特斯拉电动车水平不错。
特斯拉电动汽车用感应电动机，又称“异步电动机”，是将转子置于旋转磁场中，在旋转磁场的作用下，获得一个转动力矩，因而转子转动的装置。发明者是尼古拉·特斯拉，塞尔维亚裔美籍发明家、机械工程师、电气工程师。
制动方式
三相感应电动机电气制动方式 有：能耗制动、反接制动、再生制动三种。
能耗制动时切断电动机的三相交流电源，将直流电送入定子绕组。在切断交流电源的瞬间，由于惯性作用，电动机仍按原来方向转动，这种方式的特点是制动平稳，但需直流电源、大功率电动机，所需直流设备成本大，低速时制动力小。
特斯拉和玛莎拉蒂哪个好
在新能源汽车市场上，比亚迪和特斯拉是最直接的竞争对手。不过比亚迪董事长王传福和特斯拉创始人马斯克却有一个共识：新能源汽车的对手不是新能源车，而是传统的燃油车。新能源汽车在过去几年突飞猛进，挤压的主要就是传统燃油车的生存空间。与此同时，传统燃油车也在努力更新换代，试图留住客户。以林肯汽车为例，它主打的是燃油车，但过去3年里销量也在持续提升，说明燃油车仍有不错的发展前景。
近日林肯旗下中级车林肯Z新增四款车型，整个车系的售价为25.28-34.08万元。在目前的新能源市场上，价格、定位都与林肯Z重叠的车型不在少数，售价为27.6988-34.99万元的特斯拉Model 3就是其中之一。那么在价位、定位差别不大的情况下，你选择油车还是电车呢？
风格决定用途
B级车市场的市场容量相当大，能够同时满足家庭用户和年轻消费者的需求。林肯Z和Model 3都是B级车，不过两款车在风格上却有明显区别，这也就决定了两款车在用车人群、用车环境方面的差别。总体来说，林肯Z更加倾向于家庭用户，Model 3则倾向于年轻消费者。
林肯Z是林肯品牌的主力车型，林肯努力地想给这款车加上年轻化的标签，例如它舍弃了传统网状造型的中网，改用星空式中网，大灯变得更加细长，前脸上还设计了贯穿式灯带，内部则***用贯穿式大屏和平底式方向盘，都是年轻人喜欢的设计元素。但从整体来看，它的实际用户依然以家庭消费者为主，属于一种比较保守的年轻化。
这跟Model 3有明显区别，Model 3这种尖脑袋、大***的造型直接就劝退了不少家庭用户，但在年轻消费者中间却有着比较高的影响力。此外，Model 3用一块儿大尺寸中控屏来集成绝大部分功能的内饰布局也是年轻消费者比较喜欢的风格，但在家庭用户看来却有一种光秃秃的感觉，而且操作起来也不太习惯。同样都是B级车，但两款车面对的其实是不同的人群。
这一点在两款车的空间方面也体现得很明显。林肯Z追求的是大气、实用，车身长度达到4982mm，轴距则达到2930mm，说是中级车，但实际上几乎达到了中大型轿车的标准。对拖家带口的家庭用户来说，这无疑有着很强的吸引力。除此之外，修长的车身看上去也更有气势。总体来看，林肯Z的设计比较符合中国消费者的主流审美，面对的是大多数的普通消费者。
Model 3的车身长度只有4694mm，这个身材在B级车市场中是拿不出手的，它比某些国产A级车还短。另外，Model 3车身比例不协调也是一个老生常谈的问题了。其实这款车的轴距达到了2875mm，放在B级车中也不算差了，但与林肯Z相比还是差了点火候。但如果它的用户是经常一人或者二人出行的年轻消费者，或者无孩家庭，这个问题也就不是问题了。
要舒适，还是要智能？
林肯是近几年国内豪车市场上罕见的能重新崛起的品牌，除了国产化降低售价这个方法之外，林肯打造的多款车型也相当接地气，在舒适度等方面比较符合中国消费者的口味。Model 3则不同，它的亮点主要在自动驾驶、智能化等方面。
如果你了解过林肯Z的配置，你可能有一种比较熟悉的感觉，因为它的整体表现不太像一款合资车，倒是有几分国产车的风格。除入门车型之外，林肯Z其余车型提供了并线***、车道偏离预警、车道保持***、主动刹车、倒车车侧预警等驾驶***功能，同时还拥有全景天窗、主动降噪、前排座椅加热通风、4G网络、128色氛围灯、后座出风口、温度分区控制、车载空气净化器、车内PM2.5过滤装置等各种常用功能，目的就是让家庭用户用起来方便、坐进去舒服。
客观来说，Model 3在配置方面的表现并不算差，不过它对氛围灯、车载空气净化器之类的配置就没什么兴趣了。这款车的重点在智能化方面，搭载了特斯拉FSD***驾驶芯片、8个摄像头、12个超声波雷达、1个毫米波雷达，安全性能较高，可玩性也比较强。当然，Model 3的自动驾驶包是要花钱买的。这一点，年轻消费者可能没什么意见，他们已经习惯了各种充值。但让家庭用户买了车之后再掏钱买服务，就有点困难了。
纯电对决燃油，你会怎么选？
除了配置以及风格上的差异之外，林肯Z与Model 3最明显的差别在于动力系统。Model 3是纯电动，林肯Z是纯燃油，哪一款更合适，还要看消费者自己的实际需求。
林肯Z的动力系统简单明了，全系搭载2.0T+8AT的动力总成，最大功率181kW，最大扭矩则达到了376N·m，在同价位车型中优势较为明显，8AT变速箱也带来了顺畅的驾驶体验，换挡时基本没有什么顿挫，而且没有电动车充电慢、续航短等问题。但需要注意的是，这款车是需要加95号汽油的，用车成本比较高，而且还要受到各地限号、限牌政策的限制，购置税也比较高，这些都是对家庭用户不太友好的地方，也是燃油车的通病。
Model 3是纯电车型，低配版搭载后置单电机，最大功率为194kW，最大扭矩这达到了340N·m；高配车型搭载前后双电机，最大功率为357kW，最大扭矩则达到了659N·m，这样的动力性能是林肯Z无法比的，一款燃油车，在起步速度方面无法与电动车相提并论。除此之外，Model 3的用车成本也远远低于林肯Z。但Model 3充满电要一个小时，充满后最大续航里程也只有675km。在电动车中这个表现不算差，但与林肯Z这样的燃油车比，这些都是天生缺陷。
小结：林肯Z和Model 3都是各自领域内的代表性车型，林肯Z适合家庭用户，整体竞争力超过了不少同价位的合资车，这也是林肯品牌在中国市场焕发第二春的关键原因；Model 3这则适合敢于尝鲜、对续航里程不敏感的年轻消费者。就目前来看，两款车的赛道其实并不怎么重叠，哪一款更划算，还需要用户根据自己的需求对号入座。
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为何大家惊呼特斯拉汽车改变世界，而不是比亚迪改变世界？
特斯拉和玛莎拉蒂的区别巨大，如果是预算有限，追求经济环保那当然选择特斯拉，如果是资金条件雄厚，那么建议选择玛莎拉蒂。
一、车辆档次不同特斯拉的Modle x是特斯拉里面最高端的车型，其售价为77-87万元之间，而玛莎拉蒂作为一个老牌的超豪华品牌，其总裁版的售价为140万元以上，所以这两辆车的车辆档次就不言而喻了。
二、造车的历史不同马丁?艾伯哈德和马克?塔彭宁于2003年7月1日共同创建了特斯拉汽车，之所以选择这个名字是为了纪念物理学家尼古拉?特斯拉。
而玛莎拉蒂创建于1914年总部现设在摩德纳费亚特，在1993年时菲亚特汽车集团收购了玛莎拉蒂，玛莎拉蒂曾是法拉利的一部分，现在由菲亚特克莱斯勒拥有。
所以，论造车的历史，玛莎拉蒂是远远比特斯拉更加的悠久，毕竟玛莎拉蒂有着百年的造车历史，而特斯拉只是造车历史上的一个?新人?。
三、驾驶感受不同特斯拉是以发电机为驱动方式的汽车，由于其驱动的特性所以在低速噪音上几乎为零，在0-100km的加速性上也是能和玛莎拉蒂进行抗争的。
玛莎拉蒂是以发动机为驱动方式的汽车，其在启动和驾驶时有其独特的声浪，这也是被车迷朋友津津乐道的声浪，开惯汽油发动机的驾驶员朋友更喜欢这种声音而不会喜欢特斯拉那种没有机械***的驾驶声音。
四、续航性不同在续航性上面，由于特斯拉***用的是充电的方式，所以其续航性会受到充电桩的限制，而玛莎拉蒂就没有此种的苦恼，因为不论时间什么地方都能找到给汽车加油的地方，所以在续航性上是没有限制的。
特斯拉有油车吗?
一个全车只有电控是自主研发的车企，靠着一张能忽悠的嘴搭上资本家的薅羊毛割韭菜的本事，和一众崇洋***拿钱办事的无良自媒体宣传造势，竟然比一个完全自主良心造车，踏实做事，深度研发的本土车企还出名，还卖的好，这不是改变世界这是什么[抠鼻]
你这观点属于强加于人了，特啦吹的再好听，也就是个组装货，而且质量不过关，与拥有独步天下的三电技术的比亚迪不是一个级别！
因为中国大多数人都是长跪不起的，如果雷克萨斯国产了还比不上印度进口的，同样特斯拉只是买松下电池组装的，因为是美国牌子，不管特斯拉有多少自燃还是比中国的好。
特斯拉广告做得好，产品确实不啥的，比亚迪不会做营销，但我只买比亚迪，因为他技术过硬，带给我先进感受与享受是不一样的
要回答这个问题，首先需要了解这两家企业自身的定位和购车人对这两家企业的定位差别
特斯拉的创始人马斯克旗下拥有Space X 火箭制造公司，Boring 地下交通制造公司，这些公司也将马斯克这个人设推上“硅谷钢铁侠”，是一种未来趋势的代表。反观特斯拉：特斯拉是软件定义 汽车 的首创者，特斯拉的优势在于OTA技术和自动驾驶技术，这些都是未来大趋势的方向。 科技 是改变世界的基础，而造车只是改变人们的生活方式。
再来看比亚迪，比亚迪是典型的传统造车公司，从最早的神车比亚迪F3，到后来的插电混动车型比亚迪秦，唐，到最近发布的比亚迪汉。比亚迪一直在造车的道路上砥砺前行。可以说见证了中国本土车企 历史 的一家公司。而它的周边公司，比亚迪芯片，比亚迪电池，都是为造车服务的。就像前文所说的。造出电动车还是燃油车并不能改变世界，而自动驾驶等 科技 进步，却可以改变。
购车人对企业的理解不同
提问者可以去看下买特斯拉和买比亚迪的人的想法
而比亚迪则不同，比亚迪的车是用来挣钱活着用来代步的。比亚迪F3：中国最早的性价比车型，让一些低收入人群也能开上好车。比亚迪秦：拍不到牌照人的首选，滴滴司机挣生活费的首选。比亚迪汉EV也是一辆性价比极高的车，本身刀片电池就安全，百公里加速也不错（城市道路起步快就是王道啊）。所以比亚迪不在乎到底能不能改变世界，他们只在乎要生产一辆消费者都喜欢的好车就行。
写在最后
道路的不同造就了两个不同的企业，也没有孰优孰劣，能好好发展，别老是割消费者韭菜，踏踏实实提供好产品，好服务才是老百姓最关心的。至于改变世界，那是资本家赖以融资和吹捧的手段而已。
特斯拉研发的三秒传送功能 可以把你从现在的世界超度到西方极乐世界，这不是改变世界，是什么？
我的观点是:
一、标题中应该把“大家”改为“有人”似乎更为妥当；
二、特斯拉改没改变世界不知道，我就知道比亚迪从未要去改变世界，就知道王传福一心一意想把核心技术搞上去；
三、即使特斯拉真的“改变”了世界，那也未必就都是特斯拉的真功夫，要么是很多人认为高端没得选，要么就是很多人的无知和虚荣心在起作用。
不黑谁不粉谁，以上不过是一名普通中国消费者的粗浅认识。
在新能源 汽车 这个领域，特斯拉的影响力确实比较大，但是说他改变世界就有点吹牛了。前两年特斯拉都差点破产，一家能够“改变世界的伟大公司”，不至于走到这一步。
特斯拉之所以能撑过来，第一靠的是它是个 科技 公司，没有传统 汽车 那么多包袱；第二靠马斯克的个人魅力，让投资者有更足的信心。
最重要的还是马斯克最终回过神来了，先不要做传统 汽车 的替代品，而是让人们在燃油车之外多一个选择，步子放缓一点，多卖产品先赚钱才是王道。
从这方面来说，特斯拉确实功劳不小，算是为所有造电车的企业走出了一条路，想明白的跟着它走就可以活下来，想不明白还要跟传统 汽车 较劲的，估计会走的很艰难。
不过未来特斯拉有改变世界的可能，因为它的老板马斯克太“疯狂”了，而特斯拉和SpaceX是马斯克最重要的两家公司。
SpaceX是一家太空火箭公司，以前发射火箭卫星都是国家在做的，马斯克把它私人化了。然后SpaceX实现了火箭回收技术，是以前几十年都没做到的，这让火箭可以被重复使用，大大降低了成本，有人说这是人类“太空时代”的开始。
SpaceX现在还要搞星链，它的最终***是把超过4万颗卫星发射到天上，以提供快速的数据传输服务。这个要是搞成了，哪怕是初期，也可以让飞机、游轮、各种边缘角落用上高速网络，而且这还只是初级的应用，一代星链完全搞成了，那对现有的整个卫星体系都是很大的冲击。
当然SpaceX这些技术有NASA的底子，未来对我们也是一种威胁，所以咱们国家也有相应***跟进，不过这正是它有改变世界的能力体现——引领世界进行技术革命。
别把世人想得太高尚，嫌贫爱富那是常有的事。再说买辆车到不了这么严重。爱面子的买特斯拉，了解技术的买比亚迪。不是很平常吗。
唐车主表示比亚迪还不错，技术领先！
汽车电车哪个品牌最好？
特斯拉没有燃油车，只有纯电动新能源汽车，是新能源汽车市场的高端汽车品牌。
特斯拉是一家美国电动汽车和能源公司，由马丁·埃伯哈德和马赫塔·彭宁于2003年在美国加利福尼亚州硅谷成立，主要生产和销售电动汽车、太阳能电池板和储能设备，特斯拉生产的全尺寸纯电动SUV由大功率电机驱动，从静止到96公里/小时的加速时间不到5秒，这结合了SUV和电动汽车的优势。
品牌车型发展情况
2008年，第一款汽车产品Roadster发布，2012年，第二款汽车产品，四门纯电动豪华轿跑车Model S发布，第三款汽车产品是Model X，一款豪华全电动SUV，于2015年9月交付，特斯拉的下一款汽车Model 3于2016年3月首次公开，2017年底开始交付，2019年2月，马斯克宣布将开放所有特斯拉电动汽车的专利。
特斯拉二号灵魂人物，用电池改变了这个时代
推荐几个比较不错的纯电动汽车品牌：
1、第一个品牌：比亚迪。对于比亚迪我们似乎不用过多介绍，因为听到比亚迪这个名字就会知道，它在纯电动汽车领域乃至新能源车领域已经是名声在外了。最近三年又是连续摘得新能源车世销量冠军，产品口碑和认可度都相当高；
2、第二个品牌：特斯拉。同样不必过多介绍 。特斯拉成立于2003年，总部设在了美国加州的硅谷地带。其创始人是硅谷工程师、资深车迷马丁·艾伯哈德，而投资人是SpaceX，Paypal的创始人埃隆·马斯克Elon Musk（或译为艾龙·马斯科）。特斯拉汽车公司是世界上第一个***用锂离子电池的电动车公司。其推出的首部电动车为Roadster；
3、第三个品牌：宝马。宝马不仅专注于传统能源车，对于新能源车也同样在行。目前，宝马集团已经成为全球电动出行的先行者。今年第一季度，宝马集团新能源车型在全球和中国市场均取得大幅增长。全球宝马集团新能源车型交付超过26，858辆，再次奠定了宝马集团在全球豪华新能源车市场的领导地位。
大家好，我是电动车公社的社长。
最近，特斯拉在中国区悄悄上线了一项新的业务，电池回收。
（中美特斯拉***对比，美国***上并没有出现电池回收选项）
按照特斯拉官方的说法，报废的锂离子电池不会填埋了事，而是通过拆解和提取，实现100%回收利用！节约***的同时，还环保。
不过电池回收对我国的新能源车企来说，早就不是什么新鲜事了。2018年初一纸《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，就明确了车企必须承担电池回收的主体责任。
根据中汽研的数据，今年将会有总计20万吨动力电池退役，市场规模已达到100亿。而到了2025年，这一数字将会达到300亿以上。对于车企来说，无论是自己回收电池，还是和电池厂商/第三方公司进行合作，都是一大笔可观的收入。
知乎用户@我是大于也爆料称，正规的电池回收厂商几乎回收不到旧电池，单是二级市场就能消化完毕，更是证明了电池回收行业的发展前景。
特斯拉在这个时候加入电池回收的行列，也就不足为奇了。
但鲜为人知的是，特斯拉早在7年前建成第一座超级工厂的时候，就已经制订了好了完备的电池回收***。现在只不过是按部就班，把此前的***落地而已。
主导了这个***的，竟然不是马斯克，而是站在马斯克背后，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼里，爱电池胜过爱一切。
他就是特斯拉的前首席技术官，斯特劳贝尔(Jeffrey?Brian?Straubel)。
01.?用技术改变世界
斯特劳贝尔是一个典型的技术狂人。
他的曾祖父曾经在130年前创立斯特劳贝尔机械公司，为美国制造了第一批船用内燃机。从家族传承下来的创新和动手精神，深深地影响着斯特劳贝尔。
在我们中的一部分人还痴迷于电子游戏的时候，14岁的斯特劳贝尔，已经开始造他人生中的第一台电动车了！
他从家附近的报废汽车场中，找到了一台成色不错的高尔夫球车，决定凭自己的双手修好它。
不知道高尔夫球车是什么的，可以参考国内随处可见的巡逻电动车：
这台又好开、又环保的代步小车，把新能源的***，深深地种在了斯特劳贝尔心里。
未来，是属于清洁能源的。
没过两年，按捺不住内心的斯特劳贝尔，又对两辆山地自行车伸出了魔爪。某种意义来说，这是一种人力+电机的混合动力系统，和同时期诞生的丰田普锐斯有几分异曲同工之妙（误）。
他研发的助力自行车，由两块17.2Ah的铅酸电池进行供电，辅以人力踩踏板的时候，综合续航可达48km，极速51km/h，性能比咱们路面上跑的小电驴还强！那可是90年代。
带着对新能源的热爱，斯特劳贝尔顺理成章地进入了斯坦福大学，攻读能源工程学的学士和硕士学位。
在读期间，这位技术狂人还做了一件惊世骇俗的事。
2000年的时候，他用1600美元买了一台15岁车龄的二手保时捷944并对其进行“油改电”，准备参加美国电动汽车赛车协会举办的1/4英里加速赛。
终于改好了之后，斯特劳贝尔却犯了难：虽然这台电动保时捷加速很快，9秒左右就能破百，但续航却仅有20英里（32公里），根本没办法从加州开到远在1300公里之外的俄勒冈州。
按照一般人的思路，肯定是叫个拖车服务或者干脆租个拖车，连人带车一起拉过去，省事省心。
但斯特劳贝尔偏不：自己造的车，必须自己亲自开过去！
于是，他又花了500美元买了一台同样老的初代大众甲壳虫（后置后驱）并把它锯成两半，用后半部分的发动机&驱动轮作为动力源，安装在电动保时捷的后面，保时捷负责转向，就这样硬生生开到了目的地！
可见学好数理化有多重要——真的能走遍天下。
功夫不负有心人，这台电动保时捷最终以17.28秒的成绩完赛，尾速127km/h，打破了世界纪录，一举成为当时世界上加速最快的纯电动汽车！
同年，斯特劳贝尔也顺利毕业，获得了能源工程学硕士学位。
毕业之后的斯特劳贝尔，依然在摸索适合新能源的方向。
他在2001年得到的第一份工作，是在Rosen?Motors（北美一家汽车经销商&零部件公司）做推进工程师，主要负责混合动力汽车传动系统的研发。
这份工作也让斯特劳贝尔更加坚定不移地相信，未来的趋势，一定是新能源。
不久之后，转投Pentadyne电力公司的他，开始主导飞轮储能系统的设计和制造。在那里，斯特劳贝尔成功研制出了150kW功率逆变器和电机-发电机控制系统，并在对各类储能装置进行研究后，有了一个惊人的发现：
以当时锂电池技术的发展潜力，完全能够用更环保的出行方式，大幅度减少人们对于化石能源的依赖！
但这么好的想法，居然没有人去做！
怀揣着用电池技术改变世界的梦想，斯特劳贝尔携手著名工程师哈罗德·罗森，一同成立了Volacom航空航天公司并出任首席技术官，开始了对电动飞机的尝试。
“在可预见的将来，电动飞行一定会成为一个非常有趣，也非常吸引人的领域。”
得益于在第一份工作中打下的坚实基础，斯特劳贝尔很快就发明了一款新型的超长续航混合动力推进系统。在申请专利之后授权给了波音，获得了人生中的第一桶金。
这笔钱，斯特劳贝尔想用它来打造一台能穿越美国的纯电动汽车。
正是在这一时间段，斯特劳贝尔见到了人生中的伯乐，埃隆·马斯克。
02.?加速世界向可持续能源的转变
没有什么事是一顿火锅解决不了的，如果有，那就两顿。——火锅定律
斯特劳贝尔，也是这么想的。在席中，他尽全力劝说刚刚出售Paypal的亿万富翁马斯克能够投资，参与Volacom的电动飞机***。
只不过，由于火锅被换成了海鲜，定律果然失效了——吃到最后，马斯克也没想给一分钱。眼看着，两人就要一拍两散。
情急之下，斯特劳贝尔反问了两个问题：
如果把一万块锂离子电池串联在一起，你知道会发生什么吗？
如果我说，我要用这种电池，造一台能跑上千公里、横跨州际的电动汽车，你投不投？
这个想法立刻击中了想造一台电动跑车的马斯克：Sure,?I?will?give?you?some?money.
虽然看似抠门的马斯克只给了1万美元，只够一块电池包的成本
，但两人已经结下了不解之缘。
但在当时，不只是斯特劳贝尔这样想过，另一家公司甚至已经站在巨人的肩膀上，造出了类似的电动跑车。
早在19***年，通用EV1的首席设计师艾尔·科科尼(Al?Cocconi)就带着整个团队，自立门户成立了AC?Propulsion，用EV1的底子，制造出了一台双座原型跑车T-Zero。
尽管这台车只是一台没有空调、没有车门、只能通过手动拆卸车顶来进入车内的试制车，但***用铅酸电池供电的T-Zero，续航里程可达160公里，0-96km/h加速时间仅需4.9秒。
连马斯克都在试驾之后赞不绝口，认为这就是他心目中电动跑车该有的样子。
不过，这台车的续航，却是最大的短板。
在跑车常用的激烈驾驶工况下，缩水到几十公里的续航根本不够看，甚至连从家到赛道往返的路程都跑不下来。22万美元的天价，更是让许多人望而却步。
一位名叫马丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)的硅谷工程师看到了T-Zero的潜力，建议AC?Propulsion换装续航更长的锂电池，并愿意为之提供15万美元天使投资。
但就是在这紧要关头，AC?Propulsion却功亏一篑：
其CEO艾尔·科科尼，一心只想做一家为车企提供三电系统的供应商，甚至愿意研发至今都没能大规模普及的V2G车路协同系统，但就是不愿意做一家电动汽车制造商！
如果不是创始人固执己见，很可能就没有特斯拉Roadster，也就没有今天的特斯拉了。
随后的故事你们也知道了：马斯克携斯特劳贝尔带资进组，和此前那位硅谷工程师马丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)、马克·塔彭宁(Marc?Tarpenning)、伊恩·赖特(Ian?Wright)一同成立了特斯拉的初创团队，希望借着串联的锂电池组，把特斯拉Roadster从概念变成现实，一步步加速世界向可持续能源的转变。
时年31岁的斯特劳贝尔则出任首席技术官，主导特斯拉Roadster的研发和设计工作。
03.?创新的灵魂，特斯拉的奠基人
他给Roadster，定下了两个绝不妥协的小目标：4秒内的0-96km/h加速时间，以及400公里续航里程。
这两点，正好是T-Zero没能做到的。
用他的话说，Roadster必须颠覆人们对于电动车性能羸弱、续航极短的刻板印象。
高性能+长续航的特点，也奠定了特斯拉未来的发展方向。
想要实现这一点，至少需要串联将近1万节笔记本上的锂电池，免不了严苛的测试。
但锂电池这种东西非常调皮，时不时就过热炸一下给你看，工程师们经常“光荣负伤”。
至今在斯特劳贝尔家后院的地上，烧灼的痕迹依然随处可见。
“随着电芯能量密度和数量的增加，电池包和热管理系统的问题也在成倍增加。”
如何把电池串联起来，并控制好每一节电池的温度、防止爆炸起火，就成了最重要的关键。
斯特劳贝尔提出的方案，是把6831节电池排列成11个模组，在每个模组中排列进621节电池，这也是最早的Cell-Module-Pack电池包的雏形。除此之外，还在每一节电池中央穿***一套密密麻麻的冷却管路网，用冷却液从电池中带走热量，单体电池的温差也会非常均匀。
这样一来，电池的寿命和安全性得到大幅度提高，调皮的锂电池能够安全装车了！
虽然现在看来，这种方式早已被大多数新能源车***用，但在普遍使用铅酸/镍氢电池+风冷组合的当时，锂电池+液冷已经是极具创新性的设计，领先了全世界整整10年。
然而，冷却液和管路就像小胖子身上的赘肉一样拖累了体重，胖胖的Roadster续航仅有272km，却没有一个好的办法来解决。
“这就是没有主要解决方案的棘手问题，只能直接面对。从10-15处细节进行改进，就能带来系统性进步。Just?do?it.”
于是，从车辆的空气动力学性能、轮胎滚阻、制动卡钳再到内饰材料......Roadster?的续航被一点一点释放出来，394公里已经基本达到了最初的设定目标。
另一个难点，是极致的加速和操控性能。
T-Zero试制车能用极轻的体重，达成了4.9秒的加速时间。但小胖子Roadster却没办法违背物理定律——车身越重，加速越慢。
从AC?Propulsion支付了大量专利费用使用的技术，没能起到应有的作用。
后来，特斯拉的前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(Kurt?Kelty)在***访中回忆起这段往事，说到：“斯特劳贝尔总是能够化腐朽为神奇。当困难横亘在他面前的时候，他能够停下来重新思考，带领大家找到正确的前进方向，而不是在问题中越陷越深。”
既然现有的条件达不到，那我们就自己学，自己造。
最终，斯特劳贝尔带领团队，几乎重新设计了每一个动力总成的零部件。再加上碳纤维车身、铝合金覆盖件、单速变速箱和全新电控系统的加持，让Roadster的0-96km/h加速时间只要3.7秒，追平了当年的法拉利F430、兰博基尼Gallardo等一票顶级超跑！
高性能+长续航，Roadster做到了。
易到用车的CEO周航，送给自己40岁的生日礼物，就是一台特斯拉Roadster。
用他的话说，特斯拉把人们刻板印象中的电动车，通过创新做到了极致。
一言以蔽之，降维打击。
后来斯特劳贝尔主导研发和设计的Model?S、Model?X直到最近大火的Model?3、刚刚交付的Model?Y，无一不是通过极致的创新，带给人们来自一台电动车的极致体验。
而奠定特斯拉高性能+长续航的特点，给特斯拉注入创新的灵魂的，正是斯特劳贝尔。
如果没有斯特劳贝尔，现在的特斯拉很可能和日产leaf、宝马i3之类的车型一样，泯然众人矣。
正如埃隆·马斯克所认为的那样：
“我们应该感谢2003年的那顿海鲜。没有斯特劳贝尔，就没有特斯拉的今天。”
04.?归来仍是少年
斯特劳贝尔作为功勋老臣，在特斯拉默默奉献了15年。
斯特劳贝尔坚持的超充路线，不仅在当时带来了更加优质的体验，更是在十年后的今天，用250kW的V3超充告诉人们，充电也同样可以很快。
特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，把电池组的成本降低了至少1/3，更是在斯特劳贝尔一手操持下从破土动工到产线建成，一举成为全世界最大的电池工厂。目前35GWh的年产能，能够给特斯拉旗下车型提供稳定的电池供应。
在常人看来，身为特斯拉首席技术官的他，有着极为光明的未来。作为创始人，手握上亿美金股票，又有着光鲜的履历，妥妥的人生赢家。
但斯特劳贝尔却在做完一名首席技术官该做的一切之后，在2019年选择了出走。
当天，特斯拉股价应声大跌超过14%，蒸发的市值超过400亿，可见在特斯拉待了16年的斯特劳贝尔，对特斯拉到底有多重要。
斯特劳贝尔为什么要离开？
十年前，在特斯拉Model?S还没有量产的时候，有人问斯特劳贝尔什么才是特斯拉的核心。
他的回答简单而干脆：电池。
而纯电动车饱受质疑的原因之一，也是电池的“不环保”：制造高密度锂电池所需的镍、钴、锰等原材料，从开***到制备都存在污染环境的可能，而废弃的电池无论是填埋还是不正规的回收，同样会对环境造成二次污染。
随着电动车的市场份额在全球范围内不断扩大，制造动力电池关键原材料价格如过山车般上涨。镍在短短三年间就上涨了20%，钴则上涨了15%，逼着马斯克亲自下场隔空喊话：“请开***更多的镍，如果能够以环保的形式进行开***，特斯拉愿意提供长期的巨额***购合同。”
解决这两个问题最好的方法，就是斯特劳贝尔离开的原因——电池回收业务。
离开特斯拉后新的起点，就是他的电池回收公司，Redwood?Materials。
根据斯特劳贝尔的测算，目前动力电池50%-75%的成本在于原材料，而且废旧锂电池的供应量也在爆炸性增长。不仅是报废的电动车能够提供回收来源，那些从电池厂中下线、无法装机的10%残次品也是如此。这是一个巨大的蓝海市场。
与其从衰减的电池中筛选出性能较好的电芯重新配组、进行二次利用，还不如以环保的方式进行拆解回收，重新制成全新的电池。
他的想法也很疯狂：在老东家的Gigafactory旁边，再造一个反向超级工厂。
特斯拉把原材料送进工厂制成电池，Redwood就把废旧电池送进工厂制成原材料！
回收的过程几乎没有损耗，还完全环保。
斯特劳贝尔的愿景是，未来动力电池的回收率能够达到100%，并且能够通过电池回收，在10年内把电池价格再降低50%。
这样一来，电动车零排放、电池无污染、电池成本更低、开矿量更少，形成了一个完美的闭环。闭环的目的，和特斯拉的愿景有着异曲同工之妙——
通过解决可持续能源的使用问题，加速世界向可持续能源转变。
好消息是，斯特劳贝尔已经赢得了包括松下在内多家合作商的认同。
在去年年底，松下就已经开始把内华达州电池工厂的废旧电池运到Redwood，进行电池回收。数量也从最初的181公斤迅速提升到了两吨，目前还在飞速增长中。电瓶车、手机的电池业务也正在开展。
或许在不久的将来，我们就能看到斯特劳贝尔和马斯克再度联手的那一刻。
只不过，这一次斯特劳贝尔提供的不再是有限的电池技术，而是源源不断的电池原材料。
写?在?最?后
其实在写这篇文章的时候，电动车公社内部有一次激烈的讨论。
环保到底是什么？
严格意义来说，生产任何产品，都会产生碳排放，汽车也不例外。
如果追求绝对的环保，那人类应该停止一切工业生产活动，回归原始人的生活。
车企也都别造车了，不如去草原骑马射箭，马车最为环保，马粪还能捡来用。
但那种极左主义，不是我们想要的环保。
真正的环保，是和斯特劳贝尔一样，亲自下场去解决问题，力所能及地为环保出一份力，而不是一句空喊的口号。
如果汽油车会导致全球变暖，那就去造电动车。
如果人们对电动车持有刻板印象，那就用产品让他们刮目相看。
如果电动车的电池不够环保，那就用回收让电池变得环保。
用电池技术改变世界。
他做到了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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