LSD,中文译作'限滑差速器'.LSD会使两轮之间的转速差限定在一定的程度内, 使汽车不会像传统差速器般造成动力的中断,但缺点是车子会变得比较难开,当作大幅度转弯时,回转半径会加大不少.由于85车款太旧,所以并未有装置LSD,但自86开始,LSD已经成为了基本配备.
LSD究竟是何方神圣？键盘车神最爱？买菜车配上后，能秒变赛车？
lsd的作用有：lsd是限滑差速器，可以在同轴的一侧车轮出现打滑现象时确保仍然有动力传输到另一侧车轮上，这样可以提升车子的行驶稳定性和安全性。汽车都是有差速器的，差速器可以让同轴的两个车轮以不同的转速旋转，这样可以帮助车子过弯。限滑差速器在结构上可以分为托森式限滑差速器和摩擦片式限滑差速器，这两种类型的限滑差速器配备在车辆上的目的是限制车轮出现限滑的状况，但是由于结构的差异性，因此在性能上的体现有着非常大的差异，所以在不同车型上的应用也有着明确的区分。
限滑差速器LSD
LSD，是Limited?Slip?Differential的缩写，中文译名为限滑差速器，这一个配置往往只会出现在以性能和驾驶乐趣做为卖点的车型上才会出现，至于普通的家用车是少有配备的，因此就有很多对车子一知半解的车迷，认为限滑差速器能够直接大幅度提升车辆的驾驶极限，是划分买菜车和性能车的分水岭配置。
其实这种看法并不是完全不正确的。
在最开始的时候，汽车的传动系统是不具备差速器的，在后来为了能够让汽车在应对各种崎岖路面、弯道等复杂的路况，因此发明出了差速器，使得同一根轴上的两个车轮在实现不同转速，不同距离的情况下正常行驶和运转；
不过普通的差速器虽然能够满足两个车轮在不等速、不等距离的情况下行驶，但是普通差速器也是存在着一个显著的缺点，普通差速器由于其本身不具备锁止机构，因此当其中一侧车轮发生打滑空转时，差速器反而会将所有的动力传递到发生空转的一侧，令车轮加剧空转，而本身具备抓地力的一个车轮则是由于阻力的原因，会失去动力，进而失去脱困能力，在一些雨雪、湿滑泥泞路面上，会导致车辆的甩尾、打滑的危险。
为了解决这个问题，LSD这个东西就开始应运而生了，由普通的差速器进化到带有限滑功能的LSD，在整套传动系统中加入了限滑差速器之后，就可以避免车轮其中一侧在发生打滑状况下，另一侧车轮仍旧能够有效地输出动力。
在实际用车过程中，车辆行经低洼积水、泥泞雨雪等湿滑路面下，当两个车轮处于不同的路面上时，就能够非常明显体现出车轮会发生侧滑，车身会有不正常的摆动等状况出现，如果配备了车子配置有LSD的情况下，应对这种复杂的路况就显然会变得从容许多。
限滑差速器被发明出来的初衷是为了克服车辆在各种苛刻和湿滑路况下遇到的车轮打滑，车身侧滑的现象，但是后来工程师们发现配置了限滑差速器的车辆，能够在赛道上发挥出更高的操控极限，跑得更快，于是限滑差速器也被应用到各种以性能作为卖点，用于激烈驾驶的车型上，由于高性能的车型大多都配备了限滑差速器，因此也就让很多消费者误认为LSD间接性成了高性能或者赛车的标配或者代名词。
在结构上来划分，限滑差速器可以分为传统的托森式限滑差速器和摩擦片式限滑差速器，这两种类型的限滑差速器配备在车辆上的目的就是为了限制车轮会出现限滑的状况，但是由于结构的差异性，因此在性能上的体现是有着非常大的差异，所以在不同车型上所应用也是有着明确的区分的。
由于奥迪大名鼎鼎的quattro四驱系统威名赫赫，所以很多人对于托森这个名字是有所了解的，纯粹的机械结构，工作灵敏安静并且维护简单不需要专用的油液进行保养，就能够自主将动力分配到左右两侧，降低打滑轮的扭力，同时将动力传输至另一轮，使得引擎动力能高效持续传达到地面，大大提高各种弯道性能，最大可能避免了车轮在不同路况差异下，客观条件所带来的传动损失，避免打滑提升车轮和路面的传动效率。
托森式差速器并没有1way或者2way的说法（后文解释），讲究的是机械结构所带来的锁止效率，由于没有油液和电子系统的介入，单纯地依靠着机械部件就能够作到依照左右两侧车轮的阻力来分配动力和扭矩，非常灵敏。关于托森式差速器的优势，在雨雪、泥泞光滑的路面或者弯道上有着非常显著的优势，机械部件零时差的扭矩分配能够轻松化解各种打滑现象，不用担心路面湿滑造成驱动轮过度空转而导致轮胎空转打滑，车身侧滑等现象。
对于托森式限滑差速器的优点汽车厂商们自然不会视而不见，因此很多民用车型都会配备有，比如配备了机械式托森差速器的奥迪Quattro四驱系统、斯巴鲁WRX?STI的DCCD四驱系统以及当前在入门级小跑车打得火热的86和BRZ都有应用。不过厂商对这些车型配备LSD，其主要目的是为了提升车子在日常驾驶的过程中安全性能方面着想，其次才是为了提升车子本身的驾驶乐趣。
相比起托森式限滑差速器，摩擦片式限滑差速器则是难以为消费者所接受，摩擦片式限滑差速器其实就是根据普通差速器改造而成，可以根据里面摩擦片的规格进行搭配，从而形成不同的锁止率；其工作原理也非常简单，当加大油门时，轮速差会变成扭矩输出，当扭矩越高压盘齿瓦的压力就越大，此时两边的摩擦片被压缩的越紧，从而通过摩擦片限制滑动，保障扭矩分配，让轮速差一致。
由于摩擦片式限滑差速器分为1way（单向型）和2way（双向型）的区别，由于设计的差异性应用的车型也不一样。
单向型的1way限滑差速器主要适用于前驱车以及四驱车，前驱车的前轮除了负责动力输出外，还要负责转向，因此为了避免车子在高速请款下出现推头现象，通过释放摩擦片的限滑力可以进一步提升前驱车的操控极限。
至于2way（双向型）相比1way（单向型）则是要敏感得多，只要左右两轮一出现滑差就会介入工作，因此针对更注重甩尾和漂移的后驱车来说，最好是配备2Way较佳，在车身滑移时，操作有时是要以连续收放油门来控制轮胎的锁止效率，提升驾驶乐趣和驾驶极限，同时减少打滑失控的危险。
摩擦片式限滑差速器得益于结构上的优势，具备了锁止率多样化，使用方便，弯道锁止率高，极限驾驶高乐趣也非常理想，但是由于造价和维护成本都非常高，同时在工作过程中会存在刺耳的响声，并且需要专用的LSD油来保养，因此摩擦片式限滑差速器多用于赛车上。
在国内上市的车型中，原厂配备限滑差速器的车型实际上并不多，但是在欧洲市场以及美国市场上，车辆选配清单中LSD的选装率实际上是非常高的，这也是由于欧美地区的雨雪天气更多，另外就是欧美消费者更注重车身上的安全配置。
不过也会有人提出，这样的好东西为什么，国内法规不强制厂商安装呢？
对于这一点就需要回归到实际上来讲了，厂商是需要考虑整车的造价和成本的，尽管这样有点忽略了行驶的安全性，但是国内的消费者一般也不会太注意到车上是否配备了LSD的。
如果你真的想后期自己加装一个LSD的话，其实也没有必要，毕竟一款家用车也并不是加装了LSD就能提升车子的操控的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
限滑差速器，英文名为LimitedSlipDiff，简称LSD。限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。
普通差速器功能原理：
现行车辆的转向设计是依据艾克曼第五轮原理来设定，也就是弯道内轮的转向角度大于外轮。再由三角函数计算内侧车轮所转动的距离会比外侧车轮距离短，一旦距离有差异时，等于内外轮(左、右轮)的转速不一致，如果从变速箱所输出的传动轴没有藉由差速器来分隔左、右输出，那么车辆在转弯时便无法调整左、右轮的转速。在慢速时藉由多余且不当的摩擦来带过，而高速转弯则会发生弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
所以说车辆的左、右车轮绝对不是同轴型式，尤其现代汽车又以前轮驱动设计居多，没有差速器的构造，驾驶者根本无法操控方向盘，因为只要驾驶者转动方向盘，轮胎藉由地面产生的回馈力，强力的将方向盘推回中心原点，如此一来操控根本无法存在，所以在传动轮中央置入差速器是传动系统必备的要件。
由于差速器是藉由盆型齿轮及角齿轮驱动，内部包含边齿轮及差速小齿轮。当车辆直行时，并无差速作用，差速小齿轮及边齿轮整个会随着盆齿轮公转无差速作用，一旦车辆转弯内、外轮阻力不一样时，差速齿轮组因阻力的作用迫使产生自转功能进而调整左、右轮速。既然左、右轮速的变化及调整是藉由轮胎及地面阻抗来自由产生，那么后续的使用状况就将造成车辆无法行驶的状态。
譬如说当车辆一轮掉入坑洞中，此车轮就毫无任何摩擦力可言，着地车轮相对却有着极大的阻力，此时差速器的作用会让所有动力回馈到低摩擦的轮子。掉入坑洞的车轮会不停转动，而着地轮反而完全无动作，如此车轮就无法行驶。
还有一种属于循迹现象的状况，也就是所谓性能输出的现象，即车轮在过弯时大脚油门，动力输出特别明显，输出扭力加上离心力，迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，一旦有一轮空转，动力便一直往空转轮传输(因为阻力少)，车辆依然无法加速前进。
另有一种属于激烈操驾模式而产生的打滑现象，此现象车辆既不转弯，也非左、右轮置于不同摩擦系数路面的状况，那就是在进行零四加速时，巨大的动力输出，随着左、右传动轴的长短不一致及轮胎些许的差异，导致动力瞬间输往摩擦力弱的一轮，此轮便开始不停的空转，另一轮无从发挥作用，车辆当然无法往前迈进。为了解决以上这些现象，让更多的动力平均传递到左、右两个驱动轮上，限制差速器左、右滑动率的比例来完成此目标，所以限滑差速器便是解决问题的标准机件。
差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。我们的汽车设计师一直在努力，于是差速锁出现了。差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。可是大自然总是再给人类处理不完的难题。差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。这种差速锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。可是在铺装良好的公路上出现左右摩擦不平衡的时候，由于轮胎与干地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
种类：
扭力感应式LSD：
是***用螺旋齿轮组，一样利用左、右双组的摩擦力来限定滑差效应，由于螺旋齿轮***纵向和基座齿轮的横向交错，无离合器片的损耗，运用在后驱车辆，其故障率较低，维修保养亦趋于简单，虽然在动力输出方面未能有强大的表现，但实用原则为其最大之优点。它是将普通差速器的齿轮从齿轮改成涡轮蜗杆，而安装位置和形式并不变，借由蜗轮蜗杆传动的自锁功能（蜗杆可以向蜗轮传递扭矩，而蜗轮向涡杆施以扭矩时齿间摩擦力大于所传递的扭矩，而无法旋转）来实现防滑功能。大名鼎鼎的奥迪quattro就是***用这种结构，还有许多原厂高性能车种都是***用此种型式，像RX-7FD3S的原厂LSD就相当有名。在扭力感应式LSD的特性方面，虽然其较少使用在运动用途上，但摩擦部分与机械式比较起来效果更好，而且维修上非常简单，这是它的最大优点。
螺旋齿轮LSD：
其内部构造依然***用螺旋齿轮，有别于扭力感应式的LSD是此螺旋齿轮LSD所配置的齿轮全为「横向」，也就是和输出轴的运转同一方向，利用行星齿***小减速比的功能达到限速功能，其最大的弱点在于限定锁定扭力滑差的比例较小，但也因为维修及使用保养无需特别的注意，更不需要使用LSD专用油，因此原厂如Honda1.8升Type-R、SilviaS15?等较新款的前轮带动车，也几乎都是使用此型式之LSD，此等LSD还有一个现象，就是车辆顶高后，转动驱动的左右两轮，并不会一起前进或后退，因此在当年TIS1：9房车赛规格的验车过程中，它算是可以瞒混过关的偷改武器！螺旋齿轮LSD内部的齿轮构造与扭力感应式LSD有些相似，同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮转速差的。这种LSD所能达到的最大转速差比较小。而且，扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但维修、使用上没有什么特别麻烦之处。
滚珠锁定LSD：
这种设计的特殊之处，是当小圆球在弯曲的沟槽中移动时，被沟槽切断的滚筒开始作动而发挥限滑的效果，尤其是其作动原理与一般品有很大的差异，目前并不算是主流的制品。在滚珠锁定LSD的特性方面，因为它的构造相当特别，因此可以发挥十分圆滑的效果，反过来说此LSD并不适合喜欢在街上狂飙的人士，而最后可以锁差速器、并发挥最高扭力，也是值得记上一笔之处，所以最适用于分秒必争的比赛场合中。
机械式LSD：
在改装车辆中最传统也最常用，因此算是能见度最高的LSD，因为使用左、右两个离合器片和压板组，故亦称为多板或多片离合器式LSD，此型式之LSD可藉由离合器片与压板的排列组合来达到限滑百分比功能，从25%~90%的能力皆可完成。但唯一的缺点就是较难照顾，其务必要使用LSD专用油来定期保养，长时间或剧烈操驾也可能需要更换修理包。而离合器片装配不佳或置入时Runin方式不正确，也容易导致转弯异音或离合器片损坏之现象。机械式LSD响应速度快，灵敏度高，限滑比例可根据压板和离合片的不同组合来实现，可调范围广，但造价高，耐久性不好，当离合器片磨损时，常会出现?嘎！嘎！?的噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一。
主动式LSD：
一般的LSD是由凸轮与齿轮组合而成，且利用使用球状沟槽的机械构造，被动的来接受作动，但装置在新型车种上的高科技差速器，由于配备有油压及电子控制系统，因此可以主动的使LSD作动。
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