000亩的“小鹏汽车智能电动汽车制造基地”。?解决生产资质问题将助力小鹏汽车在新能源电动汽车制造方面全面提速。另一方面，车企还通过混改方式探索企业改革之路。以长安新能源为例，?去年引入战略投资者，以减轻企业发展的资金压力。今年4月业绩快报显示，企业混改带来了22亿元的非经常性损益，一举助其扭亏为盈。长安新能源业务混改成功，意味着新能源汽车也将可能是长安新的销量增长点。
值得一提的是，今年2月，2020年合肥市重大产业项目集中(云)签约和江淮蔚来(NIO.US)EC6量产项目启动仪式举行。根据协议蔚来中国总部项目将落户合肥，江淮汽车与蔚来汽车将在原有的战略合作框架下，展开更多的深度合作，全面推进新能源汽车和智能网联产业链的发展。
拆分业务，增加盈利点
新能源车企车企还相继拆分集团业务，通过推进子公司的独立运营和市场化，实现集团的长足发展。以比亚迪为例，今年4月初比亚迪和丰田合资的比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，合资公司***于5月内正式开业。双方将致力于推动、普及电动车更环保、安全、舒适、智能的高品质技术。值得一提的是，?3月底比亚迪正式发布了“刀片电池”，获得全球汽车行业的关注。这一成果的展示，向外界释放比亚迪将加速电池外供的信号，这也是比亚迪加大供应链体系开放的重要成果。
在拆分业务中，进军网约车也成了不少新能源车企的选择。前有吉利集团的新能源网约车平台曹操出行，为新能源汽车进入网约车领域开了好头。2019年1月江淮汽车旗下移动出行品牌“和行约车”正式上线，探索从传统制造商如何向综合服务商转型，江淮汽车迈出了坚实的一步。此外，北汽新能源也于去年携手滴滴旗下的小桔车服共同成立新能源汽车公司；一汽、东风汽车、长安汽车联合互联网巨头腾讯和阿里合资组建T3出行服务公司，通过整合多方优势***，在智慧出行领域获得更***展。
写在最后
4月14日，东风雷诺宣布解散退市，中国汽车行业第一个被淘汰的合资企业出现了。疫情“黑天鹅”的突袭，或许是压垮东风雷诺的最后一根稻草。在新能源汽车领域，疫情同样为新能源汽车市场的洗牌按下来快进键。这就要求新能源车企将其在研发及其他相关前瞻业务布局的红利尽快转化落实。比亚迪近期放出“刀片电池”这一大招，相信也是想借此开启止住颓势的机遇。比亚迪副总裁何龙说，几乎能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于“刀片电池”技术的合作方案。这让新能源车企同时看到，坚持技术升级和企业转型才能真正自救。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“内循环”来了，哪些行业迎来新机遇？
[汽车之家?行业]?2020年，中国宏观经济运行形势依旧严峻，车市仍处于“存量市场新常态”。年初伊始，“***”疫情的不期而至，令本已艰难前行的中国汽车行业雪上加霜，各大车企的生产和运营遭遇极大困难。在此形势下，车企更需紧贴市场变化、掌控消费需求，才能在激烈的市场大浪中站稳、甚至前进。
为了反映真实的消费者声音，助力汽车行业发展，鼓励企业创新突破，汽车之家行业频道依托汽车之家大数据，基于多达4300万左右的日活用户为基础，实现用户分群、用户模型，并结合所有的用户在“之家”的行为，通过数据挖掘、文本分析、调研分析等手段，深入分析消费者的购车需求、探索用户的期望，洞悉未来产品趋势，帮助汽车从业人员及厂商更好地了解汽车产业趋势，洞悉品牌格局，了解消费者的购车偏好及需求。60秒快速了解核心论点：
1、乘用车销量预计2029年达到3000万辆；?2、新能源汽车销量预计2025年达到300万辆；?3、新国潮当道，优势中国品牌可与外国品牌抗衡；?4、成渝为首的西南地区将成为豪华市场新蓝海；?5、中型&中大型车、中大型&大型SUV为增长潜力产品；?6、年轻用户爱“国潮”、“豪迈”、“自主”、“夜活”、“互动”。
数据说明：
本报告基于汽车之家750万用户样本、300万以上用户车型评价数据、1亿以上配置关注数据、3亿以上线索数据以及30万份用户调研数据、汽车之家品牌矩阵指数模型、汽车之家UVN用户分群模型，以及来自中国汽车工业协会产销数据、上险量数据等，对用户行为和消费需求进行深度挖掘。 报告中的汽车之家品牌矩阵，是指依托汽车之家大数据，由Gr***eyard模型推导出品牌指数模型。品牌矩阵包含品牌认知度和品牌美誉度两个维度。品牌认知度由产品认知度和企业认知度两类指标构成；品牌美誉度由口碑、论坛、评论、点评四个维度指标构成。●?2029年乘用车终端销量将突破3000万辆
新十年的开端，受***疫情影响，市场复苏进程延缓。预计2020年汽车市场继续回调，下降比例约为15%左右。随着疫情结束，经济与消费加快修复，市场将进入回暖通道。鉴于当前中国市场千人保有量（193辆，以2020年6月数据进行测算）与汽车发达市场相比仍较低，同时考虑推进经济内循环，促进国内市场消费等政策的提出，中国汽车市场新一轮的上涨动力仍在。『图为汽车之家联席总裁张京宇先生』
乐观预测的话，在新十年中，受新能源及智能网联技术的推动，汽车销量将会进一步增长，有可能击破3000万辆，2026年-2030年年复合增长率可达到3.6%。此外，由于近期贸易保护主义抬头，中美贸易摩擦加剧，经济发展的不确定性增强，这也会为汽车市场的发展带来风险。●?2025年新能源汽车终端销量将突破300万辆
过去十年，国家及地方***的补贴与配套鼓励政策对新能源汽车市场的培育与促进效果显著。在政策的有力推动下，新能源汽车产销均突破百万规模，新能源渗透率达到5%，为新能源市场的进一步发展奠定良好基础。截至2020年6月，据公安部公布数据，新能源汽车保有量已达417万辆。但市场发展依然存在很多问题，如市场公户购买比例过高，私人购买比例不足50%，市场化驱动力不足。此外充电设施不足及布局合理等因素导致的充电难问题依然突出。好在充电桩建设已纳入国家“新基建”战略，未来充电难的问题有望得到有效解决。? 今年，受疫情影响，新能源汽车市场下滑明显。但随着疫情缓解与经济修复，在国家相关部门出台上午一系列消费***政的支持下，新能源市场有望逐渐回归正轨。短期的波动并不影响新能源市场发展的大势未来，随着电池成本的下降，技术的进步以及新能源用车体验的提升，新能源市场将迎来由市场驱动的，以个人消费为主的发展新阶段。随着未来十年的发展，至2025年，新能源汽车年销量有望突破300万辆，销量增长率达到31.7%。●?新能源市场：中国新势力占位高端，传统势力奋起直追
国内新能源汽车市场，过去一直被传统品牌占据，随着特斯拉的国产化及中国造车新势力品牌的入场，新能源市场出现了新旧势力的交锋，新势力不断抢食传统品牌份额。由2020年H1的新能源市场竞争格局图可以看出，整个传统新势力一直在逼近高端市场。 新势力品牌带着更强的科技实力，更新的产品设计与服务理念，加入到新能源市场的竞争，必然会对市场存在的一些产品创新力不足的品牌造成冲击，同时也为市场注入活力，激发新能源市场的创新发展，***市场的优胜劣汰。●?新兴品牌、非限购二三线城市将撬动新能源的市场化
国内新能源汽车市场，过去一直被传统品牌占据，随着特斯拉的国产化及中国造车新势力品牌的入场，新能源市场出现了新旧势力的交锋，新势力不断抢食传统品牌份额。新势力品牌带着更强的科技实力，更新的产品设计与服务理念，加入到新能源市场的竞争，必然会对市场存在的一些产品创新力不足的品牌造成冲击，同时也为市场注入活力，激发新能源市场的创新发展，***市场的优胜劣汰。 由于当前新能源产品在使用体验上与燃油车还有一定差距，限购城市依然是新能源品牌渗透的基本盘，但因为限购市场容量受限，必须在非限购城市中寻找增量市场来推动新能源汽车的市场化。根据汽车之家2020年调研数据，在非限购城市中，具备新能源汽车强购买意向的用户中，有48%的人群分布在二、三线城市，此数据较上一年调研结果增长3个百分点，因此经济发展基础好，新能源基础设施布局较广的二、三线城市会是未来新能源市场的增长点，车企应重点关注这些地区的市场开拓。●?低端市场萎缩，竞争力差的低端车将被淘汰
随着居民可支配收入的不断提升，汽车消费升级趋势明显。根据汽车之家大数据，10万以下市场逐步萎缩，10-20万终端市场逐渐壮大，20万以上市场份额扩张明显。随着新十年汽车市场销量增速放缓，过去依靠增长红利野蛮生长的品牌生存空间将极大地被压缩。 汽车市场由增量市场进入存量市场后，叠加消费升级趋势，品牌、车型之间的竞争将更加激烈，行业优胜劣汰加剧。未来，竞争力差的低端车将会被淘汰，头部品牌和热门车型的竞争力得到强化，行业集中度进一步提升。同时，在存量市场中，消费者购车理念更加成熟，对于产品的了解度也更高，购车关注焦点也更集中于品质和服务。●?西南地区将成为豪华车市场新蓝海
2019年，中国城镇化率突破60%，在城镇化不断深化的进程中，中国经济也取得了突飞猛进的增长，消费市场也得到了长足的发展。但随着城镇化进程的加速，人口暴增、交通拥挤、设施不足、环境恶化等大城市病会相继出现。从国内外发展经验看，在推进新型城镇化、发挥中心城市和城市群综合带动作用上，都市圈扮演着不可或缺的角色。2020年***工作报告中提出，“深入推进新型城镇化，发挥中心城市和城市群综合带动作用，培育产业、增加就业。”都市圈成为中国城市化下半场主逻辑，经济发展的新增长动能，同时也将促进人口和产业的合理化布局，引发产业和消费的区域格局重塑。 根据国际经验，都市圈的非核心城市承接中心城市产业转移，经济增长受核心城市带动效应明显。高质量都市圈可以带动周边城市协同化发展与经济增长，吸引更多人口流入，这些都是汽车市场发展的基础。未来都市圈格局的形成，也将引领汽车市场区域格局重塑。为了分析各都市圈的汽车消费潜力，我们从地区经济基础、汽车消费容量、消费渠道支撑能力以及相关政策四个维度，搭建了消费潜力评价体系，并用过专家打分法赋予各指标权重。? 根据汽车消费潜力评价结果，长三角、粤港澳、成渝都市圈，因为经济基础较好、人口净流入、汽车消费能力强，最具汽车消费潜力；京津冀、西安、郑州、武汉等都市圈也具备较高汽车消费潜力。由于都市圈中的限购城市消费容量拓展空间有限，因此都市圈内非限购核心城市及非核心城市值得关注，这些城市消费增长动力更强。●?中型&中大型车、中大型&大型SUV产品具备增长潜力
分车型级别用户关注情况来看，当前关注份额最高的是紧凑型SUV，但相较2017年的峰值而言，已经出现了下降，同样对于关注份额第二的紧凑型车市场也是同样的境遇。与之对应的是，中型、中大型车，中大型、大型SUV四个细分市场正在崛起，关注份额不断提升，是值得关注的潜力市场。微、小型轿车及SUV的市场正在被不断的蚕食、分割。 随着用户经济水平的持续提升，高端车型价格的不断下探，以及可靠金融服务的更多推出，令更多向往美好生活的用户得以实现消费升级，对车型级别选择偏好也正在不断向上提升。●?冲破固有竞争圈，中国品牌与其他品牌阵营竞争日益加剧
面对日益激烈的市场竞争，以及不断升级的消费需求，近年来，中国品牌始终致力于品牌力和产品力的提升，力求向上突破。尽管步履艰难，但总算不负众望。当前，部分头部中国品牌已经不再局限于中国阵营品牌间的竞争，而是与海外主流品牌间的市场“碰撞”日益加重。用户对头部中国品牌与海外品牌的车型对比次数越来越多。 据汽车之家大数据显示，虽然，当前用户针对中国品牌车型之间的对比仍占据绝对份额，但相较于2017年已经取得了长足的进步。其中，中国品牌与海外主流品牌间的对比份额上涨了2.4%，达到24.0%，与豪华品牌之间的对比份额上涨了2.8%，达到了4.5%。●?杀入热搜榜，中国品牌与传统豪强同台竞技
用户对中国品牌的关注日益增加，对中国品牌的主动搜索也不断增多。2018年，汽车之家用户搜索品牌Top?10中全部都是海外主流或海外豪华品牌，中国品牌无力竞争。2019年，吉利汽车赫然上榜，并直达Top?7的位置。如今，长安品牌也成功上榜，吉利汽车更是提升至Top?6。中国品牌正在不断向上突围，有机会与传统豪强同台竞技。●?中国品牌向上突围，吉利闯入海外主流第一阵营
随着中国科技水平及制造工艺的提升，国产商品的品质越来越少大宗的认可。同时，国家的崛起与国力的强盛也激发了大众心中的民族正能量，对国产品牌的喜好度也大幅提升。当下国货也开始当道，汽车市场也初露端倪。 根据汽车之家大数据，中国品牌由于较多布局低价位产品，受消费升级及尾部品牌淘汰影响，中国品牌线索份额呈下降趋势。但龙头品牌与热点品牌市场份额逐渐扩大，竞争力不断增强，如吉利汽车、哈弗、长安、红旗、领克等品牌，其线索份额呈现逐年上涨的态势。此外，由汽车之家CBBV品牌矩阵图也可以看出，中国头部品牌已经向上发展，打入主流海外品牌第一阵营竞争圈。不过，整体在美誉度方面还亟待提升。●?新国潮当道，热点中国品牌/车系市场热度可与外国豪华品牌抗衡
中国品牌也涌现出了一些备受市场关注的品牌和产品。如新能源市场中极为出圈的造车新势力。根据汽车之家大数据，当前已有量产车型并且单月销量表现较好的蔚来、小鹏、理想汽车等品牌，从市场热度来看，与新能源市场的“当红炸子鸡”已较为接近。中国造车新势力品牌凭借具备较高科技配置、较好服务体验的产品，已在一批用户心目中种了草，并且获得了一定的认可。未来，品牌要实现长远发展，还需在产品力、服务体验与品牌打造方面努力提升。 此外，近期获得市场广泛关注的产品红旗H9、比亚迪汉也是中国品牌突围的典范。红旗H9关注度与BBA车型比肩，比亚迪汉关注度赶超Model?3，这些都印证了中国品牌的发展潜力。随着消费升级，用户对低端产品的需求逐渐萎缩，中国品牌亟需向上突围，布局中高端产品，与主流外国品牌开展正面竞争。在未来的品牌升级中，中国品牌需要打破传统，突出创新，推出更加符合年轻族群用车需求与审美的产品，来获得竞争优势，赢得市场认可。●?海外主流品牌点评负面声量增长2.5倍，导致其美誉度下滑2.7倍
分阵营看，海外主流品牌在2019年11月呈现出较大下滑，环比下滑2.7倍，与当月发布的较差的碰撞测试结果、车辆召回负面信息较多有关，这些与产品质量和安全有关的负面信息对于品牌美誉度的影响较大。 2019年11月，海外主流品牌和豪华品牌点评的负面声量均出现明显增长，其中海外主流品牌的点评负面声量环比上涨了2.5倍。良好的口碑建立难，保持更难，企业应爱惜自己的羽毛。中国品牌虽然最低但相对较为平稳。未来还需坚持进行建设，以产品实力提升形象，才能赢得更多用户的青睐。●?抓住年轻用户便是抓住市场商机，35岁是分水岭
新生代年轻消费力已经崛起，汽车用户年龄消费结构正在不断年轻化。作为消费主力的35岁以下年轻用户线索份额，已经由2017年的63.1%，上升至当前的66.9%。41岁-48岁的用户线索份额相对下降最为明显，由2017年的14.6%，下降至2020年H1的13.5%。因此，想抓住未来的汽车市场商机，需不断致力于年轻化市场拓展和建设。 据汽车之家大数据，在汽车信息获取渠道方面，年轻群体更偏好更加多元化，尤其对社交平台和自媒体的偏好更明显。80后、90后更偏好垂直资讯与综合资讯平台；在购车偏好方面，年轻人正在逐渐养成线上订车的购车习惯；在金融政策方面，年轻用户更多关注首付比例和最长贷款期限；在维保服务方面，年轻用户更青睐专业维修连锁店。●?95后人群消费偏好趋势
作为新兴职场人，95后的购车需求正在不断增长。他们是互联网的原住民，活跃的网络表现令他们在选车用车方面呈现独树一帜的特色，个性更加鲜明。据汽车之家大数据，95后年轻用户的消费偏好呈现出四类趋势特征，分别为“国潮”、“豪迈”、“自主”和“夜活”。这些都与他们独特的个性、生活习惯等息息相关。 95后年轻用户相对更青睐中国品牌，在他们心中，选择中国品牌的比例仅次于德系和日系。他们不惧驾驶困难和经济压力，更偏爱大车，尤其是中型和中大型轿车和SUV。他们乐于且勤于钻研知识，思想独立不愿被选择，因此对于车系频道和车型库内容的关注尤为突出。越夜越快乐，年轻人拥有无限精力，比起白天，他们更愿意在夜晚上网浏览汽车相关信息。●?新能源用户更爱互动内容，传统能源用户更相信自主判断
不同汽车能源意向用户，对信息获取渠道有着不同的偏好。由于车型种类较多，用户对配置水平的对比、专业知识的获取需求更为突出，传统能源汽车用户更偏好产品库业务线内容，对车型的选择更偏重自主判断。而新能源用户则更关心互动内容，更关心新产品的市场反馈，特别是安全和续航等方面的。因此，在资讯类、汽车社区、汽车之家主软件等内容更为偏好。●?不同品牌类型的预购人***展趋势不同
据汽车之家大数据，自2019年H1开始，中国品牌各类人群的品牌倾向度均呈现出明显上涨。其中，为生活品质奋斗的中产人群自2019H2开始迅速上扬，上涨势头高昂。 由于近年来海外主流品牌的不断下沉，因此，追求性价比的中低城市上班族，对海外主流品牌的倾向度越来越高，在2019H1时实现了一个跨步的提升。 豪华品牌用户正在不断向年轻化发展，注重品质和自我形象的商业精英对豪华品牌的倾向度，在2018H2之后实现了飞跃式增长。高端精英基本盘扩大，对青年用户的吸引力越来越高。●核心洞察
从《2020中国汽车消费指南》报告中，我们可以得出诸多重要的信息和判断：整体市场而言，中国乘用车市场仍具备较大增长空间，新能源消费潜力大；用户层面，年轻化用户已成为消费主力，独特的个性和生活方式令他们对汽车消费也有着不同的见解；品牌层面，新国潮当道，优势中国品牌已开始向上突围，可与外国品牌实现抗衡；产品层面，随着消费不断升级，中型、中大型车，以及中大型、大型SUV将成为新的增长潜力市场。
2020年，中国汽车市场开启了新的十年征程。告别了快速增长的增量时代，迈入缓慢增长的存量时代。随着汽车消费的不断升级，汽车产业已经开启了行业洗牌，而突如其来的疫情更是加剧了洗牌的进程。新时代下，消费水平不断提高、品牌认知度逐步加深、消费理念日渐革新。汽车品牌若想在这场大浪淘沙中留存下来，甚至脱颖而出，需要紧跟时代脉搏，不断挖掘和满足消费者越来越个性化、智能化、网联化的购车和用车需求。同时，加强品牌建设、产品设计、性能和品质等全方位升级，以及创新服务更多、更快的落地，才能以硬核实力应对纷至沓来的新机遇，新挑战。（文/汽车之家?孙莹）
李光斗：内循环为主的经济模式下，哪些行业有望“爆发”？
最近，“经济内循环”一词在***工作会议上被频频提起，引起 社会 各界广泛关注。从国家***对经济发展趋势做出的战略预判来看，我们大概率是要 启动以经济内循环为主体，内外双循环的新格局 了。
其实，自改革开放以来，中国逐渐形成以出口为主导的外向型经济，也就是以外循环为主导的市场经济。面对当前复杂激烈的国际竞争环境，转变发展重心势必会对国家、产业、就业、民生等方方面面产生深远影响。我将热点话题与专家观点整理呈现， 希望在新的发展格局下，企业能够及时调整风向，抓住机遇：
首先，我们应该了解什么是经济内循环，牢牢把握内循环的本质才能沿着国家政策指引走上正确道路。我们知道，拉动经济三驾马车分别是投资、消费、出口。一直以来，我们过度依赖出口，内需做的不够，在全球化深度合作中，更易受外部影响。
一方面，产能及资本过剩
由于上世纪改革开放后西方国家开始向我国转移低端制造业及我国出口赚外汇的导向下，我国迅速完全了工业化，但随之而来的是大部分工业产能过剩，外部需求一疲软，我国的经济也会跟着受影响，如2008年金融危机及目前的贸易摩擦。
另一方面，核心领域受制于人
我们出口大多是技术含量低、劳动强度大的中低端产品，高精尖核心领域少有话语权，尤其近年不断发生的芯危机。这些都导致了我们的发展不平衡。 那么，启动经济内循环，开始以内需为主，就是要保持产业链的完整性，保障经济的自主安全可控。
发展内循环除了自主、安全、平衡发展方面的考量，也具备一些基础条件。
一方面，从生产供给角度看， 我国具备最完整、规模最大的工业供应体系，拥有39个工业大类，191个中类，525个小类，成为全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。
另一方面，从消费需求来看， 我国具备规模广阔、需求多样的国内消费市场。2019年中国有14亿多人口，人均GDP达到了1万美元，中等收入群体规模全球最大。总体而言，我国已经步入工业化后期，我国的产业链、供应链和消费市场形成了具有满足规模经济、集聚经济的要求，具备依靠国内经济循环为主的经济效率基础。
01 汽车 领域
利好国产 汽车 品牌
强调自主性，国产 汽车 相关产业链会有更大的政策支持。加上区域平衡发展，中西部地区经济提升会带动中西部的 汽车 市场的进一步扩大。那么未来，加强关键零部件，关键技术的自主研发，补齐短板，让供应链、产品强起来，是车企要努力的方向。
新能源 汽车 引领新潮流
结合电动化、智能化、网联化和共享化的发展趋势，新能源 汽车 的技术、安全性大大提升以及成本降低，在5G、人工智能的加持下，新能源 汽车 将迎来新一波发展红利，拥有更广阔的发展空间。
02半导体领域
国家在半导体产业上的政策支持力度不断加大，最近发布的《关于印发新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展若干政策的通知》表示，拥有28纳米及其以下先进制程工艺的集成电路生产企业或项目，经认定后将免征十年所得税。
可以看到，“举国体制”发展芯片的国内大循环，也将彻底升级改进我国的芯片产业链，这是整个产业链条的整体升级。包括从设计到光刻机和EDA软件等，都会得到整体提升。此次经济大循环中，国产芯片半导体行业定是受益行业。
03新老基建领域
传统基建一直是拉动经济增长的强项。 从近期公布的一些新闻来看，一大堆大型基建项目如高速公路项目、高铁项目、水电项目等获批，这些项目让钢铁、煤炭、电力等加大生产，也让上下游产业链受益，比如装备制造、机械、设备、电子……
另外，在新一代信息基础设施建设、5G创新服务、智慧产业发展、信息化应用等新基建领域，***与企业开展深度合作，壮大数字经济新动能，不仅能够加速我国经济的结构优化和投资带动，为我国的经济增长提供创新和持久的动力。
短缺之后迎来涨价潮，汽车芯片大战一触即发
在当前保护主义上升、世界经济低迷、全球市场萎缩的外部环境下，我们必须集中力量办好自己的事，充分发挥国内超大规模市场优势，逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。在这种状况下，一些行业会面临较大压力，但另一些行业来说，更是一次发展契机。
外贸出口的持续压力
随着全国复工复产广度与深度力度的加大，很多企业已经恢复了正常生产，但外贸行业依旧面对压力与困境。2020年上半年，中国货物贸易进出口总值14.24万亿元，同比下降3.2%。其中，出口7.71万亿元，下降3%；进口6.53万亿元，下降3.3%。
改革开放40多年来，拉动中国经济增长最重要的三驾马车就是投资、消费与出口。尤其是自2001年中国正式加入WTO以来，高效的生产能力让中国成为世界工厂。全球经济一体化为中国带来就业、税收、产业链建设等多方面的发展红利。如今，中国已成为世界上最大的出口国，世界第二大进口国，然而全球疫情之下，从年初的海外“催订单”到“毁订单”，如今中国外贸企业除了仍旧受到外需不振、订单减少等问题的困扰，更面临国际贸易产业链脱链“堵点”与订单锐减“断点”的深层次双重问题，低成本优势将遇到结构性的挑战与压力。
一些高精尖行业有被卡脖子的现实压力
以出口为导向的外向型经济发展战略为中国带来了多年的经济持续增长，创造了巨大的财富积累，但我国产业链结构中的一些高端核心技术、核心工艺、核心原料、核心环节、核心零部件面临着发展瓶颈。
随着疫情对经济影响，以及“逆全球化”风险的不断加大，产业链重构势必会带来新的动向。以前总爱说“东莞一堵车，硅谷芯片就要涨价”，由于“逆全球化”抬头，一些高、精、尖企业不排除会有断炊之虞。电子科学、通讯工程、生物医学、航空航天等行业或将面临大瓶颈。
高端消费生力军的处境艰难
疫情的持续影响，使得国际 旅游 、出国留学、线下培训与***演出等行业的发展受到很大制约。疫情之前，中国的留学生在全球高达160万人，但从更长远的角度看，以美国为代表的西方发达国家已经将中国设定为战略层级的主要竞争对手，国际商贸、 旅游 与留学的环境与氛围对中国人都会产生现实的影响。
疫情之前我国正处于第三次消费结构升级转型过程中，这也驱动着相关产业迅速发展，在这个过程中，增长最快的是教育、 *** 、文化、交通、通讯、医疗保健、住宅、 旅游 等方面的消费。
但在今年初国内疫情最为严重的两个月里，教育行业受到很大冲击，教育培训在疫情期间全部转为线上，很多纯靠线下生存的行业在疫情冲击下面临倒闭。而受疫情影响最大的则属** *** 业，虽然目前大部分地区的***已获准开放，但***疫情对**行业的伤害可谓伤筋动骨，甚至可能推迟中国成为全球最大**市场的进程。
关闭***，影响的不仅仅是票房收入。传统零售是场景消费，商业中心之所以喜欢引进**院，是因为这可以制造一系列的消费场景，最大限度带来客流量。吃饭、购物，喝杯奶茶、买个爆米花，观影前的映前广告和贴片广告，都成为**市场重要的收入组成。但2020年上半年，中国**市场“停摆”。据《经济日报》报道，2020年第一季度，全国范围内有2200多家***关门，5328家***公司倒闭注销，连行业龙头万达影业亏损也达5.5亿元之多。
疫情之下，众生不易，但有危就有机。
从代工服装到制造 汽车 ，从模仿到创新，中国制造已开始摆脱价廉质低的形象。据联合国工业发展组织调查统计，中国是世界上工业门类最齐全的制造大国，按照国际标准工业分类，在22个大类中，中国在7个大类中名列第一，钢铁、水泥、 汽车 等220多种工业品产量居世界第一位，成为世界上最完整的工业制造体系，何况中国有14亿人口的超大规模市场优势，韧性强，对国内大循环不仅有 历史 经验，还有冲出重围的决心。因此，对于某些行业来说，这更是一次发展契机。
房地产行业 健康 发展
房地产的产业链特别长，对各行各业包括大宗商品的拉动作用非常强，可以稳定经济，蓄纳货币。“房住不炒”的定位从长远看，会促进房地产市场的 健康 发展，疫情常态化下，居家隔离的不确定性也让人们更加意识到房子和空间的重要性。
为了应对国内外整体环境变化的挑战，我们应更加大力地推进新型城镇化建设。中国拥有全球最完备的制造业产业链，以此为基础进行产业分层，全面下沉市场，扩大内需，以都市圈为核心，建设更能聚集产业能力和劳动力就业的区域经济，将有助打开消费升级下延伸的广度与深度，有效抵御“逆全球化”的负面影响。
互联网行业的第二春
***疫情极大地改变了人们的生活与工作方式，人们开始全面适应在线生存化，未来在线教育、在线购物、在线开会，甚至在线就医都将成为常态。商务部发布的数据显示，2020年上半年，中国网络零售规模持续增长，作用更加突出，已经成为我国消费市场的稳定器。数据显示，1月份至6月份，全国网络零售额达5.15万亿元，同比增长7.3%，增速连续4个月提升。同时，全国网络购物用户人数比上一年增长1亿人，主要网络零售平台店铺数同比增长3.8%。
一旦全球化进程逆转，中国的互联网行业也许会迎来自己的第二春，从社交媒体、搜索引擎到网上支付、电商平台……失之东隅，收之桑榆。疫情期间增长最明显的就是互联网领域：网购、互联网工具、 游戏 、在线应用等出现爆发式增长。
刚需永远是朝阳产业
疫情冲击经济，人们可以不买化妆品不买包，但是不论在什么情况下不吃饭是不行的。我国是世界三大粮食进口国之一，地大物博的同时也需要养活14亿人口，大豆、小麦等农产品一定程度上依赖进口。
日前，由联合国粮食及农业组织、国际农业发展基金、世界粮食***署等机构联合发布的报告显示，***肺炎疫情可能导致全球饥饿人数在2020年大幅增加。今年将新增1.3亿饥饿人口，全世界将有6.9亿人处于饥饿状态。
对此，我们要谨记袁隆平院士的告诫：一粒粮食可以救一个国家，也可以绊倒一个国家。要想做到吃不愁，穿不愁，饭碗就要捧在我们自己手里。在这一战略底线思维下，中国农业将迎来更大的现代化产业发展机遇。
本土化的高 科技 企业临危受命
疫情肆虐下的反全球化逆流涌动，更让我们感受到“卡脖子”的威胁与压力，有威肋就会有警醒，有压力就会有动力，中国的本土化高 科技 企业既是临危受命，也是机会难得，政策与***配置红利将会与日俱增。以大数据运用、监控安防、位置定位、人脸识别、人工智能等更适应中国国情的高 科技 在中国将有更广阔的发展空间，围绕北斗全球卫星导航系统和5G等新基建在中国将会迎来新一波发展红利。
“新基建”涵盖了5G基站建设、新能源 汽车 充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网、特高压、城际以及城轨交通，涉及了七大领域和相关产业链。“新基建”的加速启动，必将大力***中国经济，5G、人工智能、物联网等新兴产业也将迎来重***展机遇。2020年我国持续加快5G网络建设步伐，工信部预计全年将新建近5G基站超过50万个。中国移动将实施5G引领***和双百亿***，2020年将发展7000万5G用户。中国联通与中国电信2020年上半年要力争完成47个地市、10万基站的建设任务，三季度力争完成全国25万基站建设，较原定***提前一个季度完成全年建设目标。5G作为支撑经济 社会 数字化、网络化、智能化转型的关键新型基础设施，不仅在助力疫情防控、复工复产等方面作用突出，同时，在稳投资、促消费、助升级、培植经济发展新动能等方面潜力巨大，5G成为了“新基建”的“拳头兵”。
未来，5G技术，将为构建智慧社区、智慧交通、智慧城市提供可能，让我们的生活方式更加便捷和智能，人类 社会 的工业生产、生活和 *** 将迎来重大改变。
“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”，成为疫后中国经济的新战略方向。在大力发展内循环经济的同时，我们应尽量避免经济内卷化，寻求高质量发展。面临百年未有之大变局，天变，道亦变。中国企业要以转型求发展，适应趋势，危中寻机。
红星新闻签约作者 李光斗
编辑 黄静
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收官不代表收兵！新能源汽车下乡今年最后一站启动丨汽车产经
继半个月前“南北大众停产”的消息爆出之后，如今，芯片产业涨价潮终于还是不可避免地爆发了。
12月17日，外媒报道，晶圆(指制作硅半导体电路所用的硅晶片)代工厂台积电将取消原有折扣价，台积电此前在为大客户代工12英寸晶圆时，提供了约3%的折扣，但在2021年，他们将取消这一折扣，折扣取消后就意味着大客户的代工成本将因此上升。
而本月上旬，南北大众因芯片短缺导致停产的消息震惊了国内汽车行业。而上周五，大众汽车集团又发表声明称，由于疫情大流行以及随之而来的汽车行业销量暴跌，半导体制造商们将其产能更多地分配给了消费电子等其他客户部门，导致现在汽车市场复苏之际，整个行业包括大众集团都面临电子元件短缺的问题。为此，大众集团需要调整其在中国、北美和欧洲等不同地点的汽车生产，以适应2021年第一季度的供应形势。
尽管此前中汽协官方表示，“媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重”，然而供应商接二连三涨价消息，实在难以不让人产生恐慌联想。
当前汽车芯片自主化仍然十分有限，可努力的空间十分广阔却又十分艰难。芯片涨价潮背后，芯片荒所带来的压力将给哪些企业带来压力？又为哪些企业带来机遇呢？
危机与机遇并存，这将是一场车企的产能争夺战，也是一场国产芯片企业的市场攻略战。自主车企和半导体企业都要做好开战的准备。
芯片涨价，不止台积电一家
据市场研究机构Strategy?Analytics最新报告显示，2019年全球排名前五的汽车半导体厂商分别为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体。
而受制于疫情和对芯片需求预期不足，在此前大众爆出停产消息时，恩智浦和瑞萨电子就已经陆续放出产能吃紧的消息。
恩智浦在致客户的一封信中表示，为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司“很不情愿地”提高所有产品的价格。
瑞萨电子也于11月30日向客户发送提价通知，称由于原材料和包装基板成本增加，拟从2021年1月1日开始上调部分模拟和电源产品价格。瑞萨还解释称，公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。
作为全球首屈一指芯片代工巨头，台积电都要面临涨价，其他排名前列的汽车半导体厂商自然也是难以幸免。
对于这股全行业的芯片荒，中汽协结合调研企业的反馈，总结出以下几个原因：
一来，是近年来全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在***肺炎疫情前就已经有所表现，而疫情的爆发则加剧了产能投资的谨慎。上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足，因此从下半年中国市场逆势增长渐入佳境的11月开始，芯片缺口开始显现。
其次，在5G技术发展推动之下，今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。
且这种趋势在2021年可能会进一步加剧，同时许多芯片领域制造商都在削减汽车行业必要的资本开支，提升价格，降低汽车行业芯片的生产配额。据媒体报道，台积电2021年先进制程产能已经被?“预订一空”。其中苹果?iPhone?应用处理器及?Arm?架构电脑处理器扩大量产规模，占据了台积电5nm芯片超过八成产能。
此外，欧洲和东南亚受第二波***肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或停工***陆续发生，进一步加剧了芯片供需失衡。
而更本质的原因在于，汽车电动化、智能化、网联化程度在不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片需求将快于整车销量增速。
需求量不断爆发，产能却被削弱被瓜分，汽车芯片想不缺都难。
短缺难愈，车企要有心理准备
从2019年爆发的***疫情至今仍未终结，那么这场关于芯片的产业寒潮又将持续到什么时候呢？包括韩国东部高科（DB?Hitek），UMC和中芯国际在内的多家芯片代工厂近期都发表声明称，它们的工厂从第三季度开始已经满负荷运转。
英飞凌则表示，“目前正在加大投资，在奥地利建立一家新的芯片工厂，我们还将调整我们的全球制造能力”。“尽管半导体制造商已经在扩大产能，但目前的产能缺口需要6-9个月才能补齐”。
跨国零部件巨头大陆集团则表示，目前全球半导体厂商均已开始着手扩大产能以应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。
按照各厂家的估计，缺口蔓延至2021年是预料之内，但是能否在2021年真正终结恐怕还不好打包票。研究机构Gartner分析师盛陵海：“尽管厂商一直都在努力提高产量，但是芯片紧缺的问题恐怕一两年内很难得到缓解。”
在前文中汽协总结的原因中，消费电子抢占汽车芯片产能的趋势一时间难以逆转，其次，全球疫情明年能否得到有效控制仍然是一个未知之数，所以盛陵海的保守估计有他的合理性。
不过对于这场“灾荒”，自主车企却显得不以为然。
蔚来高层表示，“暂时没有影响，蔚来已提前有所准备。”小鹏汽车和理想汽车也表示均未受影响，生产经营一切正常。红旗、广汽、东风等自主品牌，和一汽丰田、广汽本田、北京奔驰等合资品牌也表示，目前尚未受到芯片短缺影响。比亚迪方面更是淡定地表示：“比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。”据悉，比亚迪半导体目前正在积极推进市场化，已完成A轮和A+轮战略投资。
唯有某日系合资品牌负责人稍微表现出些许担心，“有芯片的供应风险。目前正常供货，零部件有一定量的提前备库。”
众自主车企的乐观，不知是真有底还是对未来“缺芯”困境缺乏客观的预判？还有待明年芯片荒的进一步考验。但自主车企毕竟体量有限，真遇上芯片荒也不至于停产倒闭，可大众就无法淡定了。
本月上旬是“南北大众停产”，到了上周五则是要调整其在中国、北美和欧洲等不同地点的汽车生产，以适应2021年第一季度的供应形势。
所谓体大难调，作为年销量突破千万辆的汽车巨头，供应链的任何变动对大众汽车而言都是庞大的问题。面对接下来将持续近一年的芯片荒，大众要面对的难题才刚刚开始。而同样体量级别下的丰田、现代等企业恐怕也将面临挑战。
各方推动，汽车芯片自主迫在眉睫对于汽车行业，这是场“灾荒”，但是对于自主芯片产业的崛起或是一股强大的动力。
在台积电涨价消息和大众调整全球汽车生产的消息爆出之后，昨天一早国内芯片产业链板块却迎来走强，板块内154只上涨，5只平盘，36只下跌。
可见，危机降临往往也伴随着机遇。
就在上周四（12月17日），财政部、税务总局、发展改革委、工信部四部门联合下发了《关于促进集成电路产业和软件产业高质量发展企业所得税政策的公告》。政策自2021年1月1日起执行。
这是针对芯片制造首次推出十年免征所得税政策。国家鼓励的集成电路线宽小于28纳米(含)，且经营期在15年以上的集成电路生产企业或项目，第一年至第十年免征企业所得税。
早在8月初，就印发了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，从财税、投融资、研究开发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作这八个方面支持集成电路产业和软件产业发展。上述公告则是对其中财税政策举措的落实。
此外，11月20日，国家新能源汽车技术创新中心还牵头成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，联盟将推动汽车芯片，及相关核心技术国产替代和国际合作，推动构建完整的关键汽车芯片自主供给体系和内循环格局，保障产业链的安全性和稳定性，提升我国汽车芯片产业的核心竞争力。在政策和需求的双重推动之下，我国自主芯片产业未来两年必将迎来一段爆发潮。当前，已有多家中国企业“入局”汽车芯片自主化。
正如前文所说，比亚迪当前已经能自给自足并且对外供应，其中自研车规级IGBT已占据国内市场18%的份额。
地平线搭载于长安UNI-T的车规级人工智能芯片出货量已达10万个。
10月，吉利控股的亿咖通科技与Arm中国共同出资成立芯擎科技，围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定了研发及量产***，将在明年发布首款7nm车规级芯片。
此外还有黑芝麻智能科技等一众企业……
中国半导体行业统计数据显示，2020年国内芯片设计企业达到2218家，相比2019年增长了24.6%。
但是在中国占据全球三分之一汽车市场的背景下，国产汽车半导体的市场份额还不到3%。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长、国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才曾表示，目前国内车用芯片自研率只有10%，90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。
虽然不少自主半导体企业在努力，但是市场导向注定了汽车芯片要被消费电子瓜分产能。
“当前，车载芯片行业处于‘百家争鸣、百花齐放’的状态。不过，我国车载芯片企业起步晚，整体发展较慢。特别是车载芯片所需要的开发周期较长、创业门槛更高、回报周期更长等因素，导致市场玩家较少。”地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇表示。
由此可见，要寻求汽车芯片产业的崛起并不单纯是一个市场行为，不仅需要政策的强力推动，更需要企业的行业担当。这不再是通常意义上的“吃螃蟹”，而更像是啃硬骨头。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“缺芯”问题已蔓延至供应链多个环节，形势短期难言乐观
一路向南开拓下沉市场，提振效果逐月走高，新能源汽车下乡第5站在云南昆明启动。这也是2020年度活动的收官之站。
2020年7月，工业和信息化部、农业农村部、商务部三部委联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。在疫情重创、经济运行压力大、产业转型升级、车市下滑等多重复杂因素叠加的宏观环境下，促进汽车这一大宗商品消费，对带动经济回暖、构建“双循环”格局具有重要意义，这充分调动了新能源汽车相关企业和众多地方***的参与热情。从7月至12月，作为组织方的中国汽车工业协会（以下称中汽协）在全国多地开展了一系列新能源汽车下乡活动，前4站分别在山东青岛、江苏南京、海南海口、四川成都成功举办。
重磅嘉宾云集收官站
新能源汽车下乡每站都有三部委相关领导亲自出席，各省相关厅局领导、各地市级领导积极参与，为企业和下乡活动宣传助力。
在云南昆明站启动仪式现场，工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰、农业农村部科技教育司副处长石祖梁、商务部市场运行和消费促进司二级巡视员宋英杰、国家能源局电力司电网处二级主任科员杜翠、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋、云南省工业和信息化厅副厅长保建彬、农业农村厅一级巡视员张穆、商务厅市场体系建设处副处长项奎瀚、云南滇中新区管委会副主任李树勇、北汽云南瑞丽汽车有限公司昆明分公司总经理张虎、江西江铃集团新能源汽车有限公司总经理刘年风、浙江零跑科技有限公司副总裁王颖和云南能投智慧能源股份有限公司总经理张雷等嘉宾登台推杆，在中国汽车工业协会副总工程师许海东的主持下，为云南站活动拉开大幕。
对本次活动表示高度关注并亲临现场的还有部委、企业和行业机构的重要嘉宾，包括工业和信息化部装备工业一司二级调研员白华、中国汽车工业协会副秘书长柳燕、上汽通用五菱汽车股份有限公司副总经理沈云啸和长城汽车股份有限公司品牌营销部总监柴敬楠等，还有来自重庆长安新能源汽车、比亚迪股份有限公司、东风汽车集团有限公司、浙江合众、江苏吉麦、云南航天神州汽车、南方电网云南电动汽车服务有限公司、国家电动汽车服务有限公司智慧车联网平台中心、特来电新能源有限公司、万邦充电设备有限公司、一汽奔腾、东风云汽、江西昌河、爱驰汽车、一汽红塔云南汽车制造有限公司、昆明客车制造有限公司、云南能投云能行出租汽车服务有限公司和云南能投云能行网络科技有限公司等20多家行业企业的重要嘉宾。
多名地方***相关负责人也来到收官站，包括山东省工业和信息化厅党组成员副厅长靖士宽、山西省工业和信息化厅党组成员副厅长乔丽刚、四川省经济和信息化厅汽车产业处总工程师黄灵、河南省工业和信息化厅总经济师宋连武以及来自海南省、天津市、江苏省、重庆市、广西自治区、湖南省、河北省、青岛市等各省市工信厅局的相关负责人。
下乡4个月销量超18万辆
全国政协副***、中国科学技术协会***特别为活动录制***致辞，并做出重要指示：“拓展新能源汽车农村市场，满足新时代农村居民需求是一项长期工作。需要有关部门、地方***、行业企业乃至全社会持续共同努力。希望这次活动能够助力我国新能源汽车市场不断成熟壮大，为汽车产业的发展带来新机遇，为乡村振兴做出新贡献。”他一直强调，希望企业为农民朋友提供先进适用的产品、要使农民朋友享受政策优惠、做好新能源汽车科技普及和市场调研。
全国政协副***、中国科学技术协会******致辞工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰在致辞中透露，初步统计，新能源汽车下乡车型近4个月的销量已超过18万辆。在多项政策引导下，我国新能源汽车产销呈现快速增长态势，1-10月累计销售90.1万辆，其中近3个月销量分别达到10.9万、13.8万和16万辆，同***别增长25.8%、67.7%和 104.5%。当前，各个行业都在围绕2030年“碳达峰”、2060年“碳中和”目标进行测算分析，研究落实方案，发展新能源汽车是实现汽车产业二氧化碳减排目标的必由之路。
工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰据云南省工信厅副厅长保建彬介绍，“2020年，云南省专门出台了《云南省加快新能源汽车产业发展和推广应用若干政策措施》，各州市也出台相应配套政策，推动新能源汽车的普及。”下一步云南省将以新能源汽车下乡云南站活动启动仪式为契机，结合联合国生物多样性缔约方大会“春城之约”，加大公共领域、私人领域和农村市场用车出行绿色电动化。
云南省工信厅副厅长保建彬新能源汽车下乡是企业打通新能源汽车市场的重要手段，是启动国内大循环的重要措施。
中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示，“新能源汽车月度销量连续4个月刷新单月历史记录，10月单月销量达到16万辆，同比增长107%。其中A级、A0级新能源汽车销量增长显著，成为今年新能源汽车市场复苏的重要推动力量。大部分推荐车型下半年表现优异。”
中国汽车工业协会副秘书长柳燕她举例指出，新能源汽车下乡期间，上汽通用五菱新能源产品销量突破10万辆，其中“人民的代步车”宏光MINI EV，11月销量突破3.3万辆，成为新能源汽车领域增长速度最快的车型。
重构乡镇出行产品及生态
在此利好的政策和市场大环境下，越来越多的新能源汽车企业致力于开发适用于农村市场的产品。
“今年参与新能源下乡活动的企业和车型都经过了严格审查，协会先后发布了3批新能源汽车下乡企业和车型名单，共有24家汽车企业的61款车型入选下乡车型。” 中国汽车工业协会副总工程师许海东介绍，“今年每站活动都有20家企业40多款车型参加启动宣传活动，本次活动还有国家电网公司、部分充电企业积极参与，为下乡活动提供了支撑。”
中国汽车工业协会副总工程师许海东北汽云南瑞丽汽车有限公司昆明分公司党委书记、总经理张虎介绍了他们有针对性的产品策略：“对乡镇客户，我们推出性价比极高的EC3车型；针对经济实用型客户，我们推出了续航更持久的小型SUV EC5车型；针对有轿车需求客户，我们推出了舒适性更强的EU5、EU7车型，并且全方位制定优惠政策，拿出最大优惠力度回馈云南人民。”
据江西江铃集团新能源汽车有限公司总经理刘年风介绍，江铃新能源为新能源汽车下乡活动带来了A0级和SUV特惠车型，优惠幅度从2万-4万元不等。在售后保障上，目前江铃新能源已经在22个省市自治区、172个市县、569个县建设售后服务点，已拥有100多家售后服务站，并设立24小时服务热线。
“零跑新能源汽车11月单月销量突破2000辆，且目前渠道覆盖近100家，明年将达200家。”作为连续5站都参与的新创车企代表，浙江零跑科技有限公司副总裁王颖表示，零跑汽车下乡主力车型包括10万元级智能纯电轿跑零跑S01和长续航智能纯电小车零跑T03。据了解，零跑T03立志打造成为国内A00级车型中精品高配小车的代表，而零跑S01则是面向潮酷年轻人打造的个性轿跑。两款车均面向一线二线城市的年轻消费群体，主打年轻人的第一辆车、家庭的第二辆车。
作为本次下乡活动收官站的承办地，云南省具备良好的汽车产业发展基础。官方资料显示，云南省共有4家整车企业和7家改装车企业，整车产能达38.2万辆，7家企业取得新能源汽车生产资质。
据云南能投智慧能源股份有限公司总经理张雷介绍，集团目前已经在云南推广新能源汽车3640辆，并完成充电基础设施建设总功率达4万千瓦，其中大功率快速充电桩714台，充电站79个。集团已与十州市签署新能源汽车推广协议，协议推广5600辆新能源汽车。
新能源汽车下乡活动总结座谈会在开幕式后举办。会议由工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰亲自主持，中国汽车工业协会总结新能源汽车下乡活动整体情况并提出后续工作建议。来自山东、江苏、海南、四川、云南、青岛等地的工信主管部门分别总结介绍了本地区新能源汽车下乡活动情况，包括地方政策、推广情况、问题与建议等。北汽、上汽通用五菱、比亚迪、长城、合众、国家电网等企业介绍了各自的下乡成绩与经验，并对未来继续举办下乡活动提出意见建议，充分讨论交流，更深入理解市场及用户需求，对下一步开发产品、推进市场下沉大有裨益。
收官不代表收兵，而是新开始。中国汽车工业协会一直认为，开展活动并不是简单通过补贴推销车辆，而应该将下乡活动融入国内新能源汽车产业的市场化探索和发展中。
“新能源汽车下乡为下一轮全国汽车下乡铺垫好了前奏。” 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，在本次下乡过程中诞生了一批新能源汽车明星产品，助力推动农村消费的全面升级，也拉动并检验了新能源乃至智能网联汽车产业链。希望新能源汽车产业在未来的发展中，发现并充分挖掘各个细分市场，满足多样化的用户需求。
据了解，2021年新能源汽车下乡活动将在全面总结内容形式的基础上升级完善，有望在全国范围内继续开展。
近期，大众集团和零部件供应商博世、大陆集团纷纷警告称，汽车生产所需要的半导体元件可能会短缺。其中，大陆集团表示，"尽管半导体制造商已通过扩大产能来应对需求，但所需的额外产量将在六至九个月内完成。”这意味着，未来一段时间汽车行业的“缺芯”之痛仍将持续。而部分半导体巨头纷纷宣布涨价，也从侧面印证了这一点。
那么，除了上述企业，目前汽车产业链上究竟还有多少企业也遭遇了类似的困境？对此，近日盖世汽车特展开了调查。结果显示，在这份1600余人次参与的调研中，48%的参与者表示其所在企业均遇到芯片库存紧张、断供或是涨价等情况，仅有17%认为目前供应一切正常。这些坦言芯片供应紧缺的参与者来自整车制造、内外饰、底盘、动力总成、三电系统、汽车电子等多个领域，由此可见目前在汽车供应链的多个环节都存在缺“芯”情况。 汽车芯片断供潮下，主机厂和零部件供应商均难幸免全球半导体芯片供应不足，正威胁着国内主机厂和零部件供应商的正常运转，比如最先被曝出“缺芯”问题的大众，已通过多次公开回应“暗示”了芯片供应困境。其中，一汽大众、上汽大众双双坦言由于全球芯片产业供应短缺，整个产业汽车芯片的供应确实出了点问题。大众中国也表示正在密切关注事态发展，并已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极应对。不过相关方均表明实际情况并没有部分媒体说的那么严重，目前来看，上汽大众仅个别车型的生产受到一定影响，而大众中国、一汽大众相关车辆的客户交付并没有受到影响。?
同样的问题在其他车企也存在。东风本田***购部部长龚剑日前就对相关媒体表示，芯片供应紧张是事实，东风本田也受到了影响，目前正在协调中。广汽本田同样被曝因为芯片供应不足导致部分车型生产受限。另外，长安、奇瑞、吉利等也均表示受到一些影响，其中吉利目前正在积极争取芯片供货。?
据悉，此次大众受芯片短缺影响的两大模块主要是ESP（电子稳定程序系统）和ECU(电子控制单元)，由于大众本身产品都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。而为大众汽车提供这两大零部件的企业正是大陆集团，该公司表示，已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，将继续与客户保持紧密沟通，并寻求解决方案，以应对当前形势。博世集团也是这两大模块在国内的主要供应商。在回复相关媒体邮件时博世表示，将竭尽全力保持供应稳定。?
除了Tier1积极保供，半导体巨头也在努力扩产。比如英飞凌就正在向设立在奥地利的新芯片工厂追加投资，以提高产能。英飞凌本月4日还在一份声明中表示，预计2021年全球汽车产量会有一定增长，公司将相应地调整全球产能。?
尽管如此，可以预见的是芯片短缺问题已经发展成为全球问题，产业链上的任何一个汽车厂商都不可以置身事外。德国汽车研究中心主任杜登霍夫呼吁全球汽车芯片供应商都要提高半导体组件的产能，尤其是在亚洲、在中国的产能，这样就能增强供应链的稳定性。?
疫情叠加国内超预期复苏，是芯片供应紧张主?
事实上，全球芯片短缺早已显露苗头，只不过今年由于***肺炎疫情的冲击，让这根早已紧绷的“弦”在今年再也支撑不住，悄然断裂。
由于疫情影响，今年1月下旬国内汽车产业链企业开始停产，直到4月才逐步恢复。不料海外汽车产业链又因疫情陷入了大范围停工，并且直到现在疫情还没有得到明显的缓解，相关领域受到的影响可想而知。某大型车企***购负责人表示：芯片***购的周期一般是提前6-12个月，停产的“时间差”让芯片供应问题延后浮出水面，现在生产对应的下单时间大部分刚好是年初***疫情最严重的时候。另外，当时的市场状况也决定了大部分车企、供应商对市场的保守判断，以至于芯片备货不足。比如5月份的时候，中国汽车工业协会发布2020年汽车市场预期就表示，如果国内及海外疫情得到有效控制，预计今年国内汽车市场销量下滑15%；悲观估计，如果海外疫情继续蔓延，预计国内汽车市场销量下滑25%。然而今年中国的复苏态势却大幅好于预期。据中汽协数据，截至目前，中国汽车产销已连续7个月呈现增长，并且连续6个月销量增速保持在10%以上。市场预计，中国今年前11个月的汽车销量可能达到2200万辆。?
汽车芯片产销需求的压缩还在于大量芯片产能逐步向电子消费品等类别转移，芯片厂商在排产的时候也做了一定倾斜，这也导致出现预见性不足，而华为的大范围搜刮芯片更是进一步加剧了汽车芯片产能的压缩。?
此外，芯片供应商接连出事也是导致整个芯片市场出现短期紧张的原因之一。日本芯片制造商AKM工厂在10月20日因为一场大火而停工，至少需要6个月至1年才能恢复生产。由于法国ST管理层在上个月决定不增加全体员工工资，ST全法工厂也进行了***停产。又恰逢西方的圣诞***期，“抢芯”大战愈打愈烈。?
据调查显示，32%的参与者表示其所在企业的芯片库存周期在1个月以内，言外之意即从现在开始算起，这部分企业的芯片库存只能维持一个月内的生产。如果缺芯问题在12月内无法缓解，将有大量企业的正常运转受到影响。
调研中，给出具体库存周期的企业比例
而对于目前全面依赖全球协作的供应链而言，供需之间的倒挂似乎的确很难在短时间内修复，部分半导体巨头纷纷宣布涨价来应对紧缺的需求就是最好的说明。?
近期汽车芯片龙头恩智浦、瑞萨都宣布因面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定提高所有产品的售价。随后多个MCU厂也同步调升报价。瑞萨还称，随着传统旺季的到来，第四季度终端增量状况明显，虽然瑞萨工厂已超负荷工作，但产品交期未见缓和，排单至少在16周至20周，部分甚至排到30周，预计缺货趋势将延续至明年第一季度以后。这也与盖世汽车的调查结果不谋而合。?
据调查结果显示，有16%的参与者认为芯片供应问题的持续时间预计在1-3个月，24%的参与者预计在3-6个月，?25%的参与者认为芯片供应紧缺问题或将持续6个月甚至更长。这意味着如果不尽快***取有效的措施，明年相当长的一段时间内汽车行业的表现都将受到较大的冲击。
分析原因，更上游的先进制程晶圆代工供不应求，包括台积电、联电、世界先进、力积电等代工厂均被曝四季度订单满载，被认为是导致芯片供需问题短期内难以解决的关键因素之一。为此，据悉近日台积电已经下单订购了至少13台ASML的Twinscan?NXE?EUV光刻机，并将在2021年交付。而明年台积电实际需求的EUV光刻机数量可能是16-17台，几乎占到ASML产能的绝大部分。要知道，2019年ASML的EUV光刻机产量也只有20多台。
一旦芯片供应持续紧张，将意味着会有更多的企业日子难熬。据此次调查显示，28%的参与者认为若芯片供应持续紧张，很有可能导致车企和零部件企业将大面积停产；25%的参与者认为将倒逼车企和零部件企业高价购入芯片，进而影响企业盈利；还有13%的参与者则认为由于车企和零部件企业不得不高价购入芯片，后续整车或将随之涨价；另有19%的参与者认为，由于芯片供应短缺，未来一段时间新能源、智能化等中高端产品产销量将骤减。而无论是哪一种情况，都是车企和零部件企业不想遇见的。?
更何况随着汽车电气化及智能化的加速，汽车行业对半导体芯片的需求还在不断加剧。拿价值量占车载半导体器件30%的车规级芯片MCU来说，传统汽车平均每辆车用到?70?颗以上，而随着电动化、智能化，未来每辆汽车有望用到300颗MCU，单车数量有望翻4倍。?
缓解“芯”痛，自救才是硬道理?
汽车大国与汽车强国，仅一字之差，背后相差的却不是一朝一夕。据罗兰贝格下半年发布的《中国新能源汽车供应链***》显示，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%-90%，“卡脖子”问题尤为突出。特别是受今年疫情的冲击，业界更强烈的意识到，完整的产业链对一个国家来说是多么重要。
众所周知，汽车半导体也多是由欧洲厂商生产的，其中以总部位于德国的英飞凌和荷兰的恩智浦最大，有了前车之鉴，我们不得不担心，在海外新能源市场爆发的情况下，英飞凌、恩智浦等汽车半导体厂商是否会优先供应本土企业需求。?
因此，虽然遭遇“缺芯”困境，对于本土企业来说机会也似乎正悄悄来临。据此次调查，65%的参与者对于芯片的国产替代持积极态度，原因是目前国家政策正向该领域倾斜，另外国内芯片领域也确实正在涌现一批实力玩家。
比如比亚迪，目前就在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。面对接下来的芯片供应，比亚迪半导体将持续积极推进市场化。
宏观市场方面，在华为禁令生效后，国家也启动了汽车芯片“内循环”的布局。今年9月，由国家科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，赋能中国汽车芯片产业的自主安全可控和全面快速发展，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。?
东吴证券分析师王平阳就表示，随着半导体产业链缺货、涨价行情在8寸晶圆制造、封测以及MCU、功率半导体等产业链环节逐步蔓延，消费电子、汽车电子等终端应用市场对于相关服务和产品的市场需求有望持续提升，进而有助于加速本土厂商导入相关半导体供应链，实现客户拓展的突破。?
闹“芯”是一种警示。在当前进口替代的时代背景下，迎难而上，加快车规级芯片研发，推动本土IC产业链切入新能源汽车领域，说不定这次就是进一步推进传统产业弯道超车的一击。
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