- 美日两国到底为防什么产品输华，竟然连鱼竿都不卖了？
- 碳纤维是什么做成的？挺硬吗？有什么作用？值钱吗？
- 日本东丽公司生产的T300碳纤维多少钱一公斤？
- 碳纤维是什么
- 马斯克：为什么我要用不锈钢替代碳纤维建造星际飞船？
碳纤维方面的大企业有：
中钢吉炭：公司全资子公司神舟碳纤维有限责任公司生产军用碳纤维，是国防科工委唯一一家制定***购企业，用于我国神舟飞船系列等军事国防产品。但每年用量仅10 吨碳纤维（规格为1K-2K 的高端产品），目前售价已经提高到一公斤3300 元，毛利率在35%左右。公司08 年设立江城碳纤维有限公司***生产2000t 民用碳纤维，一期500t，二期1500t。最初公司持股100%，后因设备从德国进口欧盟武器禁运，公司将70%股权转让中钢集团。我们了解目前已经拿到了进口批文，设备很快就会运抵国内，而目前厂房人员等其他已经完成，设备运抵后很快可开始试生产。预计今年四季度就可开始试运行。
博云新材：湖南博云新材料股份有限公司地处湖南长沙高开区。公司注册资金为8000万元，总资产为2.6亿元，固定资产为1.4亿元。现有员工300余人，其中院士1人、博士及博士后14人，硕士25人。公司拥有包括国家发明奖、国家科技进步奖及具有自主知识产权的发明专利10余项，是湖南省***认定的高新技术企业。公司立足摩擦材料领域，综合开发各类外延产品，产品涉及航空、航天、铁路、汽车等领域。多种机型航空刹车副已广泛应用于军民用飞机上，部分产品还出口东南亚、俄罗斯及独联体国家。自主研发的多种型号炭，已成功应用于航天飞行器上。
嘉兴中宝碳纤维有限责任公司：是一家高科技民营企业，上市公司，专业从事碳纤维复合材料研究、应用、产品推广和工业化生产。公司注册资本6450万元，总资产9500万元，占地100亩，已建成国内技术最先进的预浸料生产线。 公司主要生产碳纤维预浸料、玻璃纤维预浸料、碳纤维板材、碳纤维消声器护套、碳纤维床板等复合材料制品。
注：以上均是上市公司。
美日两国到底为防什么产品输华，竟然连鱼竿都不卖了？
1、 车身材料的基本成本
① 车身材料
首先是身体材料。据不完全统计，高端豪华轿车特别是大排量轿车的高强度钢材约占70%，而普通轿车的高强度钢材约占50%。先进高强度钢的利用率在30%以上，而普通车辆的利用率可能只有3-5%左右。
高强度钢的加工成本比普通钢高20%，且强度越高，可加工性越差，切割和矫直难度越大，相应的焊接成本也高。在相同结构下，高强度钢的焊接成本将比普通钢高30%左右。除了高强度钢，奥迪A8、捷豹XJ和凯迪拉克CT6等一些高端汽车也使用铝合金。新BMW 7系列使用更轻、更强的碳纤维或与其他金属粘合的碳纤维。就成本而言，同样一公斤材料，钢的价格为0.8-1美元，铝的价格为2.4-2.6美元，碳纤维的价格为20-30美元，几乎是钢的20倍。
② 皮革成本
20万以下普通家用汽车的“皮座椅”一般由化学纤维物质制成。也就是说，合成革由PVC树脂、PU树脂或PU树脂和无纺布制成，也称为“仿皮”。成本不高于织物座椅。豪华轿车使用“皮革”。指从动物身上剥去的皮肤材料。不仅是牛皮，还有猪皮和羊皮。天然动物皮在加工过程中会出现各种缺陷。选材浪费大，利用率不到40%。
此外，许多高端豪华轿车都是手工缝制的。一个成熟的技术人员需要两天的时间来操作方向盘。劳动力成本的差异也反映在最终价格中。
2、 详细设计费用
同样的配置，豪华车至少比普通车高一个档次。底盘、车身、隔音、甚至钥匙的质地和阻尼也不同。整辆车有一万多个零件。如果某些部件得到改进，整个汽车将大不相同。
例如，奥迪A3和高尔夫7都来自大众MQB模块化平台，也在佛山工厂投入生产，很容易说“A3”是一款换壳“高尔夫7”。但事实上，除了动力单元和一些通用部件外，两款车在车辆制造理念、配置水平和制造技术上都存在很大差异。奥迪A3系列均***用前麦弗逊和后多连杆独立悬架，同时基于MQB平台的高尔夫7***用非独立后悬架。其他部件如方向盘、门板装饰材料等材质A3等级明显高于高尔夫7。
3、 税费和保险费
事实上，有些豪华车并不那么贵。汽车价格偏高的主要原因是进口税。一辆40万辆排量为3万辆的汽车从国外进口到中国。在缴纳关税、消费税和增值税后，汽车价格达到70万辆，占汽车价格的三分之二。在中国，品牌经销商会提高价格。经销商新车的广告费、运营费和测试费也将与消费者分摊。国外40万辆汽车在中国可以销售数百万辆。
此外，豪华车的使用成本要高得多，比如更昂贵的保险、更高的油耗和更好的用油要求、更昂贵的维护和维修成本等，这些都是豪华车的隐性费用。
4、 豪华车的销售压力导致价格昂贵
豪华车的销售压力导致价格昂贵。虽然这辆车很贵，但销量很小。事实上，它是一个非常利基的品牌，不会有大众品牌的巨大收入。以劳斯莱斯为例。2016年，劳斯莱斯售出4011辆汽车。即使一辆车是1000万元。销售总额401.1亿元。2016年，丰田在全球售出1017.5万辆汽车。我们计算平均每辆车15万元。总销售额为15262万亿元。罗尔斯·罗伊斯的年收入甚至比不上广受欢迎的品牌丰田。
豪华车卖得很少，但制造汽车需要研发成本。空气动力学和底盘平衡要求工程师花费时间进行调整。设计、广告和营销是真正的成本。豪华车公司的收入不如丰田，所以他们只能通过提高价格来分担研发和制造成本。
5、纯手工制作的
在工业起飞的时代，大规模的流水线生产不仅能体现制造商的实力，也能体现时代的进步。然而，这种生产方式已不能再吸引任何消费者。因此，纯手工制作的方法举世闻名。欧洲奢侈品牌通过纯手工制作展示其品牌价值。这种方法看似落后，但却能体现工匠精湛的技艺。例如，劳斯莱斯一直以其奢华的纯手工技艺成为汽车行业的贵族，通过这种保持品牌特色的实践，我们将赢得追求创新和奇迹的高端消费者的心，并以这种古老的文化主宰现代汽车世界。
碳纤维是什么做成的？挺硬吗？有什么作用？值钱吗？
碳纤维材料是目前使用相当广泛的一种新型材料，高等级的碳纤维材料更被认为是尖端技术。美日一直费尽心机防这款产品输华，据说，连碳纤维的钩鱼杆都不向中国输出。结果碳纤维被中国整成了***价。国产碳纤维价格仅为350元一公斤，只有国外的三分之一，完全可以以“***价”大规模生产。很多网友对此发表了自己的看法：
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为什么中国能生产的东西都便宜呢？为什么就不能也卖个高价多赚点外国人的钱？哪怕你定价是老外的60%也行啊，结果全是***价，中国为全世界打工。中国人流血流汗吃苦挨累。
碳纤维我国已经可以工业化生产了，虽然可以较大量的生产，但其目前规格也只限于模量400的碳纤维制品。当然我国在模量600和模量700的碳纤维产品的研发和研制也取得了成功，但是要真正达到我国军工、航空、航天等需求，还需进一步努力。相信用不了太久，我们国家的高模量碳纤维，一定会取得更大的成就。
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我国对美日等西方国家对我国的封锁，我国所吃的苦头不少了。这些国家也有靠我国的时候，等这样的机会到耒时，我国也应以其人之道还治其人之身。连本带利，拿回他们从我国取走的。收回我们被他们从我国取走的。包括八国联军从我国所取走的。他们国家的富强以他们从我国的掠夺是分不开的。这些国家应赔偿我国的损失。所以我国收回的损失是应该的。
在商言商，商人的目的首要就是赚钱，能赚100元就不赚99元，再把赚的钱按比例拿出一部来搞研发就象中国华为一样。现在中国一心想通过恶性竞争来打掉对手，由于时代在进步科技在发展走这条路能行吗？今天感觉已经比较先进了，一旦研发新的东西他就落后了，所以只有赚了大钱才有研发资金。
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但凡不是垄断产品的定价只有跟市场走，不是说自己想定多少钱就能卖多少钱的，工厂你能生产没问题，关键是要能销售出去，即使你产量再高，销售不出去，也只能在库房里积压，那有什么用，以前国内不能生产的时候，又是禁运又是高价格的，因为你不能生产，而你要用，必须接受我的定价，而当你能生产的时候，国外就开放，外国前期的研发和生产投入都已经收回，而国内的刚开始生产，研发和生产投入都还没有收回，国外可以降低价格来把你挤，等你挤破财的时候再来提高价格，所以，中国的套路就是我先来挤你，所以价格不可能很高，要不凭什么别人来***购你的产品，而不去别人的，主要看价格。
对于这个事情，你怎么看呢？
日本东丽公司生产的T300碳纤维多少钱一公斤？
简单点回答，是纤维+树脂+固化时间=碳纤维产品。产品轻，质地强且有韧性，不易折断，作用代替金属减轻重量，适用于航空航天和游艇船舶等领域。碳纤维材质也有很大的区别，一般生活中像碳纤维鱼竿、自行车、滑板等商品都是普通的碳纤维（也强于其他复合材料），成本不算太高，因为能做碳纤维产品公司较少，市面价格相应很高。
碳纤维是什么
东丽公司生产的T300－1K碳纤维，2003年初的价格为2000元/kg，下半年上涨到3600元/kg，涨幅为80％。
你可以看一下这个网址 id="id5">马斯克：为什么我要用不锈钢替代碳纤维建造星际飞船？
碳纤维--是由有机母体纤维(例如粘胶丝、聚丙烯腈或沥青)***用高温分解法在1000～3000度高温的惰性气体下制成的。其结果是除碳以外的所有元素都予以去除。 碳纤维还是一种力学性能优异的新材料,它的比重不到钢的1/4,碳纤维树脂复合材料抗拉强度一般都在3500Mpa以上,是钢的7~9倍,抗拉弹性模量为23000~43000Mpa亦高于钢。因此CFRP的比强度即材料的强度与其密度之比可达到2000Mpa/(g/cm3)以上,而A3钢的比强度仅为59Mpa/(g/cm3)左右,其比模量也比钢高。材料的比强度愈高,则构件自重愈小,比模量愈高,则构件的刚度愈大,从这个意义上已预示了碳纤维在工程的广阔应用前景,综观多种新兴的复合材料(如高分子复合材料、金属基复合材料、陶瓷基复合材料)的优异性能, 不少人预料,人类在材料应用上正从钢铁时代进入到一个复合材料广泛应用的时代。
碳纤维研制和应用可以追溯到1850年的碳素灯丝,此后的研究应用一直处于停滞状态,到上世纪五十年代随着工业技术的发展和军事工业的要求,碳纤维的研制和生产,相继解决了原丝的选择和高温碳化的工业生产工艺,使碳纤维应用才进入到一个新阶段。首先是在航空航天等军事领域的应用,逐步扩展到高级民用工业,而真正用于建筑工程结构加固也就只有近十多来年的历史。
碳纤维和石墨纤维一般统称为碳纤维,含碳量都在95%以上,但碳元素只有在高温高压下才能熔融,不可能直接从碳元素制取碳纤维,理论上任何有机纤维经碳化后均可制成碳纤维,实际上目前具有工业意义的原丝仅有聚丙烯腈纤维(PAN)和中间相沥青,各国生产碳纤维主要是以聚丙烯腈纤维为原料,经过高温碳化等特殊工艺加工成极细的纤维丝(直径5~10μm),提高单丝强度,使一定量纤维的表面积增大很多,更利于加强与树脂胶的结合。
过去制约碳纤维加固技术应用的因素之一是原丝和成品的价格,刚研制成功时每公斤的碳纤维原丝价在1000美元以上,当前已降至30美元以下;碳纤原丝产量最高的国家仍是日本和美国,而以碳纤布商品进入中国大陆市场的则有日本、法国、瑞士和台湾等地的产品,用进口原丝加工编织的国产碳纤布亦开始进入市场,市场竞争日趋激烈,价格正在逐渐下降。
应用:碳纤维成品在土木工程中应用主要有纤维布、纤维板、棒材、型材、短纤维等,各有不同的使用范围,而当前加固工程中用量最大和最普遍的还是碳纤维布(片),碳纤维布常用的规格是200g/m2和300g/m2,厚度分别是0.111mm和0.167mm;碳纤维复合板厚度一般为1.2~1.4mm,由3~4层碳纤布经过树脂浸渍固化而成,主要用于梁、板的加固,用纤维板加固的结构,外形规整,施工简便,但原材单价较高,国内使用尚不普及。
高性能碳纤维布的最主要指标仍是其强度、弹性模量和断裂伸长.一般抗拉强度都在3500 Mpa 以上,弹模在230000 Mpa 以上, 伸长率在1.4%以上,结构加固主要是利用碳纤维的高抗拉性能,广泛用于钢筋混凝土结构的梁、板、柱和构架的节点加固,也很适合用于古建筑物或砌体结构的维修加固,恢复和提高结构的承载能力和抗裂性能,国内外成功的应用实例已不胜枚举。1995年日本板神大地震和台湾大地震后之后,碳纤维作为耐震补强材料和技术的地位得到了进一步的发展和确定。
近年来在国内不少高等院校、科研部门、和各大设计院参与到对碳纤维的应用和研究,目前国家还没有颁布正式的设计和施工规范,在建设部确定的研究项目中,已包括有“纤维增强复合材料(FRP)用于城市桥梁的加固与修补研究”、“碳纤维材料加固混凝土结构新技术”等课题,碳纤维的应用研究已得到国家的重视。
构造: 对于受弯构件碳纤布是粘贴于受拉区,以补充钢筋的不足,粘于梁的两侧,以提高梁的抗剪能力,缠绕于混凝土柱外侧约束了混凝土的侧向变形,可以高柱的承载能力和柱的轴压比,缠绕于桁架的节点可使节点得到整体的加固。碳纤布的层数可通过计算确定,考虑到各层的共同工作系数,抗疲劳的能力和避免脆性破坏,一般建议不宜超过5层;从受力性能角度,单层优于多层,窄幅优于宽幅;必要时纵向可以搭接,搭接长度不得少于100mm,要保证碳纤维端部有可靠的锚固,除满足计算要求外,还应有必要的构造措施。
粘贴:粘结剂的性能和粘贴工艺是使被加固构件与碳纤维布共同受力的保证,要求粘结剂对被粘贴界面和碳纤布有高的粘结力和强度,抗拉、抗压、特别是粘贴抗剪强度应远高于混凝土相应的强度,粘结剂对界面和碳纤维布都要有良好的渗透性和相容性,具有抗冲击、耐疲劳、抗老化等优异性能,因此应该***用专用的粘结剂;
完善的施工工艺是加固效果的重要因素,主要的要求是:清理、修复、整平被粘贴面,被粘贴面应干燥、防潮;***用专用的工具,涂布粘度较大的粘结剂,对碳纤布经过适度的辗压,使粘结剂充分浸渍于单丝中;消除气泡,不允许出现离壳、乱丝、邹折、扭曲的现象;完善的工艺和训练有素的工人,可以做到有效的粘贴面积在99%以上,使碳纤维的性能真正得以发挥 。
节选自论坛空间
马斯克在一月份的推特上说，以前被称为BFR的火箭将由不锈钢而不是碳纤维制造。在这次《大众机械》 杂志的独家***访中，他将告诉我们为什么。
SpaceX目前在用不锈钢材料制作巨型火箭。据我们所知，这是自20世纪50年代末阿特拉斯***中一些命运多舛的尝试以来，不锈钢材料首次用于航天器的制造。
我们之所以了解到他的举动，是因为数周以来一直有传闻设计会有小幅优化，但在圣诞节前几天，马斯克透露此次并非小幅优化。构成“星舰火箭”（此前称为BFR，或Big Falcon Rocket或Big F-other-word Rocket）的箭体及其“超重型”（Super He***y）助推器的最先进的碳纤维材料将被300系列不锈钢所取代。
即将测试飞行的“星舰”火箭刚刚在SpaceX位于德克萨斯州的发射场完成组装。这是一张未渲染过的真实。——Elon Musk（@elonmusk）2019年1月11日（来源 | twitter）
1月10日，马斯克在推特上发布了一张“星舰”测试版的照片——基本上是一架原型机，可用于亚轨道垂直起降（垂直起飞和着陆）的测试飞行，飞行高度约为16,400英尺，他称之为“啤酒花”。
自准揭幕以来，马斯克通过Twitter简短直接地回答了好奇的网友们提出的一些问题。但在公布前两周，他在位于加州霍索恩的SpaceX总部接受了《大众机械》主编瑞安·达戈斯蒂诺的独家***访。他非常详细地讲述了这一变化背后自己的想法。除此以外，他也谈及了更多的话题——我们很快就会给你呈现更多的内容。就目前而言，以下是他对这一重大变化的***访实录。
安·达戈斯蒂诺: 你一直在忙着重新设计星舰。
埃隆·马斯克： 是的。 星舰和“超重型”火箭助推器的设计改为用特殊的不锈钢合金。我对此考虑了很久。这种做法有点违反常理，我费了很大劲才说服团队朝着这个方向努力。但现在我相信他们对此深信不疑，是的，他们被说服了。我们曾经寻找一种先进的碳纤维结构，但进展非常缓慢。碳纤维成本为每公斤135美元，并且有大约35％的报废率——比如你切割纤维，其中一些就无法使用，所以实际成本接近每公斤200美元，而不锈钢则只有3美元。。它浸渍了高强度树脂，处理起来非常棘手，而且有60到120层。
如果你看一下高质量不锈钢的特性，印象中它不是最轻的，可是事实上它却是最轻的
瑞安·达戈斯蒂诺： 相比之下，不锈钢如何呢？
埃隆·马斯克： 对于不锈钢来说，违反常理的一点是，虽然很明显它便宜、进度也快很多，但印象中它不是最轻的。可是事实上它却是最轻的。如果你看一下高质量不锈钢的特性，不易发现的一点是，在低温下其强度会提高50％。
大多数钢在低温条件下会变得非常脆。你肯定也见过在碳钢上喷液氮的戏法——喷些液氮，然后用锤子打碳钢，它会像玻璃一样破碎。大多数钢都是如此，但对于铬镍含量高的不锈钢却并非如此。铬镍会增加了不锈钢的强度，并提高其延展性。所以，即使在零下330华氏度，这种不锈钢会有12％到18％的延展性，非常有韧性，非常坚固，没有碎裂问题。
断裂韧性指的是这样一种性质：如果某些东西有一个小裂缝，材料是会阻止裂缝，还是会导致裂缝扩散？因此，当经历重复振动的多个应力循环时，材料中的小缺陷会扩散多少？
所以，有些材料可以阻止自己裂缝。
瑞安·达戈斯蒂诺： 所以有些材料可以阻止自己裂缝。
埃隆·马斯克： 是的，比如陶瓷——像咖啡杯之类——很难阻止裂缝。一旦裂缝开始，就会像玻璃一样直至最后完全碎裂。然而根据金属类型的不同，某些金属具有比其他金属更好的断裂韧性，而断裂韧性可随温度而变化。从技术上来看，韧性是指应力-应变曲线下的区域。因此，当你对某个物体施加压力时，这个物体会有多大的应变，或者说物体会有多大的变形？这是一个重要的效益。
不锈钢是早期阿特拉斯***中使用的材料。早期的阿特拉斯是一个钢制球罐。阿特拉斯***的缺陷在于这种材料太薄，以至于它会在自身重量作用下坍塌。这是一个无法经久耐用的钢制气球，它会像一个充气城堡一样坍塌，甚至无法携带一个很小的有效载荷。早期的阿特拉斯有多个案例是真的在发射垫上坍塌造成的灾难。
不过，当你把它看做是可循环利用的飞行器时，我认为有一个很重要的技巧。看，这是钢的另一个优点：它具有高熔点，比铝高得多。虽然碳纤维不会熔化，但树脂在一定温度下会被破坏。所以通常铝或碳纤维的材料需要一个稳定的工作温度，大约被限制在300华氏度（约150摄氏度）左右。这个温度并不高，在这个温度以内只能进行一些短途旅行，或许可以超过一下限度，到350华氏度，再努力一下到400华氏度（约204摄氏度）。但是400华氏度的话，就真的到达极限了。材料会变弱，有些碳纤维虽然可以承受400华氏度，但是强度方面就会缩水。但钢铁可以达到1500～1600华氏度（816～871摄氏度）。
还有一件重要的事情会带来很大的不同
瑞安·达戈斯蒂诺： 你们有一个完整的冶金团队吗？
埃隆·马斯克： 我们确实有一个很棒的材料组，但最初我们会简单地使用高品质的301不锈钢。还有一件重要的事情会带来很大的不同。在上升过程中，你需要一些在低温下强度很高的东西；再入时，需要能够承受高温的东西。因此，隔热罩的质量由隔热瓦和空气框架之间界面处的温度决定。无论是机械的还是粘合在一起，不管接合点是什么，这决定了隔热罩的厚度。
例如，在龙飞船上，隔热瓦片的厚度实际上是由隔热罩传到壳体的粘合线上的热量决定的，而不是由隔热瓦的侵蚀程度决定的。它实际上是由隔热瓦到粘合线之间的导电性所决定的，所以在使用降落伞下降时，我们不会丢失隔热瓦。基本上没有人想丢掉隔热瓦。
如果使用钢材，就可以在1500 华氏度（816摄氏度）而不是300 华氏度（150摄氏度）的接口温度下自如地使用，因此在接口点的温度承受能力提高了5倍，这意味着，对于钢结构来说，后壳的背风侧不需要任何隔热设备。
在迎风面，我想做的是有史以来第一个再生隔热罩。像不锈钢三明治一样的双层不锈钢外壳，基本上有两层。实际上，你只需要两个与桁条连接的层。你可以在夹层之间放置水，然后在外层有微小的穿孔，非常微小的穿孔，除非靠近，否则根本看不到它们。这些微小的孔可以排水，等于是在使用蒸腾冷却来冷却火箭的迎风面。所以整件事看起来仍然是全铬质感的，就像摆在我们面前的这个鸡尾酒调酒器。但其中一方将是双层的并且具有双重目的，即加强机体的结构，使其不重蹈阿特拉斯命运的覆辙。你有一个隔热罩，它作为一个结构提供双重保障，就是这样。
据我所知，这种做法之前从未被建议过。
瑞安·达戈斯蒂诺： 据我所知，这种做法之前从未被建议过。这是一个巨大的变化。
埃隆·马斯克： 是的。
瑞安·达戈斯蒂诺： 钢材来自哪里？
埃隆·马斯克： 它就是301不锈钢。这么说吧，304不锈钢是人们制作罐子的材料，储量很多。
瑞安·达戈斯蒂诺： 这对你的进度有什么影响？
埃隆·马斯克： 它会加快进度。
瑞安·达戈斯蒂诺： 因为它更容易使用吗？
埃隆·马斯克： 是的。钢材非常容易使用。哦，我忘了提到，碳纤维每公斤135美元，报废率35％，所以差不多要每公斤200美元。但钢材每公斤只需3美元。
瑞安·达戈斯蒂诺： 这是一个好主意。
埃隆·马斯克： 是的。
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