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区块链在国内有哪些实际应用？
1.微众银行运用区块链技术进行贷款清算
微众银行联合上海华瑞银行投入试运行基于联盟型区块链技术的银行间联合贷款清算平台，用于优化两家银行“微粒贷”联合贷款的结算和清算。引入这个区块链系统，所有的信息都记录在区块链网络上，无法篡改，交易过程中同时清算，实现实时清算，节省了大量人力物力。这就是“联盟链”的实际应用。
2.中国银联运用区块链技术实现跨行积分兑换
中国银联与IBM试行区块链技术的共享积分系统。运用此区块链系统允许用户跨行、跨平台兑换奖励积分，也就是说，用户在一家银行的积分可以兑换其他银行的积分奖励，甚至兑换多个航空公司里程和超市奖励。大幅度提高了银行积分的使用效率。
3.丰田汽车运用区块链技术追踪汽车零部件
丰田汽车加入R3联盟，通过区块链技术，将每个零件的生产加工使用情况都存储到区块链中，这样，在汽车零件出现问题后，就可以方便快捷地查询到零件的出处。
4.央行区块链数字票据***
央行推动的基于区块链的数字票据***测试成功。引入数字货币进行结算，可以实现数字票据交易的资金流和信息流同步转移，从而实现DVP票款对付结算。同时，区块链数字身份方案解决了不同金融机构间对用户重复KYC认证的问题等。
5.蚂蚁金服区块链应用
蚂蚁金服区块链技术试水保险，助力信美人寿相互保险社上线国内保险业首个爱心救助账户，区块链技术让每笔资金流向都公开透明，每笔资金流转数据都不可篡改，每笔资金的去处和用途都有迹可查。蚂蚁区块链用在了食品安全溯源和商品正品溯源上。
作者：区块链开发公司
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来源：简书
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区块链除了发币，无币区块链应用的场景有哪些主要的应用场景在于（外媒）：
1、银行业
本质上来说，银行是一个安全的存储仓库和价值的交换中心，而区块链作为一种数字化的、安全的以及防篡改的总账账簿可以达到相同的功效。
2、支付和现金交易
世界经济论坛声称去中心化支付技术，类似比特币，可以因现金交易模式而改变“商业架构”，现今的架构已经固定存在了100余年。
3.网络完全
虽然区块链的账簿是公开的，但数据的通信是可被验证并使用先进的密码技术进行传输。这就保证了数据的正确来源，以及没有什么可以在过程中被拦截如果区块链技术被更广泛***用，黑客攻击的概率将降低，因为区块链被认为是比许多传统系统更加强可靠。它减少了传统网络安全风险的方法
4.学术记录与学术界
Holbertson是一家位于美国加利福尼亚州的提供软件技术培训课程的学校，宣布将使用区块链技术认证学历证书。这将确保学生声称在Holbertson通过的课程，都是他们实际被鉴定合格的。如果更多的学校开始***用公开透明的学历证书、成绩单和文凭，可能更容易解决学历欺诈的问题，更不用说时间和成本的节约，并避免人工检查和减少纸质文件。
5.选举
选举需要对选民身份认证、安全的保存记录以追踪选票，以及能够信赖的计数器来决定谁是胜选者。区块链可以为投票过程，选票跟踪和统计选票而服务，以至于不会存在选民欺诈、记录丢失或者不公平的行为。
6.汽车租赁和销售
去年宣布合伙使用区块链建立一个概念证明来简化汽车租赁过程，并把它建成一个“点击，签约，和驾驶”的过程。未来的客户选择他们想要租赁的汽车，进入区块链的公共总账；然后，坐在驾驶座上，客户签订租赁协议和保险政策，而区块链则是同步更新信息。这不是一个想象，对于汽车销售和汽车登记来说，这种类型的过程也可能会发展为现实。
7.网络和物联网
IBM和三星一直致力于一个理念，称之为ADEPT，使用区块链技术形成一个物联网设备去中心化网络的主体。根据CoinDesk网站，ADEPT，作为匿名的去中心化的点对点遥感技术，区块链可以成为大量设备的一种公共账簿，它们将不再需要有一个中央化的路由在他们之间居中交通。
8.预测
整个研究、分析、咨询预测行业将被区块链所震撼。在线众筹平台Augur希望投资在去中心化的预测市场。这家公司宣称它将提供一种服务，它就像一种普通的交易场所。这整个过程将去中心化，并将不仅提供场所让用户对体育和股票进行，还可在其他方面，例如选举和自然灾害。”这个主意将超越体育**，而创建一个“预测市场”。
9.在线音乐
许多音乐艺术家为了使在线音乐更加公平的共享，他们转而使用区块链技术。据Biilbord报道，三家公司准备为艺术家们建立更加直接的支付通道来解决支付问题，通过自动化智能合约来解决认证问题。PeerTracks系统仍然在开发中，它目的是提供一个音乐流平台，让用户可以在线听音乐并使用区块链技术在无中介的情况下直接支付给艺术家
10.共享乘车
像Uber搭车应用程序似乎是去中心化的反面案例，一个公司作为一个调度中心，利用其算法来控制他们负责的车队司机。
11.股票交易
很多年来，许多公司致力于使得买进、卖出、交易股票的过程变得容易。新兴区块链创业公司认为，区块链技术可以使这一过程更加安全和自动化，并且比以往任何解决方案都要更有效率。
12.房地产
买卖产权的过程中的痛点在于：交易过程中和交易后缺乏透明，大量的文书工作，潜在的欺诈行为，公共记录中的错误等等，而这些还仅仅只是一部分。区块链提供了一个途径去实现无纸化和快速交易的需求。
13.保险
像AirBnB,Tujia,Wimdu等公司，为人们提供了一个途径去暂时交换资产——包括私有住宅，来产生价值。可问题在于，人们几乎无法在这些平台上为他们的资产上保险。与区块链初创公司Stratumn一起，专业服务公司德勤和支付服务提供商Lemonway最近刚刚发布了基于区块链的解决方案，被称作“LenderBot”。
14.医疗
一直以来，医疗机构都要忍受无法在各平台上安全地共享数据。数据提供商之间更好的数据合作意味着更精确的诊断，更有效的治疗，以及提升医疗系统提供经济划算的医疗服务的整体能力。区块链技术可以让医院、患者和医疗利益链上的各方在区块链网络里共享数据，而不必担忧数据的安全性和完整性。
区块链技术最具普遍应用性的方面之一就是它使得交易更加安全，监管更加透明。简单来说，供应链就是一系列交易节点，它连接着产品从供应端到销售端或终端的全过程。从生产到销售，产品历经了供应链的多个环节，有了区块链技术，交易就会被永久性、去中心化地记录，这降低了时间延误、成本和人工错误。
16.云存储
目前提供云存储的公司大都将客户数据放在中心化的数据库中，这提高了黑客**信息的危害性。区块链云存储方案允许去中心化的存储。Stori正在测试它的云存储网络产品的Beta版，旨在提升数据安全性，降低在云端存储信息的交易成本
17.能源管理
能源管理是另一个长久以来高度中心化的产业。在美国，如果你想交易能源，你必须经过一个可信任的能源持有公司，例如DukeEnergy，或者在英国，则是国家电网，或者与已经从大的电力公司购买完的再销售方进行交易
18.体育管理
对运动员进行投资逐渐成为了体育管理机构和公司的关注点，但是区块链通过民主化粉丝的能力去获得现在的体育明星在未来的金融股份，可以将投资运动员的过程去中心化。这一利用区块链去投资运动员并获得收益的概念并没有大规模被尝试。
19.礼品卡和会员项目
区块链可以帮助提供礼品卡和会员项目的零售商，使得他们的系统更廉价、更安全。几乎不用任何中间人来处理销售交易和礼品卡的发行，应用区块链技术的礼品卡的获取过程和使用过程将更加有效和廉价
20.***和公益
***救助的分配是另一个区块链技术可以应用的领域，区块链可以帮助公共管理更加简单、安全。GovCoinSystemsLimited公司是一家总部位于伦敦的金融科技公司，其正在支持英国***在***分配领域的工作。
区块链应用如火如荼，汽车行业有哪些场景可以布局？
过去10年，汽车行业正经历半个世纪以来最剧烈的变革：一个是消费者对电动化和智能驾驶服务的需求大幅增长；另一个则是产业在技术革命的赋能下，朝着以“网联、智能和共享”为代表的新三化和数字化方向剧烈转型。
那么车企是如何进行数智化转型呢？从近几年汽车行业技术变革趋势下来看，在解决消费者技术疑虑，加强信赖和应对数据安全问题上，区块链技术正成为汽车行业构建基础信任能力的技术底座。
宝马公司通过区块链技术提高了汽车原材料和零件在全球供应链中的可视度；沃尔沃则通过区块链溯源了锂离子电池里钴材料的出处，从而避免从不道德的或者碳排放超标的公司***购钴材料。
基于区块链开发的里程计时系统，增加了修改里程表的难度，因为每个里程表读数都会被永久储存在区块链上。在二手车市场，汽车的行驶里程会变得更加安全和透明，这将有助于品牌更好地保值。
通过区块链技术赋能，持续记录车辆的充电行为、驾驶记录和电池消耗等信息，形成完整的生命周期记录，为改进电池技术、提升车主服务打下基础。还能为碳交易提高充足可信的数据，进而为我国“碳中和”事业做出贡献。
总体来看，区块链在汽车行业的实践更多侧重在跟踪和可见性、溯源和数据应用等方向。车企将区块链作为核心技术自主创新的突破口，可以加快推动区块链技术和产业创新发展。我们相信在不久的将来，有越来越多的车企会把区块链技术融合到企业的创新发展中，不在数智化转型的浪潮中掉队。
区块链在实际生活中的应用有哪些？（1）趣链
趣链区块链底层平台是趣链科技研发的国产自主可控区块链底层平台，以高性能、高可用、可扩展、易运维、强隐私保护、混合型存储等特性，配合数据共享与安全计算平台BitXMesh、区块链开放服务平台飞洛FiLoop、供应链金融平台飞洛供应链FiloLink、存证服务平台飞洛印FiloInk、智能合约安全研发平台MeshSec，能更好的支撑企业、***、产业联盟等行业应用，促进多机构间价值高效流通。
（2）京东链
智臻链（JDChain）是京东自主研发的企业级区块链底层框架，其诞生标志着京东全面开启基于区块链BaaS平台和“JDChain”底层链的“智臻生态”建设。京东智臻链服务平台依托多项优化实现的“一键部署”能力，做到了领先的秒级区块链节点部署。此外，它还具备开放兼容多种底层、企业级动态组网等成熟应用的核心优势。京东智臻链的适时推出，将有效提升各行业企业级区块链应用的大规模落地，推动中国及全***任经济的建设。
（3）迅雷链
迅雷链（ThunderChain）是迅雷旗下网心科技自主研发的区块链应用项目，具备百万tps高并发、秒级确认能力。迅雷在研发高性能区块链产品的基础上，搭建了迅雷链开放平台，助力企业或个人开发者部署智能合约，轻松实现产品和服务上链，使得区块链应用开发更为便捷。
（4）井通链
井通区块链是井通科技具有自主知识产权的区块链核心底层技术，它是基于区块链技术所构建的有效去中心化互享生态的互联网交易网络，***用分层设计（5层）的底层平台，以及多语言的智能合约体系，并已实现跨链功能。其具备私链、云链、联盟链等多层次、全方位、一站式服务能力，行业和区域生态的布局已初步成型。
除上述区块链产品外，还有社区主导的LTC、Co***os、IOTA、Nervos、NULS、MOAC等，企业主导的Ripple、Stellar、微众BCOS、百度XuperChain、华为、平安、万向、蚂蚁金服、众安、布比、矩阵元、秘猿、众享比特、复杂美、上海链景等众多区块链产品。
扩展资料:
区块链，远不止是一项技术，其背后牵涉到的是“多方协作”的精神。在现代社会中，很多事情必须依靠大家通力合作才能达到1+12的效应，但在合作中需要尽力避免出现“信息不对称”之类的问题。
因此联盟成员之间共同记账、共享数据，将一切公开化以消除“信息不对称”，以保护每个人的利益，让营商环境良性发展。诚实做事将获得应有的收益，如果***自然就会路人皆知，千夫所指。技术就是帮助实现这种模式的基础。这就是更重要的“区块链思维”。
参考资料：
在甲骨文公司的网站上列出了区块链的十类行业应用场景
包括金融、生产、教育、传媒、***、***、零售商务、健康、医疗、供应链、保险、公共事业。是不是很高大上？但是我想说的是这些应用场景，在真正高能的区块链应用面前，这些应用场景只能先躲到墙角，瑟瑟发抖。
现在区块链真正高能的应用场景是庞氏应用，俗称“庞氏”。是智能合约型的钱宝、是滚动入金出金的区块链游戏、是以交易为目的的ICO、是全球通用的养老金平台。
庞氏是我们人类最古老的应用场景之一，在互联网出现之后，庞氏已经升级了一次“互联网+”，即“互联网+庞氏”。互联网为庞氏赋能，所以发生了类似钱宝百亿级别的***，在互联网时代以前，很少有这么大规模的庞氏，通过互联网赋能，通过手机APP入金出金，最后滚动几年，达到了百亿级别的规模。
互联网实现了打破地域限制，物理限制，资金流动限制，传播限制。只要有手机就能玩钱宝APP，***参与，***入金，***出金，涉案人数据说达到百万级别，相对而言，还停留在线下拉人头的传销（庞氏1.0），天天开会***不能停，使用暴力非法手段，简直弱爆了。随着区块链技术的兴起，使用“区块链+”赋能的庞氏，已经不能用如虎添翼来形容了，简直是如鸡变虎。跟互联网一样，“区块链+”技术对应用场景的提升是实打实，庞氏在“互联网+”的二代基础进一步升级，因为有重大的场景提升和改进突破，变成庞氏3.0，其特征主要在以下几方面体现：
1、去中心化，无首脑化。区块链的智能合约是自动运行的，不需要人为干预，也无法被人为中断。代码规则写，无法篡改。在场景改进上，解决了几千年来，庞氏最大的痛点，即首脑跑路的问题。因为首脑是程序，是代码，区块链的程序可以做到永久存在，没有任何人可以删掉它。我认为这是最大的突破。这个虚拟的首脑是一直在的，跑不掉，也不会跑，也不会改，规则永远不变，坚持庞氏路线一百年一千年一万年。可能会有人说，智能合约是可以迭代的，还可以做手脚留后门。没错，但是也可以做到不需要迭代，即使迭代，也是透明可见的，留了后门，也是一目了然的。这就是区块链智能合约的特点，你在上面***，等于在老师眼皮下拿出小抄，这样的智能合约，上线了也没人参与。所以经过技术审查、验证，没有后门，公平规则，不可撤销的智能合约，可以使用区块链技术实现。这样的可靠性，一次验证通过，永久不变。这就是智能合约的确定性，一段程序，一个字符的代码都不变，运行一百万次一万亿次，结果都是一致的确定性。
2、过程透明化。入金人数、地址账号、数额、时间；出金人数、地址账号、数额、时间；全部可见。区块链具有公共的账本功能，全世界***可以查看，***查看的账本数据完全一致。钱宝为什么爆仓？因为我们看不到他的后台账号，每天进去多少钱，出来多少钱，具体的每一笔明细。这样在入金之前就能看到兑付能力的评估，而且这个评估结果也是绝对确定性的，即不会在你入金之后发生变化。
3、彻底匿名化。你如果听过什么零知识证明技术。这部分就可以跳过。简单来说，以前我们在数学知识库里面的一些东西，很多发明之后是没有应用场景的，后来被人发现，这些知识拿来做匿名化很好用。区块链里面的密码学技术，能够很好地实现身份隐匿。大家知道，知乎在技术结构上是实现不了真正意义上的匿名的，区块链可以。
4、规则公开，对所有人公平。入金一块钱，返利出金十块钱，所有人都是这个规则，永久不变。你入金一块钱，先去给前面的人出金，然后后面的人入金，再给你出金。公平吧？这一点，我反思了很多次，觉得还是很公平。
5、可持续迭代。低级的庞氏，首脑、产品设计者、利益分配者、利益获得者经常是四位一体，而区块链庞氏，可以完全逻辑分离四个角色。实现永续迭代。通过基于社会化的协作，这些项目可以永续迭代下去。围绕比特币进行开发，还在不断更新代码的资深工程师现在有400名，这些人可以谁也不认识谁，只要这个应用有价值，就可以一直迭代下去。哪个中心化的项目可以做到，就算是BAT级别的公司，也聘不到这么多分散在全球的专业人士。这种社会化迭代方式不受某个具体的人和具体的组织的变动的影响。
“区块链”赋能的庞氏，使用的区块链技术范围各不相同，因为这个领域的技术还在不断更新，像智能合约这一块的应用是这两年才多起来。最早的区块链应用是比特币，有人认为比特币本身就具有庞氏的特征，2013年我写过一个回答就隐晦地指出，这种新型的庞氏杀伤力会很大，因为具有无首脑、账本公开、不会跑路、规则公开公平的特征。后来，我也发现，身边的很多人，对庞氏的喜好，远高于对区块链技术的兴趣。一听说比特币不是庞氏，在我开始讲点区块链的技术之前，一般就默默走开了，反之，你跟他说是庞氏，然后他们接着就会问，在哪里买？当然，比特币算不算庞氏是有很多争议的，因为比特币的实际应用场景是一直在扩展的。
而在ICO热潮里面，有很多空气币，则是如***包换的庞氏，是没有任何应用场景的，这些空气币，买的人大概也知道是庞氏，但是看包装得不错，就买了。这样的空气币估计有几百种上千种。涉案范围遍布全球，金额何止百亿。这些ICO使用智能合约进行认筹和分配，然后自行到二级市场流通。这种情况下，出金是没有保证的，有人亏得血本无归。很多人区块链专业人士，一直想跟这些应用划清界线，因为这些空气币虽然用了部分区块链的技术，但背后还是一个中心化的组织或者个人，网络节点极少，用户入金的时候直接汇聚给了某个组织或个人（因此会被卷跑），但无疑，空气币还是利用区块链进行入金和发筹，解决了一部分跑路的问题，提升了庞氏的范围和传播能力。这是客观发生的情况。
而从今年开始，随着技术的进展，利用智能合约实现更加去中心化的庞氏，开始浮出水面。入金和发筹使用智能合约锁定，完成完整的入金、认筹、出金闭环。已经可以是很纯粹的区块链应用，有一些区块链游戏，已经可以很大方地承认，发行后公开声称自己就是一个庞氏游戏，他说：你看，规则透明、代码可见、入金合约锁定、不会跑路、无人为干预、自动出金。早玩早收益。这是很关键的一步突破，公开承认自己是庞氏，这种玩法是以前庞氏1.0和2.0做不到的（不敢公开承认自己是庞氏）。厉害了。玩法简单粗暴啊。
这就解决了以前庞氏推广过程的重大障碍，以前是靠***拉人头，现在靠代码说话。你看“这段程序不会自己跑路吧，里面没有后门吧？首脑已经消失了吧？中本聪被抓住也不影响程序继续执行吧？”所以区块链庞氏第一批上钩的是看得懂代码的码农，然后这些码农再站出来说，经技术验证，确实是这么一个效果，带动其他不看代码的人加入。
区块链除了实现***、、性质的庞氏应用场景之外，在涉及国计民生、公共事业性质的庞氏应用场景也有大展拳脚的机会，甚至可以极大地增强人民获得感、幸福感，以及实打实改善人民生活。比如基于区块链的国家或全球公共养老金平台应用，这种平台因为基于区块链，可以解决养老金的几大弊病：
1、资金挪用问题。账本公开，资金非中心化锁定，没有人可以解锁，除了符合规则的领取人可以出金。没有挪用可能性。
2、通货膨胀问题。现行的养老金体制每年都要根据通货膨胀等一系列复杂的算法，调整系数，调整完之后，领取者经常会不满意，因为总额上升了，但是购买力下降了。利用虚拟货币无法增发的特性，可以克制通胀率，保证领取到的都是真金白银。
3、不可预测的问题。我们很难预测30年后养老金的出金情况，通过智能合约则可以实现***。***缴纳积极性。
4、政策漏洞和公平问题。任何养老金政策面向的群体多样化，里面会有不公平情况，任何人都想着少缴多拿、晚缴早提。区块链的透明度细化到每个账号，而不是一套笼统的政策，堵住实施过程的漏洞。每个人都是一样的，多缴多出，早缴早出。甚至可以继承，永不丢失。
这么干极大地减轻了国家管理养老金的负担和成本，现有的养老金制度能做到的事情，使用区块链技术之后，仍然能够做到，比如国家补贴，往合约里打钱就行了，打进去就锁定，不会有***，比如强制缴纳，每笔记录也都是真实可追查的。总而言之，现有的体制和规则全部可以上链，在不影响现有效果的基础上，提升了效率和产出水平，保证公平，而且因为减少了庞大的管理体系的成本，每个人能领取到的绝对数说不定能上升一大截，这就起到了实打实改善人民生活的效果，还是那句话，有获得感、幸福感的提升。在养老金这件事情上，我们信任的主体从单一的国家***，变成国家***+区块链，50%以上的过程变成固定的软件程序，我们这样不是更相信了吗？如果100%实现链上养老金系统，那么甚至可以打破国家范围限制，由一段诚实的、不会***、无法篡改的代码来实现，自动入金、自动出金，信任它，就像信任一个人，不会有错误。
下一代人养这一代人的设计，是我们人类进化的一个伟***明，加速了社会发展的速度，这样表面看，好像地球上的最后一代人会比较吃亏，其实不会，因为地球的最后一代人也不一定知道自己是最后一代人（可能最后几秒钟知道，但又如何），何况地球都消失了，最后一代人还需要出金养老吗？显然，不需要啊。
庞氏，最大的弊端就是中途跑路，资金断裂，区块链在解决这个问题上，有明确的技术解法，而且还能被证明、也能够被证伪，所以，这个技术是科学的。弊端被消除，好处逐步显现，庞氏未来还将取得更大的发展。
我也想问一个问题，在人类历史上，有没有哪些原来是负面的、或者没用的东西，后来随着技术的发展，弊端被消除或规避，作用被发掘，然后变得越来越有用，越来越重要？
***电动汽车的“痛点”：里程真的虚标了吗？
本周入选的5个问题如下
问题?1
肉炒蒜：想问夏叔一个问题，国内的日本汽车卖的风生水起的，但是有一些我个人觉得很实用（主要就空间利用率，产品口碑和整体质量稳定性等方面）的车，它们在日本卖或者很大一部分在东南亚市场卖的，比如本田的FREED、STEPW***EN、STREAM，丰田的SIENTA、WISH和日产的Serena?等这类的小型和紧凑型MPV车型，为什么日本厂家不同步引进中国市场呢？而国内市场这几年比较热的国产六坐或者小七座的车，像宋max、欧尚、GM6?等貌似卖的挺好的呀？真是有时候有种看的到葡萄却吃不到的那种感觉。
答：通常喜欢汽车的人会浏览很多有关汽车的资讯，希望看到在那些发达的汽车制造大国，都有什么车型。而当你发现，有一些当地流行的车，国内没有时，就会自然地产生疑问。答案通常是很简单直接的，那就是，厂家认为在中国，卖这些车，经济上不产生足够的利益。
一般我们都不会被这种回答说服，因为你站在个人的汽车爱好者和消费者角度，而厂家是站在汽车制造商的角度。一个要得到自己喜欢的车，一个要把车卖给足够多的人才能赚到钱。所以，换个身份去想就明白了。
厂家每天在做的事，本质上是个生意。它总是在评估一个市场对它产品的需求，哪个需求足够让它赚到钱。然后从中挑选最有利可图的。厂家是在全球所有它涉及的市场都在做这个事，而最终你会看到，他们在不同市场销售的产品有着各种各样的差异。也就是我上周说的“厂家演化产品，市场选择产品”的双向机制。
另外，消费者大都从自己的角度看问题，很大程度上受到个人喜好的内在影响。厂家则是从外观察“消费者总体”，也就是平常说的市场。这就必然会发生，一个消费者发现自己喜欢的东西，厂家并没有满足的情况。很难说谁是对的。因为个体需求未必就不能跟整体需求一致，而厂家对市场需求的判断也未必就是对的。只不过，从概率角度讲，厂家判断正确的可能性更大。
顺便说一句，东风本田生产了Stream，就是杰德。同样的车在不同市场用不同名字是日本厂商喜欢的营销方式。而杰德，在中国，商业上不成功。这也是个例证。
问题?2
Hao：夏老师，请问沃尔沃全新s60和v60，他们属于同平台，也就是底盘都是一样的吗？现在新s60的价格不便宜啊，几乎和进口v60持平。是您，您怎么选择？
答：底盘一样。这就是最平常的产品衍生。我现在并没有发现一辆让我个人很想拥有的沃尔沃。不过，我买了它的亲戚——领克。所以，我还是对沃尔沃的技术比较认同的。
至于S60和V60，我会选择比较有些风情的V60。现在是一个人们开始寻求Style，也就是个人风格的时代。以前是别人有什么，我也得有什么。现在是，别人有什么，我也得有什么，但不能完全一样，我得有点自己的创意。沃尔沃最有情调的就是旅行车了。它是北欧生活方式的体现。
另外，现在旅行车在中国还属于稀有之物。而它其实跟三厢轿车没什么实质差异。所以，技术、性能和品质方面没有任何不确定性，只是一个车身样式和装载量的不同。
过去，旅行车在治安不好的地方有局限性，因为容易被窥探到车内物品，激发***欲望。三厢车封闭性好，更安全。但如今，监控技术发达了，这个问题已经解决，所以，我觉得，SUV腻味之后，旅行车会有一波潮流。不会太大。毕竟有点非主流。但这恰恰是魅力所在。
问题?3
黄怪Key?品牌｜设计：其实我一直在想，为什么要创造这么多的汽车品牌，尤其在电动车盛行之后。不同价格区间、造车理念、设计外观等等各种产品化差异，把消费者市场搞的“四分五裂”。当然每个人的喜好都不一样，自然会有更多应接不暇的产品出现，但是某一程度上也是车企纵容了消费者，“逼迫”消费者拥有了更多想法.......从而一大批车企为了迎合这些小众的想法，而放弃了更多核心的东西....这是好是坏呢？
答：新技术兴起时，都是这个规律啊。所谓天下大乱。王侯将相，宁有种乎？在一开始，都是大量竞争者登台。较量之后，输家离场。
汽车，这些年经历两大导致博弈规则改变的“变局”，一个是中国市场出现，使世界市场凭空出来一个相当于美国和欧洲之和的体量爆炸。一个是电动化的全球性***干预。这样大规模的，人类性质的，以***干预一个消费品市场，我没见过也没听说过。它对市场肯定会产生巨大影响。
它之所以能成行，是因为恰好技术发展能够支持，而底层需求也恰好产生了。所谓底层需求，就是，虽然大部分人不买电动车，但也承认，需要控制二氧化碳排放。***干预，无非就是用个力，把“人类”需求跟“个人”需求捏到一起罢了。这就给电动车这个新技术提供了一个机会，各路英雄自然聚集于此。
电话发明的时间跟汽车差不多。经历也差不多。从发明，到座机，到移动电话，到智能手机。这里面的变迁也是一时多少豪杰。至于你对差异化的抱怨，恐怕随便换个人就能提出截然相反的观点吧。这其实是不必去争论的。
差异化与同质化乃一体两面，彼此依存的。正是因为核心上的同质化，才要求在表面上有一些差异化。不然，品牌很难表现出自己的特点。现在的“乱”，是竞争早期的自然状态，只要不再出现博弈规则的又一个大变化，***以时日，就会分出新的输赢座次。
问题?4
Cold冷火Fire：特斯拉虽然说在电动车里感觉很牛，但是我怎么总会感觉在德国厂家比如奥迪电动之后，特斯拉的地位还是会被压制下去，而中国的电动车在国家政策的激励下和第四次工业革命的到来，特斯拉还会被国产品牌压制下去~夏老师，我这感觉您感觉是不是？
答：我没有能力看出这个趋势会是怎样的。其实各种可能性都是有的。因为人是会根据经验改进，不断***取对策来修正过去的偏差的。当然，又会有可能产生新的偏差，这就是演化的道理。像特斯拉的例子。
过去几十年，总会出现这样的情况：美国创造，欧洲量产，日本赚钱。可是现在有个新的变量，就是中国。它导致一种新的形态：美国创造，中国量产，美国赚钱。比如苹果，利用中国的代工生产，保证了它长期获得超额利润，不再把竞争优势转移到欧洲和日本。而中国代工，虽然只能赚取利润中的绝对少部分，却培育了世界上无可争议的供应链霸主地位，为中国自己日后的发展打下基础。
特斯拉如果拘泥于美国本土制造，它的命运很可能像你说的，会被欧洲和日本的厂家后来居上，但它来到中国，并前所未有地首先得到了独资在中国生产的许可。这就很难说会是怎样一个结果了。
中国在电动车领域也获得了一个新的发展机会和空间。而日本和欧洲的传统车企则受到的挑战很大。一个关键原因是路径依赖。他们都保留着在本土的，非常成熟的制造体系，一方面很强大，一方面很累赘。老产品遇到新技术发生维度越迁时，就像中国的古代很多朝代变迁一样，从稳定的统一变成混乱的分裂，然后许多老的企业被淘汰，新的企业与存活下来成功自我革新的老企业重新构建一个新的稳定统一的状态。
当然，反垄断法的存在不会让绝对垄断产生，但少数强势企业的寡头型垄断最终还是会形成。又是电话的例子。从座机到移动电话到智能手机，多少创新、混乱、淘汰和重构，现在仍在剧烈变动之中。但特斯拉这样依着创新而创办和强大起来的企业，还非常年轻，本就是新秩序的建立和受益者，不太会那么容易出局。
倒是像大众丰田通用福特这样的公司，比较危险。因为它们要想迭代，必须“身首异处”般地与老系统分离，那很可能是致命的。设想，内燃机要是淘汰了，特斯拉毫无问题，而传统汽车企业则等于是不存在了。要想不被淘汰，得主动自我淘汰，这个怎么能做得到呢？这本身就是一场没有套路可循的大变革。即使时间可以提供十几年的跨度，恐怕也是很难转过身来。
现在就看电动车与内燃机的这次迭代会是个什么结果，因为早在上世纪刚开始时，电动车就已经对内燃机汽车发起过挑战，结果是内燃机胜。这一次呢？看样子是电动车很凶猛，内燃机汽车有些老态龙钟。但毕竟内燃机的根基太深了。所以，还是有可能抵抗很长时间，那么如果这会使现在的电动车企长时间不能盈利，则会先在电动车企里引发一波淘汰。这个时代也不是新的赢老的，而是混战。都有机会成功也都有机会出局。
问题?5
渐行渐远：夏老师好！每天上班60公里，来回120（含100公里高速），家里可装充电桩，公司也有充电条件，坐标河南。选宋Pro?DM好还是宋Pro?Ev呢？价格一样，不知道纯电的电池是不是衰减得厉害？另外电池更换的费用有多高？
答：看起来你很有条件使用纯电动的车型。但问题里有个重要条件没有列出来，就是你的用车生活半径有多大。上下班是一个最常态的用车场景，但节***日的使用可能才是关键。因为购车的需求，应该是那个最不经常用却又绝对不可缺少的需求决定的。也就是你不可缺少的需求的最外边界是在哪里。
然后看你要选的车能不能涵盖到这个边界。在边界内部的需求，那是肯定能得到满足的。纯电动的车，最大的问题是半径比较局限。因为电池续航以及充电时间和充电设施都还没达到足够好。
电池的衰减反倒不是大事，因为，为了推动电动车消费，厂家都对电池提供比较长时间的质保，甚至是终身质保。其实几乎没有用户能、或者接受，自己负担更换电池总成的费用，因此，谁能为用户免除这种花费风险，用户就会倾向买谁的电动车。
我觉得，你的情况，可能还是插电混动比较稳妥吧。
如果您平时在浏览踢车帮微信公众号发布的文章时，有任何想法和问题，都可以在文章下面留言，把您的问题写下来，我们每星期都会将所有用户的问题进行收集，并由夏东老师从中挑选出5个问题进行回答，欢迎大家踊跃参与。
本期踢车夏东给大家的问题：开车的时候犯困，谁有“治疗绝招”？
上期问题：你觉得拥有人生第一辆车应该是什么时候？
上期问题的精彩留言：
@平凡的小草
人生第一辆车当然首先是自己有需求的时候。如果没有开车需求就什么时候都不用买。这是买车的总前提，有了需求还要看车市有没有自己喜欢的车型。如果没有自己喜欢的车也无从下手。有了自己喜欢的车还要看价格是否符合自己的预算，超出预算再喜欢也没有用。这就是常说的量力而行。最后就是看价格是否实惠，一年当中价格也是经常变的，有高有低，差价比较大如果在高价位入手就有点亏了。所以尽量在一个自己内心合理的价位比较低的价位入手就可以了。如果以上条件都满足了就可以下单了。
@个
应该是当驾照领到手的时候，根据自己的经济能力选择，第一次购买的车型只要和自己的经济能力匹配就行，不需要考虑品牌，款式，动力等参数，他可以不完美，可以有遗憾，然后到买人生的第二辆，第三辆，第N辆的时候，这些轨迹就是你人生的轨迹，看到自己的成长，性格，观念，品格，美学，风格的变化，使人生更加丰富，更有内涵......
@默
第一辆车当然是需要且有经济能力的时候。不过这个不是绝对的平衡。我创业了个菜店，天天需要一个小面包拉菜，虽然我没钱，可我也要把车买上。他就是我的工具，一个赚钱工具，只不过也能拉着孩子去趟幼儿园。我选择了稳定的上班，不想坐公交了，存了好几年钱，买辆小轿车，周末还能和家人一起出去洗个温泉。不同人生，不同车子，不同取向，不一样的快乐。
@郭
第一辆车的购买时间取决于购车目的和经济条件。买车是为了提高生活质量提升幸福感的话，钱够了（不管是全款还是贷款）就可以买，只要不会因为买车反而让自己经济窘迫。如果纯粹是作为生产工具（拉货或者社交都算）的话，可能咬牙也要买。只不过对自己或事业发展预期判断有差异，有人咬牙更早有人晚。
@王金波
人生购买第一辆车，应该是在经济条件允许且生活中确实需要购买一辆车的时候购买，在日本及欧美国家，许多年轻人不打算买车了，因为他们的公共交通很发达，车又不是必须品，所以汽车变就不那么重要了，中国的国情还不同，应该借鉴一下，现在停车难养车也得考虑这些因素。
@童工
人生的第一辆车，我认为因人而异。有的人因工作需要就得买车，也是是刚刚从学校走向社会，也许是工作了一段时间，因工作的变动需要一台车。这辆车可能是刚刚满足基本的要求，等经济许可后，会更换更好或更适合的车。有些人经济条件允许也许一辈子不会买车。原因之一对驾驶有恐惧感，正好家里不需要他或她开车。
@liyingming
车是工具，但也是***的一部分，我觉得购车要在工作两年后，有了一定的经济基础，生活也逐渐进入了轨道，对于自己什么时候要用车，想买什么车，能买什么车都有了一定的想法了，这时顺理成章的去买车，比较符合社会生活的习惯吧。
@*孔
个人感觉可能跟个人爱好、家庭经济状况以及生活工作有关，就比如说一个从小都特别喜欢车关注车的朋友来说，他肯定是希望能够尽早的开上车来体验驾驶的乐趣，国家规定是十八岁就可以考取驾照驾驶车辆，而这类人的话相信会在刚拿到驾照后就会购置车辆。当然这个也和家庭经济状况有关，对于家庭经济状况好的朋友来说，购买车辆对自己没有太大的负担，可能会在自己刚步入社会之初就会购置自己的第一辆车，年龄段也大概就在20岁到23岁之间。绝大多数的朋友，可能他们也非常爱车，但是苦于囊中羞涩，会尽量克制自己的欲望，等到自己有一定的经济实力后才会购买自己人生中的第一辆车吧，年龄大概也在二十七八左右。本人马上就要30岁了，但是并没有买车，我也很喜欢汽车，关注汽车的新闻和知识，同样也在努力工作实现自己的汽车梦。因此我想说，当你拥有一个汽车梦，就要努力的去实现它，哪怕我年龄已足够大，可能我会晚点，但我从不会缺席。
@极控科技田旭?|JAKCOM?Stone
我觉得，应该在准备见未来丈母娘的时候，买人生第一辆车；其他使用场景都有替代方案。
@clark
当然是步入社会之后越早越好呀。觉得主要看个人目前的资金水平。常言道，有多大脚穿多大鞋，千万别为了一辆车拖垮了自己，积极开心的享受生活嘛。
@金满堂
第一必须有钱，第二尽量在结婚以前买，因为这样没有人剥夺你的爱好，你可以自由自在无忧无虑的买自己最喜欢的那一款，没人和你争。
@重新填写
那得看工作和生活状态，车就是个工具：要是无工作需要，一个人啥时候也不用（车迷除外）。要是家庭，尤其是有孩子了，必须有。价位完全看收入状况，买啥都是为了便捷，合适就好（车迷除外）。
@敌敌畏
我觉得人生第一辆买车的年龄应该在自己经济条件允许的情况下买第一辆车，而不是靠父母的给予，我觉得随着时间的发展，买车会越来越刚需，每个人都应该在心里给自己定一个买什么车的目标，这样的话可以让人生有更多的追求，有目标就要努力，当努力后拿到自己的成果，我觉得是非常有成就感的，而且人生需要这样那样的成就感来使我们定以后更多的目标，并以此来督促我们越来越努力。
@老王
我觉得只要有驾照也有能力上路的话肯定有经济条件就买啊。现代人对车的理解已经是生活必需品了吧。很多人买了新车放在路边几个月都不开一下，我见过不少。
@德
什么时候买车因人而异，不必强求哪个时间，关键在于有一定经济实力，哪怕二手车你也得能够拿出几万块钱，每年养车预算几千块就跑不掉。虽然这么说但是车真的很能改善生活质量，工作***都要用车，所以一个家庭最少应该有一辆车，这样看的话，那应该经济条件允许下越早买越好！
@爽歪歪呀
人生中第一辆车，我会在大学毕业后，并且不打算在继续深造的时候购买，这样也有了一份工作，即便你是贷款买车也有了自己偿还的能力了。我个人认为车不仅仅是交通工具，还是个玩具。我也是刚进入工作岗位，目前打算购买人生中第一辆车，对领克03比较感兴趣，听完夏老师对领克的评价决定我就吃定它了。
@惰
第一，要有驾照；第二，经济上能负担得起，包括自己独立负担得起或者父母亲帮忙，车虽然是消费品，但在世俗的眼光中代表很多东西，只要经济上问题解决了，就会有需求的，没有需求也会产生需求。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为汽车“暗局”：4000人在激浪前行？
躲过315点名的汽车厂商们终于松了一口气，可是在这个网络信息时代里，躲得过这一天却躲不网民们的悠悠之口；只要存在不足必然不会被网络遗忘，车主们有各种各样的方式可以用于维护自己的权益，汽车厂商存在的问题是掩盖不了的。
而且315在晚会之前也“疯狂暗示”了诸多汽车厂商，在行业发展受挫的现阶段里已经给汽车厂商们“改过自新”的机会；尤其是新能源汽车的制造商们，之前国家质检总局发布的数据显示了新能源汽车的投诉量和常见问题，其中“里程续航”这个问题被划了重点。
究竟什么是里程虚标？
这是一个需要从两个不同角度进行分析的概念，里程虚标有无奈的一面，因为从来没有准确的“续航里程”甚至“真实油耗”概念的存在！这是不是有些难以理解？其实很好理解。以燃油车为例，同一款车由不同的司机来驾驶，耗油量可能一样但也可能不同，因为不同司机的驾驶习惯总会有差异；而且开车的道路环境也不尽相同，比如有些司机总是在畅通的环线道路或县乡公路驾驶，不堵车的油耗自然会很低，反之总在拥堵道路驾驶车辆就会出现高油耗。
所以不论是续航里程还是测试油耗，其数值都只能是一个参考值。
测试续航总会比实际续航高，这就像测试油耗总会比实际油耗低一样。
测试车辆的续航或油耗有多个特定模式，比如NEDC、CLTC和WLTC，每种模式都是以模拟不同路段的综合场景进行测试；比如NEDC会模拟城市道路、畅通道路和高速道路来驾驶，期间还会有停车等待的场景。但是NEDC的循环测试法并不适合所有国家，NEDC是“新欧洲驾驶周期”的缩写，可以理解为“新欧标循环测试方案”；不同国家的道路情况和道路拥堵情况都会有差异，所以NEDC测试的续航里程总会很长，可实际驾驶时必然会缩短。
所以我们需要一个更贴合实际场景的测试方案，于是就有了CLTC，意思是“中国汽车行驶工况”，该标准已经执行了一年多；以这个模式测试得出的续航里程会更真实一些，不过仍旧是偏理想化的。
WLTC模式相对严格一些，它的意思是“世界统一轻型汽车测试程序”。
然而即便是WLTC测试的结果也存在“里程虚标”， 因为NEDC/CLTC/WLTC的测试都是在“台架”上进行！也就是说汽车并不是开到真实的道路上进行测试，而是在场地内将车辆固定在一个带滚筒的台架上，驱动轮会固定在滚筒上，车轮转动则滚动转动——以此来模仿车辆的行驶状态。
测试环境的温度很合理，驾驶过程中没有急刹车、急加速或频繁起停的操作，这样测试的续航里程能不高吗？要知道动力电池即便有了智能温控系统但仍旧会略微受到温度的影响，真正耗电最多的是PTC技术的暖风系统，热泵暖风系统和压缩机冷空调系统的耗电量偏低，但每小时一度左右的耗电量也是客观存在的，这些实际用车的操作在测试中都不会出现。
为何要在台架上进行测试呢？
因为只有这种测试模式能做到“不掺***”，如果由司机在真实道路上进行人工测试，这就涉及到司机的驾驶习惯、主观意图和道路变化因素，工信部在真实道路上测试出500公里的续航，汽车厂商随时可以找出另一名司机并在同一条线路中测试出更长的续航。
所以只有以一个固定且人工无法干预测试并改变结果的方式进行测试才能服人，于是就只有在台架上进行测试了。
包括燃油车的耗油量也是在台架上测试出来的，所以燃油车的耗油量从来都不够精准，测试油耗只适合作为参考。
那为什么没有司机会在意燃油车的续航里程呢？！因为加油很方便。其实燃油车的续航里程也是存在缩水的。一般真实油耗都会高于测试油耗2~3升左右，***设测试油耗是10L/100km，油箱容积是60升；车辆开到油量表指示灯点亮，此时油箱余量约为总量的12.5%——实际使用的油量为“60－60*12.5%”，也就是52.5升，按照测试油耗得出的续航里程是525公里。
实际油耗按照13L/100km计算，能使用的油量也是52.5升，每公里耗油0.13升，52.5升就只能续航403.8公里！实际续航只是测试续航的76.91%，续航里程打了个“77折”。
而且燃油车同样会因为使用冷空调而增加油耗，也会因低温导致的过度冷却增加油耗、程度和使用冷空调相当甚至更高，并且多出了每小时消耗与排量相当的怠速油耗，怠速油耗只有在不使用空调且温度适宜的时候才能达到排量的一半左右；所以总在拥堵道路上开车的话，续航里程会缩减更多。
综上所述，电动汽车的真实续航里程如果能达到NEDC/WLTC测试续航的75%以上，这个标准也算合格；如果能达到WLTC测试续航的80%左右就是正常标准，能做到与WLTC测试续航相当，或缩减比例不到10%的话，这就是很不错的标准，缩减比例其实比燃油车还要低。
反之，如果低于NEDC/CLTC的续航标准，那就是真正的虚标了。
不过以高速公路驾驶为主的话，不论是什么电动汽车的续航都会出现较大幅度的缩减；因为行驶速度越高则能耗越大，想要克服更大的阻力就需要输出更多的动力，也需要消耗更多的电能。
说白了就是电动汽车跑高速确实不省电，然而燃油车也一样，之所以感觉不到燃油车跑高速费油是因平时的油耗太高；而电动汽车由于没有怠速的能耗，低扭爆发力很强、起步不需要过高的转速，所以中低速驾驶时很省电——低速省电、高速费电，这才是合理的现象。如果能想明白这个道理的话，对于电动汽车的续航也就能接受了。
但如果是综合城市道路、郊区道路和高速公路的综合路线里出现续航大幅缩减，甚至折半的缩减，那一定是车辆有问题。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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挑战中把握转型机遇：博世持续技术创新与本土合作
[汽车之家?行业]?如果一辆车的软硬件价值，有三分之一甚至一半都来自华为，届时你会认为华为是一家汽车公司吗？业内对于华为造车存有猜测，华为的态度是“华为本身不造车，但可以帮助车企造车”。未来，随着软件定义汽车时代的来临，汽车全生命周期价值被不断放大，华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加。
今年北京车展，华为展台上，不断有车企高层前来一探究竟，深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务。种种迹象已经表明，华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商。近日，华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体，透露了华为汽车的雄心，解开了来自市场的一些疑虑。 徐直军在圈内是有名的“直”。在媒体面前，他彰显了三种个性，倒也像似华为内部的三种作风：直接、高效、自强。 面对汽车媒体专场，徐直军把有关华为手机和其他业务的问题直接怼了回去，“不作答”；他能用一句话回答的问题，绝对没有第二句的废话，高效回应每一个问题；面对车载计算平台MDC的7nm芯片产业化和供应问题，徐直军并不担忧，“先把库存用完再说，2022年以后呢（指大批量投产），着急什么！”■?ICT延伸至汽车，华为都能做！
华为的汽车业务到底能做些什么？ 在讨论华为汽车业务能做什么之前，我们必须清楚华为想要什么。华为看中的是在软件定义汽车时代，汽车软件可持续更新带来的价值，未来汽车智能化的程度如何，取决于软件。只要硬件基本要求足够，任何智能的功能都可以通过软件进行定义和升级。 徐直军认为，软件定义汽车正是ICT行业（信息与通信技术）与传统汽车行业融合的关键所在。在未来的完全无人驾驶汽车身上，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样通过OTA不断升级，享受更好的体验。这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式，才能应对汽车产业的未来。『中间为华为轮值董事长徐直军』
因此，华为从事汽车业务是在发挥其在ICT领域的技术优势，汽车相关业务正是华为原有ICT业务的延伸。 那么，华为如何做汽车呢？首要的就是改变车辆开发架构。复杂的事让华为来做。 在华为，汽车相关业务单元组成了华为智能汽车解决方案BU。华为汽车业务的目标是基于ICT领域技术积累，秉承“平台+生态”战略，致力于把数字世界带入每一辆车。而这一切的前提是改变汽车智能网联的架构。 一年以前，徐直军就提出，智能网联汽车架构要从EE架构（电子电气架构）走向CCA架构（计算与通信架构）。目的就是将现有汽车复杂的分布式架构简单化、集成化，把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理，将ECU之间的协调工作将至最低，将汽车开发从局部零部件（或总成）开发变身为整车级开发。 在CCA架构下，车辆的开发从底层至顶层可分为机械层、高压电池电气层、低压部件层（传感器和域控制器等）、软件层（包括***和自动驾驶操作系统等）、应用层（座舱和自动驾驶应用程序等）、云服务层。 基本这样的理念，华为推出了三个域控制器（智能座舱、智能驾驶和电动化平台），三个操作系统（鸿蒙操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS）。 围绕智能座舱，华为拥有鸿蒙操作系统HOS、车域生态平台以及智能硬件平台，硬件方面包括座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD等；基于AOS、VOS，华为具备了MDC车规级智能驾驶计算平台系列产品和MDC?Core，可覆盖L2以上到L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。 徐直军称：“我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统，大家可以体验体验。”他认为，只要架构设计的好，一辆纯电动汽车完全可以在全生命首期内演变成为无人驾驶汽车。当然，这辆纯电动汽车应该有必要的雷达、摄像头以及计算中心。『华为智能车云服务包括四大项目』
在最顶层，还有华为智能车云服务，包括自动驾驶云服务（HUAWEI?Octopus）、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务，每个项目下还有多个子项目。 自动驾驶云服务帮助客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案；车联网云服务全新推出了三电云服务、OTA和智能增值服务等服务能力；高精地图云服务将打造高精度动态地图聚合平台；V2X云服务通过全新发布的云控平台为丰富的V2X业务场景赋能，构建智能网联云端大脑。 这个云有多强大？举几个好理解的例子。 自动驾驶云让相当于1年的实车路测里程，在仿真系统中仅需要1天半就跑完了；拥有“导航电子地图制作甲级资质”的华为，通过高精地图云把全国的高精地图伙伴聚合，打造覆盖最广的地图数据服务能力；电池方面，三电云能实时诊断电池健康状态，实现电池安全预警。■?正在“聚圈”的华为
在2020北京车展E2馆内，非整车业务的展台，最热闹的就是华为。ADS智能驾驶、智能座舱、智能车云服务、智能网联都有展示，也包括毫米波雷达、摄像头等。 在智能座舱方面，华为展出了车机模组、8英寸超低反显示屏、座舱麦克风、***摄像头等；在华为mPower整体解决方案中，包括车载充电系统、电机控制器、电池管理系统、三合一电驱动系统、多合一电驱动系统，以及直流充电模块。『华为超低反射屏幕』
最亮点的有两个，一个是MDC车规级智能驾驶计算平台，另一个三合一及多合一电驱动。 车展媒体日的前一天，华为智能汽车解决方案BU?MDC产品部总经理李振亚正式向业界公开发布了MDC?210与MDC?610，分别可以提供48及160TOPS的算力，为L2+、L3-L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力***，加上此前的MDC600、MDC300，华为MDC形成了系列化产品。『华为发布全新一代MDC系列产品』
徐直军表示，“华为MDC什么都能支持（指汽车所有的控制系统），MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU，两者加起来计算能力强大。MDC的硬件以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完。” 据悉，此前华为推出的MDC?600算力过于强大（最高可超过350TOPS），超出用户的需求，因此开发了MDC?610。未来MDC可能还会推出新的系列产品。 “今年的目标（指自动驾驶）是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这样一个智能驾驶系统，或者叫自动驾驶系统。”徐直军说。『华为MDC合作伙伴已经超过50家』
值得注意的是，围绕MDC系列产品，华为又在开始“聚圈”。 目前，华为MDC已与50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2以上）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。舍弗勒、希迪智驾、Momenta、禾多科技、元戎启行、新石器等均是华为的重要合作伙伴。 三合一及多合一电驱动系统则更受整车企业关注。在北京车展的前一天，华为“秘密”地举办了一场业内推介活动。除了电驱动系统外还有车载充电系统、电池管理系统的集中展示和讲解。 华为多合一电驱动系统是业内首款超融合架构的动力域解决方案，集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）六大部件，支持融合BMS软件算法。而就在前两个月，华为在广州注册了华为电动技术有限公司，该公司设立的目的就是销售充电系统、电驱动系统、电池管理系统相关产品。 华为的销售人员介绍：“我们电驱动系统***用电机油冷的方式，整套系统都是华为自己设计的，由外面的厂商代工。”***用油冷，电机整体体积会减少15%，而关于代工企业，华为方面并没有透露。『华为车载充电系统』
『华为车载充电系统』
北京车展媒体日当天，广汽、吉利、比亚迪、蔚来、北汽等数十家企业先后到华为展台参观交流。同时，徐直军也率队到长安等企业深入沟通。紧密的交流倒是给华为下一步的业务扩张埋下了伏笔。据悉，华为的“三合一”产品已获得主机厂的订单；“多合一”产品将率先应用于比亚迪车型上，预计明年量产。正在聚圈的华为就差爆发的那一刻。『吉利研发总院高层参观华为展台』
■?破解来自行业的疑虑
华为从事汽车业务，有一个根本原则，即把有限的***聚焦投入在一些核心的产品和生态方面。华为将坚持“平台+生态”战略，共创智能驾驶新蓝海。但是，尽管华为足够开放，但并不是所有企业都能入了华为的“圈”。 目前来看，华为的“朋友圈”还真不小。但是，其中似乎没有造车新势力的身影。难道华为不愿意与造车新势力合作？徐直军回应称，“既是有意，又是无意。”造车新势力新，但华为从事汽车业务也很新，只是双方还没有走到交集点上。 “不会排斥造车新势力。”徐直军强调。 从汽车业务合作的战略上，华为开放了足够大的空间，建立一个平台，把足够丰富的业务集成起来，客户按需索取即可。“合作方式千千万，不同车企的想法不一样，就好像女孩子选老公也不是一个标准。”徐直军这样比喻。 不同车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些客户会完全基于平台开发；有些客户会做的更深入一点，比如双方联合开发；有些客户会选择华为的硬件。华为应该满足他们的各种需求，OEM厂商选择华为的时候，每个部件都可以独立选择。比如华为云服务，每一个云服务下面的子项同样可以单独为客户服务。『华为激光雷达及各类传感器』
随着业务的深入和全球性竞争的加剧，华为汽车业务面临五个疑问。 一是华为汽车业务要不要、能不能做成博世汽车业务这样的体量？ 徐直军给出了一个很有趣的解答，“我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。至于业务到底能做多大就看这个团队的本事了。”华为这些年积累的技术和能力可以适配智能网联汽车场景，这的确是华为未来发展的坚强后盾。 二是华为智能汽车解决方案BU规模有多大？ 华为汽车业务整个团队规模已经达到了4000多人，每个部件就是一个部门。徐直军解释说，“每个汽车解决方案都与华为传统ICT业务相关，都是基于某个原有产业延伸出来，满足智能网联汽车这个场景。”比如，Pad业务延伸到智能座舱领域；毫米波雷达源于无线产品线。 三是7nm芯片需求如何应对？ “MDC610就是***用的7nm芯片。这些部件真正开到路上，要等到2022年以后。还有两年的时间，足够我们去应对了。”徐直军说。对于芯片供应的问题，华为没有否认当下的困处，但也不会惧怕难题，对于市场的变化，华为已经有了准备。『华为全系列传感器』
四是华为做智能驾驶能比特斯拉更强吗？ “我们不做低等级智能驾驶，激光雷达只是起点。”徐直军称。尽管行业内经过多年的努力已经将视觉算法做得很好，但依然有天花板。尽管特斯拉当前不用激光雷达，仅依靠视觉计算，但这不能否认激光雷达的技术优势。 徐直军表示，在中国路况场景下，没有激光雷达解决不了的问题，华为要坚定地走激光雷达+毫米波雷达+视觉分析的融合感知路线，“只要方案做得好，成本高一点也没关系，我们可以少挣一点。” 五是华为汽车业务何时才能开始盈利？ “如果想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军称。据悉，华为汽车业务在2020年的支出超过5亿美元，想要追求盈利，把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业发展是有规律的，时间周期非常长，华为短期内不会考虑汽车业务团队的盈利问题，长期来看总会有一年实现盈亏平衡。 徐直军说：“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。因此我们对汽车业务的发展也是有耐心的。”编辑总结：
今年北京车展，华为备受关注，甚至有人认为，华为正在冲击全球零部件老大博世。对于与博世的竞争，华为倒是认为，业务目前重叠度并不高。我们也向博世进行了询问，博世称与华为一直有沟通交流，具体合作内容不便透露，而就在华为的展台上，也有不少博世的前员工。华为虽然是后来者，但他深知汽车产业的精髓，跨界创新不能脱离本质，让华为的技术成为车规级的产品还是要靠人，靠合作，靠聚圈。后来者是有耐心的，或者华为真的会成为中国汽车零部件领域的一颗新星。（文/汽车之家?刘宏龙）观察 |华为、博世、地平线：决定未来汽车市场格局的三家科技公司
易车讯 9月26日，全球领先的技术与服务供应商博世亮相2020北京国际车展。围绕“感质博世”主题，博世展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新性技术与前沿解决方案。在本次车展中，燃料电池电堆、碳化硅功率器件、智能驾舱将首次在中国展出。“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门***Stefan Hartung博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10亿欧元。”
为新能源汽车提供全面的产品
中国是全球最大的新能源汽车市场。博世多年来在这一领域大力投入和开发，为混合动力和电动车提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V系统、制动和转向系统等。目前，博世在中国已经成为除主机厂外出货量最大的电机供应商。今年，博世的电桥和IGBT功率模块将率先实现批量生产，供应给在华客户。同时，为助力中国新能源汽车市场，博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。与传统硅基材料产品相比，碳化硅功率器件在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。博世的碳化硅功率器件今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。
以多样化动力总成技术方案服务中国商用车市场
针对商用车，博世提供多样化动力总成解决方案。一方面，博世继续投资研发高效内燃机技术。不久之前，博世和潍柴宣布成功将潍柴柴油卡车发动机的热效率提升至50%，这意味着发动机技术上的重大创新突破，由此在全球范围内树立了产业新标杆。博世为潍柴提供了最先进的2500巴模块化共轨系统和专业燃油系统技术支持。此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。这进一步凸显了博世在中国发展氢燃料电池的战略，为此，博世不断投入并推动该技术的本土化发展，以及与本土客户合作。博世中国的燃料电池中心将于今年底建成，预计明年开始实现电堆的小批量生产。
***专长，提供跨域软件和电子解决方案
随着汽车行业向数字化的转型，车载软件和电子系统正在迅速增长并成为未来汽车发展的关键。博世在汽车电子领域是领先者，并在车载软件领域积累了40年的研发经验，每年的支出达到30亿欧元。博世将于2021年初正式成立全新的智能驾驶与控制事业部，统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求，帮助汽车制造商为用户提供连贯、舒适的驾驶体验。博世的车辆远程升级解决方案也在根据行业的需求持续演进，已经从信息***系统的SOTA升级和全车ECU的FOTA升级，扩展到了支撑车辆全生命周期的远程测量、远程云诊断、大数据平台和算法的整体解决方案。此外，博世正在与中国移动合作孵化FOTA SaaS（Software as a Service），为中小客户提供了快速易用的解决方案。
自动驾驶：创新技术率先在华落地
博世在自动驾驶领域持续投入创新，并与本土伙伴积极推动最新技术在中国的量产和商业化应用。在过去近十年中，博世与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车***、交通拥堵***、高速公路***等诸多驾驶员***功能上开展大量本土应用合作。今年，博世全球首个带自动变道的高速公路***增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。2021年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路***功能以及全球首个ADAS商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。
在高度自动驾驶方面，博世推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将EV机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。这一开创性技术并将率先在上海进行试点，满足中国用户对未来出行便捷性的需求。
深化中国战略布局：加大本土创新与研发
无论就业务增长或是转型变革而言，中国始终是博世的战略核心市场。在汽车行业面临经济挑战和变革重塑的当下，博世致力于抓住未来增长的市场机遇，为客户提供更有价值的创新产品和解决方案。“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。博世在中国目前拥有7800多名研发人员，比上一年增长300多名。博世中国创新与软件研发中心今年已经开始团队工作，其全新大楼不久就将在无锡建成启用，进一步整合并加强中国本土的软件开发能力。博世在上海建立了其全球第7个人工智能中心，推动本土人工智能前沿技术的研发。此外，长沙热管理系统实验室、宁波两轮车生产研发基地也将在今年投入使用。
为什么汽车4S店的车价和网上的厂家指导价不一样，相差那么多，到4S店买车，有什么技巧可以讨价还加，比较
华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。而在中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，他们将站在同一起跑线。
文丨AutoR智驾?王硕奇
2020北京国际车展，智驾君成了一个唱多中国汽车市场，同时多次唱多中国品牌的媒体人。
而支撑我们这一判断的依然即是亮相北京国际车展的三家技术公司。
在寸土寸金的北京车展中，对于观众来说相对感知度较低的零部件企业显得相对小众，但在本次车展的主会场中，主要有三大零部件厂商拥有独立的展台，分别是华为、博世和地平线。
当然这并不意味着，只有他们存在。在这背后，每一家整车背后都有无数供应商的产品，在硬件方面，博世、大陆、电装依然把持着核心科技，但在软件层面，科大讯飞、腾讯、阿里、百度都已经全面攻陷中外品牌。
但在本次车展，因为疫情，因为北京车展展馆的面积等因素，大量汽车供应商缺席了本次车展。
而华为与地平线绝对是首次独立参展北京国际车展，他们一道与博世构成了一种新兴势力与老炮的对决。
华为偏软件，地平线则软硬兼具，不止于芯片，不止于数字智能座舱解决方案。
从展出规模看，只有华为展台与整车展台连接在一起，剩余两家都布置在会场之间的通道中。
不过大隐隐于市，位置远近不代表影响力。
这三家公司在智驾君看来，在未来十年将决定世界汽车产业的格局。
博世代表的德系汽车工业恒强，但新生的华为与地平线将成为推动中国汽车工业从大到强的推手，是中国汽车人攻陷新一代智能汽车核心技术的两家底层供应商，他们能走多远，意味着中国汽车可以走多元。
软件与芯片决定了智能汽车的上限与外延，而中国汽车已在这两个领域与世界巨头消除了代差，并在部分领域具备一定的领先优势。
不造车的华为造了智能汽车最难的部分
今年风口浪尖的华为，或许不是本次车展的主角，但它成为了展馆主要区域中，唯一没有整车的展台。
从去年上海车展宣布进军汽车产业，到今年在北京车展拿出自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X等核心技术，仅仅过去一年半的时间。
在2020北京国际车展期间，华为正式发布智能座舱解决方案。
该解决方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，拟通过软件与硬件解耦，软件和应用解耦，帮助产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。
自带话题的华为展台在核心区域虽然只是一件座舱一辆透明车，但排队的人却一点也不少。
这个透明车，基本集成了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。
据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。
在这辆汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达，这也预示着华为在自动驾驶中的努力。
华为在车展前一天发布了全新一代MDC?210与MDC?610等系列产品及最新的生态发展***。
华为全新一代MDC车规级级智能驾驶计算平台，基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC?Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。
目前华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶。
此外智能座舱最主要的还是鸿蒙系统，相较于业界已经展示的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS，现场体验来看，逻辑清晰，反应快速，并且显示效果出众。
而华为在自己的优势项目比如V2X、5G通信、高精度地图，华为云都有产品展出。
让智驾君印象深刻的是还是华为智能汽车解决方案BU总裁王军的讲解，华为不只是展出尖端科技，并且正持续发力降低产品成本，并进行持续开发。
比如在讲解激光雷达的时候，王军表示，华为的激光雷达已达到100线，在今后两年产品售价将力争从几万美元降低到几百美金，并且达到车规级标准。
而高精地图领域，华为认为高精地图在技术上实现已没有门槛，现在已经可以达到厘米级别，只是成本太高，需要有更多的厂商参与进来，建立统一标准。
多年来一直声称不造车但总被怀疑一只脚已迈进了造车圈的化为，事实上在造车上走的是有所为有所不为的路子。
明确表示不造车的华为，已经拥有了除去底盘、轮胎、设计、座椅之外全部的造车能力，但华为仍然再次强调不造车而去赋能车，而华为本身正在成为汽车智能化的一个国产零部件供应商。
而华为的价值则聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。
传统巨头博世持续技术创新与本土合作
博世的展台一如既往的将白色作为主色调，而展台前类似于小米透明电视的展示则更加突出了科技感，并且还带有触摸功能。
博世在展台展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新技术与前沿解决方案。
在本次车展中，燃料电池堆、碳化硅芯片、智能驾舱是首次在中国展出。
“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，”?博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部分***?Stefan?Hartung?博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10?亿欧元。”
作为传统的零部件巨头，博世给智驾君留下的印象就是全面。
无论是混合动力或者电动车博世都能提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V?系统、制动和转向系统等。
博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。
与传统硅基材料产品相比，碳化硅在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达?6%的续航里程。
博世的碳化硅今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。
此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019?年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。
另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。
在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。
在智能网联层面，博世将在2021?年初成立全新的博世智能驾驶与控制事业部，将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。
该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。
这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。
应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。
博世在自动驾驶过去近十年中，与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车***、交通拥堵***、高速公路***等诸多驾驶员***功能上开展大量本土应用合作。
今年，博世全球首个带自动变道的高速公路***增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。
2021?年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路***功能以及全球首个?ADAS?商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。
在高度自动驾驶方面，此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。
与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将?EV?机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。
因此博世的优势显而易见，产品覆盖范围广，多产品之间可以完美兼容，拥有自动驾驶相关技术基础，以及强大的研发体系。
“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。
对于博世中国来讲，本土化的研发也将加大，将进一步适合中国快速发展的智能汽车。
地平线：拥有超过特斯拉算力的自动驾驶芯片
2019年，地平线在车展上推出了中国首款车规级AI芯片征程2，并且伴随着长安主力车型?UNI-T?于2020年6月的量产上市，这也成为全球首个上车量产的国产?AI?芯片。
而今年地平线带来了征程2的迭代产品——征程3国产芯片。
这款芯片不仅比征程2具备更高的效能和更出色的表现，而且其算力高达192?TOPS的Matrix自动驾驶计算平台也比特斯拉的自动驾驶平台算力更高、功耗更低。对于我们关心的高级别***驾驶、智能座舱、自动泊车***、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景都完全不在话下。
据悉，地平线的下一代产品——更加强大的征程5也已经获得了车型定点，征程5面向高等级自动驾驶场景，可以达到96?TOPS的AI算力，同时支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384?TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。
而追势科技与地平线达成战略合作，双方将在智能泊车产品开发领域展开深入合作，共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品，进一步推进智能泊车产品量产进程。
追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相，双方合作产品将于2021年量产面世。
地平线并不仅仅是一家智能驾驶芯片公司，它具备完整的智能数字座舱的解决方案，它们的产品也已经走出国门，应用在了合资和外资品牌的产品上。
这家即有可能在明年上市的科技公司是当之无愧的智驾独角兽。
在本次车展中，华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则是代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。
但他们也有相同的地方，比如都在自动驾驶的领域竞速赛跑，比如都更加关注新能源车型的发展。
但从速度上来说，很显然国内的零部件品牌崛起的速度更快，他们用较短的时间在新的机遇中正在快速成长，并且从战略上来讲相对于传统零部件品牌更加激进，而向博世这样的传统巨头则是***取了更为稳妥的产品迭代方式。
智驾君盘点这三家科技公司的技术与战略，并无意评判优劣，但可以确定的是，中国本土供应商的兴起是中国汽车产业中最值得关注的***。
而他们的出现也让行业有了更多的声音，更多的竞争，对于汽车工业的发展来说这是极为***的事。
今年软件定义汽车获得整个行业的深度讨论，软件、芯片、动力电池、储能技术一直接是汽车行业的高频词。
发动机、变速厢，似乎不再被人提起。
从智驾君的长期观点来看，燃油机具备长远并强大的生命力。
但是电动智能汽车的势头正处在上升期，并成为不可抗拒的潮流。
所幸，中国本土科技企业成长的速度支持了中国汽车全面四化的步伐。而中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，
这一优势是任何一个国外市场无法做到的。
所于我们对未来的中国汽车市场充满信心，对于未来的中国汽车产业同样信心满满。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
查博士聊聊车：贷款买车哪些
网上的厂家指导价一般都比实际的价格偏低，原因当然就是商家的套路了，一般我们在买汽车这样的大件的时候，一定会慎重考虑。多方参考，货比三家，网上搜资料是我们必不可少的一步，当我们在网上查资料是看到 一个很实惠并且远低于我们心理预期的时候，就会产生购买的欲望，只有把网上的价格放低，才能吸引顾客到4s店里，试驾。
现在汽车的购买主要分为全款购买和分期购买两种形式，分期购买的时候又增加了手续费和利息，价格自然又提高了一些，而汽车的价格又分为裸车价和落地价。裸车价是指整车的价格。但是我们购买的时候必须要加上，购置税和保险，以及上牌照等各种杂七杂八的费用。这样又比我们的裸车价格高出两万左右。
我们在买车的时候不要被各种看起来很优惠的活动迷了眼睛，比如说送内部装潢，送大礼包等等华而不实的活动内容。实际上并没有什么实际的优惠，还是现金折扣最优惠，也不要被汽车销售说的天花乱坠而被冲昏头脑，毕竟汽车的活动折扣相差真的挺多的。
那么我们怎样才能以最合适的价格买到自己心仪的爱车呢？首先我们要关注官方的各种活动，经常参考各种价格，这样我们就会对自己想买的车有一个心理价位，其次汽车的某款新车刚发售的时候，那它的旧款一定会在短期内降价，第三，就是找一个靠谱或者有熟人的店，能有很大的优惠，第四，当我们经济条件允许的时候，能全款买车就不要分期，第五，贷款买车的时候一定要看清楚合同，计算出利率。
为什么卡特尔是难以长期维持的？
贷款买车哪些费用不该交？
贷款买车比全款买车要走更多的流程，一般情况下也要交更多钱，比如分期手续费、利息，还有最近比较引人关注的金融服务费。那这些收费有一些属于该交的，但也有一些属于五花八门的“杂费”，属于并不该交的行列。
贷款利息和手续费
正常贷款买车，利息属于应该交的费用。无论是银行还是汽车金融公司，他们拿出钱来帮贷款人垫付车款并不是做公益，收取利息是顺理成章的。
有时候，利息会变换一种名头，叫服务费。这种在***分期中比较常见，且经常是在第一期还款或者首付款的时候交手续费，而后续还款就不再收取利息。
GPS费用
由于贷款买车要进行抵押，一般都会在车上安装GPS定位，以掌握车辆的位置。这个属于该交的部分，一般GPS的费用不会很高，在1000元以下。如果车主一旦逾期，GPS定位可以便于机构进行车辆处置。
金融服务费
金融服务费并不是贷款机构收取，但如果要顺利贷款买车，通常不得不交。目前，收取金融服务费已经成为行业的惯例，只要是贷款，4S店都会收一笔金融服务费，尽管这笔收费师出无名。
车辆抵押与解抵押费用
这个费用属于不该交的范围。目前，无论是办理车辆抵押还是解抵押，都是不收费的。如果4S店要求交费，那就属于乱收费了。不过，如果4S店以协助办理的名义收取，从法理上却也是合理的，因此在谈价钱的时候，这中间的门道一定要清楚。
出库提车费用
有一些4S店会告诉你，不交出库费是没有办法提车的，这属于不该交的费用，各项收费名目和规定中，出库费都师出无名。
车辆加装费用
有时候4S店还会要求加装饰，比如贴个膜之类的。这些在外面做一般比较便宜，4S店的收费可能会比较贵，无形之中又额外赚了一笔钱。
由于4S店经销体系存在时间已经很久了，汽车厂商在销售过程中能够干预的力度其实已经比较小了，很多收费也都进了4S店的腰包。
聊完贷款买车哪些费用需要交哪些不用交，接下来再说说贷款买车如何选首付比例和还款方式。
首付比例：不低于20%
尽管有时会看到0首付购车的广告，但在银行办理车贷是有最低首付比例的。中国人民银行规定个人汽车贷款的首付比例不得低于20%，在不同银行办理时，会根据特定情况有所调整，比如在信贷收紧的时候，银行会将首付比例调整到30%-40%，甚至有的会达到50%。
所谓的0首付购车，往往是一种营销的手段，或者是以租代购的方式。前一种0首付，往往是4S店或者其他机构垫付了首付部分，此后的还款相当于还两笔，一个是车贷，另一个是就是首付贷，整体算下来，要付出的本金和利息也更多。
在以租代购的方式中，会签订一定期限的租赁合同，每月支付租金，等到了期限后，再办理车辆所有权的变更。当然这个时候车辆的剩余价值可能也没多少了。
至于具体的首付比例，在满足最低比例的基础上，要根据个人的经济情况来定。首付越低，付出的本金和利息之和也就越多。
哪种还款方式划算？
贷款的还款方式有很多种，主要的有等额本息、等额本金以及气球贷等几种。
等额本息就是最常见的，每个月还款额是一样的。但需要注意的是，等额本息还款的实际利率是最高的。贷款12万，利率按照10%计算，一次性还本付息需要支付12000元利息，加上12万本金，也就是最后一次性偿还132000元。
等额本息中，每个月还款11000元，利息也是12000元，名义利率是10%，但实际利率高达17%。
还有一种等额本息的变种，也就是气球贷，在前期还款较少，最后一期还大头。这种还款方式前期压力比较小，适合工作事业处于高速成长期的贷款人。
等额本金是每个月还的本金固定，由于剩余本金越来越少，每个月要还的利息也会降低，前期还款压力稍大，后面就会比较轻松。
除此以外还有智慧还款方式，俗称“贷一半，付一半”，贷款期末还款50%，在贷款期限结束时有三种选择：全额付清尾款，申请12个月的展期，二手车置换。
这样的卡特尔为什么难以维持？1周 勤东南大学经济管理学院，副教授，江苏南京，210096;南京大学经济学系博士生，江苏南京，210093内容提要:本文以上海13家黄金饰品厂商协议控制黄金饰品市场的零售价格为案例，论证组成同一产品卡特尔的基本特征，利用推测变量模型分析厂商组成卡特尔的目的和存在的条件，分析卡特尔的市场效率和提出有关的政策建议。关键词：卡特尔，行政垄断，推测变量问题的提出和争论的焦点
在现代产业组织理论中，厂商出于协调生产和控制价格的动机，为增加集体利润与个体利润而结成的联盟称之为卡特尔。在理论上已经证明卡特尔是一个不稳定的组织机构，但是具体实践中，卡特尔是一个长期存在的现象，根据有关文献的研究，1920年至1937年有47个行业的72个国际卡特尔组织，卡特尔的存在期限的中位数为稍长于5年，75％的卡特尔的存在期超过2年，20％在10年以上（Suslow,转引自丹尼斯.卡尔顿，1998）。即使在世界各国都在倡导竞争反对垄断的今天，各种卡特尔组织依然存在。例如，1999年美国对克利斯蒂拍卖行和索斯比拍卖行操纵拍卖佣金的诉讼，2001年欧盟对拜耳等4公司控制抗生素价格的诉讼。我国在改革开放以来，特别是在产品全面进入买方市场以后，厂商和各种经济组织和协会都曾试图建立价格同盟形式的卡特尔组织，都是在几周甚至几天内就被瓦解。但是客观地说，我们不管是在理论上还是实践上，对于卡特尔的形式，形成的原因，存在的条件和适用的政策和法规等方面的研究都很欠缺。本文试图利用一个典型案例对这一问题做一探讨。 2001年8月1日以后，国家放开了对黄金的价格控制，北京2、天津3、南京4和杭州5等中心城市和大庆等中小城市的黄金价格都激烈波动并一路走低。上海的黄金饰品市场也开始激烈的价格战，原先由***定价的千足金价格从每克103元迅速跌落，分别降至每克86元、85元不等，四川北路上的一家银楼还一度打出每克84元的最低价。8月2日，包括“明牌银楼”在内的13家黄金饰品企业通过协商，达成口头协议：从8月6日起，上海市场千足金的“基准价”确定为每克96元。于是，自8月6日起，这13家金饰品企业都亮出了不低于每克96元的价格。实际上形成了价格联盟6，这一价格仅维持到9月8日。 上海物价部门认为 “明牌银楼”等13家企业都是各自独立的法人，在市场竞争中属于竞争对手，而且这13家黄金饰品企业的黄金销量占上海80％的市场份额。根据《物价法》第十四条第一项规定，这些企业联手制订“基准价”的行为属于“相互串通、操纵市场价格，损害其他经营者或消费者的合法权益”。他们认为13家厂商对黄金饰品所确定的最低价格已经形成对市场的垄断，实际上是在操纵市场，直接损害了消费者的利益，所以对13家厂商***取了惩罚措施，2001年12月25日上海市物价部门认定厂商进行价格串通或者价格垄断，将根据情节轻重处以5万至10万元的罚款。由于此次“限价行为”没有以行业协会的名义发布，所以行政处罚的对象不包括行业协会在内，仅对行业协会提出了批评。 但是厂商和行业协会认为这一处罚是难以接受的。其主要理由是他们对黄金饰品的价格限制并不是垄断市场的行为，也没有限制厂商之间的竞争，更没有损害消费者的利益。只是规范了厂商之间的竞争的范围，是一种行业的自律行为。由于在黄金饰品价格放开以后的几天内，部分厂商之间的无序竞争已经妨碍了正常的市场次序，也就会直接或间接地损害消费者和厂商的利益，如果不加以协调就可能使上海的整个黄金饰品行业受到更大的伤害。 由于这一处罚决定是我国建国以来首例针对厂商的价格联盟而形成的卡特尔实行行政处罚的案例，所以引起媒体和学术界的争论7。 这一案例中争论的焦点是厂商和行业协会的行为是否构成对市场的垄断，限制了市场竞争，这主要看此次行为的基本特征是否符合联合行动的卡特尔的基本条件。 卡特尔是指两个或两个以上的行为人以协议、决议或者其他联合方式实施的限制竞争的行为。限制竞争行为的主要特征：一是具有复数行动主体，即实施联合行动的行为人必须是两个或两个以上，各个行为人都是独立的法律主体。从此案例中的行为主体是上海的13家黄金饰品厂商和相关的行业协会，都是具有独立法律主体，因而在行为主体的独立性问题上是无争议的。二是限制竞争是合同、协议或者其他方式来完成。上海的黄金饰品厂商的限制价格的协议是厂商的联合行为。协议本身是由13家黄金饰品厂商通过团体的形式形成的集体思想，并在团体的成员中间执行。虽然是口头协议，但是形式的背后却是13家黄金饰品厂商的集体思想的产物,在性质和后果上相当于成员之间的协议，因为13家黄金饰品厂商的之间的协调一致的限价行为与厂商的合同行为具有同样的限制竞争的后果，所以构成了13家黄金饰品厂商限制市场价格的要约。三是具有联合行动的共同目的或者其他目的。联合行动的目的是因为其类型的不同而有差别。上述案例属于水平联合行动，它是指具有竞争关系的行为人之间的联合，而13家黄金饰品厂商正好是经营相同产品的同行业的竞争厂商，其联合的共同目的就是为了固定价格。 根据上述分析上海市黄金饰品厂商的行为符合卡特尔的基本特征，实际上已经在上海市黄金饰品行业形成了价格控制的卡特尔形式。但是为什么13家黄金饰品厂商愿意形成卡特尔形式的价格同盟？ 二、厂商为什么要形成卡特尔?
亚当.斯密在分析厂商之间形成卡特尔的理由指出：“进行同一种贸易活动的人们甚至为了***或消遣也很少聚集在一起，但是他们聚集的结果，往往不是阴谋对付公众便是筹划抬高价格”。这一论断指出了厂商组成卡特尔的实质，但是只有通过规范的分析可以找到厂商形成卡特尔的理由。 无论是在静态还是在动态的情况下，寡头垄断企业都可能通过合谋，将产业的供给方组织起来，就像一个由多家工厂构成并追求联合利润最大化的完整垄断企业（即卡特尔）那样行事。斯蒂格勒（1996）认为将这种情况寡头垄断企业的唯一理性结果，不这样做就意味着会失去本能获得的利润。可以利用推测变量（conjectural variation）模型分析(劳杰.克拉克，1990；卡尔布，1999)，厂商为什么愿意结成价格联盟？ ***设有n个厂商组成一个生产同质产品的寡头垄断市场结构，这些厂商面对共同的逆需求函数：p=p(X),p’<0。其中，p是厂商的共同价格；X是整个产业的产量，它满足,其中xi是第i个厂商的产量，i=1,2,….,n。其中的任意的第i个厂商的总成本函数是ci(xi)，则任一个厂商的利润函数是： （1）如果这个利润函数对xi 是凹的，则存在一阶条件：（2） 式中：。这里是除了第i个企业以外的所有企业的总产量，是第i个企业的推测变量，它表示第i个企业推测自产量调整之后，竞争对手企业的整体产量会怎样变化。（2）式可以写成: (3) 式中：，它是衡量第i个企业垄断势力的勒纳指数，它表示的是竞争条件下按边际成本定价基础上的比例加成的能力；是i寡头垄断企业的均衡市场份额，是在均衡产量时市场需求价格弹性的绝对值。 如果所有的寡头垄断企业***取同样的行为，则可将（3）式加总，得到如下的市场均衡关系式： （4） 是赫芬达尔－赫希曼指数 (HHI)；是寡头垄断企业以市场份额加权的平均推测变量。当边际成本等于平均可变成本（即规模收益不变）时，若用TR、F和Π分别代表产业的总收入、固定成本和利润,（4）式简化为: （5） 如果不考虑企业之间的协调成本，寡头垄断企业***取合谋行为是一种集体的最优行为。（斯蒂格勒，1996）。当寡头垄断企业合谋时，通常都***定他们推测其对手的产量变化恰好与本企业自身产量变化成比例，以保持原来的市场份额。当然，这种推测的理由在静态模型中并不充足，因为这其中隐含的行为未必是最优行为（O***orne,1***6；Jacquemin and Slade,1988）。但是在动态模型中，这种***定的理由就相当充足，因为对付竞争对手的产量扩张属于一种“惩罚”策略，可以迫使他们维持联合利润最大化的产量安排（O***orne,1***6）。如果情况是这样的话，推测变量即为。将其代入（3）、（4）和（5）式分别得到公式（6）和（7）： （6） （7） 由于勒纳指数对厂商和产业来说都符合完全垄断的情况，因此厂商根据这些推测变量***取行动的后果将会实现联合利润最大化。 实际上卡特尔形式的合谋行为的关键是个人理性和集体理性的问题。从个人理性的角度分析，在竞争的生产厂商的均衡条件是边际成本等于边际收益。厂商没有减少产量的动机，如果某个厂商减少产量，它就会在利润上受到损失。所以每一个竞争厂商都是在竞争的产出水平上达到利润最大化。 但是从集体理性而言，通过合作卡特尔成员厂商将从每一个厂商的产量的削减中受益。当所有厂商均属一个卡特尔，所有从削减产量、提高价格中获取的收益都归卡特尔。每一个厂商在削减自身产量时所承受的外部经济都被卡特尔内部化。实际上，某一个竞争厂商忽视了通过减少自身产量与提高市场价格对其他厂商的好处，因为从短期利益而言，它不愿意其行为使其他厂商获得外部性收益。但是从长期利益而言，是可以协调个人理性与集体理性的矛盾。 当然，卡特尔形式的集体行动的收益就是来自竞争厂商面临的需求曲线是轻微倾斜的，这种可能性是值得极大的关注。一般认为每一个竞争厂商都面临相同的水平需求曲线，也就是说厂商是价格的接受者。实际上厂商面临的实际需求曲线的并非完全水平，需求曲线是有轻微的倾斜，一家厂商退出市场会使行业的产品价格略有提高。这一轻微的倾斜在分析每一个厂商的行为时是可以忽略的，但是在讨论所有厂商的行为时是无法忽略的。三、卡特尔怎样才能长期存在？
客观地说，无论是历史上的事实还是现实的情况，都证明卡特尔形式是一个长期存在的现象。为什么由13家黄金饰品厂商组成的限制价格的卡特尔难以保持较长时间的稳定？即使没有行政部门的干预也不可能长时间的存在下去。现代产业组织理论已经证明了卡特尔模型的不稳定性，卡特尔的失败，不是因为内部成员厂商的欺骗，就是来自外部厂商的竞争（泰勒尔，19***）。上海的黄金饰品厂商形成的价格同盟，正如彩电等价格同盟一样，仅仅存在几周甚至几天。 可以根据上述推测变量合谋模型分析，要是（6）式和（7）式成立的基本***设，即为保持卡特尔长期存在的基本条件： 一是必须具有较高的市场集中度。因为在寡头垄断中，各厂商必须考虑竞争对手的行动。如果几家大型厂商操纵行业的大部分销售且愿意协调行动，他们就可以不管行业其他小厂商的情况下提高价格。尽管上海13家黄金饰品厂商占有黄金饰品市场销售额的80％，已经形成了区域性寡头垄断的市场结构。但是，上海毕竟是一个区域的开放市场，在周边南京和杭州的黄金饰品市场价格低于上海20元／克的情况下，要长期保持垄断价格势必导致外埠的黄金饰品内流，本埠需求下降。从已有的文献分析，能够保持较长期稳定的卡特尔一般都是国际性的产业协会或组织，区域市场的卡特尔仅仅可以短期的垄断利润。如果不能维持市场的封闭性，也就无法保持较高的生产集中度。因此，在我国部分地区，通过行政手段封闭市场，使区域性卡特尔利用垄断势力维持某些产品的高价格。 二是同质的产品和类似的成本结构。在各种的市场结构中，纯粹寡头且产品具有较小价格需求弹性，即生产同质产品的寡头厂商更易形成卡特尔的形式。如果厂商之间的成本结构相差较大，厂商进行联合的可能性就不大，因为具有成本优势的厂商拥有较强的竞争力，他们不愿意参加联合行动。但是如果厂商之间的生产成本相差不大而且产品又是类似的同质的产品，厂商为了避免价格或非价格竞争经常会***取卡特尔的形式进行合谋。所以国际性的卡特尔组织大都是具有相同或相似成本的金属原材料和化工原料。尽管黄金饰品原料是同质的，但是黄金饰品却是完全不同，属于高档奢侈品，具有较高的价格需求弹性。 目前的黄金饰品的价格是由黄金的收购价、加工费和销售费用组成。根据业内人士计算黄金饰品零售价格的：在黄金市场开放初期,央行的黄金配售价格是74元左右，加上平均2.5元的加工费，足金的批发价将近76元／克。再加上5%的消费税、增值税以及5%的场租、员工等费用率，每克足金的成本将近84.5元。从上海黄金饰品厂商的情况看，除首饰厂可能因为厂家直销而降低成本，其他商家的成本基本一致，也就是说，86元／克的价格已经接近***格。由于黄金饰品不是鲜货、过季商品，也谈不上积压商品，个别式样陈旧商品可以重新加工，加工费不足商品销售价格的5%。所以黄金饰品的生产厂商具有相近的生产成本结构。 但是黄金饰品是有较强的差异性，受到质量、款式、品牌和工艺等多方面的影响。从市场方面的反应来看，上海消费者对品牌的敏感性高于价格。例如，在价格放开后的第一个双休日（2001年8月4日、5日），面对邻近两家金店的低价竞争，“老凤祥”银楼总店仍维持103元的原价，但黄金的销售额却比以前的双休日高了36％。所以区域黄金饰品市场竞争主要是名牌、人才和技术优势的竞争。“老凤祥”、“老庙黄金”等名店又是这一领域的市场领导者，象“戴蒙德”这些挑起价格战的新厂商一时难以撼动其市场地位。 三是较低的合谋成本和较低的惩罚成本。在推测变量的合谋模型中，***设厂商没有形成卡特尔的合谋成本，也不会因为控制市场价格而受到严厉的惩罚。实际上，即使卡特尔可以长期提高价格而不被发现，但是较高的合谋成本也会使这一形式破产。当然,卡特尔中的厂商自身的违约也是破坏卡特尔的主要因素。在现代经济中，厂商合谋控制市场价格会有较高的惩罚成本。包括没收非法所得并处以数倍的罚金，主要当事人甚至还要承担刑事责任，较高的预期惩罚成本会使企图组成卡特尔厂商望而却步。 客观地说，因为厂商数量较多，上海的13家黄金饰品厂商是较难组成价格联盟，如果仅靠厂商之间进行协商，则合谋成本将是各个厂商无法承受的，而且事后也难以监督。所以这一价格同盟能够保持一月之久，有以下几个因素：一是价格同盟的实际协调人是上海宝石玉石行业协会和黄金饰品行业协会；二较低的获取信息的成本。上海的黄金饰品厂商零售商店，主要集中在市区繁华地段，有些甚至相互毗邻。根据国家经营黄金饰品的规定零售商店必须每日明码标价，这种被迫的公开价格信息却降低了厂商合谋的成本，也减少了监督成本。三是我国目前没有任何直接针对价格同盟的反垄断法规，甚至没有这一方面的判例，也是厂商敢于组成价格同盟的重要原因。但是13家黄金饰品厂商之一的“明牌银楼”发布“教师节特别献礼——黄金每克８５元”的广告，就使商家在坚持了一个月的价格联盟开始松动。“戴梦得”随机而动，挂出了每克８５元的促销价，价格同盟随即崩溃，显然这种价格同盟是极不稳定的。四是市场具有较高的进入壁垒而买方不具有市场势力。进入壁垒是已经在市场中的厂商不必承受而新进入厂商必须承受的成本。虽然现代黄金饰品生产者不同于传统的黄金饰品的手工作坊，必须得到经营黄金的特许权，同时为了保证产品质量要投入大量的专用设备，从（7）式中可以分析得到，固定资本与产品弹性成反比，则通过加大固定资本投入是可以降低产品的弹性，也就便于形成卡特尔。 客观上这一产品市场已经的进入壁垒依然较低，随着国家放开黄金市场的***管制，市场壁垒进一步降低。“老凤祥”、“老庙黄金”等都是百年老店具有良好的经营业绩和市场环境，象“戴蒙德”等为代表这些新厂商拥有较新的市场理念，面对这一领域的原来市场领导者，挑起价格战希望改变原有的市场格局。因此目前黄金饰品市场寡头垄断的市场结构下，在行业协会协调下，分割市场对于原来的市场领导者是一种低风险而收益稳定的方式。 当然，黄金饰品市场的另一个特点是消费者分散，买方不具备任何市场势力，即买方处于完全竞争状态。如果消费者具有较强的市场势力，常常可以孤立或迫使销售者提供优惠条件，这就可以打破卡特尔的统一定价行为。这至少可以降低卖方之间的相互信任程度，导致卡特尔组织的不稳定。当然如果消费者对厂商的联合控制价格的行为熟视无睹，就会加剧厂商进行联合行动的企图8。但是，由于买方的流动性，如果某一区域长时间地保持较高价格，必然引起消费群体的转移。黄金饰品附加值高，体积小，长时间的地区差价会导致厂商之间的地区套利，最终打破这种价格联盟式的卡特尔。四、卡特尔的效率分析和政策建议
分析卡特尔的效率，主要是针对卡特尔的社会成本。实际上，卡特尔是某一产业一个以上的厂商进行联合行动，按照垄断厂商的行为进行定价和确定产量。在分析卡特尔的社会成本时，就单个厂商而言，有别于垄断厂商，但是从厂商的集体行为是类似的。例如，从竞争性市场转向垄断市场导致的社会***的净损失；为获得和保持垄断地位厂商支付的寻租成本。当然也有卡特尔所特有的，如卡特尔的合谋成本。 垄断导致社会***的净损失，即通常所说的哈伯格三角形（Harberger, 1954），从数量上是（8）式（8） 哈伯格的估计不超过GNP的0.1％，但是其他学者认为远远超过这一数字（斯蒂格勒，1996），可能达到GNP的6％。Posner（1***6）认为卡特尔会将所有利润消耗在寻租中，他估计8个卡特尔组织的平均提价幅度达到56.25%，社会成本达到行业销售总额的51.25%。可见卡特尔的社会成本之大。 卡特尔的社会成本中合谋成本也是十分重要的部分。厂商集体控制市场价格和产量以实现利润最大化就存在合谋成本，包括卡特尔的组织成本、厂商之间的协调成本和执行协议的监督成本。尽管没有这一方面的直接的数据，但从美国的反垄断案例中接近50％涉及到商会或行业协会来看（丹尼斯.卡尔顿等，1998），厂商之所以通过商会或行业协会来促成卡特尔主要是希望降低合谋的成本。 如何降低或避免因厂商组成卡特尔，对我国社会经济造成的破坏？从政策上有以下方面的问题值得重视。 一是要尽量避免国际性的卡特尔组织控制市场和操纵价格对我国经济影响。目前在发达国家禁止以协议、决议或者协同行动的方式限制竞争是反垄断法的核心内容。控制市场、操纵价格的卡特尔是会受到严厉的制裁，所以，正如上文指出的那样，在发达国家也有各种卡特尔组织是难以以合理的名义长久存在。但是，国际上少数跨国公司所掌握大量各产业的联合会或协会组织。例如，我们熟悉的石油输出国组织（OPEC）以及金属材料，如铜锡铝等和化工产品等方面协会，他们是这些产品的实际定价人。由于这些行业协会不隶属于任何国家和地区，各国的反垄断法规对其难以生效。而其主要经费来源是少数跨国公司的资助，自然成为某一产品的国际价格的协调人。虽然中国在许多矿产储备量和开***量上处在世界前列，如锡钨和稀土金属等。但是由于我们不熟悉别人的规则，无法融入世界主流厂商的行列，只能成为被动的价格接受者。 二是减低和消除国际跨国公司对国内市场的分割和价格控制。自我国改革开放以来，世界主要的跨国公司相继进入我国市场。在家用汽车和耐用电子产品中，他们借助核心技术和资本的优势，***取协同定价的方式，利用我国在产业政策上的缺陷，使我国产品始终在低端竞争，攫取大量上端产品的超额利润。特别是行业协会势力较强的国家，如日本和韩国的厂商表现的尤为明显。但在国内产品具有一定竞争能力的产业，如日用品、食品、饮料等领域，他们***取“抽屉战术”，利用其资本优势消灭对手品牌，将中国的劳动力优势和其品牌的优势相结合来控制市场价格和产量。 三是尽快颁布《反垄断法》，禁止厂商利用行政垄断组成全国或区域的卡特尔。客观地说，除了少数拥有***特许权的企业外，目前我国的厂商无论在规模、技术和品牌都无法与跨国公司相抗衡，而且所有制的不同使厂商难以协调而引起价格战（张维迎，1999）。从本案例和以往的经验也可以看出，由于国外厂商的外部竞争和内部的矛盾，即使国内厂商建立某一产品的卡特尔也会在短时间迅速瓦解，所以如果厂商不借助行政垄断或行业协会的力量是无法保持卡特尔的长期稳定的。实际上，西方发达国家已将反对厂商的卡特尔行为作为重要内容之一，但是我国的《物价法》和《反不正当竞争法》仅有个别条款有这一方面的限制而且处罚力度远远不够。我国的部分地区***和一些国有企业利用行政垄断控制市场、操纵价格已经成为常见的现象，因此尽快颁布《反垄断法》将反对和惩罚行政垄断行为，包括利用行政垄断组成的卡特尔立为重要内容。
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