国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！
在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：
1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。
2.在***驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的***驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了***驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还贷款了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节***日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘***，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘***竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：
比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；
小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；
特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无***确做出判断，比如说：
1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；
2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；
3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆***没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的***驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖***驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.***驾驶配置。
在***驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持*** 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排***座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下，***如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。
当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、***驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
特斯拉左低右高
1.车辆在高速行驶时出现全车抖动现象
故障判定：真故障。
原因分析：车辆在正常行驶至96km/h左右时，出现全车抖动现象，降低车速，现象即消失，若再加速至90km/h左右时抖动又出现说明汽车底盘存在故障。其故障原因有：轮胎动平衡失准;前后悬架、转向、传动等机构松动;前轮定位、轴距失准;半轴间隙过大。首先，轮胎平衡失准会使车轮连滚动边跳动行驶，这是造成全车抖动的主要原因。
其次，悬架机构、转向机构、传动机构松旷、松动，造成前束值、车轴距失准，钢板弹簧过软，导致车辆在行驶中产生共振，诱发全车抖动。
再次，半轴间隙过大，使后化在行驶中作不规则运动，磨损加剧，造成旋转质量不平衡，引起全车抖动。以上故障若不及时排除，将导致恶性循环，并引发其他故障。
2、汽车转弯时，转向盘明明转的大转弯却变成小转弯，转向盘明明转的是小转弯却又变成大转弯
故障判定：真故障。
原因分析：转向时发生的这两种现象前者称为不足转向，后者称为过度转向，说明转向系统出现问题。驾驶者在汽车转向一面绕行一面加速时的感觉是：具有不足转向性能的汽车将向外侧面行进，具有过度转向性能的汽车将向内侧行进。当行驶半径变大时，称为不足转向。当行驶半径变小时，称为过度转向。还有一种转向现象，最初是不足转向，在中途又变成过度转向，急剧向内侧转向。这是最危险的逆转向现象，易发生事故。这种情况只在个别的后置发动机的汽车上才发生。
3、发动机冷车起动困难，起动后发动机振动，然后趋于平稳，中低速时发动机开始抖动，高速时有所改善。
故障判定：真故障。
原因分析：可能是火花塞故障或点火时刻过早。如果不是火花塞的故障，即可判断是点火时刻过早。如果点火时刻过早，在电火花闪过的瞬间，活塞离上止点远，气缸内混合气的压力和温度都不高，致使火焰形成缓慢，而火焰形成后传播速度也较低，在这个过程中，燃烧室内离火花塞较远的一部分混合气还等不到火花塞处传来引火，就由于已燃混合气的温度辐射及膨胀而自动燃烧起来，造成爆燃，爆燃致使发动机在中低速时抖动严重。出现上述故障时，应及时到修理厂进行修理。
特斯拉又出事了，新能源车的安全性究竟如何？燃烧前有哪些征兆？
特斯拉左低右高，建议去售后查明原因。
建议你去当地服务中心做四轮定位和动力平衡。
您说的这种情况，是在车速比较高的情况下，车身抖动，那么这种情况就应该去那个轮胎店，让师傅给你做一下四个轮胎动平衡，就好了。
车身左低右高状况可能是轮胎气压，应当检查一下后轮的胎压。去修理厂把车辆举升起来以后检测一下后悬挂是不是两边有差异。最不可能出现的就是车架问题，除非有过事故。
特斯拉国网甩锅战，根源是什么？
导读：“林志颖驾驶特斯拉载着儿子行经桃园中正北路时，突然失控发生自撞产生车辆燃烧”的新闻刷爆了全网，于是，在特斯拉+明星的这样“爆款”新闻出来后，不少人开始担心新能源车的安全性能了。
问题来了，新能源车的安全性真的不如燃油车吗？来看一下这组数据。
我国有关专家曾说，目前我国 汽车 每年的燃烧事故率达到万分之3.16，而新能源车的燃烧事故率为万分之0.98。所以，大数据告诉我们，其实开车是有风险的，但是新能源 汽车 自燃的风险，还是比较低的。之所以周围全都是关于新能源车的自燃新闻，那是因为新事物的出现，总会受到舆论的青睐，这样就给吃瓜群众造成了一种“新能源车毛病多”的错觉。
新能源车自燃起火一般可以归结为两种：电气化线路短路或者电池内部短路引起车辆自燃。
有媒体曾总结了多起新能源车的燃烧案例，关于起火***所占比例，在行驶状态下占41%，静置状态下占40%，充电情况下占19%；而电池原因是占比58%，碰撞引起的起火问题是19%，浸水问题7%，使用问题7%，其他零部件故障3%，外界原因3%。通过目前的媒体报道，笔者认为，该起***的直接原因就是车辆的撞击。
新能源车的电池主要分为锂电池、镍氢电池、钠硫电池等。其中锂电池的应用最为广泛，优点就是成本较低，且能力密度比较高，但是带来的负面影响也很大，因为随之而来的热失控几率也呈大幅上升态势。***如 汽车 遭受到剧烈碰撞，导致电池组产生形变，电池隔膜随即也很容易被撕裂并发生内部短路，这时候，易燃的电解质泄漏就极易产生火灾。
不过，也有一些调查显示，充电过程自燃的比例最高（这个有待考证），更多的直接原因是电池系统的滥用（如过充、低温大倍率充电、高温充电）。
那么，新能源车在燃烧前会有哪些征兆呢？
1、仪表灯不亮，或者中控台产生故障
仪表灯不亮或者中控台有故障，多数是线路短路、线路老化造成的，这个时候容易引发电路起火。
2、车内有烧焦的异味
行驶途中，如果在车内闻到有塑料、橡胶的糊味，说明可能是电路或者电池包起火，务必停车检查。
3、发动机舱冒烟
如果通过车窗及后视镜看到车辆有蓝色或黑色烟雾飘出时，必须停车检查，这个时候可能随时会产生车辆爆燃现象。
4、车辆异常放电
如果近期的车辆有异常放电现象，一定要引起重视，这有可能是电池组产生了问题，或者出现了破损。
5、 汽车 启动突然出现困难、行驶中抖动明显加剧，刹车出现问题，有失控的迹象，说明车子电路可能出了问题，一旦和障碍物相撞，后果不堪设想。
牛气哄哄的特斯拉终于道歉了，它究竟错在哪？
有专家谈特斯拉国网甩锅战：估计车子自身问题是根源。
一位电池专家表示，特斯拉售后人员的回答很不专业，“电动汽车充电都是有保护的，就像油箱，满了就断开，加不进去油了。”
他表示，从车主叙述的情况看，车子和充电桩到底是谁的问题，还无法完全确定，有可能是车的问题。“如果其它车都没有问题，就这个车有问题，那就是车的问题。”“而且这辆车是新车，一般来说，故障在车子使用初期表现会比较明显。”
“吃饭噎到了，不能怪馒头”，上述专家说：“电都是一样的，充电头拔出的时候，车辆肯定会有保护的。拔一个，烧一个，那还了得？”
他解释了充电过程中车和充电桩的互动关系，“一般是车子提需求，桩进行能量输出。如果充电桩的输出高于车子但需求，就按车子的来，如果桩但能力不足，就按照桩的能力来。”
对于充电桩有没有问题，他认为，“如果实际情况是供电电压不稳，那也应该是超充桩承担责任，因为应该预防到这种问题。”
对于到底哪方面因素是引发这种问题的主要原因，上述人士认为，从目前公开情况还很难判断，”估计车子有问题是根源，外部因素是引发的直接原因。”“具体得进行详细的分析，才会知道是什么原因。一个技术问题的锁定，还需要进行实验验证。”
扩展资料
事发详细经过
据媒体报道，南昌特斯拉车主涂先生称，1月21日刚买的特斯拉Model 3在第二次充电后就出现了突然断电无法启动的现象。当晚，他将车辆开到特斯拉自用超充桩充完电，在原地拔下充电头准备要走的时候，车辆发生剧烈抖动，然后主屏上显示一连串的故障码，随后便出现断电无法启动的现象。他按照特斯拉售后指示的进行操作后依然无用，无奈之下只好把车留在停车场过夜。
特斯拉售后负责人对此的解释是，出现这种情况是源于充电枪抽出瞬间电流过载导致烟火保险丝熔掉，车辆逆变器损坏，而特斯拉自用充电桩上会出现电流过载问题是因为国家电网的电压突然变大。“不管哪一个充电桩，包括特斯拉充电桩都有整流器。我们是按照国定值整流的，但国家电网，它如果电压突然升高，它（电流）会随着电压升高。”
国网南昌供电公司则回应称，特斯拉自用充电站有其特有的充电技术标准，特斯拉电动车是与特斯拉专用充电装置直接连接并使用，而非由电源线路连接特斯拉电动车。在使用中电源线路电压稳定无异常，周边其他用电设备也都正常工作，符合国家规定的电源质量要求。
2月1日，特斯拉在其官方微博特斯拉客户支持回应了近日南昌车主充电后出现异常的情况，称“初步判断故障是充电时瞬间电流过载导致的”，并表示售后人员与车主的沟通“提及多种可能因素供用户参考理解”，被录音并选取了关于国家电网的部分进行剪辑传播，“对于由此引发的网友误会以及给南昌电网造成的困扰，我们深表歉意”。特斯拉表示，已经妥善解决了用户的问题，并正对原因进行检测和调查。
特斯拉再次登上热搜，这款豪车品牌又出了什么事？
将用户充电故障甩锅给国家电网的特斯拉，终于罕见地道歉了。?
1.充电故障***还原?
2月1日，特斯拉道歉了！
其官微?特斯拉客户支持?发布消息称，近日南昌车主充电后出现异常的情况，?初步判断故障是充电时瞬时电流过载导致的车辆损害?，当时售后人员在与车主的沟通被录音，并选取关于国家电网的部分进行剪辑传播，?对于由此引发的网友误会以及给南昌电网造成的困扰，我们深表歉意?。特斯拉表示，已经妥善解决了用户的问题，并正对原因进行检测和调查，并附上了客服人员的道歉***。
关于这次道歉的原委，有必要回顾一下这起充电故障***。
据江西都市频道报道，1月27日，江西南昌的涂先生购买了仅6天的特斯拉Model 3，在专用超级充电桩充电后无法启动，检查后发现是车辆的逆变器烧坏。
涂先生表示，这是新车的第二次充电，?还没开走，在原地拔下充电头，准备要走的时候，车辆发生剧烈抖动，然后主屏上面显示一连串故障码。?窗户也关不上，只能用纸壳做遮挡。无奈之下只好把车留在停车场过夜。
对此，特斯拉售后负责人表示，是因为国家电网的电流太大了，?从诊断的数据上面来看的话，是因为瞬间电流过载导致的，我们是按照220V或380V来进行一个整流的，但是国家电网的电压会突然升高。?
当晚，国网南昌供电公司出炉一份声明，指出特斯拉自用充电站有特定充电技术标准，特斯拉电动车是与特斯拉专用充电装置直接连接并使用，而非由电源线路连接。在使用中电源线路电压稳定无异常，周边其他用电设备也都正常工作，建议特斯拉请专业人士认真查找故障原因，并对相关不实言论保留追究权利。
在这条微博下，有用户表示，?高速服务区上的国家电网（充电桩），其他品牌电动车充的好好的，唯独特斯拉连续三个服务区十多个桩全部充不上电。?
网友也对此纷纷评论，一条高赞评论称：?充电桩的输入输出都有国家标准，桩和车也应该有对应的保护机制，但凡稍微有点专业知识也不能推断出是电网输入的问题吧。这样的客户经理实在是有点不专业了。?
而特斯拉的最新回应，却将焦点转移到?被剪辑?的操作和传播上，避重就轻没有回答自身的问题，关于故障的原因仍然是语焉不详。
对这辆购置不到一周的新车最终的处置，也显得?店大欺客?：官方宣称的7天无理由退换货并未兑现，仅仅同意免费更换损坏配件。
今日凌晨，特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博回应：?我们可能无法让每一个客户都100%满意，但确实每天都在努力为大家提供更好的产品和服务。特斯拉是在放大镜下运转的公司，很多细节都可能引发媒体关注，有鼓励，也有可能是误解。这都是企业发展的必由之路。对我们来说，这既是压力，更是鞭策。?
但愿这样的回复不只是为了安抚舆情。毕竟公众的眼睛是雪亮的，只有诚意的行动才能最终打动消费者。
作为增长最快的市场，中国为特斯拉贡献了近四成销售业绩。
2020年，特斯拉全年共交付新车49.96万辆，同比增长35.87%。其中，特斯拉Model 3在中国共销售了13.74万辆，成为去年中国新能源汽车销量冠军。
为了夺取更多蛋糕份额，特斯拉在自营充电桩之路上狂奔。自2013年进入中国以来，特斯拉已建成730座超级充电站，拥有5800根充电桩，搭配720多个目的地充电站，与配套的1800个充电桩，覆盖300多个城市。
2020年，特斯拉还***在上海投资4200万元，建设一座中国超级充电桩工厂。该项目***于2021年第一季度投产，初期规划年产10000根超级充电桩，加速充电布局。
狂奔的特斯拉或许需要在安全方面更加留心。近几年来，特斯拉无论在中国，还是海外都曾多次发生充电起火事故。然而特斯拉对外宣称，?2020年特斯拉全年没有任何安全事故发生。智能巡检包括线上、线下巡检两方面，达到设备可用率99%。?
2.傲慢成性？
这次火速道歉，与特斯拉此前在数起失控事故面前的?傲慢?形成鲜明对比。而与特斯拉冲破天际线的股价和市值不和谐的是，特斯拉的质量问题可谓多如牛毛。
除了在华?减配门?，车身做工粗糙、车窗漏雨等，冬天续航里程严重缩水，隐藏式车门把手被冻住，特斯拉还经常发生匪夷所思的失控事故：
据经济参考报，据不完全统计，特斯拉Model S及Model X自上市以来，在充电、行驶和碰撞中，已发生了五十多起燃烧、自燃及爆炸事故。
此前统计显示，2020年全年，公开报道的特斯拉?失控门? 有近20起。对于每次事故，特斯拉的解决方式和回应都以?甩锅?为主，认为事故原因都在于车主的不正当使用。更诡异的是，不少车主发生事故时的云端数据后来也被特斯拉删除，因此，有网友称，应在踏板前安装摄像头，以记录车主踩刹车的情况。
今年1月4日，一辆特斯拉Model 3在山东临沂泰盛广场地下***内失控，冲进洗手间。特斯拉回应称，车辆无异常，?由于事发路面存在积水，车辆急转弯时车速过快且路面湿滑最终造成事故?。
去年6月16日，江西南昌一辆特斯拉Model 3撞毁起火。拥有20多年驾龄的车主陈先生称，事故发生时，车辆突然自动提速到127km/h，踩刹车?没任何反应?，?一路躲避四五十辆车，见缝就插，比**感觉还精彩?，开了约8公里后，最终撞上土堆后起火烧毁，他从车里爬出报警，所幸没有危及生命。
最为惨烈的是浙江温州8月12日发生的事故。一辆特斯拉Model 3以超高速撞开了停车场拦截杆，随后猛烈撞向停车场内的10余辆车。车主经过7个小时的抢救，输血5000ml，最终脱离生命危险，但一度不能正常饮水。他从ICU苏醒的第一句话就是：?我的车失控了。?
车主回忆，这辆特斯拉在事发时未开启***驾驶功能，车辆突然加速时，紧急制动措施完全失灵。涉及赔偿已超过40万元，车主只能自认倒霉，等待伤好后，选择***。但这注定是一条漫长的***路。
据外媒报道，在2020年美国《消费者报告》可靠性排名中，特斯拉位列倒数第二，而在J.D Power发布的2020年美国市场IQS初始质量调查中，每100辆特斯拉车型便会出现250个问题，排名垫底。
2020年11月16日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，就特斯拉公司电动汽车存在的安全故障问题，它扩大了对该公司电动汽车Model S和Model X的调查，涉及数量大约15.9万辆。
据国家市场监督管理总局***公告，自2020年11月27日起，因前后悬架问题，特斯拉宣布召回生产日期在2016年3月16日至2016年7月31日期间的部分进口Model S、Model X，共计29834辆。
截至2020年第三季度，Model S和Model X在中国市场的销量已经超过6万辆。这意味着召回车辆占比近五成。
不过，特斯拉在随后递交给NHTSA的信件中表示：车辆无需进行召回，因为车辆悬架并不存在缺陷，出现损坏并非质量问题，而是车主使用不当所造成的。
新华社随后评论称，特斯拉在国内召回车辆却在海外不认账，反而甩锅中国用户使用习惯和监管部门压力，?这种无理傲慢不能惯?。
未来，如果特斯拉不改变这种傲慢的态度，很可能会付上惨痛代价。
特斯拉这次登上热搜是因为自己的车出了问题，却试图甩锅国家电网。结果事后特斯拉又向南昌电网道歉，甩锅失败徒增尴尬。
***经过近日，据媒体报道，南昌市特斯拉车主涂先生称，自己买了仅6天的Model 3在第二次充电后，突然断电无法启动，窗户也关不上，只能用纸壳做遮挡。
我是在超级充电桩上充电，这是（新车买回来后）第二次充电，还没开走，在原地拔下充电头，准备要走的时候，车辆发生剧烈抖动，然后主屏上面就显示一连串的故障码。?涂先生称。针对南昌车主充电后出现异常，特斯拉售后人员称：
是?国家电网的电流太大了?。?
从诊断的数据上面来看的话，是因为瞬间电流过载导致的，我们是按照220V或380V来进行一个整流的，但是国家电网的电压会突然升高。? 不一定都是车辆的问题，虽然最终是车辆被充，但也是充电过载，导致的车辆故障，不排除是充电桩的问题。?1月31日，南昌电网在官方微博回怼称：特斯拉自用充电站有其特有的充电技术标准，特斯拉电动车是与特斯拉专用充电装置直接连接并使用，而非由电源线路连接特斯拉电动车。在使用中电源线路电压稳定无异常，周边其他用电设备也都正常工作，符合国家规定的电源质量要求。
南昌电网建议特斯拉公司请专业人士认真查找车辆充电故障原因，并标明将对网络不妥及不符合实际的言论造成我公司不良影响，保留追究责任的权利。
2月1日，特斯拉客户支持官微向南昌电网致歉称：关于近日南昌车主充电后出现异常的情况，初步判断故障是充电时瞬间电流过载导致的。由于当时导致电流过载的具体原因还在检查中，售后人员在与车主沟通时被追问原因，因此提及多种可能因素供用户参考理解。
这个沟通被录音，并且选取了关于国家电网的部分进行剪辑传播。对于由此引发的网友误会以及给南昌电网造成的困扰，深表歉意。
关于这次的甩锅***，不少网友觉得特斯拉有碰瓷国家电网的嫌疑。甚至分析认为，如果别的车都没有问题，只有特斯拉的车出现问题，那么车子自身问题才是根源所在。
随着最近特斯拉股价一路飙升，在中国更是水涨船高。但是水能载舟亦能覆舟，希望特斯拉把控好自己产品的质量。
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