- 全球最大车企竟然要蹭他的流量？那些站在马斯克旁边的CEO们
- 试完长安逸动PLUS，我想说：“推这车厂家真能赚钱？”
- 试乘试驾活动方案文字形式的怎么做？
- 家用车怎么选
- 中国汽车厂商和经销商的数字化转型机会和增长机会在哪里，如何红海求生？?
- 荣威RX5真的比博越好吗？它的变速箱如何？
在天猫上的宝马官方旗舰店首页，BMW产品经营直播的封面赫然出现在眼前。能看到，宝马从2月10日起一直到2月底，每天都安排了两场直播活动。看来作为传统汽车品牌的宝马，在面对疫情时刻，率先给出了应对之策。
点进直播间发现，宝马直播背景是在4S店中，有两名戴着口罩的工作人员坐在镜头前，根据每天安排的车型直播相应车型的产品解读。同时，还会根据观众提出的问题进行解答。在整个直播过程中，网友们除了会对车辆提出疑问外，更多的关注点还是会集中的车辆的优惠政策上。
但线上直播的作用，不仅局限于增加品牌曝光度。宝马为了让更多用户后续去线下做车辆体验，还打出了“试驾抽奖享大礼，100%中奖”的字样，以此来吸引观众更多的参与到车型的实际体验中。
当然，在受疫情影响期间，开启线上购车模式的车企并不止宝马一家。目前，国内几乎全部汽车品牌都开启了各种各样的线上营销。但大多不同于宝马的直播，大家更多是类似VR的线上展厅形式。用户可以通过登陆相关网站，全角度线上看车，并可以自主定制车辆颜色等一系列的选配装置。
同时，多家车企也都配备了线上客服，及时为消费者解答相关问题。但对比宝马的直播形式，这种线上展厅的功能显然会少一份参与感。
同样是线上购车的形式，新势力造车品牌则显得花样繁多，比如蔚来汽车。该公司在2月1号便开启了线上直播的活动，而且蔚来的直播内容不单单拘泥于产品信息解读。能看到，全天的直播安排中穿插着车辆本身介绍以及其他更具体验感的直播内容。
相比之下之外，蔚来汽车的直播内容显然更具趣味性。这也符合蔚来品牌一贯努力增加与用户触点的策略。比如，店员直播平板支撑挑战，以及讲解咖啡知识等等一系列“神”操作。首席出行官看来，蔚来的这些“神”操作看似“不务正业”，实则效果可能远好于车辆讲解的直播内容。即便***的人数并不多，但却胜在内容形式的创新，能很好的抓住网友的视线。在弹幕区的互动也要明显强于传统车企。能看出来，有互联网背景的新势力品牌，更懂得如何吸引网友的目光。?
而汽车品牌中真正的“网红主播”，还得是小鹏。小鹏汽车入局直播界的故事要更早，自2017年底筹备搭建社交媒体部门时，团队就开始尝试把公司的宣传片和日常***发在快手上。而后在一次营销活动上收获了40亿曝光量和600多个订单销售。
根据安排，小鹏官方直播平台会在2月10日-2月29日期间，每周2、周4以不同的主题进行两小时的“直播云看车”。期间，用户还可以联系当地小鹏汽车体验中心，成为“云看车微信群”的用户，了解更多G3产品的信息。
用更形象的比喻来说，传统品牌的直播内容更接近于应试教育，全程都是各种知识点的讲述。而新势力品牌则更像是趣味教育，会更多游戏内容中加入知识点的学习。显然，后者要更加友好。
但无论是哪种直播形式，其实际效果似乎都谈不上惊艳。作为传统汽车品牌线上直播的带头人宝马，其对本次直播的重视程度是要远高于其他车企，除了全面的直播安排外，宝马的官方微博等厂家渠道，也对直播进行了同步宣传。同时，宝马的各4S店也纷纷开启了直播卖车的活动，但实际直播效果却始终平平。在天猫平台上的直播记录能发现，平均每次直播的全部观众数里一直维持在3000人左右。其他品牌的表现则更差，仅仅能保持在三位数左右的观众数量。
其实厂家选择线上直播的最终诉求，无非就是增加获客渠道，提升品牌的曝光度。从实际情况来看，传统品牌的直播成绩似乎还很难达到及格水平。相较之下，新势力品牌虽然在直播时的观众数量并不占优，但蔚来的趣味活动能明显增加用户粘性，而小鹏的“云看车微信群”则更是直接拿到了用户线索。
看来，在新的营销模式下，新势力品牌的表现更符合新时代的新需求。而传统品牌想要在这样的新时代下继续发展，也需要去融合更多新的理念。
直播究竟能解决什么？
对于新势力品牌来说，其购买形式本身就需要通过线上的形式交付定金及支付尾款。所以对于他们来说，直播的终极目的在于增加潜在用户数量。从这个维度来看，即便观看直播的人数并不多，但是胜在能收集到更多有效线索，种类繁多的直播内容也有利于增加用户粘性。
但对于传统车企来说，首次面对直播的形式表现出了诸多的不足，其中包括了直播人员的不专业及不够完善的准备工作。以宝马为例，整个直播过程很像如今学生们在家进行的网课，观众提出问题再由工作人员回答问题，明明通过电话也能解决。直播形式带来的无非就是一种简单的参与感，而且这种形式到底能给车企多大程度上形成销售线索，尚属未知数。
而对于消费者来说，直播的形式的确提供了一种足不出户就能看车的渠道，减少了在疫情期间的外出次数。同时，各品牌调整了销售策略。当用户在线上展厅看完车后，如果提出了试驾需求，那4S店工作人员会提供上门试驾，主动获得销售线索。如果消费者决定购买车辆，还可以提供线上贷款资质审核流程，完成贷款手续后由工作人员将新车配送至用户家门口，并交接完成各类手续的签订与交接。
的确，通过线上的形式可以帮助用户开启从看车到买车再到提车的全流程，给消费者最大程度上带来便利。但汽车仍属于大宗消费品，截至目前还未有一家车企公布了线上卖车的销量情况。当然，也许随着时间推移，这种方式也可能会带来效果。
所以，此时各品牌推出的线上购车形式，目前还只是应对疫情的无奈之举。而在疫情结束后，汽车销售渠道很可能继续回归到传统的经销商或直营店的形式。但从另一个维度我们也能看出，在新的汽车消费时代，车企本身不仅要面对着技术向新能源化的转型，其营销模式也需要跟随时代的发展去创新。
只不过全新的形式来需要更多的时间来补充完整。首席出行官认为，对于大多数车企来说，疫情的消失也将意味着直播卖车的形式消失。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
全球最大车企竟然要蹭他的流量？那些站在马斯克旁边的CEO们
库存车，通常是指生产日期算起，超过6个月还未售出的车辆，超过1年则属于严重库存车。大家知道，人需要多动动才不容易生病，而汽车的零部件也是有设计使用寿命的。如果长时间不开，对车况的影响远超天天上路。
因为，库存车长期日晒雨淋停放久了，油封、轮胎、密封条等橡胶材质容易出现老化，机油、刹车油、变速箱油等油品变质，内电瓶也会因长期亏电提前报废。加速车辆的漆面早衰，空气潮湿也可能造成电子元器件受潮氧化和底盘生锈，对行车造成安全隐患，缩短汽车使用寿命。
厂商卖不完的库存车都去哪了？
1、拆卸车辆当零部件使用，像帕萨特、思域、卡罗拉等，热门车型因市场上的零件需求量比较大，虽说零件不可能全部卖掉，但是回本还是没问题的，国内最低的零整比都有200%。而零整比最高的5款车型（奔驰GLK、奔驰C级、沃尔沃S60L、宝马X1、雷克萨斯ES）中，排在第一位的奔驰GLK达到830.49%，简单来说，奔驰GLC所有装车配件价格加起来能顶得上8辆整车的价格，就算拆了卖配件还能获得利润。
当然，拆零配件这种方式更适合因技术落后排放不达标无法上牌的库存车。
2、投入二手车市场，因部分车型在市场上的零件需求量并不大，如果没人买把零件拆掉也没有用，会将车辆投入二手车市场，虽说在价格上会大打折扣，但只要能保证成本。还有像丰田凯美瑞、本田飞度、雅阁等，保值率高的库存车也会投入二手车市场。那些行驶了几百公里的准新车，大多数是这么来的。
3、4S店或二级经销商打折处理，当我们在4S店买车时，当我们超出预算时，销售人员会向我们推荐库存车，这种车型的价格会低很多。在团购需求注意，在你看不到每辆实车和情况下容易把库存车渗透进来，要避免这种情况一定要在合同里写明什么时候之前的车不要。
4、厂家或4s店内部***，这种销售方式其实常见，不少车企对内部员工会有很多的购买优惠，让员工以一个非常低的价格买到自家的车还能清一部分库存。就像比亚迪员工开的的车都是比亚迪汽车，别的品牌是不给开进厂区停放的。其实不光是库存车，试驾车跟展车也是这样处理的。
以上就是4种库存车相对比较合理的处理方式，对于预算不足又想买车和消费者来说也不是不能接受。但也有些商家为追求利润最大化当新车出售。所以大家在买车时一定要小心。那么怎么辨别库存车？
最简单的辨别方式就是看车辆的铭牌上面有生产日期，但也是最不靠谱的，因为汽车铭牌很容易更换，成本最低。
其实除了铭牌之外，在汽车的车架号上也能判断出它的生产日期，而且这个车架号是几乎不能修改的，是最标准的判断方式。
每台车的车架号都是不同的，就和我们***一个道理，记录车辆各种信息。比如第十位数就是代表着生产年份，一般L代表的是2020年，如果车架号的年份和铭牌上年份不同，说明这台车有问题了。
除了车架号，车窗玻璃的生产日期也能反应汽车生产年份。只要你学会判断了，买车的时候肯定不会被坑。一般玻璃生产年份是数字和黑点构成的，数字就是生产年份的最后一位，如果黑点在数字前面的话，那么它就是上半年出产，用7减去黑点数量就是生产月份。黑点在前的则是出产于下半年，使用13减去黑点的数量，就是生产的月份。比如上图，就是，左边是1月出产，右边是9月出产。
还有一种表达出产日期的方式是通过黑点大小组合，数字含义一样，小黑点代表生产季度，大黑点代表季度的第几个月，这种表达方式解读起来相对简单，如上图，就是第四季度的第三个月，就是12月了。如果事故车更换了玻璃一看就知道。
如今随着养车成本不断增长，大家买车都越来越理性。从近两年来汽车销量就可以看出来。厂商汽***存压力越来越大，大家买车时候一定要擦亮眼睛，毕竟对于库存车是没有一个明确的法律定义的，后期***会比较麻烦。对此你怎么看？欢迎留言分享。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试完长安逸动PLUS，我想说：“推这车厂家真能赚钱？”
近日，车圈一场网友见面会引起了众多业内人士的关注。
大众集团CEO赫伯特·全球迪斯和马斯克“面基”了！
据了解，这次会面，是迪斯的主动邀约。在赴约的前几天，马斯克正就特斯拉在德国的业务发展问题与德国经济部部长展开了会谈，而迪斯机智地抓住了这个机会。
别人网友见面叫面基，然而迪斯和马斯克这波可不一般，两位车企首脑的会面，不禁让人浮想联翩。
在车圈里，车企高层的社交动态常常是企业***的风向标，这种“友商”之间的会晤往往透漏着合作共赢的生机或者说是企业间拉帮结派的计谋，几个月前，何小鹏李斌李想三人的聚会就是一个暗藏***的案例。
对马斯克而言，与其他车企高层的会晤交流，迪斯也不是第一人了。早在特斯拉还是个贫弱的小电动车企时，在中国还没有一辆特斯拉前，马斯克就曾为曾经市值第一的丰田汽车社长丰田章男亲密互动，陪同试驾，还与当时还在倒腾汽车之家的李想礼貌合照。
谈笑风生间，马斯克从寻求金主赏脸的小小创业者，变成全球第一的电动车企CEO，再到如今成为年销千万辆德国大车企总裁陪驾的座上客，他的内心会是什么不一样的感受呢？
对于那些站在马斯克旁边的车企boss们，他又将以怎样不同的态度去面对呢？
大众CEO与马斯克:热脸贴上冷***?
9月4日晚上，马斯克乘坐他的私人飞机降落在德国布伦瑞克机场，这里距大众汽车集团总部沃尔夫斯堡很近，而迪斯已经在此等候多时。
据了解，马斯克只给了迪斯两个多小时，过程中，两人当然不会单纯嘴炮。这么难得把马斯克拉到自己的地盘，迪斯第一件事就是拉着马斯克观摩了他们的ID.3和ID.4，并且坐进即将上市的ID.3溜达了一圈。
如果你在公众场合看见特斯拉CEO开着大众的车，总会觉得有些微妙。
若干年前的某场上海车展，曾有人目击疑似吉利李书福乔装参观荣威的站台，同时还有保时捷CEO?Oliver?Blume走到众泰展台，看着“保时泰”露出复杂的表情。马斯克试驾bug百出的ID.3，与这两个案例，看起来有那么点共性。
在这个简短的试驾体验中，马斯克简单地询问了关于电池包和智能驾驶的问题，并且礼貌性地夸了一下ID.3的转向。常规公关完一轮后，马斯克还是对ID.3在高速行驶时的扭矩表示不是特别满意，而副驾上的迪斯只好用“这也不是一辆跑车”?来回应。
这次“愉快”的会晤，迪斯十分积极主动地分享到了社交平台上，LinkedIn上发的是合照，微博上还发了试驾的录像和一百多字的会面感受，微博运营团队还贴心的给***加上了***。此外，在推特上，大众官方账号还专门发了试驾***专门@了马斯克本人。
然而，略显尴尬的是，马斯克方面对此却并没有作出任何回复互动。这就不禁让人觉得，迪斯是热脸贴上冷***了。
迪斯对特斯拉势力的积极推崇与鼓励也不是一次两次了，此前，迪斯就在内部通讯当中公然宣称“特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。”简直是“业界长他人志气灭自家威风第一人”。
而且二人的会面也不是第一次了。去年在“金方向盘奖”的颁奖现场，当着马斯克的面，迪斯更是彩虹屁大吹特吹，还说特斯拉的新工厂为德国带来了“引领未来汽车的技术趋势”。“特斯拉将强化德国的竞争，显著加快我们老牌产业的转型。”全程十分诚恳还面带笑颜。夸完特斯拉又夸马斯克，俨然忘记了自己也是个跨国巨头的老总。
而马斯克无论是在与主持人还是与迪斯的互动中，都显得比较冷静。恐怕唯有在自己特斯拉的主场，才能让他兴奋活泼起来。
尽管吹捧到这份上了，马斯克还是不吃这一套。
长他人志气不是马斯克的风格。迪斯这次主动邀约，还这么主动地将会面广而告之，为自家产品打广告的嫌疑是撇不开的。马斯克尽管富豪阔绰，但是这种给别人家产品带流量的事，他是从不愿意慷慨的。
更何况，他与迪斯的交情显然还是比淡如水还淡的客套友商关系。而且，在迪斯之前，前大众CEO穆勒对于成长期的特斯拉可是没少嘲讽打击——
“现在我真的需要对特斯拉说几句话：在这个世界上，有一些国际大公司（特斯拉）宣布了一些重大的消息——自己的车年销量为?8?万辆。还有一些公司，比如大众汽车集团，今年销售了1100万辆汽车，利润达到了130亿或140亿欧元。如果我得到的信息正确的话，特斯拉每季度就会损失数百万美元，还解雇员工来解决问题，它做到了自己的社会责任了吗？所以我们也不应该拿苹果和橘子（比喻电动车和汽油车）相比较。”
以前的我你爱答不理,现在的我你高攀不起！也难怪马斯克态度偏冷。
不过，尽管马斯克不回应，但是不知缘由的谣言却让大众赚了一波热度，有外媒称，在这次会晤的基础上，特斯拉和大众汽车在汽车电气化领域结了盟。
不过迪斯很快做出回应——在此澄清：我们只是试驾了ID.3并在车里聊了会天-过程中没有任何协议或合作。
这场会晤中，双方收获了什么，又暗示着怎样的未来？这个只有当事人心知肚明。它可能只是一场简单的面基，也可能隐藏着双方的某些小心思。但无论如何，这都将成为大众转型路上，意味深长的一段小插曲。
丰田CEO与马斯克:从甜蜜迈向决裂其实，在与马斯克面基这事上，迪斯早已不是车圈的先例。
曾经市值第一的丰田早在2010年就与特斯拉有过联盟关系。
2010年5月21日，当时的加州州长还是阿诺德·施瓦辛格。在当时特斯拉加州工厂的开工仪式上，在施瓦辛格的见证下，丰田公司宣布购买价值5000万美元的特斯拉股份，持股约2.4%。
此外，两家公司将在电动汽车零部件开发、生产系统和技术等多个领域开展合作，丰田的出资比例在5％以内。特斯拉将收购丰田于当年年初关闭的位于加州的NUMMI工厂，并将扩招1000名员工与丰田在该厂合作生产电动汽车。
▲阿诺德·施瓦辛格（左）、丰田章男（中）、马斯克（右）
在活动现场，丰田章男和马斯克互动十分频繁，丰田章男面容和蔼，而马斯克看着自己的大金主，即使本身再傲娇，也难免满脸堆笑。
在当时官宣合作之后，马斯克还送了丰田章男一辆当时最新款的Roadster2.5，丰田章男笑容满面，双方又是合照又是试驾，在自家的主场上，马斯克自然也是要当个客气的主，坐在副驾上给丰田章男一顿介绍他送的这台新车。
那场景，与这次迪斯盛情邀约马斯克是十分相似的。而这一次马斯克是坐在主驾上的客人，迪斯则坐在副驾上细心讲解。
相似的画面相似的人，也难怪媒体会猜测大众与特斯拉发生了什么结盟关系。
丰田和特斯拉的结盟，虽然一开始很多人叫好，但更多人是对联盟的紧密程度持怀疑态度的。
丰田是汽车界老大，特斯拉也是野心勃勃，特斯拉搞电动车，丰田也想搞电动车，双方的产品线是有重叠的，这必然形成竞争。
事实也证明好景不长，2014年第一季度，特斯拉单方面表示将停止为丰田供应锂电池，2014年10月，丰田宣布出售所持特斯拉部分股份，2016年11月丰田章男领导成立了自己的电动汽车部门，2017年6月3日，丰田将所持所有特斯拉股份全部出售，并取消与特斯拉联合开发电动车***。
在商人之间，一切友好都靠利益关系维系。当初马斯克热情邀请丰田章男，不过是看中丰田的工厂，同时也想借机推销特斯拉电动跑车罢了，和丰田深度共享特斯拉的电动车技术这种为他人做嫁衣的做法是不划算的。
当时特斯拉尚还很弱小，丰田也没有把它当做对手。
慢慢地，特斯拉借助丰田的工厂和资金，迅速成长壮大，七年内股价涨了20多倍。丰田对特斯拉的作用也慢慢变弱，无意义的合作关系断裂也是自然而然。
至此，特斯拉与丰田的亲密关系在七年之痒中走到了尽头。马斯克陪同丰田章男体验roadster的画面也成了回不去的过往。
理想CEO与马斯克:车主变身特吹党
丰田章男试驾特斯拉，马斯克试驾ID.3都是受主人家的邀约，但李想却不一样，他是主观意愿驱使下的中国第一批特斯拉车主。
在2014年特斯拉北京交车仪式上，共有9位企业高管作为首批车主代表出现，李想是其中之一。当时的李想已经是热诚的电动车玩家，不过当时还没有理想汽车，李想是以汽车之家总裁身份出席。
在北京芳草地特斯拉体验店还未建成之时，李想就预订了特斯拉Model?S，这是他拥有的第二款电动车。
▲国内首批车主代表合影，马斯克（最左），李想（右二）
当时33岁的李想身价1.5亿美元，而比他大10岁的马斯克身价已经暴涨到120亿美元。
在交车仪式上，有人问李想见到马斯克有何感想，他笑着说：“我又不追星，哪有那么多感想，如果让我来评价马斯克，我会说，他是一位我们值得学习的优秀企业家。”
作为中国自主车企中为数不多的特吹（特斯拉吹捧者），李想的此番轻描淡写的确让人有些出乎意料，相比迪斯而言，实在是矜持太多了。甚至说有点低估了特斯拉。
当时的李想认为，目前特斯拉在中国的发展没有问题，对其他品牌的影响也没有那么严重。
“特斯拉的目标是年销5000辆，稍微努努力就可以了，又不是非要卖到奥迪的量。如果变成5万辆，难度可能要扩大10倍、甚至100倍。至于国产，那是三四年以后的事情，我觉得可能比较难。”
对于业内将马斯克比作乔布斯的说法，李想认为，特斯拉要成为苹果比较难，手机可以无限地扩产，汽车每10万辆都是一个大难题，这是没法解决的。
但是再矜持的李想都难以完全隐藏对马斯克的仰慕之情，“我比较敬佩马斯克的一点是，他把很多实验室里的东西融合起来，把体验做得很好，然后快速推向民用。”
不过，尽管“粉丝”热情满满，但马斯克对于这个当时数一数二的汽车媒体的创始人貌似并没有什么认知，未有过多交流。不知道马斯克要是遇见如今成为自主造车新势力三巨头之一的李想，会不会再稍微多客套一下？
▲李想作为首批车主与马斯克合影
交付仪式上，李想算是十分收敛了。等到后来，李想开始造“理想”之后，作一名同行，李想对特斯拉理念的推崇反而更加“变本加厉”了。
李想曾在微博上公开表示：
“关于密度和里程数。特斯拉Model?S上市已经四年多了，前几年各种号称公里数和电池密度秒杀特斯拉的品牌，至今为止一个都没有兑现。Model?S仍然是目前为止电池组密度最高(哪怕是2012年上市的85kWh电量的车型)，里程最长的量产纯电动车，少数有追求的传统汽车厂商还在为里程是不是超过300公里而纠结，更多的厂商还在玩比NEDC标准(中国和欧洲的工况法，相对容易)还低的匀速行驶的里程数，忽悠消费者。特斯拉则一直在用最严格的EPA(美国环保署的标准，里程普遍降低10%以上)来体现里程，在有些国家***使用NEDC的标准，新车型P100最大里程超过了600公里(NEDC)。”
“特斯拉无论有多少小问题(我们那台Model?X后门已经去4S店进行了一次修理，两个液压撑杆对付这么重的两片式侧门，车门闭合的时候已经有点变形了)，对于汽车行业而言都是可以记入历史名册的企业，几乎可以说：特斯拉重新发明了电动车。”
丰田章男与特斯拉的亲密接触是建立在双方业务紧密合作的前提下，迪斯的邀约虽然没有明确的合作目的，但是其中或多或少隐藏着一些希望借此为自家产品造势的小心思。
相较之下，李想与特斯拉没有利益相关。作为特斯拉车主，也作为新生代自主车企的创始人，他对特斯拉理念的推崇是极具个人色彩的，其中表达的是李想自身作为一名造车新势力高管对于电动车未来方向的价值认同。
马斯克作为车圈网红，遇见过很大商界巨鳄，对于与三者的会面又是以怎样一种态度去看待去回忆呢？
看他表情，应该是“带着笑或是很沉默”吧。
毕竟，在他的人生中，只有自己的特斯拉、脑机、星链……才是值得他为之兴奋欢呼的宝贝，其他所有的友商，即使如丰田这般把肩膀擦出了火花，都只是终将分离的过客。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
试乘试驾活动方案文字形式的怎么做？
最近，小鹿我主动借了长安逸动PLUS回来试驾，厂商指导价7.29-10.39万元。市面上的车这么多，为什么偏偏选这款车呢？因为这款车有几组数据吸引了我。
一、逸动PLUS搭载有Blue?Core?1.6L?GDI和蓝鲸NE?1.4T两种发动机。其中，逸动PLUS这台蓝鲸NE?1.4T高压直喷发动机，最大功率116kW，最大扭矩260Nm，作为对比，大众朗逸搭载的1.4T发动机，最大输出分别为110kW和250Nm。
这在国内10万元级别的A级轿车上是很少见的动力总成，数据上甚至还超越了主流合资车型。
二、逸动PLUS的高强度钢用材比例从上一代的51.6%提高到65%，这不仅大大提升了车辆的被动安全，更重要的是，高强度车身使得车辆的几乎所有性能——操控、安全、舒适都得以大幅提升，尤其是操稳极限，这对一个喜欢开车的人来说，是至关重要的。
所以我很好奇，开起来究竟怎么样？
我借的车型是逸动PLUS?蓝鲸NE?1.4T?GDI?DCT旗舰型，在实际体验过程中，这款车给我最大的感受是轻盈、灵活。
以过减速带的冲击为例，逸动PLUS在快速通过减速带时，车体弹跳幅度小，颤动衰减快，不会出现反复的颤动，出色的悬架表现给我留下了深刻的印象。
在转向方面，逸动PLUS在初始响应和响应线性度方面都能做到“车随心动”。打方向盘的幅度小，转弯半径也小，而且转向精准、响应灵敏。
另外，不论是在启动和加速等非稳态工况下，还是在怠速和巡航等稳态工况下，逸动PLUS还有着出色的NVH表现。
至于动力，倒没有想象中的那般激进，起步反应不算敏捷，略有点保守，中后段加速较快，不像福特、宝马一踩油门，伴随着轰鸣声动力就来。
变速箱匹配以平顺为主，换挡流畅，升档响应速度快，但降档并不积极，有点CVT变速箱的感觉，正常驾驶很舒服，但如果需要急加速，强行超车的时候，体验差一些。
个人认为是工程师考虑到双离合变速箱寿命和稳定性以及产品定位，有意这般设定。若是起步阶段调校的激进，开起来是很爽，但这也会过早磨损变速箱。
2012年大众双离合变速箱风波就因为该产品不适合中国城市拥堵的工况，长期在低速状态下反复加减速的场合，使双离合频繁、长时处于半联动状态，导致过热、早期磨损等不良后果。
估计正是因为各种原因，在发动机与变速箱的匹配上，逸动PLUS没有一味求快。
个人安装了PBOX实测0-100km/h加速为9.26秒，实测100-0km/h制动40.06米，数据仅供参考。
因为试驾的车型是顶配，故相比其他版本，多了ACC自适应巡航功能。
现在十万元的车都带有ACC自适应巡航功能，这是一套基于定速巡航系统上开发的更加智能的自动巡航系统。车辆可以通过雷达感知探测前方车辆，来进行速度自动调节。
目前各大汽车厂商在ACC自适应巡航上用的毫米波雷达多***购于博世，但是每家车企的ACC自适应巡航的反应速度和控制逻辑却不相同。
长安汽车研发的ACC自适应巡航系统带跟随功能，工作速度范围0-150km/h，可从静止激活，保持安全跟车，并跟随前车停车、起步，解放驾驶员的双脚。
ACC自适应巡航系统搞不好会很讨厌，很多车的自动制动过程令人很不舒服，前面没反应，到了后半段又减速过猛，所谓?"?跟随?"?搞得一惊一乍的，不知道的人还以为这个司机怎么回事，车开得这么烂！
而长安汽车的ACC自适应巡航系统做得和一个聪明娴熟的司机一样，很早就有减速，而且是和前车的制动保持大致同步的，最后停下的动作也很柔和，不会让你被安全带勒住。这样的ACC自适应巡航系统是很多大牌都做不到的。
需要说明的是，逸动PLUS虽然也搭载了ACC自适应巡航，也能实现0-150km/h跟随功能，但是受制于成本，逸动PLUS只搭载了毫米波雷达，并没有像售价更高的CS55、CS75PLUS、CS95那样，搭载毫米波雷达的基础上，还有摄像头。这意味着，逸动PLUS是缺少行人预警***制动系统，消费者可千万别把带跟随功能ACC自适应巡航当成自动驾驶，这仅仅是***功能。
配置上亮点也不少，逸动PLUS应该是同级中唯一搭载了全景天窗、10.25英寸双联屏、手机蓝牙钥匙的车型。
语音功能挺强大，导航、空调、温度调节、天窗、电话、音乐等，均可实现语音控制，而且智能语音控制还可以进行个性化设定，能区分主副驾驶……
考虑到这是一款10万元级别的轿车，逸动PLUS的内饰，无论是设计，还是工艺材质，比我最近试驾的丰田RAV4还要好。
最后，若让我要用一段我来总结，我想起**《一代宗师》里的一句台词，“人活一世，有的成了面子，有的成了里子。”对汽车来说，品牌、外观、配置就是面子，而车身刚性、风阻系数、ELV控制标准就是里子。能做好面子已不容易，想同时做好里子更是难上加难，但长安逸动PLUS竟能两者得兼。
这导致我在试驾过后，想到一个问题，长安推逸动PLUS真能赚钱？
文?|?李健波
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
家用车怎么选
某报 </B>试乘试驾活动策划方案 </B> . 一、 背景分析 </B> 自从<车之狂>周刊自3月正式创刊以来,已经三个月零一周的时间，这个时间不长也不短，在我和一些汽车经销商交谈之后得到这样的信息：＜车之狂＞已经越来越受到本土汽车经销商的关注．与此同时，也已经逐渐形成了自己独特的风格并且已经逐步得到了广告客户和读者的认可，但不足的是具有自己品牌和烙印的活动却很少．≤车宝贝≥是本报从一开始创刊就不惜血本推出的强势栏目，在经历了三个多月的运营之后也已经初见成效――经销商的认同．但美中不足的是，本报像这样的活动太少了．除了车宝贝 能够想起某报之外，几乎没有什么活动能够形成某报独特而且鲜明特点的活动 。 回首两年多之前的＜车周刊＞，纵观兄弟省份汽车类周刊做得好的媒体（诸如重庆商报、华西都市报），所有汽车类周刊搞的轰轰烈烈并且广告效应明显的媒体，无一例外都是先依靠自己强势的媒体***优势推动活动，然后再以活动推动汽车生产厂商和经销商的认同然后再翻过来推动媒体的强势地位，以次形成一种良性循环，而事实也证明这样做对一个汽车类周刊大有前途，比如过去的２００５年重庆商报＜车周刊＞一枝独秀，以上千万的广告收益受到国内媒体的关注，天津日报下属的＜车天下＞也已经成为面向全国发行的杂志，而就在半年以前＜车天下＞还是一张周报。 对于一份区域类的汽车周刊来说，一方面要紧紧抓住国内汽车行业的风吹草动，另一方面也要紧密的和本土汽车市场结合以来，而介于两者之间的桥梁和纽带就是——活动。因为这些活动可以把数万甚至数十万的读者和经销商联系起来，在活动中加强某报《车之狂》的影响力和凝聚力，活动搞得越好，媒体的影响力和公信力也就越强，也就越能博得本土经销商的青睐和认可，一旦得到其认同，广告投放自然会首选本报。而一个不争的事实就是——媒体发展到现在，非活动无以成为媒体的新特点，甚至从某种意义上说，非活动五以成为媒体的新的利润增长点。这从时下席卷全国的超女可见一斑，而对大众综合性的平面媒体来说，省外成熟发展的媒体无以不是如此。而对目前创刊并不算太久的《车之狂》来说，要搞活动必须要找一个切入点，一方面容易操作另一方面能够在短时间得到效益。在考虑了长时间之后，我个人以为可以大张旗鼓的成立试乘试驾活动小组——在同城媒体再次率先以专版形式搞起自己具有鲜明特点的新车试乘试驾。 二、 现状分析 </B> 对时下太原各家媒体分析之后得出，太原*报、山西*报、山西*报无疑在汽车广告方面具有绝对优势，而生活晨报、三晋**报几乎已经可以和本报的汽车广告一争高下，这也是本报不得不去面对的问题。 而之所以如此，主要是来自汽车厂商的广告投放***中更侧重于上述几家媒体，由于缺乏对本报的了解致使汽车生产厂商的信息不对称，而在本地的汽车经销商中也造成了部分经销商更愿意听从厂家的意愿没有把更多的广告投放到本报来。 三、本报优势 现状尽管如此，但和同城媒体比较起来，本报最明显的优势就是——具有其他媒体所不具有的专业性的汽车周刊，和其他媒体把汽车新闻消息湮没于专版类版面之中，本报更具有专业优势。但研究了省外其他汽车周刊之后可以得到这样的消息，他们七八个版面之中的汽车周刊，本土经销商的活动、消息可以占据80%的内容。这也为本报将要推行的活动提供了有利的佐证。 针对今年多达30多个新车密集上市的契机，再加上多达几十种改款车型杀出江湖，他们肯定有大量的宣传***和广告投放***，只要本报拉起这杆大旗，就会得到经销商和汽车生产厂家的注意，只要本报坚持客观公正实事求是的原则并且坚持把它做成一个品牌，最简单的一点我们就可以取得和汽车经销商、生产厂家谈判的砝码和话语权。 四、 试乘试驾活动具体方案 </B> 一）、成立试乘试驾活动小组 需要配备一名专职文字记者、一名摄影记者、一名广告部人士，定期进行活动策划。 二）、车型选定 刚开始可从本报的重点行业客户选出几辆新车型，作为本报试乘试驾活动车型。 此后本报周刊将不定期打出招募试乘试驾车型广告（文案附后，由***设计）。 通过此种方式可以达到几个目的： 1）引太原乃至全省的汽车经销商的眼球，加深对某报的理解。 2）招募车型的经销商为本报的固有、未来和潜在客户。 3）成为山西第一家更加专业的汽车类周刊 4）吸引汽车生产厂家的注意力，弥补由于信息不对称造成其广告投放中的失误，更大限度的吸引其作为广告客户的强大支持。 三）、试乘试驾参加人员 本报定期打出招募试乘试驾参加人员招募广告，（文案附后，郝思思设计制作）。原则上运作稳定之后，每期广告车型和参加人员作为一起广告，内容为下次试乘试驾车型的介绍和参加人员的招募以及下下次车型的招募。 此种方式可以达到的目的： 1）读者中扩大某报影响力，尤其是第一次购车者和二次购车者的群体——这些也是汽车厂商的目标群体——的注意力。 2）成立自己的具有鲜明特点的车友俱乐部打下良好的基础，这些人群也就自动成为俱乐部的会员。（具体文案附后） 四）、试乘试驾活动报道思路、版面 1）每周一期，一期一个版面。（加上车宝贝栏目，两大活动将会成为某报《车之狂》乃至山西媒体圈最有特色的活动。 2）报道思路：刊登活动中最能代表车型技术力量和活动特点的，文字内容包括本次活动的介绍、参加人员对试驾车型的评价以及试驾过程中的优点和缺点的描述、车型参数等内容。 五）、需准备的物品 1）某报《车之狂》条幅一块 2）某报和车型提供商的协议书（文案附后） 3）某报和试驾人员的协议书（文案附后） 4）如果条件成熟，可准备一辆试乘试驾工作车。 5）场地由本报来定，选取视野开阔、车流量少的地段。 五、需注意的问题 </B>1）该活动也面临一些问题，诸如在试驾活动中如果发生***问题等，但已经通过和车型提供商、试驾人员之间的协议解决。 2）车型本着本报重点广告客户和招募车型相结合的原则，以达到巩固老客户，开发新客户的目的。 3）该活动需要坚持。就像古罗马不是一天建成的一样，只要坚持就会成为本报的王牌活动。 4）活动中如果出现新问题，及时向报社领导请示。
中国汽车厂商和经销商的数字化转型机会和增长机会在哪里，如何红海求生？?
SUV要比轿车有优势，尤其是有了小孩之后或者喜欢拖家带口自驾游， 不是说轿车不能胜任，而是在这方面是SUV的强项。
一般来所，好车和坏车碰撞的时候，不管碰撞多么剧烈，好车的驾驶舱不会有明显的变形，可是坏车的驾驶舱可能会变形甚至散架。为了避免散架，车身刚性必须要高。要有高的刚性，在材料种类相同的情况下，必须用更多的材料，材料用够了，重量就上来了。所以，对于10W出头的车，如果重量不到1.2t的，还是敬而远之吧。
这个是发生碰撞之后活命的根本。再好的车，碰撞时如果不系上安全带，里面的人必定受伤。所以，安全带配置原则应该是，车上有几个人，就配几套安全带，尤其是要配三点式安全带。现在有些紧凑型车把后排中间的安全带设计为两点式的，看到这样的车，如果你的车上会坐5个人（尤其是跑高速的时候），还是果断的放弃吧。
头枕的作用不仅仅是开车的时候枕起来舒服，更重要的是当后面有车碰到自己的车的时候，可以限制头部的后移，从而保护乘员的颈部不受伤。现在很多紧凑型车没有后排中间的头枕，或者头枕很不舒服，需要加颈枕。对于这样的车，如果你的车辆需要经常5人满载的话，还是果断的放弃吧。
气囊这个东西其实是跟安全带配套使用的。作用是当发生碰撞的时候，避免人体直接和汽车内部的面板或者玻璃之类的碰撞。
这里要着重说一点，就是侧气帘。侧气帘的位置刚好处于乘员头部和侧面的玻璃之间。大家都知道，不论是前排还是后排，乘员前部和后部的都有足够的空间，碰撞时由于安全带的约束，乘员的头部不太容易碰到前挡风玻璃或者前排头枕。但是，侧面就不一样了，当车辆发生碰撞的时候，由于空间所限，而且安全带（除了预张紧安全带）的侧向约束并不是太好，这就造成了发生侧向碰撞的时候，乘员的头部很容易与车身侧面的玻璃或者变形的车身框架发生碰撞。因此，选车的话，侧气帘是一个非常重要的配置。
三者统一来看的话就是这样的：只有安全带、前气囊和头枕的车，碰撞、追尾和翻滚的时候，里面的人会由于头部、四肢碰到汽车内壁而受轻伤；如果有了气囊，受到的伤害会进一步的降低。当然如果不系安全带，那么人直接就OVER了。
扩展资料有人觉得suv更高、更大，里面的空间一定会比轿车大！其实这是个很大的误区，suv只是通过抬高底盘来形成一个视觉感官上带来的错误，从而让人觉得空间要比轿车大；
当然你说后备箱开口尺寸，这个是实实在在的suv优势，是轿车无法比拟的，但是这个开口和能放进多少东西的关系并不大，这还是取决于你车内空间的大小来计算，而且同级别中很多轿车的空间都是不弱于suv。
萝卜***各有所爱，买什么是自己的自由， 一定不要被销售或者车店忽悠，大概一台中级轿车的价钱只能买到一台紧凑级suv，买到自己心中真正喜欢的爱车……
购车零距离|年轻的小鹏遇见年轻的成都
数字化改变了我们生活的方方面面：信息获取方式、沟通方式、购物方式，以及衣、食、住、行的方方面面。数字化的惊人力量正日益改变着商业模式。
因此，企业的创新步伐以及变革的意愿与能力便成为行业竞争中取得成功的关键因素。为了把握住汽车行业的快速变革机遇，汽车厂商和经销商必须从产业价值链到用户连接、用户服务体系、用户经营体系，进行全方位重构。如果想提高自身的商业价值和商业竞争力，企业必须要***用数字驱动的创新技术和体系。
2020年初的全球性的新管疫情，对汽车行业所造成的冲击可谓是异常严重。对于传统经销商则出现了危机和挑战: 无论是新车还是售后，到店买车和保养客户锐减、资金面临巨大挑战。
第一部分：汽车经销商: 如何结合数字化，提供差异化特色化服务
疫情将加速线下汽车经销商的洗牌和集中度提升 - 各类经销商都因此次疫情面临着前所未有的挑战，过去现金流绷紧的汽车经销商遭遇的创伤更大。房租、人员工资等固定成本难以支付，小型经销商的生存环境更加恶化，大的经销商也同样面临损失，纷纷下调营收预期。而疫情的持续和蔓延也将加速线下汽车经销商的集中度的提升，经营不善的经销商退网或转型，这一市场将被更有盈利能力、服务能力的经销商接手。相对而言，这些经销商的管理、经营更为规范，服务更有质量，也具有更强的抗风险能力。
线上卖车离真正成熟尚有较大提升空间 - 从员工到客户，临时变身在线直播的销售顾问意识到，汽车销售绝非把线下的卖车直接搬到在线直播这么简单。无论是卖新车还是卖二手车，在线直播不是一对一为用户讲解和服务，所以销售顾问在销售过程中，需要对销售流程有更强的掌控。如何在在线互动过程中把控互动节奏，借助多媒体手段吸引客户注意力，特别是汽车专业知识方面，对直播顾问提出了更高的要求。许多在线化业务，以保证用户对于经销商的粘性和基本销售线索、销售业务的达成，营销效果上往往差强人意，临时转型在线直播，从线下和在线的营销方式、互动方式、销售流程和节奏的区别也是对顾问卖车方式的巨大挑战。
汽车经销商线下门店不会被颠覆，线上线下的融合是长久之道 - 未来线下4S经销商，无论是新车销售还是二手车销售，线下门店的客户体验、客户服务，都是在线所无法替代的***。具备优质数字化能力的汽车经销商除了积极强化线上获客户能力外，与线下门店的优势结合，才能完善营销和服务。长期而论，在线上汽车的直播、营销，更多的在于帮助营销获客，获得线索，最终都是需要邀约到店、试驾、签约、成交。兼具线上与线下形态的体验，融合线上与线下营销的汽车营销和服务形态，也会被更多经销商作为数字化转型战略重点思考。
提升数据业务化能力是经销商数字化转型的一个契机 。
若从运营现状来看，线上和线下都各自有各自的痛点，无论是新车还是二手车业务，那么这次疫情***更多是对经销商自身能力的一个考验，同时也是经销商数字化转型的一个契机，而这一转型的背后更是数据业务化能力的提升。在疫情过后，OMO(线上线下融合)的表象下是经销商从模式、业务流程到工具拥抱数字化的进阶之路。从模式上，经销商聚焦以线下门店业务为核心，利用用户数据、运营数据多方位进行业务创新和业务能力提升，从而提升用户体验、保有客户的转化和持续服务。从业务流程上，通过前台、中台和后台的流程梳理，形成完整的数据通道和闭环，从而通过优化运营效率和提升销售转化效果，最终形成整个企业的降本增效和差异化发展。具体来说，数字化汽车经销商包括以微店、小程序、***、第三方平台等私域、公域流量为基础的线索获客和客服前台，以CRM和保有客户挖掘转化为核心的中台以及数据分析、智能决策、运营分析等数据分析后台。而前台线索、营销数据将对销售过程和厂商产品迭代的关键数据形成数据资产，而数字化后台对于从决策分析、运营端口数据的汇总将不光为前台和中台，同时也为后台如组织架构、财务指标等的多维度反馈，从而最终赋能经销商的动态战略。
第二部分：利用智能数字化和用户经营体系驱动用户增长，增加可持续发展
无论是新车销售还是二手车销售，线上并非万能，也无法取代线下场景和线下服务。线上直接转化为营利的可能性仍需探索。部分经销商也在通过搭建小程序，微店、甚至自行组建团队开发APP、构建数据中台，以期通过拥抱数字化来帮助企业转型、提升竞争力和盈利能力。但是，毕竟数字化是属于体系化的工程，需要专业的人才团队和丰富的实践经验，才能真正落地并产生实质价值。而且，构建小程序、微店、门户，并不意味着立马流量会到来，需要有较强的运营团队进行运营体系的搭建和落地运营，才能取得成绩。即使是有了流量，是否意味着转化率的提高，短期的线上流量是否能转化为线下留存，对于大部分经销商仍是面临大考。目前，绝大多数经销商仅仅停留在线上获客和疫情期间短期活跃的状态，真正拥有高质量内容运营、制作和服务可以进行自传播的经销商并非多数。
汽车销售个性化服务。促进用户留存和向收入转化 - 高质量有线上营销，还是有较高转化率的。针对潜在线索和潜在客户，及时没有到店，也是可以通过建立标签库（如地域、车系车型需求、用户画像等）进行关联分析，通过与已成交用户对比寻找共性，预判潜在购车用户可能性，进而定向精准营销，增加用户转化几率。例如一二线城市对汽车的个性化服务需求更大，可以通过人工智能分析客户销售转化模式以及个体差异，突破过往营销手段和营销内容、营销模式千篇一律的弊端。大量数据证明，在这一种模式之下线索和客户成交转化均有大幅度提高，在线索转化时间、试乘试驾率、试乘试驾评价等方面相对于传统汽车服务模式下的客户均有突出的表现。
无论是新车销售还是二手车销售，都要把握市场下沉机会。受疫情影响恰恰相反，抖音、快手等在线营销渠道几乎对全国一二三四五线城市的全面覆盖，快速实现了低线城市用户下沉。以豪华品牌为例，目前的豪华品牌经销商和销售业务集中在一二线城市，在三四线城市网点门店布局较少。需求与供给的不匹配决定了未来三、四、五线城市有望成为未来增量市场的新高地。
中国汽车厂商和经销商的数字化转型机会和增长机会在哪里，如何红海求生，我想无论作为厂商还是经销商，您都已经从本文找到一些启发或答案。我们对于数字化的未来趋势是一贯的、坚定的。
在过去几年深耕汽车产业互联网，丰车服务过众多知名汽车厂商，其中包括世界五百强企业。为他们提供数字化解决方案、战略咨询服务、交易和营销方案、置换补贴体系、经销商培训体系等全方位的一站式服务体系搭建。核心是通过“管理+运营+营销+交易”四位一体的价值体系，帮助厂商构建具有宏观战略的数字化解决方案，共建业务生态体系。
“管理+运营+营销+交易”即通过我们搭建的“四位一体”数字化系统，构建从线索获客、置换评估、检测定价、库存管理、B2B拍卖、B2C零售、金融保险、延保售后、智能分析等全生命周期的服务体系，以线下经销商门店为服务场景商，连接人和车，以服务体系为核心，提升整体的业务能力和服务水平。
未来三年，丰车将与全国60%的汽车厂商合作共建产业链生态。通过数字化打通产业链上下游、赋能经销商，通过科技手段，帮助经销商打造智能服务型网点和交易场景，助力厂商和经销商，通过数字化和服务创新升级，提升客户服务水平，提升品牌保值率、提升盈利能力，真正靠数字化、高标准的服务体系，赢得未来。
荣威RX5真的比博越好吗？它的变速箱如何？
[汽车之家?行业]?2014年，一家名为“小鹏汽车”的电动车厂商正式成立，成为中国市场众多新势力电动车品牌的一员；2016年，小鹏汽车BETA的发布，正式开启了小鹏在产品方面的布局。与小鹏汽车一样，作为电动车市场的“先行者”，新势力品牌的出现改变了中国汽车市场的格局，也为消费者的购车/用车习惯带来了新思路。如果你也厌倦了传统品牌4S店的经营模式，那么本期《购车零距离》，我们就来看点不一样的！
《购车零距离》是汽车之家打造的体验式探店栏目。我们将体验式走访与深度***访相结合，向消费者和行业人士呈现各类经销商门店和服务机构的新理念、新服务、新模式，力求增进消费者与商家之间的互动与了解，促进优秀经营管理模式的经验分享与行业推广。30秒快速阅读
1.作为成都的第一家体验中心，小鹏汽车成都来福士店拥有绝佳的地理优势；?2.面对活跃的成都市场，小鹏汽车的对手真的是电动车吗？；?3.小鹏汽车P7试驾体验如何？您往后看；
◆?兴起的电动车与包容的成都
今天我们来到的，是位于成都来福士广场的小鹏汽车体验中心，这家坐落在成都“中轴线”核心商圈的展厅开业于2019年6月，也是小鹏汽车在成都的第一间直营门店。类似的体验店在成都一共还有6家，分列在全城东南西北各处，包含一家同样具有销售功能的售后服务中心。不过相比而言，占尽天时地利的，显然还是小鹏汽车成都来福士店。『小鹏汽车成都来福士体验中心』
『小鹏汽车成都来福士店长?梅晓楠』
每每提到成都这座城市，诸如“全国汽车保有量第二城”“没有限牌政策”等等就再一次成为了老生常谈，正因为如此，成都市场自带的“特殊性光环”也让这里成为了一个有趣的市场。“其实成都对于电车的接受度还是挺高的，在非限牌城市里面成都算是电车占有率比较高。”小鹏汽车成都来福士店长梅晓楠向我们介绍道。作为脱离了“刚需”属性的交通工具，电动车在成都显然更加需要一技之长——因此，“科技”“新潮”“有新鲜感”在引导消费者做决定时就占有更大的比重，这也正是小鹏汽车等新势力品牌所擅长的，与此同时，成都市场和消费者对于新鲜事物的快速接受能力，也让电动车在这里有了更好的生长土壤。『不久之后，小鹏汽车成都来福士店也将迎来新的邻居』
当然，市场活跃度的红利对于每一家电动车制造企业来说都是雨露均沾的。对此，梅晓楠并不认为这是一件坏事，她表示：尽管品牌成立时间不算久，在认知度方面相较特斯拉、蔚来等品牌还有差距，但电动车市场整体的发展为小鹏汽车带来了水涨船高的效应，这对于市场而言是好现象，电动车和新势力品牌之前也起到了相互推动的作用，而小鹏汽车在技术方面的优势和特长，也在“不以刚需为购车前提”的市场环境在起到了吸引消费者的作用，正如前文所提到的那样。◆?谁才是小鹏汽车真正的对手？
因此我们看到，没有限牌政策的成都，使得电动车品牌在这里相互之间既是竞争对手，也起到了相辅相成的作用。那么新势力品牌的市场竞争压力又来自哪里呢？“真正的对手还是燃油车更多一些，”梅晓楠说道“我们的市场看上去比较热闹，但实际上我们整个新车销售占所有的乘用车，每卖十台车里面估计还不到两台，所以最多的压力还是怎么样挖掘燃油车的市场。” 因此对于小鹏汽车来说，无论是特斯拉、蔚来、理想还是其他电动车品牌，它们之间的差异仅仅在于价格、品牌调性以及消费者所喜好的风格。而燃油车市场与电动车市场，则是以消费者需求作为划分，特别是不以政策为导向的成都市场。因此对于小鹏来说，如何正确的“教育市场”，才是它们从燃油车手上争取更多市场份额的关键，不仅是成都，对于全国市场也是如此。 那么从数据层面看，小鹏汽车做的怎样呢？根据官方信息显示，小鹏汽车在2020年10月的交付量达到3040台，其中小鹏汽车P7在10月的上险量为2093辆。而在1-10月，小鹏汽车累计交付辆已达17117台，同比2019年增长64%。同时，2020年三季度小鹏汽车总销量为8578台，同比增长265.8%；总收入为19.90亿元（2.93亿美元），同比增长342.5%。可以看到，作为国内的新势力电动车品牌，小鹏汽车目前有着不错的上升势头。 除此之外，我们也看到越来越多传统燃油车厂商加入了纯电动车型的战场中，例如不久前大众发布的ID.4?CROZZ和光荷4?X两款车型，这些本身就已经具有足够知名度的厂商，是否会进一步挤压新势力品牌的市场呢？对此，梅晓楠表达较为乐观的看法——她认为，传统燃油车品牌进入新能源市场的举动，反而是让两个在品牌认知度有差距的品牌重新回到了统一水平线上。 同时相较于传统品牌惯用的4S店经销模式，厂家直营+商圈设立展厅的方式优势在于：一方面有助于品牌的跨圈宣传，将品牌宣传给不仅仅“需要买车”的用户；与此同时，直营模式也缩短了“消费者”和“厂家”之间的距离，这有助于消费者对于售后问题的反馈，也避免了经销商和厂商相互“踢皮球”的潜在风险，增加消费者与品牌之间的信任度。对于诸如小鹏汽车这样的新势力品牌来说，这些都是它们的优势所在。 最后，在用户层面，梅晓楠表示目前店内的小鹏G3和小鹏P7用户大多数为年轻用户，并且是以增购为主，这在成都市场中也是可以预见的。与此同时，线上用户圈层的建立同样是新势力品牌崛起后为车市整体带来的改革之一，小鹏汽车自然也不例外。在***访过程中，梅晓楠向我们展示了小鹏汽车APP中的“鹏友圈”功能，并向我们分享了不少小鹏车主发布的帖子，她认为相比起以金钱交易为主的传统经销商，这样的方式能够更大程度的加大用户粘性，而社区机制的建立，也有助于车辆产品本身的进步。不过编辑认为，既然成都是一座出了名“好（四声）玩”的城市，通过线上招揽/组织车友进行线下活动/自驾游等，或许是更对成都路子的一种方式。◆?店长推荐车型：小鹏P7
在本期《购车零距离》文章中，小鹏汽车成都来福士店长梅晓楠向我们推荐了时下热度正高的小鹏汽车P7。小鹏汽车P7是小鹏汽车旗下的第二款车型，定位为中型纯电动轿车，上市于2020年4月，涵盖后驱和四驱两种版本共8款车型，补贴后售价区间为22.99-34.99万元，全系车型共有552km/568km/656km/706km四种NEDC续航版本。『小鹏汽车P7』
而根据梅晓楠的介绍，目前在店内确认订单后，消费者的提车周期大约在4-6周左右，而这一现象未来也会随着小鹏汽车第二间工厂的完工而得到改善。与此同时，作为设立在城市中心商圈的体验中心，小鹏汽车成都来福士店在试驾路线方面也显得颇为有趣，路线包含常见的城市狭窄街道、路口、城市主路街道、无红绿灯环线等，而在这样的环境下，我们也能够更好的体验到它在驾驶***系统方面的表现。 而在实际体验中，小鹏汽车P7所搭载的Xmart?OS?车载智能系统内置的ACC自适应巡航、LCC车道居中***、ALC自动变道***、盲区监测预警（BSD）、车道变换预警（LCA）等驾驶***功能也有着较好的表现，在复杂的城市道路状况中能够很好地识别到路况。当然，驾驶***系统的主要作用还是弥补驾驶员在偶然情况下可能发生的不可控失误，在此我们也倡导大家遵守道路规则和法律，拥有正确的车辆驾驶习惯。『小鹏汽车P7?Xmart?OS车载智能系统?语音功能演示』
『小鹏汽车P7?XPILOT?Parking?智能泊车系统演示』
除此之外，小鹏汽车10月22日推送的Xmart?OS?2.1.0版本OTA升级还包含了XPILOT?Parking智能泊车系统、全场景语音、自定义小P车载助理等功能，至于它们在实际应用场景中的表现如何，话不多说，一起来看上面的***吧！全文总结：
总的来看，小鹏汽车是一个年轻/有活力的新势力电动车品牌，而这也恰如其氛的迎合了成都这样一个充满活力的城市，至少对于汽车市场来说是这样的。作为目前发展势头正旺的新势力品牌，小鹏汽车也像它的诸多“同行”一样，为国内整体车市带来了全新的思路；同时由于其本身对于国内电动车市场的探索，因此面对目前正在兴起的传动造车企业进军电动车市场的风潮，小鹏汽车也同样具有自身的优势和惊艳，这也更加有助于其减缓自身的市场压力。尽管如此，面对没有限牌政策的成都市场，小鹏汽车或许需要从目前还是主流的燃油车领域获取更多市场份额，而这除了需要其在产品本身更加有竞争力以外，市场成熟度和完善程度，或许还需要交给时间给出答案。（文/汽车之家?马艾骏）紧凑型SUV市场一直是中国品牌汽车厂家所看重的细分市场。因此，也诞生了如荣威RX5和吉利博越这种深受消费者追捧的标杆级车型。不过随着年轻消费者的崛起，消费观念也在不断升级，除了对比价格之外，他们对于产品的要求也越来越全面化，颜值、配置、安全、动力等各个维度都要有出彩的表现，因此“品价比”成为他们买车的重要因素。那么问题来了，在如此竞争激烈的市场中，这两位销量王者究竟谁更强一点呢？接下来就让我们来对比看看吧！
注：本次为大家选取对比车型是，荣威RX5 20T 自动4G互联超越旗舰版(以下简称“荣威RX5”)和博越 1.8TD+7DCT
智联型4G互联版(以下简称“吉利博越”)，详情请参照下表：
价格PK：谁的优惠更给力？
对于现在的年轻消费者来说，日常生活的负担各种各样的费用，比如：房租、水电、网费、生活费等等，总之花销是不低的，而现如今又受到了疫情的影响，自身的钱包也变得越来越薄，因此购车时在价格方面会格外关注，所以笔者就先从这部分开始对比。
本次上汽荣威为回馈广大用户的支持与信赖，启动了33亿巨额补贴活动：凡在5月31日前购买荣威RX5，即可享受至高18000元现金让利、至高5000元免半购置税和至高12000元金融贴息，以及1成首付/24期0利率、最高6000元的增换购补贴、智联网车型十年免费基础流量等优惠***。这在很大程度上减轻了年轻消费者的购车压力。
而相比之下，吉利博越虽然也推出了三年免息至高补贴7000元等购车优惠政策，但是整体购车优惠力度并没有荣威RX5大，所以在这方面显然是荣威更具诚意！
配置PK：谁性价比更高？
此外，绝大多数用户在购车的时候，除了要求车的优惠力度大之外，各种实用的配置也是一个加分项。而荣威RX5正是基于用户这个需求出发，搭载了同级最大的10.4英寸***触控电容屏、驾驶座椅6向电动调节、超大尺寸智能防夹全景天窗等高感知配置，营造出强烈的豪华汽车***即视感。
我们再来看看吉利博越，虽然一些该有的配置它都有了，但其整体性价比还是不如荣威RX5。比如吉利博越的中控屏仅有8英寸，这在这个大屏横行的时代着实有点落伍；除此之外，吉利博越的天窗透光面积也仅有0.61㎡，因此车内的通透感也不如荣威RX5，所以整体来说还是荣威更加厚道！
另外值得一提的是，作为全球首款量产互联网SUV的荣威RX5，其搭载了最新的互联网汽车智行系统，不仅支持OTA无限迭代升级，拥有沉浸式人工智能语音、个性化大数据导航、智慧出行云***、智能硬件连接等功能，还打通了车机、APP、***、车主服务、生态服务，构建了能全方位满足用户出行需求的互联网汽车生态圈，彻底解决了用户的“手机重度依赖症”。据调查，69%的荣威互联网车型用户每天都会召唤斑马，超过82%的荣威RX5车主上车后抛弃手机。
动力PK：谁更强劲省油？
当然了，除了车辆本身的产品力之外，对SUV而言动力也是相当重要，那么在这方面两款车的表现如何呢？荣威RX5搭载了上汽世界级蓝芯1.5T缸内中置直喷涡轮增压发动机，最大功率达到了124kW，最大扭矩250N·m，同时机身***用了全铝打造，质量更轻，燃油效率更高，保证了缸内不易出现积碳状况，从而使车辆的使用寿命更长。与其匹配的是TST
7速双离合变速器，满足真国六排放标准，工信部百公里综合油耗仅为6.5L。
而吉利博越的1.8T发动机***用了铸铁材质，最大功率为135kW，只比荣威RX5高了一点，但百公里综合油耗却比荣威RX5整整高了1L，大大增加了车主的用车成本。
空间PK：谁更舒适谁更大？
众所周知，中国人买车都喜欢买“大”的，毕竟这直接关系到乘坐舒适性。所以在空间方面，荣威RX5的长宽高分别为4556*1855*1719mm，轴距为2700mm，较大的车身尺寸带来了更宽适的乘坐体验，后排腿部空间实测竟达到了两拳半，这对坐在后排的“大长腿”乘客非常友好。而吉利博越的长宽高分别为4519*1831*1694，轴距为2670mm，相比荣威RX5在各方面都没有优势。除此之外，荣威RX5的后备箱也是相当的大，最大容积达到了1639L，日常出行完全没有问题。
全文总结：
通过一番对比不难发现，吉利博越作为目前主流的国产紧凑型SUV之一，虽然本身也具备了不俗的实力，但与荣威RX5相较在各方面却都要稍逊一筹，尤其是在目前年轻消费者最关注的互联网智能交互系统以及内部空间的表现上，RX5更是有着明显的优势。另外值得一提的是，除了车辆本身的产品力更加突出之外，现在入手荣威RX5还能享受超多的让利补贴政策，使其在最终的落地价格上也更具有优势。
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