每天认识一个汽车品牌——捷达(Jetta)
基本信息
品牌名称：捷达；英文名：Jetta；国别：中国；总部：中国-四川省-成都市；品牌类型：华系；创建时间：2019年；所属集团：一汽大众汽车有限公司。
品牌简介
捷达（JETTA)成立于2019年，是德国大众集团与一汽-大众汽车有限公司共同合资建立，在一汽-大众旗下独立运营，总部位于四川省成都市。捷达以大众汽车全新子品牌的姿态与消费者共同开启汽车生活的新境界。捷达品牌车型将通过全新设计以及领先的核心科技和更实惠的价格在市场站稳脚步。
车标
车标设计车标造型是一个艺术化的“J”,取自JETT八的首字母，整体呈倒梯形，下方带有JETTA字样，以大众品牌的蓝色作为主色调。字母“J”与大众经典“V”型框架，构成的流线型动感组合，代表着捷达品牌面向未来、迎向发展前路的自信无畏。
图案中两条平行线，显示捷达辉煌的“承非凡”卓越品质，彰显出在全新的细分市场中，捷达品牌依然能突破重围，为购车者带来完美承驾体验的坚定决心。
车系信息
捷达品牌已上市多款车型，分别为紧凑型轿车捷达VA3、紧凑型SUV捷达VS5、中型SUV捷达VS7,均***用传统燃油动力，价格定位在7-15万元区间；其中捷达VS5和VS7与一汽大众车型共线生产，在零件共享和性价比方面有着更好的表现。
1.代表车系：捷达VS7
指导价：10.49-13.59万
捷达VS7定位于入门级中型SUV,较低的售价与中国自主品牌形成竞争。与一汽大众车型共生产线，让更多的用户获得满足感；像哈弗H6、长安CS75、捷途X70等产品都是其主要竞净对手。
2.代表车系：捷达VA3
指导价：6.58-9.28万
捷达品牌是大众汽车历史上首次将一款车型的名字转变为一个新的独立品牌。捷达VA3的内饰虽然***用了较为传统的大众内饰布局，但能明显看出VA3偏向年轻化的设计。在配置上，也是非常丰富且实用性更强的。在动力系统上，最大功率82kW,峰值扭矩145Nm,与之匹配5速手动或6速手自一体两款变速箱。
3.代表车系：VS5
指导价：8.68-11.58万
捷达VS5是10万紧凑级SUV中的骄子，德系基因、德系工艺，再加上时尚的设计和前言的科技技术，毫无疑义它就是最符合你需求和让你最满意的优质紧凑级SUV。
外观方面，车头增加“Y”型LED日间行车灯及镀铬装饰，而两侧的加入的运动包围也***用了熏黑饰条及熏黑蜂窝状处理，加强了运动感。在配置上，全系标配LED大灯、自动驻车、后驻车雷达、8英寸彩色控大屏等。
捷达在售车型
1.捷达VA3，6.58-9.28万。
2.捷达VS5，8.68-11.58万。
3.捷达VS7，10.49-13.59万。
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荣威5501.8自动挡这个车怎么样啊？买过的详细解答下
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7月6日晚，荣威550在珠海德和天成汽车隆重上市，通过了解，对荣威550卖点的优点、缺点进行了解析。
一、 数字化轿车
优点：1.标配行车电子稳定程序
2.电子化的设计非常多，电子仪表、无钥匙启动
3.宣传很到位，很多装备都起了科幻难懂的名字，感觉神秘而高级。
缺点：1.售价13万多一点的低配版速腾也装备
2.电子设备花哨但不一定实用，比如电子仪表过于繁杂、干扰视觉，在国外这种设计早已被淘汰。为了吸引非专家级的普通消费者，厂家在电子设备上的投入过大，不如为发动机增加一个可变气门正时系统或为传动系统配置一个6档变速箱，像对手奔腾那样。这样的投入在油价不断上涨的大形势下更有价值，同时也能让车辆更有驾驶乐趣。
3.荣威的装备宣传中使用了很多“独创”的新词汇，这些装备从本质上说基本都是别人装备过的，只不过起了更新更炫的名字
二、增压发动机
优点：1.标配1.8升增压全铝发动机
缺点：1.价位更低的中华骏捷也有装备
2.扭矩输出这一关键的数值不如上市多年的大众老款的1.8增压发动机(有些门户在做车型对比时，将这一数据信息抹掉了)，
3.在众多的宣传中我们还没有发现荣威550发动机装备有可变气门正时系统的说明。
4.全铝结构，我们认为铸铁缸体更坚固、更适合国情、改装潜力也更大，像新款增压发动机大众奥迪2.0T就***用了铸铁缸体。
5.荣威550和750最大的缺点是配置了老款5速Tiptronic变速箱(速腾、明锐都是6速Tiptronic)，关键是这款5速Tiptronic无法发挥出1.8T的动力，强烈建议厂家更换6速Tiptronic。
三、全新外形内饰设计
优点：1.全新的外形、内饰设计，具有出色的现代感、没有模仿的痕迹
缺点：1.和荣威550一样，一汽奔腾也是国内大厂出品、借鉴了国外技术、而且只是外形经过了全新设计，上市后它的品质与质量耗时超过了一年才逐步完善，不知内饰也经过全新设计的荣威550要耗时多久。
2.作为一款2700轴距的车，后排乘客的舒适也十分重要。但是荣威550的乘座空间似乎就小了了，另外建议厂家将荣威550全系标配后排出风口(瞧福克斯不就是全系标配嘛)。
四、安全性
缺点：定位是A级车，低配置的却都是只有两安全气囊。
最后的枪骑兵——试驾三菱Evolution X FE
蜡,钢圈、轮胎、保险杠翻新与底盘防腐涂胶处理等。
2、内饰美容 内饰美容服务项目可分为车室美容、发动机美容及行李箱清洁等项目。其中车室美容包括仪表台、顶棚、地毯、脚垫、座椅、座套、车门内饰的吸尘清洁保护,以及蒸汽杀菌、冷暖风口除臭、室内空气净化等项目。发动机美容包括发动机冲洗清洁、喷上光保护剂、做翻新处理、三滤清洁等项目。
3、漆面处理 漆面处理服务项目可分为氧化膜、飞漆、酸雨处理,漆面深浅划痕处理,漆面部分板面破损处理及整车喷漆。
4、汽车防护 汽车防护服务项目包括贴防爆太阳
没曾想过笔者开过的第一台Evo竟也是Evo的谢幕之作——写在开头
截图自38号车评中心
2016年差不多这个时候@38号车评中心?发布了两个关于Evo?X终极版的***，当时的笔者刚上大一，驾照刚拿俩月都没捂热乎，开过的买菜车寥寥数台，看着福克斯RS和Evo这俩手动挡四驱性能车那是直流口水。四年后的今天，笔者也体验了一番***中的主角，回味了一番他人的情怀与自己曾今的向往。
八哥问笔者："此前有驾驶过Evo吗？"很遗憾，一台都没开过，笔者连自动挡的10代都没碰过，更别提被车迷们捧上天的前辈9代车型了。八哥断言："保证你的一切美好幻想都将在开过之后破灭。"***的是笔者对这台车的预期是比较准确的，除了换挡手感均与脑海中预想的感受别无二致，看来是八哥本人对Evo抱着不切实际的幻想嘛。
分别来自MotorTrend和Force?GT
坐进车内，第一感受就是座椅相当舒服。由于美国碰撞安全法规的要求，美规Final?Edition车型均搭载带侧气囊的普通座椅。这款座椅看起来相当朴素，但包裹着手感上佳的布料，填充物也是柔软厚实。当然缺点也不是没有，其坐垫略短，且坐姿过高，笔者个人而言是不太喜欢的，希望有机会能体验一番Recaro桶椅的加规车型。
内饰做工用料嘛，完全就是糊弄事儿的。与现在愈发精致略带豪华的小钢炮相比，朴素的Evo实在是有些老旧了。除了门板上象征性包了点皮革，全车都是质感极差的硬塑料，只有少量的碳纤维点缀暗示这台车是?翼豪陆神而非异响之神。
点火，启动，动静比笔者想象中小多了，大约就是普通2.0T买菜车换个尾段的声响吧。担心这台车不好上手，笔者小心翼翼地试了一下离合器，没想到刚抬两厘米就悄然熄火。笔者得知这台车改装了一套碳纤维离合器，据称结合点比原厂低了不少，但没想到真的这么低还这么窄，一抬就懵逼了。
好在没有发生第二次尴尬熄火，不然@一拳超车?知道后又会嘲笑笔者不会开手档。客观来讲这台车不算很难上手，但也绝不轻松。常开老式日系手挡车的朋友可能会很快适应这种低而窄的离合结合，而被超宽结合范围宠坏的手挡大众车主可能就......
Evo上手有门槛的第二个原因在于低扭差，很差，特别差！即使是原厂离合器也得给大脚油门起步，这里的大脚不是稍微多给一点，而是和普通买菜车陡坡起步所需力度相似。笔者手挡车开得少，起步不敢玩太骚，但一番摸索之后发现了一种能平顺快速驾驭这台车的小窍门，即拍一脚大油门等转速掉落的瞬间含住油门并让离合器结合。
这台车涡轮压力不高，但起压很慢来得也很迟。若是开过了新时代钢炮再开Evo，很明显地感觉到较大的涡轮迟滞和不算特别好的油门响应速度。这台车涡轮建压很慢，动力上得很迟，差不多要踩到接近3000多转才上正压。涡轮压力打上来的一瞬间能感觉到动力猛涨一截，但涡轮介入的感觉并不算特别突兀，考虑到设计年限是可以接受的。
Evo是一台很老派的车，要等到3500转才享受最大扭矩。笔者瞄了几眼涡轮压力表，建压都是在3000转以上。许多人偏爱4G63T，笔者翻阅外特性图后发现它比4B11T更为激进，低转和中段都非常弱，笔者云猜测自己是不太喜欢那种驾驶感受的。
这种驾驶感受和福克斯RS区别巨大。福克斯动力响应极佳，几乎没有涡轮延迟，2000转就能享受最大扭矩（实际上1500转就足够了），低转游走缓慢加速的感觉相当从容。但福克斯扭矩曲线过平，掉落也特别早（4500转），拉高转的感觉就如没汽的常温可乐一样平淡乏味。
用现在的标准来衡量，4B11T的低转区是相当挣扎的，总是催着驾驶员给油往中高转区间走。这种逼人快跑的小脾气还体现在其他一些调皮小细节上，一收油Engine?Brake的力度马上就上来给驾驶员顿一下，不能很平顺舒适地滑行；一收油全车都会就会剧烈共振，继续给油共振就会消失，这种感觉笔者只在迈凯伦600LT和三菱Evo上体验过。车子仿佛在厉声呵斥驾驶员："不许收油！"
最神奇的是在2挡收油滑行时挡杆会剧烈抖动，混杂着全车的共振，一时间觉得2.0T天籁D挡等红灯的抖动***都不算什么大问题了。2挡真是Evo很奇怪的一个挡位，进挡的感觉和其他四个前进挡都不一样，需要非常用力往里塞（用四川话说就是"奏进去"），笔者有两次3退2都没能塞进去。Evo的换挡行程中等偏短，入挡阻力也比较大，至于一些车迷喜爱的大众式"吸入感"或是斯巴鲁式的"机械感"嘛，不好意思这台车真的没有。
Evo?FE的避震感受令笔者惊叹，舒适性真的很不错。其低速压缩阻尼调得并不大，前段是比较柔软的，压一些小坑小砍比笔者的八代思域舒服多了。笔者甚至驾驶了一小段泥泞烂路（这倒是很拉力），舒适性也是相当好。
笔者此前曾说福克斯RS比宝马M2略颠10%-20%，Evo?FE则和M2几乎处于同一水准，八哥本人甚至觉得比M2还要舒适一些。抛开车身高度带来的差异，Evo?FE的总体感受和选满强化件的路特斯Evora?GT410非常相似。笔者好奇下车查看，果不其然两车都是同样的Bilstein避震搭配艾巴赫弹簧。
Evo?FE原厂的轮胎宽度是245，笔者试驾这台已经换上了265的轮胎。不知是胎宽变化的缘故还是强大的四驱系统暗中帮忙，这台Evo进弯的感觉实在是太棒了。笔者从未开过哪台性能车和跑车有这般优雅灵动的姿态，从未开过哪一台四驱车有如此轻盈如此听话的车头。和Evo比起来，福克斯都算是个大胖子。
无论是滑着过弯还是顶着大脚油门过，车子的一切动作都与笔者预期一致，仿佛是有很多个缩小版的自己在四驱系统中指挥工作。后轮想要多少就给多少，前轮想留多少就留多少，这套四驱就像驾驶员的马屁精，仿佛能揣测出每一个弯道的想法，实在是太会讨好车主了。
但这台车在山路上驾驶也并非没有缺点。由于避震初段来得很柔和，支撑稍差，弯道内的侧倾控制并不是特别好，感觉略微有点"甩"，不像福克斯RS完全吃住地面给人很强的信心。此外转向手感是比较差的，基本上就是个反向福克斯的设定。福克斯RS几乎没有阻尼，方向盘非常抢手，而Evo几乎只有阻尼，转动方向盘相当涩，回正的感觉也有点笨笨的。
这台车有许多打动人的地方，它避振调得超棒、四驱系统非常先进、燃油经济性也很棒（仅仅12L/百公里）。但放在今天来看它的确是过时的产品了，动力非常一般、转向手感差、坐姿不合适、涡轮调校对日常驾驶并不友好。
现在许多性能车都设置了多种模式的选择，像宝马M系列就能分别调整转向手感、底盘、动力、变速箱等等，组合起来一台车能有数十种性格。一些小钢炮的漂移模式甚至能像迈凯伦720S一样设置甩***的角度。个人而言是不太喜欢这种花里胡哨的调节的，前些日子开了开奥迪RS4，也始终没能调出满意的驾驶配方。笔者更想要厨师直接做好一道美味菜肴，而不是把葱姜蒜摆餐桌上告诉我："你自己看着加吧。"
Evo?X就像倔强老派大厨出品的诱人美味，尽管没有使用最高端的食材，但老厨子猜透了汽车饕餮的口味，FE的手动挡更是多少人求之不得的一道隐藏硬菜。只可惜现在的食客口味变了，他们追求更精致的摆盘、更高端的食材。似乎已经没有人再关心美食与味蕾的灵魂相遇，美味苟且于抖音微信小红书。福克斯RS本可以是枪骑兵的精神传承，只可惜RS也已绝版，没人再会炒手动挡大马力四轮驱动这道菜了。
所谓的Evo情怀笔者是没有的，马基宁的拉力之旅也只是耳闻，只是没曾想过笔者开过的第一台Evo竟也是Evo的谢幕之作了，感慨枪骑兵的故事不会再有下一章，感慨再也没有下一台这般纯粹的驾驶机器，感慨有趣的车子都被国六扼住咽喉，再也不能像从前一样自由呼吸了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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