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3月27日，汽车评价研究院主办的“龙蟠杯”第六届世界十佳变速器、首届世界十佳混合动力系统、第二届世界十佳电驱动评价等3项世界十佳动力系统评价结果在京发布。行业组织领导、高校专家学者与企业代表齐聚机械工业出版社，共同见证这一产业盛事。
“龙蟠杯”第六届世界十佳变速器、首届世界十佳混合动力系统、世界十佳电驱动评价结果发布暨技术高峰论坛现场
评价活动已获行业广泛认可
近年来，世界汽车产业开始向电动化转型，呈现燃油动力、混合动力与电驱动并行的发展态势。为更好地评价各种车用动力系统的差异，推动产业技术进步，帮助消费者遴选出高性能产品，汽车评价研究院陆续实施了针对变速器、电驱动和混合动力系统等评价活动，已形成了“龙蟠杯”世界十佳变速器评价、世界十佳混合动力系统评价、世界十佳电驱动评价等3项世界十佳动力评价矩阵，已获得产业界广泛认可。
活动获得了中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心、中国汽车工业咨询委员会、中国电工技术学会电动车辆专业委员会、中国汽车自动变速器创新联盟、中国汽车工程学会齿轮技术分会、中国汽车工业协会离合器委员会、电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟，以及北京航空航天大学交通科学与工程学院、吉林大学汽车研究院、清华大学车辆与运载学院、北京理工大学机械与车辆学院、上海交通大学汽车研究院、哈尔滨理工大学电气与电子工程学院、广西大学机械工程学院等行业协会与各大院校的鼎力支持。
出席活动的行业嘉宾有中国机械工业联合会执行副会长、工信部装备工业一司原司长罗俊杰，机械工业信息研究院副院长、机械工业出版社副社长缪立进，汽车评价研究院院长李庆文，中国汽车工程学会副秘书长战静静，机械工业出版社汽车分社社长赵海青等。
参加活动评委会专家学者有世界十佳动力系统评委会***、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳，清华大学车辆与运载学院教授宋健，广西大学机械工程学院教授、博士生导师、俄罗斯工程院外籍院士陈勇，北京理工大学机械与车辆学院院长、党委书记席军强，哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚，中国科学院电工研究所主任、研究员温旭辉，电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长贡俊、清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，上海交通大学教授、汽车研究院副院长殷承良，中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心副主任、中国汽车工程学会齿轮技术分会副主任王书翰，北京理工大学机械与车辆学院教授于会龙，清华大学车辆与运载学院副教授、博士生导师高大威等。
广汽乘用车副总经理卫海岗，赛力斯集团副总裁段伟，蔚来汽车助理副总裁、电驱系统与集成部负责人毕路，中国一汽研发总院首席赵雪松，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟、蜂巢传动研发副总裁陈晓峰，重庆青山工业有限责任公司总经理助理、中国兵器装备集团传动技术研究院常务副院长王海兵，坦克品牌CTO马海利，深蓝汽车动力开发部副总经理杜长虹，岚图汽车动力系统高级总监邓湘，岚图汽车动力集成开发总监毕帅，长安汽车动力研究院总监王鑫，上汽集团创新研发总院变速箱部总监朱建明、广汽埃安研发中心电驱系统总监赵小坤，上汽大众华北大区市场及用户运营总监董雯萍，泛亚汽车技术中心电动车项目总工程师李博，极狐电驱动项目研发总师苏正杲，广汽传祺品牌担当刘洋，广汽乘用车技术中心混动与整车技术部技术企划科长潘超勇，赛力斯动力研究院研发管理部部长李金印，广汽传祺祺盛动力总成本部技术质量部长夏承睿，广汽传祺祺盛动力总成项目经理许静霞，上汽集团创新研发总院变速箱部总成与集成科高级经理徐旭初，极狐电驱动研发高工张克军，上汽大众电驱动系统研发经理陈震，比亚迪***事务经理郭轶丹，龙蟠科技销售总监李振华，龙蟠科技大客户销售经理李新杰，博格华纳联合传动系统有限公司电驱工程经理王洪涛、销售经理李俊强，深蓝汽车动力开发部电驱性能工程师徐鹏，深蓝汽车品牌公关张潇予，广汽本田汽车销售有限公司营销本部销售部北京商务中心市场营销系系长刘军培，中国汽车工业协会离合器委员会理事长、珠海华粤传动董事长倪川，珠海华粤传动OEM业务总经理方艳平，无锡胜鼎董事总经理彭高楼，孔瑞格 (苏州)销售总监闫卫华等企业代表参加出席本次活动。
行业领导高度肯定评价活动
多位行业领导高度肯定了汽车评价研究院举办的系列动力系统评价活动对产业的价值与意义。
中国机械工业联合会执行副会长、工信部装备工业一司原司长?罗俊杰
中国机械工业联合会执行副会长、工信部装备工业一司原司长罗俊杰鼓励汽车评价研究院把活动办得更好。他表示：“汽车评价研究院作为客观的第三方机构，广泛汇聚行业专家力量，坚持对汽车动力技术进行深入的研究，其专业评价已经成为行业风向标和消费者选购的重要指南之一，该评价还能更好地推动汽车企业不断地优化工艺技术，提升产品质量和市场美誉度。”
机械工业信息研究院副院长、机械工业出版社副社长 缪立进
机械工业信息研究院副院长、机械工业出版社副社长缪立进认为系列动力系统评价活动已成为行业交流的平台。他说：“汽车评价研究院作为第三方机构，持续关注汽车驱动的前沿技术，为行业搭建起沟通交流的平台，能引导整车传动技术研究和产品创新，把脉行业发展方向，带动汽车产业整体技术水平和竞争力的提升。”
中国汽车工程学会副秘书长 战静静
中国汽车工程学会副秘书长战静静给汽车评价研究院促进汽车产业发展所做的工作点赞。她说：“汽车评价研究院一直在为汽车产业的发展，做各方面的推动工作，世界十佳电驱动评价具有进一步推动行业发展的重要意义，通过活动，我们可以看到各车企产品、技术的发展，感受到‘你追我赶、共赴未来’的产业动力，也能相互交流借鉴，共谋合作。”
电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长 贡俊
电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长贡俊认为，“评价活动不仅从电驱动行业自身出发，还结合产业链的需求，对电驱动产业进行了多维度评价。希望评价活动在“科学、公正、客观、系统性”方面更上一层楼，激励和规范行业健康可持续发展！”
权威评价为行业发展提供重要参考
回顾汽车评价研究院深耕动力系统评价的初心，李庆文阐释了为何会从最开始的一个评价体系形成如今的三大矩阵。“汽车评价研究院根据汽车产业发展的状态、进程、阶段推出了不同的评价的项目，评价活动也反映出中国汽车产业在近十年中发生的变化。”李庆文说。
汽车评价研究院院长 李庆文
李庆文表示，在创建“龙蟠杯”世界十佳变速器评价之时，中国汽车产业遇到了变速器“卡脖子”的问题。“当年，部分中国品牌的燃油销量火爆，但就是由于没有自主自动变速器，使我们的产量和市场份额都没达到预期。”李庆文说，在看到行业问题之后，世界十佳变速器评价活动迅速筹备展开，积极推动中国自主变速器行业的技术发展和内部交流，活动记录了中国汽车变速器行业由弱到强的过程，“如今中国汽车企业在变速器的各个品类中，在世界变速器行业领域都有自己的地位，特别是DCT产业，中国基本达到全世界产量规模最大，技术突破也非常令人瞩目。”李庆文无不感慨地说。
“龙蟠杯”第六届世界十佳变速器评价、首届世界十佳混合动力系统评价实车测试及评审会
目前中国车企已改变了世界混动技术的竞争格局，还攻破了油电混动的技术壁垒，更重要的是，中国车企的插电式混合动力成为世界领先的混合动力品类。“从全世界的角度来看，我国的混合动力产品的品类、规模、技术领先性位居前列。”他说。
第二届世界十佳电驱动评价实车测试及评审会
电驱动评价是基于目前纯电动汽车高速增长的趋势诞生的。“目前，影响电动汽车行业发展最大的因素，仍然是电池系统。它影响了电动汽车行业的盈利能力，因为电池所占的成本比例很高。从一定意义上来说，目前，电池把整个电驱动行业的研发能力、盈利能力、可持续发展的能力都给消磨掉了，缺少对电驱动领域必要的重视。”李庆文说，三个评价活动为中国的动力系统产业的变革，动力系统的产业的升级，动力系统的消费者选择提供最好的评价、参考、建议。
世界十佳动力系统评委会***、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任?徐向阳
评委会***、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳介绍道：“现在的三套动力评价体系，分别面向传统变速器、混合动力系统和电驱动总成。评价的维度分为客观评价和主观评价，通过三大评价涵盖动力化的产品。”
徐向阳表示，过去七年里，通过对传统变速器的评价，评委会见证了中国自主变速器从无到有，从有到优的发展历程。而随着行业整体的稳步向前，专家委员会对评价方法也在不断改进。
三大评价活动结果重磅发布
在27日的活动上，汽车评价研究院重磅公布了“龙蟠杯”第六届世界十佳变速器评价、首届世界十佳混合动力系统评价，及第二届世界十佳电驱动评价的结果。
现场交流精彩纷呈
在活动现场，哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚发表了名为“电驱动与产业链融合发展”的主题演讲。
哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士 蔡蔚
蔡蔚教授在详细分析我国现阶段各类型车型的市场状况，不同技术类型车辆从现在到碳中和不同阶段的CO2排放情况等数据后提出，即使电动车100%使用煤电，仍比燃油车CO2化碳排放低。在我国实现碳达峰、碳中和战略过程中，油电、甲醇-电、氨-电等混合动力汽车是降碳节能的主要车型，纯电动车随着新能源发电比例提升将进一步减少碳排放，也是各阶段降低污染排放的主力车型；面向下一阶段的竞争，我们要加大对相关电驱动产品和产业链关键材料和零部件/元器件的研发力度，补齐短板。他表示：“基于我国的***禀赋，要基于稀土永磁电机，打造具有全球竞争力的电驱动产品。同时关注各种电机技术创新的进展和国际技术发展动态。
除主题演讲外，本次活动还设置有3个圆桌论坛，参会专家、学者、企业代表进行了深入交流。
在中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其的主持下，清华大学车辆与运载学院教授宋健，北京理工大学机械与车辆学院院长、党委书记席军强教授，蜂巢传动研发副总裁陈晓峰，上汽集团创新研发总院变速箱部总监朱建明等，围绕着“传统变速器的变与不变”这一主题进行了交流讨论。
在上海交通大学教授、汽车研究院副院长殷承良的主持下，广西大学机械工程学院教授、博士生导师、俄罗斯工程院外籍院士陈勇，清华大学教授、航空发动机研究院副院长、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，赛力斯集团副总裁段伟，中国一汽研发总院首席赵雪松，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟，重庆青山工业总经理助理、中国兵器装备集团传动技术研究院常务副院长王海兵，岚图汽车动力系统高级总监邓湘，中国汽车工业协会离合器委员会理事长、珠海华粤董事长倪川围绕着“驶向春天的混合动力”这一主题进行了交流讨论。
在电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长贡俊的主持下，中国科学院电工研究所主任、研究员温旭辉，北京理工大学机械与车辆学院教授于会龙，清华大学车辆与运载学院副教授、博士生导师高大威，深蓝汽车动力开发部副总经理杜长虹，广汽埃安研发中心电驱系统总监赵小坤，极狐电驱动项目研发总师苏正杲，博格华纳联合传动系统有限公司电驱工程经理王洪涛等嘉宾，围绕“迎接价格战风暴的电驱动”这一主题进行了交流讨论。
<img src="本文来自易车号作者环球汽车网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关终结里程焦虑！这张“低成本促销”牌，蔚来扭亏为盈的秘诀？
不出太大意外，这一次与地方***签署的框架协议将不再是空头支票
上周刚与吉利传出投资传闻的蔚来这周有了确定的动作，2月25日，李斌在安徽省会与合肥市***正式签署救命的战略合作协议。
地方***答应战略投资蔚来超100亿元，而蔚来答应将含销售、研发、生产制造功能的蔚来中国总部落户合肥。
虽然只是框架协议，鉴于安徽、，合肥市委书记、***悉数出席签约，地方官方媒体迅速高调报道，这与去年5月蔚来同北京亦庄国投的框架协议不可同日而语，中途生变的概率不大。
对蔚来而言，众所周知的缺钱状态得到事先张扬的缓解，就像在2020年春节期间得到一大包口罩。
蔚来有多缺钱？10天前的2月16日，蔚来创始人兼董事长接受汽车商业评论总编辑贾可博士线上专访时所言，“我们从去年开始就是求生存状态”“像我们这种公司，不一直都在最坏的边缘嘛，反正对我们来说现在也不是第一天求生存模式”。
作为中国的造车新势力，李斌领导的蔚来汽车处于最为领先的位置。自2019年10月开始,蔚来ES6已经连续3个月在高端豪华中型SUV市场排名前十位,开创中国高端汽车先河。
2019年12月14日，蔚来汽车ES6荣获独立于权力、独立于关系、独立于商业的第七届轩辕奖中国年度汽车。轩辕奖是全球汽车专家评选中国年度汽车，为世界汽车界所瞩目。
同月，经过德国汽车管理中心（CAM）的评比，全球豪华汽车品牌2016-2019创新排名出炉，蔚来汽车凭借最被认可的“电池更换方案”和“NOMI车载人工智能系统”，进入前十。
与此同时，蔚来汽车资金欠缺问题一直被外界所关注，甚至被外界所诟病。汽车商业评论一直都不同意李斌所从事的事业烧钱过分多的看法，或许有部分的浪费，但跟蔚来这样一个从无到有的公司在汽车产品、换电模式等方面取得的成就相比，并不过分。
但现实非常残酷，早先资本的投资通过蔚来上市已经部分撤离，上市后的蔚来如果没有后续资金投入，未来确实要被扼杀在襁褓之中。为此，李斌一直积极谋求融资，去年底除了腾讯的1亿美元，自己还追加注资9050万美元。
必须承认，这些都是杯水车薪。蔚来必须有更有保障的靠山。不久前创业的吉利投资3亿美元即使达成也不能让蔚来轻松太多。先前李斌曾经找过上海地方***，但对方选择了特斯拉；后来又找到北京亦庄国资，但最后还是落空。也正因为这些未能实现的融资***，蔚来的命运更是让人捏了一把汗。
现在终于合肥市***伸出了有力的援手，往小了说，这对于蔚来是好事，往大了说，对于中国汽车产业也是好事。当然，对于地方***更是好事。
众所周知，汽车产业的特点是投资大、产值高、税收高、带动产业链长、提供就业多，同时利润低、周期长、风险大，这些特点综合起来其实受益最大的是地方***，其次才是汽车企业。所以，大多数汽车公司（包括成熟汽车公司）都会寻求地方***投资和战略合作。地方***也乐于投资汽车企业。
把这个规律运用得越成功的车企往往成为发展最快的车企，例如与蔚来传出绯闻的吉利，十多家基地遍布全国，仅沃尔沃一个项目就拥有成都、大庆、张家口三个制造基地。地方***也享受到了相应的好处。
当然，因此把地方***坑了的车企也比比皆是，这里都无需举例。但这并不妨碍车企爱地方***，地方***爱车企，只要车企素质过硬，***慧眼识珠。
此次合肥***与蔚来达成合作，汽车商业评论相信，这是一个能达成双赢的握手。合肥特别是安徽，对于汽车产业的重视程度可以说是位居中国地方***前列。芜湖有奇瑞，合肥有江淮，一度还曾经想过将这两家车企捏合起来打造更强大汽车集团的想法。但是如今，奇瑞混改，而江淮处境不佳，但江淮又和蔚来紧密合作，为此建设了全新的现代化代工厂。如果蔚来倒下，对于江淮也是灾难。现在的合作，让安徽汽车工业有了新的制高点。
所以，他们的握手并不难理解，当然，或许这也跟李斌是安徽人也有关系。今天，双方在合肥与地方***签约的同时，蔚来第三款车EC6也宣布在合肥的江淮蔚来先进制造基地启动量产。
实际上，大多数造车新势力很多从一开始就会找一个甚至多个地方***深度合作，减小风险。例如威马与浙江温州、四川绵阳，爱驰与江西上饶、克拉玛依，合众与浙江桐乡，天际与浙江绍兴，拜腾与江苏南京，博郡与江苏南京，新特与重庆，奇点与安徽铜陵，小鹏与广东肇庆。
汽车商业评论注意到，与造车新势力合作的地方，除了新特的重庆，其他都是汽车产业不发达地区，他们拥有汽车产业（尤其是新能源汽车产业）的渴望与造车新势力的风险成正比，也与他们提供给入驻企业的支持政策成正比，这就是双方能达成合作的底层逻辑。
这其中比较异类的是出身互联网的蔚来与理想，都没有和地方***深度合作。同样出身互联网的小鹏选择入乡随俗。其他所有出身传统汽车公司的创始人都清楚地知道此举的重要性，甚至美国企业特斯拉都深谙此道，落户中国前让多个地方***博弈，获得了最大程度的政策和资金支持。
有接近蔚来的观察人士曾经告诉汽车商业评论，李斌过于相信市场的力量，不愿与地方***走得太近。他更倾向于与用户拉近距离，这导致相比其他新势力，蔚来的融资渠道变窄。据说，这也是一些行内人士和投资者认为李斌“不懂汽车行业”的原因之一。
另有知情人士透露，2018年中，上海某区为蔚来入驻提供了优厚条件，李斌在临近签约时犹豫再三提出延缓。而正是延缓期间特斯拉半路杀出落户上海，蔚来也彻底失去了在上海建厂的可能性。
汽车商业评论不去也没有必要判断此说的真伪，但显然，无论客观还是主观原因，蔚来现在可以说是最后一个和地方***拥抱的车企。终于，李斌站在了新的历史转折点上，一个更有力量的蔚来将在合肥诞生。
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为什么周围的人不管什么背景的人都想进金融，真的那么好吗？
长久以来，续航里程一直都是导致消费者“排斥”纯电车型的首要原因。
但纵观近几年的电动汽车发展历程，我们可以清晰地发现，短短几年间，纯电车型续航能力已经从不足200km直接发展到了平均?450?km的实力。
2020?年，各大车企更是纷纷推出长续航车型，越来越多的电动车续航里程已超过?NEDC?500?km。
但即便如此，消费者们在讨论纯电车型时，仍表示里程焦虑并未被彻底解决。
那么问题来了：纯电车型的续航里程究竟到达到怎样的程度，才能彻底“治愈”里程焦虑？而续航的增长，是否唯一的解决方案？
在此背景下，基于用户的角度出发，蔚来搭建了一套独特的NIO?Power体系。
3月27日，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐博士，以线上直播的形式，分享了关于蔚来汽车NIO?Power的运营现状与经验。
一、“换电为主，充电为辅”的解题思路
在打造充电体系的领域里，蔚来算是较早发力的一批。
2017年，蔚来建立了全球独有的NIO?Power充电体系，其中包括可充（私人桩、超充桩）、可换（换电）、可加电（一键加电），全方位解决用户需求的模式。
彼时，由于建站和运营成本居高，蔚来这套充电体系被市场一片看衰。
在外界看来，打造一个庞大的充电服务体系，对于一家“缺钱”的造车新势力而言，显然不是最优选。
但蔚来基于对深层次用户服务的思考和企业发展路径的正确规划，让这一模式的优势逐渐显现。
首先，从换电体系来说，蔚来可实现通过每年“升级”电池包容量来满足用户出行的需求。
其中，用户可选择“一次性永久升级”或“以日或者月费形式“灵活升级电池，从而始终享受电池技术发展所带来的科技红利。
此外，升级更大容量电池，加之整车OTA升级，换电模式让车辆一直保持着升级潜力、不会落伍。
按照沈斐博士的话说就是，这直接解决了消费者关于电动汽车二手残值这个潜在“痛点”。
如若未来消费者只需要购买车辆本身，电池***用日租或者月租的方式，那么电池将不再是影响二手车残值的核心因素。
而这个模式，对于消费者而言，显然是利大于弊的。因为二手车购买用户只是购买车辆，并不涉及电池。
其次，在换电模式中，把换下来的电池进行集中管理，也有利于延长电池寿命，增加其全生命周期价值。
相对来说，慢充比快充更能延长电池的寿命，换下来的电池可以在夜间使用慢充，对于消费者和车企而言，也可以节省不少成本。
截止2020年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。同时，蔚来还实现与星星、特来电、万?、小桔、小鹏、云快充等国内主流运营商的互联互通。
而自免费换电开放以来，蔚来旗下APP累计扫码换电已超过30万单。
与此同时，今年年底前加入100kWh电池包之后，蔚来换电站的数量也将继续增加50座，并升级体系。
而对于换电站不同版本电池储存量的问题，沈斐博士表示：换电最终会控制在两种规格，或将淘汰70kWh和84kWh之一，这其中，保留84kWh给70kWh用户***的可能性较大。
二、NIO?Power体系是蔚来扭亏为盈的秘诀？
去年，蔚来宣布所有现有和新购买?ES8?和?ES6?的首任车主，即日起可享终身免费换电。
蔚来副总裁朱江在一次会议中表示，根据数据统计，“免费换电”每天会给蔚来增加大概?5?万元人民币（1?元/度?×?50?度电量?×?1000?车次）的运营成本。
在“免费”产生的成本背后，朱江也说明了换电之于蔚来的新价值：这为蔚来进一步拓展了市场空间，赢取了更多的销售机会。
站在这个角度来看，这个政策变相的为蔚来节省了营销费用：就在我们宣布免费换电，双免组合政策推出后，蔚来第三季度的交付量和订单量都有不错的提升。
换句话说，蔚来基于Nio?power体系，打出换电这张“低成本促销”牌。
那么，实际效果如何呢？
在蔚来Q4?财报会议上，李斌表示：“用户推荐产生的新增订单已经达到?69%，远超?2019?年平均?45%?的推荐比例。”
对于一家车企来说，销量是一切业务的根基，没有销量就没有一切。
显然，从蔚来?2019?年?Q4?的销售数据来看，“免费换电”取得了蔚来管理层预期的效果。
换句话说，在自身打造的NIO?Power体系上，蔚来能够通过“服务”去吸引到潜在的消费者。
同时，从长远角度来看，这也为蔚来在新能源行业内打下一条“护城河”。通过巨额的花费，蔚来也能控制住新能源行业的充换电“窗口”，在未来率先享受红利。
在当下，这或许也足够护住蔚来了。
三、功夫拍案
虽然十分烧钱，但蔚来的NIO?Power?体系在落地之后，实际效果也十分明显。
而对于电动车消费者而言，随时随地拥有这样一套方便快捷的“加电体系”，也能让日常出行少一丝烦恼，多一丝美好。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
米哈游与蔚来汽车公司合作4亿，这笔资金会用于哪些方面的研讨？
金融界里有很多外人看不到的误区。
去金融行业混，能出头的是万里挑一，里面考验和关卡不计其数。
作为一名金融业的资深人士，可以明白的告诉你金融圈分四个层级。
第一层，例如保险业务员，证券公司营业厅工作人员，银行网点人员，散户理财人员等等，这类人员对于学历基本无要求，起薪和一般销售人员差不多，剩下靠业务提成和***（什么季度奖，年终奖等），一般年入不会超过20万
第二层，各金融企业内部投资部，风控部等配备人员，是一些被分配活的助手和专门码字写材料的***，能接触到一些非核心东西，对于项目没有发言权，但是普遍要求学历很高，一般都是硕士博士等，在这个层次能学到很多东西，不过具体看个人，一般年薪30-50万。
第三层，和金融公司核心部门一把手和公司副总级别的人员，一般决定公司接项目，审核项目等项目大方向上的决定，对于专业能力和眼光要求极高，关系到整个公司的业务能力，对于学历什么的可以说没什么要求，只要能干得好活就行，这个层面是以能力为尊的。一般年薪都是50+起，还带项目提成，年用收入不好预估。
第四层，各金融公司的一把手，这个在我们的体制下就不用解释了，不是有能力就可以做的，需要高级***。
这几年，银行，信托，股票，基金，P2P等等，不断爆雷，被牵进去的人是一坨一坨的，里面很多问题内行都知道，但是不能对外说，只能告诉大家，能拿出来说的都不算什么大问题。
这么的去算一下，说能出头的万里挑一已经很客气了，而人来的越多，其实第一层的人日子越难过，而后面几层人员位子都是有定数的，国家说是要发展金融业，可是金融没怎么对民间开放，过早进去只会坑了自己。
高学历在整个行业里是普遍的，硕博只能让你进入第二层，而后面需要的专业知识和能力都是几何倍增长，哪怕以华尔街这种地方，高学历高智商进去，到有能力独立完成整个项目，年龄也要40岁左右，很多成套的东西，不是说懂个大概，或者能做其中的某一块就行的。而我们这，能达到这种水平的人，少的可怜。这种顶级人才，年薪一般都是500+万美金+项目提成+公司分红，而这样的人全世界几万个还是有的，只是国内比熊猫少是肯定的，能完全发挥自己的还要再少，所以很多人在说完全开放金融，那其实就是个笑话，西方世界玩金融400+年，我们才几年，连完整的人才培养体系都无法建立，只能读点基本，金融史和公布的案例知道无数，实战能力0，这就能干活了？如果现在开放，我们将面临大***，几十年的改革成果一两年之内就没了。
人生无憾。
金融业有很多，像券商、银行、信托、基金和租赁都是金融的细分行业，一个共同特点就是高收入，看起来风光，都是在高档写字楼里面，冬暖夏凉。
确实金融业收入很高，向银行尽管20年业绩下滑，出现降薪的传言，但整体看，其收入水平还是一般人难以望其项背的。银行业中工资最低的是六大行，六大行上半年最高的交行为13.06万元，中行以11.07万元垫底。而传闻降薪30%的建行为12.1万元，人均薪酬同比减少7500元，降幅5.86%。此外，邮储、农行、工行人均薪酬分别为11.93万元、12.45万元、11.42万元。年薪超过20万还是很平常的。股份制银行和城商行工资就很高了。上半年招行人均薪酬高达34.3万元，宁波银行是23.37万元。在宁波银行，年薪30-50万是很稀松平常的。
打工仔就是为了一份工资，自然高工资就会吸引很多人前往招聘，银行对招聘毕业生的要求就很高，不是211和985，是不会看你的简历的，前几年孩子大学毕业，想进银行，还真的是很不容易，咨询了一下，有熟人想进知名银行根本就是不可能，需要经过笔试和面试才行，对学校也有很严格的规定，就是一些默默无名的银行也是非常苦难。
我以前就是银行职员，学到很多金融知识，和危机处理，后来买断工龄，金融外表风光无限，其实就像笼子里的鸟一样外面想进来，里边的想出去，金融业务以及衍生品开发很多，银行、保险、证券、基金、租赁等有些业务重叠，顶级人才凤毛麟角，像银行业就是经营货币的公司，跟经营别的产品是一样的，通过存贷差赚取利润，其实我觉得利润率不高，有的网点业务少都不够费用，像几大行存款利率大概是百分之二，贷款利率大概是百分之四点三左右，百分之二的利润在所有行业里算低的了，并且像邮政、保险公司、地方金融，***公司等近几年都可以放贷，对专业银行造成巨大压力，各个机构都高价招揽人才，其实我觉得真正的国际化接轨的人才没几个，大都是仰仗拉住几个大客户。
为什么现在进金融圈的人越来越多呢？有几个方面的原因：
一，中国金融行业利润非常之高，挣走了 社会 上绝大部分经济部门的利润，吸引大量 社会 精英进入到金融行业。（1）此如2019中国银行业总利润超过了20000亿人民币的利润，中国工商银行一家银行的利润就达到3134亿元人民币。中国中***司2019年利润接近7800亿元人民币。中国平安2019年利润1643亿元人民币，中国人寿592亿万人民币。（2）同期实体经济行业利润情况：中国华为2019年利润617亿元，格力电器元247亿元，中国美的亿元242亿元，中国海尔82亿元，中国一汽440亿元，徐州重工48亿元，中国三一重工114亿元。（3）2019年中国A股市场3827家上公司总利润37800亿元，其中35家银行上市公司利润16727亿元占中国A股上市公司总利润的44.2%其中工农中建四大行2019利润达9***4亿元，五大上市保险公司2019年利润达到2700亿元，37家上市证券公司2019年利润1016亿元。中国A股上市的银行，保险证券共计77家金融机构占了中国A股上市公司总利润的54%.其他的3750家非金融上市公司总共只占44%.所以中国金融行业挣走了经济活动中绝大部分利润。 社会 上大量资本脱离实体经济，进入到金融行业，造成经济脱实向虚，实体经济失血严重，以至于拿钱炒钱。自然会吸引人才进入利润丰厚的行业。
二，金融行业收入非常高，各种待遇非常高。中国银行业，保险，证券，信托等金融行业人员平均收入水平超过了当地公务员。而且压力此公务员小，发展机会比公务员多。各种业务提成和奖励非常丰厚。工作环境优越，工作更体面。
三，金融行业可以接触到许多内部消息。商业 社会 信息就是金钱。所谓近水楼台先得月。尤其是证券股票行业，从事这个行业的基本没有穷人，都是中产阶级及富人。这个行业有的人并不比别人聪明，比别的行业的人累，但是一定比别的行业的人有钱，积累财富的速度更快。
四，中国的国情已经发生了很大的变化，中国现在已经是产业资本第一大国，金融资本第一大国。金融行业蓬勃发展，行业快速发展，吸引了大量的人才。尤其是你银行，证券，保险行业更是发展迅猛，未来还会变成金融强国。吸纳的人才会更多。
综上所述，造成中国许多的 社会 精英人才进入到了金融行业。中国有位商业大佬说了一句名言：挣钱的最高的境界就是离事情远，离事非更远，离钱近。
因为金融赚钱快，就这么简单。
我没记错的话，在过去的十年里，金融业的平均工资水平，始终是保持在全部行业排名前三名的位置，偶尔还会和互联网行业竞争一下冠军的宝座。在当前市场经济条件下，大家要想尽快凭自己的工资买房、买车，做金融显然会是一条捷径。
做金融为什么赚钱快呢？因为金融业是直接和钱打交道的行业，就像有一个故事里说的，当你用手拿起一块肉，放到另一个地方时，你的手上也会沾满肉油，而金融业，赚的便是这一部分“肉油”钱。
但也必须承认，如果不是家境殷实的话，做金融，特别是做基层金融员工，是一件挺痛苦的事情：银行的客户经理要去想方设法拉存款、柜员每天都是重复劳动；券商的客户经理要完成***任务、保险代理人也要推销保险……这类金融基层岗位，压力极大，淘汰率极高，也是各金融机构常年招聘的岗位。
不说其他，只说证券！
目前低端职位，人满为患！
高端职位，人才欠缺严重！
以前的低端职位，比如证券经纪人，由于交易佣金高，客户***多了，收入就上去了。现在单靠佣金，只能喝西北风。
最近有政策说，三方平台和券商合作。这必将再次提升投研能力要求，面对高端人才，新入行小白更难混！
如果有研究生以上学位还好些，以下学历，会很难！
第一，金融行业待遇好。这是大家公认的观点。比如基层证券经纪人，底薪可能不会太高，但是只要他能够拉来客户给营业部带来收益，那他个人收入还是很可观的。尤其是家境比较好的，只要能为营业部引入资金，那他个人年薪几十万也是有可能的。更不用说金融行业里的中高层管理人员和技术人员了，他们学历高、能力卓越，是各金融单位不惜高薪去聘请的。
第二，金融行业环境好。工作环境是大家选择工作会考量的标准，众所周知金融行业环境干净整洁，明亮的大厅干净的办公室冬暖夏凉。
第三，金融行业前景好。我们都知道，每个行业都是有周期的，从新兴到成长最后没落。相比实体经济，虚拟经济的金融所从事的就是金钱交易，属于妥妥的朝阳行业，发展前景广阔。
第四，金融行业人脉广。我们处于一个大的人情 社会 中，无可避免的就是人际交往，而在金融行业，可以结识各行各业的精英，对于自己及家庭以后的发展都是大有裨益的。而且找对象也是比较吃香的呦。
第五，金融行业双休和节***日正常休息。
虽然金融行业也会有很多加班现象，但是付出和回报总是成比例的。相比于其他行业来说，金融还是不错的选择。
要赚钱先要离钱近，实业要做大做强，也需要结合金融，这是为什么不管什么背景的人都想进金融的非常重要原因！
1：金融赚不赚钱，因人而异，但金融行业工资收入的确是每年都能排进前五名，2019年论行业收入排名，金融第三，年平均收入超过13万，和农林牧渔相比，年平均收入高出400%，同样是努力，差距不是一般的小。同样是努力赚钱，为何不选择一个更容易赚钱的行业。
行业收入排名
2：金融行业提供了很多职位，供各种学历的人寻梦，开放性够强，谈到金融，一定是专业性要求高，门槛高，但其实翻开招聘信息中的金融公司，发现很多门槛其实很低，只要人脉，只要情商，剩下的就是公司专业培训和业务开拓的配合！
金融中包含保险，证券，信托，银行等不同的细分行业，以金融保险为例，对于销售的学历要求，可以是中专，大专，本科，研究生，海纳百川，只要你有人脉，情商不差，经过公司几天封闭培训，就可以展业了，后期就算在展业中遇到了一些专业问题，公司还有定期产品介绍或是推荐会，或是各种活动，专业讲师会协助完成“***”，提单。
金融行业，的确很鞭策人！
金融行业细分比较清晰，核心就是资金和资金管理，一切都是围绕这两块展开，银行从储户手中吸纳资金，再把资金放给有需要的，赚取利息，保险通过保费获得具有成本的资金，再投资出去，获取高于赔付的投资收益。。。2008年世界首富就是股神巴菲特，一个凭借专心投资60年的美国老头。它的***被无数国家的人所知悉，这就是榜样的力量！
巴菲特
金融+实体模式已经深入，一个企业不懂金融和懂金融，差距会很大！
京东，一个网上商城加自建配送体系的公司，从1998年创办以来，近10多年未盈利，凭什么活下来，而且成为阿里系最大竞争者，背后力量就是金融风投资金的支撑。2009年获得今日资本等联合2100万投资，后期又进行多轮融资，2014年通过在美上市，再获IPO融资，源源不断的资金续命，扩张，构建自营物流系统，最终成就了今日超过3000亿美元京东帝国！
今日民营在行业中数一数二的企业那个又不是在金融资本助力之下，快速壮大，抢占市场份额，阿里，腾讯，拼多多，蔚来 汽车 。。。。。
成就别人，成就自己
金融对于企业对于经济而言，无非就是用钱解决时间，市场，***的问题，这是一种纽带，成就别人的同时成就自己！
金融离钱很近，更要一身正气，君子爱财取之有道！
金融好不好，从经济层面说需要金融，但不能过度金融化
这次疫情，银行让利，支持实体企业复工复产，就是利国利民，2008年美国过度金融化，导致全球金融危机，任何事情过犹不及！
首先，金融行业的平均待遇远超其他行业。
随便放几张我之前整理过的上市银行和券商的薪酬图：
就拿银行来说，四大行工资算最低的了，但是平均下来也是月薪2万以上，而这个收入如果放在制造业，至少是中层以上管理人员或者外企的资深工程师以上才能有这个收入水平，可是在银行，只是一个平均薪酬而已。
这些数据都是来自于相关上市银行和券商的财报，数据真实性没有问题，实际的待遇只会比这个更高。或许有人说这都是上市主体的数据，那么非上市的金融机构呢？这个可以看一下今年国家统计局官方数据：
很多人说这个平均数不能代表这个行业***收入都高，这么说听上去有道理，但其实哪个行业都是一样的，基本上都是金字塔型的收入结构，越往上越难，金融行业当然也不例外。平均工资本来比较的就是行业差距而非个人之见的差距。
其次，金融行业***趋之如骛存隐忧
正如题主所言，周围不管什么背景，***都想进金融行业。如果是市场自然选择的结果自然无可厚非，但如果是有制度的原因，那么对 社会 和行业的长***展其实是不利的。
一是容易导致人才结构失衡。现在很多名校毕业生都想进金融行业，像化工、煤炭、石油等传统行业因为待遇低加上工作强度大、危险性高很难吸引到优秀的人才，但每个行业都是国家和 社会 发展离不开的。长此下去，一部分行业的人才结构就会失衡，进而导致 社会 的整体失衡。
二是容易形成权力寻租。金融行业很多都是国企，招人和调动没有机关和事业单位那么严格，但金融行业收入又高，这势必会导致不正之风，不利于行业的发展。
三是金融行业待遇高的背后是金融业侵吞了实体经济的利润。以A股上市公司为例，36家银行的利润经常都能占到所有上市公司利润的一半以上，如果再加上券商、保险、信托、金融租赁、网贷，基金，占比就更高了。这样下去，实体经济的利润得不到保障，研发和人才工作都会受到影响。#理财大赛第三季#
蔚来能源与国网常州电动开启战略合作 常州首座蔚来二代换电站启用
本轮融资资金主要用于开发和建设全球首个基于全高温超导材料的小型托卡马克实验装置，以及开发可用于新一代高性能融合装置的先进磁体系统。 能源奇点成立于2021年，由多位理论物理、等离子体物理、高温超导领域的海归专家共同创办，致力于商业化融合能源技术的探索，最终实现了人类的能源自由。?
能量奇点将聚焦于开发具有商业发电潜力的高磁场、高参数、标准化高温超导托卡马克装置及其运行控制软件系统，为未来的商业聚变发电堆提供高性价比和可靠性的核心组件和服务，ITHome(IT之家)了解到，能源奇点制定了三个阶段的发展战略，最初阶段***开发和建设基于全高温超导磁铁的小型托卡马克实验装置。?
实际上，该装置实现了长时间稳态运行的科学和工程目标，预计2024年建成运行并点亮等离子体，届时，该装置将成为世界上第一个使用全高温超导磁铁的托卡马克装置。 根据企业查询APP，能源奇点能源科技(上海)有限公司成立于2021年6月，法定代表人杨钊，北大物理系09级本科，13-17年获斯坦福物理系博士。
研究方向量子重力与量子信息的交叉以及人工智能与张量网络的交叉，能源奇点完成了公司成立以来的首次融资，融资金额近4亿元人民币，米哈伊尔和蔚来资本共同接受投资，红杉中国***基金和蓝吉开始投资，本轮融资资金主要用于开发和建设全球首个基于全高温超导材料的小型托卡马克实验装置，以及开发可用于新一代高性能融合装置的先进磁体系统。
前Momenta研发总监任少卿入职蔚来汽车
5月30日， 蔚来 能源与国网常州电动在国网常州三井充换电站举行?国网常州电动和蔚来常州能源?战略合作签约，暨蔚来换电站?| 常州国网三井正式建成上线的剪彩仪式。国网常州电动与蔚来能源的合作，是对共建常州?出行新生态?的创新实践，双方将在充换电站设施布局、家充桩一网通办、源网荷储协调控制等展开全方位合作，助力新能源汽车产业发展，推动能源电力消费侧?碳达峰、碳中和?目标早日实现。
携手并进 推动发展
蔚来汽车电源管理副 总裁 沈斐博士，蔚来汽车苏锡常区域公司总经理王坤，蔚来电源管理车网互动部总监刘隽，蔚来汽车电源管理苏皖区域总经理姚海波与国网江苏电动汽车服务有限公司总经理恽瑞金先生，国网常州供电公司副总经理袁黎先生，国网常州供电公司总经理助理兼国网常州电动汽车服务有限公司董事长刘凌燕女士，国网常州电动汽车服务有限公司总经理赵清源先生等双方领导共同出席了此次签约仪式，并为常州首座蔚来二代换电站启用揭幕。该换电站也是蔚来与国网常州电动合作的第二座换电站，它的正式上线并投入使用标志着蔚来持续布局常州充换电补能网络的决心。
国网常州供电公司副总经理袁黎表示，共谋低碳交通新方式，是服务人民绿色出行需求和美好生活向往，也是积极响应国家号召的重要举措。常州新能源汽车产业稳固、充电网络布局合理、居民可支配收入高，为新能源汽车培育了良好土壤，常州供电公司将进一步加快常州地区充换电设施的布局，与蔚来展开深入合作，共同推动常州经济社会高质量发展、服务人民高品质生活。
蔚来汽车苏锡常区域公司总经理王坤表示与国网常州供电公司再次合作，是双方***的高效整合，为电动汽车用户提供了更好的加电体验，也为蔚来实现常州市场二代换电站，蔚来中心，蔚来服务中心三部曲奠定了良好的基础。
活动现场，沈斐博士与王坤总经理亲手将二代换电站模型赠予国网江苏电动汽车服务有限公司总经理恽瑞金，国网常州供电公司副总经理袁黎，以此纪念双方合作的正式开启。
温暖交付 共同成长
这么重要的日子也少不了蔚来用户的参与，在签约仪式的现场，所有嘉宾也一同见证了常州首个极光绿车辆用户吴琎琎的交付仪式，今天也是她儿子的生日，到场的蔚来车友们一起为他庆生并送上祝福。
优越区位 便捷出行
蔚来换电站 | 常州国网三井位于常州市新北区天山路，地理位置优越。华山公园、飞龙体育公园坐落于此；龙江立交、龙城大道高架、龙江北路、长江北路环绕。便利的交通环境既满足了常州新北用户日常市内通勤需求，也能为出差远行的用户提供续航保障。?
服务升级 用车无忧
蔚来第二代换电站是全球首个量产实现车辆自动泊入的换电站，是由软件定义的云端结合的智能换电系统。蔚来第二代换电站全站共布置232个传感器、4大云端系统协同作业，全面深化视觉识别技术应用。在科技加持下，用户无需下车，在车内即可一键启动自助换电；相较于一代站，它的电池数量扩容至13块，每天可提供最多312次换电服务，有效提升换电效率。一首歌的时间，满电出发。
持续布局 让加电比加油更方便
截至今日，常州地区已建成2座换电站，6座目的地充电站，接入的第三方充电桩已达633根。
全国布局换电站232座，超充站169座、1,314根，目的地充电站352座、1,992根，接入超过380,000+根第三方充电桩。随着全国充电补能网络的不断完善，常州区域也将进一步加快充换电设施的建设步伐，为用户提供更便捷的用车体验。
@2019
一电观察 | 解锁蔚来换电模式背后的生意经
8 月 14 日，有消息称，蔚来北美自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 已经离职，原 Momenta 研发总监任少卿入职蔚来，担任助理副总裁，向蔚来 CEO 李斌直接汇报。随着任少卿的入职，蔚来也将重新进行自动驾驶的自研，并且将研发重心转回国内。
资料显示，任少卿毕业于中国科技大学与微软亚洲研究院联合培养博士班，曾担任自动驾驶初创公司 Momenta 的研发总监。《2018 年度自动驾驶谷歌学术引用榜》中，任少卿自动驾驶方向累计学术引用全球第二。
电动汽车换电模式一直是行业充满争议的商业话题。
以色列BetterPlace公司曾在2007尝试推广换电模式，但最终以失败告终；特斯拉也曾因成本、操作等原因放弃尝试。换电模式虽然能给用户带来更好的补能体验，但这一模式在商业上一直没有完全跑通过。
蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到今年6月23日，两年零一个月的时间里，蔚来的换电站已经覆盖全国59个城市，总数达到135座。
但换电站能不能给蔚来带来真正的营收是一个值得深思的问题。
我们给蔚来的换电站算了一笔账，以解锁蔚来换电模式背后的生意经，并由此判断出蔚来的换电站是一门赚钱的生意。
投入超5亿，账面收入1800万元
根据第一电动网的简单计算，从第1个换电站到今天的135个换电站，蔚来已经在换电站上投资了近5亿元人民币。而且，蔚来还在保持每年1亿元人民币的“烧钱”速度。
根据我们的了解，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元。二者相加，以135座换电站计算，蔚来的投入约为1.08亿元。
运营方面，平均每个换电站有1.5个员工，人均年成本是15万元，以两年计算，135*1.5*15*2，约6075万元。
场租方面，每个换电站每月的场租10万元。以2018年5月第一座换电站运营计算，135*10*25（2018年至今），共3.375亿元。
三项相加，粗略计算，蔚来换电站业务投入为5.0625亿元。
需要说明的是，这是一个比较粗略的计算，我们在计算过程中忽略了折旧、具体运营时间等。因此，这是一个比较粗略的计算结果，但足以说明蔚来的在换电站上的投入很大。
根据上述结果，我们发现与成本不相符的是，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，还在持续亏损。数据显示，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。
第一电动网了解到，去年，蔚来在换电站上的亏损达7000多万元，今年预计也要亏损1亿元。不过，与蔚来的总体亏损相比，这一数字占比不到1%。有资深业内人士认为，蔚来换电站的年亏损达到1亿元，其实并不多。
“对于蔚来这么大规模的生意，一个亿的亏损实在很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来流量，那就意义很大了。蔚来是不在乎这点钱的。”
蔚来2019年财报数据，年亏损110.792亿元
第一，1亿元的亏损也只占蔚来所有亏损中的一小部分。根据2019年的财务报告，蔚来去年的总亏损达到110.792亿元。7000万元只占其中的0.63%，不足1%。
第二，换电站长期是可盈利的。短期看，蔚来在换电站上投入较大，又没有得到收入；但长期来看，换电模式一定是一门赚钱的生意。而且根据***息，蔚来正在研发二代换电站。这代换电站成本更低、效率更高，而且电池的成本也在逐年下降，因此，二代换电站或将改变蔚来在换电站方面的投入。
换电模式长期利好蔚来
无论如何，对坚持以用户为中心的蔚来来说，这样的亏损显得不值一提，能给用户带来很好的用户体验才是最重要和最核心的。
一方面，换电站能解决用户的补能焦虑，给用户带来良好的用车体验。
与充电相比，换电模式显著提高了电动汽车补能效率。除去等待时间，蔚来的换电过程所需时间十分钟不到，通常4、5分钟就可以完成。不仅提高了补能效率，也提升了用户体验，解决了车主充电等待时间长的痛点。
蔚来电源管理副总裁?沈斐
蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上说，“换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。”他认为对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。而且对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。
同时，用户也很乐意使用换电服务。数据显示，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务，也就是说72次是每个换电站的额定最高服务能力。然而，实际使用并不如此，有些换电站的日均服务次数明显超过了72。沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，“海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。”还有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。
另一方面，换电站已经成为一块“金字招牌”，给蔚来带来流量。
在给用户带来美好体验同时，换电模式也给蔚来带来很多客户。可以说，这个政策成为蔚来继“用户至上”外的又一个招牌。
沈斐也在3月份的媒体沟通会上表示，蔚来换电的目的是“降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。”
无法否认，不少用户就是冲着免费换电买蔚来的车的。一位广州的ES6车主坦言，“绝大部分车主都是看中首任车主可享受终身免费换电服务这一优势而购买的，因为用车成本低。”
显然，换电站无疑是蔚来内功部分的重要组成。但是，从今年的规划来看，蔚来在换电站上的路还要很长，一年亏损一亿元的状态还要持续一段时间。
根据规划，蔚来今年将新增50多个换电站，而一个换电站的总成本约为300万元。这意味着，蔚来今年还将在换电站上至少投入1.5亿元。
回想三年前，蔚来换电站首次亮相在2017年的NIO?Day活动上。随后，2018年5月20日，蔚来首座换电站投入运营。那时，蔚来没有等到喝彩和祝福，而是质疑和否定。因为业内普遍认为换电模式不可行。
事实也是如此，在新能源汽车技术还不成熟的今天，换电站所面临的成本问题，依旧是其发展路上的瓶颈。正如清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世所说的那样，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”
然而，两年后的今天，蔚来的换电站已经为用户提供了57万次换电服务，人均换电次数可达14次。在得到用户和行业认可的同时，蔚来也得到了政策的支持。
两会过后，《***工作报告》中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策规定明确表示要支持换电模式的发展。原文说，“从?2020?年期新能源乘用车补贴前售价须在?30?万元以下（含?30?万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。”
可见，种种举措都在说明换电模式得到了业内外的普遍认可。
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