北京时间8月31日，蔚来发布公告宣布新一轮的增发规模与定价，根据公告内容显示，发行价为17亿美元，预计总融资金额超过17亿美元。?
蔚来官方表示，所募集的资金，主要用于增持蔚来中国股份，行使蔚来中国股份的回购权，并且将会加大自动驾驶技术的研发以及全球市场的扩张。?
进入到2020年，蔚来（含蔚来中国）通过可转债融资、股权融资和定增融资等各类融资工具，累计获得了超过210亿人民币。
从2014年成立迄今，蔚来累计通过一二级市场，获得了超过660亿人民币的资金，约合100亿美元。目前，蔚来账上的现金储备，超过200亿人民币，堪称蔚来成立以来拥有现金流最多的时候。?
实际上，现阶段也是美股上市的中国造车新势力现金流最为充足的时候（蔚来+理想+小鹏，累计储备现金超过525亿），除了蔚来，理想和小鹏，通过Pre-IPO和美股IPO，获得了大量的现金支持，这是特斯拉市值疯涨的结果。?
有了大量的现金储备，蔚来、理想和小鹏，又该如何用（烧）好这笔钱呢？
01?蔚来重新加码自动驾驶在解决了资金问题后，蔚来决定要加码自动驾驶NioPilot的研发，2019年，蔚来经历严重资金危机的时候，大裁员就包括了NioPilot的团队。?
在解决资金问题后，作为智能化标签核心的自动驾驶，蔚来必须要把这块补上。在8月13日，自动驾驶首个独角兽Momenta研发总监，任少卿正式入职蔚来，出任助理副总裁，直接向李斌汇报。
而任少卿负责的，正是蔚来的自动驾驶相关业务。根据车智君的信息显示，目前，蔚来正在为这位新任的助理副总裁搭建自动驾驶团队，任少卿带领的团队，将会在北京为主。?
更多的信息显示，任少卿作为空降的助理副总裁，直接向李斌汇报。一方面意味着蔚来对自动驾驶NioPilot的高度重视，另一方面要面临的问题，就是磨合问题，年轻的任少卿，是否能够彻底融入蔚来的体系，需要时间来证明。
对于任少卿而言，加入蔚来，是一个证明自己的机会。有了资金、人才、场景以及李斌的支持，任少卿需要实实在在的带领团队做出产品化的东西来了。NioPilot未来的表现，和特斯拉的AutoPilot的PK，或者是一个需要关注的重点。?除了加码自动驾驶，蔚来在其他协同领域也雄心勃勃，包括推出了Baas服务，并且获得了宁德时代、国泰君安国际的投资。李斌和蔚来，将Baas服务定义为蔚来打破电池行业格局的一步棋子，也定义为蔚来开拓新的利润增长点的服务。?
根据8月11日发布的Q2财报显示，蔚来的毛利正式转正，整车毛利率为8.4%，这意味着蔚来不在亏钱卖车了，更重要的是，蔚来的营收规模高速增长，Q2同比增长146.5%、环比增长177.6%。
毛利转正、营收规模大幅增长、开拓新的Baas服务拓展盈利能力，以及定增17亿美元的支持，蔚来有了重新加码自动驾驶的底气。?
02?钱有了?该如何花
现阶段，是三大美股上市造车新势力蔚来、理想和小鹏现金流最充沛的时候。?
根据IPO文件，理想上市前IPO现金储备为10.3亿美元，通过IPO募资10.93亿美元，目前拥有的现金流超过20亿美元，约合人民币140亿；小鹏汽车更夸张，IPO后账上现金流超过27亿美元，约合人民币185亿。?
蔚来现金流超过200亿，理想超越140亿，小鹏超过185亿，这三家的现金流就超过525亿人民币。这绝对是李斌、李想和何小鹏创业后，迄今为止，公司现金流最为充沛的时候。不得不说，还得感谢特斯拉。?
蔚来是确定了要加码自动驾驶，实际上，理想也要加码技术研发。在8月份，媒体报道称，理想迎来了首位CTO，是来自伟世通的首席架构师的王凯，这也是中国造车新势力首位CTO。?
根据资料显示，王凯在伟世通致力于高度集成的汽车电子研发，包括ADAS、数字仪表盘、信息***系统等，而理想汽车在2020年正式启动了电子电气架构、域控制器和实时操作系统等核心领域的自主研发。
实际上，无论是蔚来加码自动驾驶研发，还是理想招揽王凯加码技术研发，目标还是瞄准了特斯拉。特斯拉重新设计的汽车电子电气架构架构，是其实现整车OTA的核心基础，也是其目前最大的核心竞争力之一。理论上和实际上，一直标榜智能化标签的小鹏，肯定也会加码技术研发。在有了充足的资金支持下，蔚来、理想和小鹏都有了加码技术研发的底气。特斯拉给汽车行业的冲击实在是太大了，很多传统车企和一级供应商，都在纷纷招揽软件人才，以及对汽车电子电气架构架构重新设计等。?
有了充足的现金、有了销量的支撑，希望造车新势力可以参考特斯拉，重新设计自己的电子电气架构、域控制器和实时操作系统，时间窗口是3年左右，因为来势汹汹的华为，正在全力冲刺。苹果汽车，也在蓄势待发。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
智能驾驶芯片争夺战
外观***用了纯原创的设计，时尚大气，质感非常出色，内饰***用了大量的皮质和烤漆点缀包裹，精致豪华，还配备了四屏交互系统，车内的科技感更强了，新车搭载了L2级别自动驾驶***系统，安全性能更出色，动力搭载了1.2T+电机的增程式混合动力系统，经济续航都不担忧。
理想智造的英文品牌名称为“LEADING IDEAL”，品牌LOGO“LI”灵感来自英文名称LEADING IDEAL的首字母。
扩展资料：
理想汽车***用较为复杂的增程式技术方案，通过搭载大容量电池组和高功率增程发电系统的动力组合来解决现阶段纯电动汽车的续航里程焦虑，理想汽车官方表示ONE可以实现NEDC综合工况续航里程800公里，市区工况续航里程或将超过1000公里。
理想智造品牌源于对用户需求的思考和对技术研发的投入，作为一个纯正的智能电动车品牌，将为用户打造没有里程焦虑的智能电动车。
百度百科-理想汽车
一边烧钱造车，一边亏钱卖车，造车新势力唱的哪出戏？
全球智能驾驶汽车市场正处在爆发的前夜。
根据艾瑞咨询的报告数据显示，到?2023?年，全球范围内具备智能驾驶功能的车辆将达到约6000?万辆，L1/L2?级自动驾驶功能的渗透率将接近50%，L3级自动驾驶功能的市场渗透率也会来到7%。
就从眼前来看，全球智能汽车的急先锋特斯拉，凭借着对车辆的智能化和自动化革命，其股价不断创造新高，总市值已突破2000?亿美元。
这也体现了整个市场对于智能汽车的发展保持着超高的预期。
1、国内智能驾驶市场蓄势待发
我们将视角转到国内：经过这两年的快速发展，很多合资品牌、自主品牌、造车新势力们在?ADAS?功能与智能驾驶系统的量产上车上，呈现出你追我赶的态势。
据佐思产研统计，今年前?4?个月，国内市场的?L2?级自动驾驶系统的装配率已达10.6%。
其中，丰田、沃尔沃这样的传统品牌，以及吉利、领克、几何，还有长城魏派、奇瑞星途等新兴品牌装配率领先。
造车新势力更不用说，蔚来的?NIO?Pilot、小鹏的?XPilot、威马的?Living?Pilot?以及理想的***驾驶系统都已经搭载上车并且在持续进化之中。
特别是理想汽车最近拿到美团的融资，未来将大力投入自动驾驶技术的开发和应用。
L3?自动驾驶的市场也在不断扩大，自?2017?年奥迪推出新?A8?标榜量产全球首个?L3?自动驾驶系统以来，国内的品牌也纷纷上马?L3?级自动驾驶功能。
其中就包括了广汽新能源的?Aion?LX/Aion?V、上汽荣威已上市的?Marvel?X?和待上市的?Marvel?R，还有今年受到广泛关注的长安?U-NIT?和比亚迪汉。
不过受限于国内的法律法规还未明确，这些车型上所搭载的?L3?自动驾驶功能尚未开放，但后市可期。
而针对更高级别的?L4?自动驾驶，近期有两大比较重磅的行业动态：
其一是沃尔沃与?Waymo?牵手了，后续沃尔沃品牌、极星品牌以及领克品牌的车型将会集成?Waymo?的自动驾驶技术；
其二则是滴滴自动驾驶终于宣告落地，在上海嘉定开启试运营。
在这之前，包括百度、Pony.ai、文远知行以及AutoX在内的诸多自动驾驶厂商都已经落地了?Robotaxi?服务，其规模还将持续扩大。
全球咨询管理公司麦肯锡在?2018?年曾发布过一份自动驾驶研究报告，其指出中国未来很有可能成为全球最大的自动驾驶汽车市场。
至?2030?年，中国自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过?5000?亿美元。
从高级***驾驶功能到?L3?级自动驾驶乘用车再到?L4?级的?Robotaxi，如此规模庞大的智能汽车增量市场，给各类新兴的供应商培育出无限的产品落地机会。
无论是算法、传感器，还是芯片等领域，势必有一批供应链新星强势崛起。
2、算法让位于芯片，市场格局亟待突破
自动驾驶最早期的一批玩家主要是在算法层面进行开发和改进，特别是以深度学习为核心的人工智能技术的发展，加快了汽车自动化的进程。
Waymo?之所以在自动驾驶领域走在全球最前列，很大程度上得益于其自?Google?无人车创立以来多年的算法积累。
近?5?年内，国内也诞生了一大批自动驾驶算法公司，BAT、滴滴、小马智行、文远知行、Momenta?等等，这些企业都开发出了自己的算法体系。
即使起步稍晚，但这些公司正迎头赶上，尝试将以往与国外企业间的算法鸿沟逐渐填平。
近?2?年内，很多国内的?OEM?也纷纷建立起创新中心、人工智能技术中心，不断从算法层攻克自动驾驶难题。
可以肯定的是，目前国内的自动驾驶算法实力已经处在全球领先的水平，算法已不再是制约自动驾驶技术发展的高墙。
在算法之外，则是自动驾驶的传感器配套。
面向低级别的自动驾驶，毫米波雷达+摄像头的组合已经足够支撑，这类传感器已有很多国际?Tier?1?和国内供应商保障供给。
而应用于高级别自动驾驶的激光雷达，这个市场也已经从几年前的一枝独秀发展至百花齐放，包括大疆?Livox、禾赛科技以及速腾聚创等等。
各家的产品都已开始广泛部署在自动驾驶车型上。
目前整体的传感器成本还有下降空间，但大规模量产已经指日可待。
总体来看，自动驾驶研发中来自传感器部分的短板正在逐步被修复。
这样，未来自动驾驶发展的重点还在于计算硬件上，也就是我们常说的自动驾驶芯片。
自动驾驶车辆上有大量的传感器，而算法精进正需要这些传感器不断收集外部数据，遍历各种极端情况，不断进化。
自动驾驶系统除了需要解决大流量数据传输问题，还需要快速处理这些海量数据，而强大的自动驾驶芯片正是那把钥匙。
业内一般认为，实现L2?自动驾驶需要的计算力在10?TOPS左右，L3需要的计算力为30?–?60?TOPS，L4需要的计算力大于100?TOPS，L5需要的计算力至少为1000?TOPS。足够高的算力只是对自动驾驶芯片的一部分要求，其在功耗表现以及安全性、稳定性方面还必须满足车载环境的需求，这里涉及的内容很广，包括了温度、湿度、振动、粉尘以及电磁兼容性等等。
大家都知道芯片设计的门槛颇高，现在广泛应用在消费电子设备中的芯片，在全球也只有少数的企业能够设计并大规模制造，而车规级芯片的开发难度又远高于消费电子芯片。
更进一步看，应用于自动驾驶的感知芯片，其设计难度又要比普通的车规芯片要高。
毫不夸张地说，应用于自动驾驶的车规级感知芯片，可以称得上是芯片设计领域的「珠峰」。
迄今为止，全球能够实现量产的具备大算力的自动驾驶芯片也就只有?Mobileye、英伟达以及特斯拉等几家大厂。
根据?Mobileye?公布的最新数据，其?EyeQ?芯片已经售出超过?5400?万片，被搭载在全球超?5000?万辆汽车上，其客户包含了?BBA?在内的顶级车企。
特斯拉曾经很长一段时间***用的是?EyeQ?系列芯片来驱动?Autopilot?系统。
在国内，蔚来?ES6/ES8、理想?One、广汽新能源?Aion?LX?等车型也纷纷***用了?EyeQ4?作为其驾驶***系统的核心。
Mobileye?这样的战绩在市面上基本难逢敌手，这也是英特尔为何要在?2017?年斥巨资收购这家公司的原因。
GPU?霸主英伟达这几年也凭借其推出的高性能计算平台收获诸多客户，国内包括滴滴、Pony.ai、文远知行、AutoX?在内的?Robotaxi?运营商都***用了英伟达的自动驾驶计算平台。
最近上市的小鹏?P7?上还搭载了其与德赛西威联合开发的基于英伟达X***ier的自动驾驶域控制器?IPU?03。
特斯拉自不必说，正是认识到自动驾驶芯片本身的重要性，马斯克才狠下心来不惜投入重金研发出了?FSD。
可以肯定的是，FSD?不会对外供应，毕竟?FSD?将是特斯拉未来的核心竞争力，而且特斯拉自己的需求就完全可以养活其芯片开发团队。
在这样的市场格局之下，车企们都要认真思考未来如何构建自己的自动驾驶芯片供应链。
目前看来，Mobileye?的芯片和其算法是紧密耦合的，并且是打包出售，车企的自***很小，若想用自行开发的算法几乎不太可能，所以业内对?Mobileye?的评价就是过于封闭。
而车企们要使用英伟达的芯片，门槛也很高，高昂的入会费用和联合开发费用并非一般企业承受得了。
据说小鹏汽车和和德赛西威为了开发?P7?上的自动驾驶域控制器，向英伟达支付了近?8?位数美金的会员费。
口口声声要在汽车智能化以及自动驾驶领域实现全球领先的中国汽车产业，如今在自动驾驶芯片上受制于人、仰人鼻息。
「国产自动驾驶芯片」需要加速走上舞台，成为真正的主角。
好在，国内企业中不乏这样的进取者。
3、国产自动驾驶芯片的突围
这些年，国内也涌现出了很多深耕自动驾驶芯片领域的优秀企业，他们都希望在中国这个庞大的智能汽车市场里分得一杯羹。
巨头之中，华为已经确认将依托旗下海思半导体，进军智能驾驶计算芯片和平台领域，其推出的昇腾?AI?芯片以及?MDC?将担起国产智能驾驶芯片崛起的重责。
而在诸多创新公司中，黑芝麻智能科技也称得上是自动驾驶「国产芯」的典型代表。
黑芝麻相继在?2019?年?8?月和?2020?年?6?月推出了两代自动驾驶芯片「华山一号」和「华山二号」，而且在性能与能效比上已经可以与国外竞争对手抗衡。
以今年?6?月黑芝麻最新推出的华山二号?A1000?芯片为例，其在算力上达到了?40?-?70?TOPS，相应的功耗为?8?W，能效比超过?6?TOPS/W，这个数据指标目前在全球范围处于领先水平。
之所以能实现如此高的算力，离不开黑芝麻自研的核心?IP——DynamAI?NN引擎。
这个引擎***用大算力的架构，支持多形态、多精度运算；具备可适配量化、结构化剪裁以及支持稀疏加速等优势，同时还配备了自动化开发工具。
感知技术是黑芝麻引以为傲的核心优势，而A1000?是一款非常典型的感知芯片。
这颗芯片内置了?8?颗?CPU?核心，包含?DSP?数字信号处理和硬件加速器，支持市面上主流的传感器接入，包括激光雷达、毫米波雷达、4K?摄像头、GPS?等等。
非常值得一提的是，A1000?因为集成了黑芝麻自研的?NeuralIQ?ISP?流水线，可支持多达?12?路***摄像头接入。
这对于严重依赖视觉感知的自动驾驶系统来说是非常大的助益。
在芯片架构层面，黑芝麻还打造了多层异构性?TOA?架构。
这个架构将黑芝麻核心的光控技术、图像传感技术、图像***压缩编码技术、计算机视觉处理技术以及深度学习技术有机地结合在了一起。
TOA?架构具备可扩展性，支持多芯片级联扩展，这也是为什么以华山二号芯片为基础打造的?黑芝麻?FAD?计算平台能够兼容从?L2?自动驾驶到?L4?级自动驾驶的原因。
目前，针对低级别?ADAS场景，客户可以基于低算力版本芯片?A1000L?搭建一个算力为?16?TOPS、功耗为?5W?的计算平台。
而针对高级别?L4?自动驾驶，客户可以将?4?块?A1000?芯片并联起来，实现高达?280?TOPS?算力的计算平台。
可扩展模式也是目前大多数主流自动驾驶芯片厂商所***用的策略，英伟达的?Drive?***X?Pegasus、***埃孚的?Pro?AI?也都是***用这样的模式。
在华山二号之后，黑芝麻还***在?2021?年的某个时点推出华山三号，主要面向的是?L4/L5?级自动驾驶平台，其算力将超越?200?TOPS，同时会***用更先进的?7nm?制程工艺。200?TOPS?的算力水平将追平英伟达的?Orin?芯片。
而在软实力层面，相比于?Mobileye?的封闭以及英伟达高昂的入会门槛，黑芝麻的体系更加开放且更具性价比。
这体现在：黑芝麻的华山芯片拥有完善的工具链、开放的软硬件平台，支持车企进行自主可控的创新。
这一点也许能让「苦?Mobileye?久矣」的?OEM?们看到曙光。
整体来看，黑芝麻已经开发出了自动驾驶所需的感知算法、核心?IP、芯片系统架构以及工具链等等，形成了成熟的产品体系。
而这些产品背后的关键，当然还是团队。
自动驾驶芯片产品涵盖的是两大重要产业：芯片产业和汽车产业。
一个团队要打造出这样的尖端产品，少不了汽车背景和芯片背景两方面人才的加持，黑芝麻的团队正好形成了这样的良性互补。
黑芝麻联合创始人兼?CEO?单记章（右）黑芝麻联合创始人兼?COO?刘卫红（左）
黑芝麻的联合创始人兼?CEO单记章此前是图像芯片公司?OmniVision（OV）的图像算法负责人，在视觉感知领域拥有?100?多项专利。
联合创始人兼?COO刘卫红先后就职通用汽车、博世，曾出任博世底盘制动事业部亚太区总裁，在主机厂和?Tier?1?都有深厚的任职经验。
一个出身自芯片行业，另一个来自汽车制造业，两者相辅相成，未来要在自动驾驶芯片领域创造出一番天地。
针对团队的构成，刘卫红曾经提到，「我们的基因是芯片，团队里有做过车规级芯片研发和车规级芯片验证的尖端人才，想做和做过是不一样的。同时我们还整合了既懂算法，又懂得计算架构的开发人员。」
目前黑芝麻在中美两地都有团队，全球拥有近?300?名员工，团队成员很多曾就职于?OV、安霸、高通、英伟达等芯片公司，平均从业经验超过?15?年?。
4、自动驾驶芯片量产急行军
自动驾驶芯片要实现量产落地，必须要迈过车规级的坎。
自动驾驶芯片的车规级，不但包含了芯片本身的可靠性、稳定性、耐久性等要求，还要满足与车辆系统整合后的系统功能安全。目前市面上很少有供应商能同时满足两方面的要求。
黑芝麻新近推出的?A1000?芯片，从设计之初就朝着车规级的目标迈进。
它符合芯片?AEC-Q100?可靠性和耐久性?Grade?2?标准，芯片整体达到了?ISO?26262?功能安全?ASIL-B?级别。
芯片内部还有满足?ASIL-D?级别的安全岛，整个芯片系统的功能安全等级为?ASIL-D。
为此，A1000?芯片***用的是?ARM车规级的?CPU?和?GPU。
在代工厂方面，黑芝麻也是按照车规级的要求选择了台积电的?16nm?产线。这一切的目标都是为了实现这款芯片的车规级设计目标。
此前的?6?月，黑芝麻的研发团队已经对这款芯片的所有模块进行了性能测试，完全调试通过，接下来就是与客户进行联合测试，为最后的大规模量产做准备。
据悉，搭载这款芯片的首款车型将在2021?年底量产。
另外，黑芝麻的华山一号?A500?芯片也已开启量产，其与国内头部车企针对?L2+?和?L3?级别自动驾驶的项目也正在展开。
相较于传统的汽车电子芯片厂商，黑芝麻的规划显然更加快速激进，他们需要更敏捷地把握住时间窗口。
这个时间窗口也就在这两年中，特别是今年，大部分的智能驾驶车型已经在进行芯片选型，而现在能够拿出这样的芯片产品的厂商，无疑将占得先机。
黑芝麻的?A1000?芯片已于今年?6?月发布，在量产进程中踏准了市场的节奏。
在全球智能驾驶汽车市场爆发的前夜，针对自动驾驶芯片的市场争夺也更加激烈。
头部是?Mobileye、英伟达这样的巨头；还有从移动芯片市场杀出的华为海思和高通等厂商；老牌汽车半导体厂商们也在加快布局。
如黑芝麻一样的?AI?芯片公司将成为重要的后起之秀。
智能驾驶汽车将是一个拥有巨量增长潜力的市场。
在这样的市场机遇中，黑芝麻这样的国产自动驾驶芯片厂商正在产品层面上与?Mobileye?和英伟达这样的国际巨头展开角逐，未来就是吸纳客户、建立起生态，修建自己的护城河。
单记章曾在多个场合表露过同一个愿景：PC?时代英特尔为代表的处理器企业；智能手机时代有?ARM?为代表的移动芯片公司；而黑芝麻则希望成为智能驾驶时代的英特尔和?ARM。
智能汽车的大势已成，「Big?things?start?***all」。
巨大的产业机遇之下，今天的后起之秀能否成为未来的产业巨头？
我们且行且看。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
理想和蔚来哪个档次高
时间回到八年前，也就是被视为造车新势力“造车元年”的2015年。当时的新能源车市处于“政策驱动”阶段，行业和资本市场巨大的红利诱惑下，几乎每隔一段时间就有造车新势力浮出水面。巅峰时期的造车新势力超过500家，用“鱼龙混杂”来形容，并不为过。
四年之后的2019年，新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生年”。当第一波流量红利吃完，无法依靠产品和服务产生后续订单的情况下，相当比例的造车新势力倒了下去。
2023年是公众眼里，造车新势力的又一“生年”。伴随着2022年新能源车市的持续马太效应，以及2023年年初上游锂电池的价格下跌，特斯拉引领了前所未有的一波价格战，新能源车进入以量补价阶段，这一年造车新势力将面临更加严酷的生存压力，随时可能倒下。
尤其是近日小鹏汽车发布了2022年财报，至此，蔚来、理想和小鹏这三家登陆美股市场的中国新能源车制造商全部交出过去一年的成绩单。从各家财报释放的关键信息来看，公众所担心的情况，或许正在一步步变成现实。
亏损依然是“蔚小理”心中的痛
从小鹏汽车公布的2022年财报数据来看，其净亏损从2021年的48.63亿，扩大至91.4亿。按照交付的12.07万辆新车来计算，相当于去年小鹏汽车每卖一辆车，净亏损7.57万元。
不过，这一系列数字还不是最离谱的。从之前蔚来汽车公布的2022年财报数据来看，其全年净亏损达到了惊人的145.59亿元，同比大幅增长37.7%。同样按照蔚来122486辆新车来计算，其每卖一辆车亏损超过了10万元。
相比较而言，理想汽车去年的亏损要少一些，但依然达到了20.32亿元。如果按照交付量133246辆来计算的话，理想每卖一辆车亏损1.5万元。值得一提的是，今年年初多位理想汽车内部人士向媒体爆料，所有员工2022年终奖不及以往，到手仅有月工资一半，反观去年销量陷入困境的小鹏汽车，其年终奖反倒是正常发放。
同样让公众隐忧的数据还有毛利率。2022年理想汽车的毛利率由2021年的20.6%微降至19.1%，蔚来汽车次之，由2021年的20.1%降至13.7%，小鹏汽车在三者中最差，全年整体毛利率为 11.5%，汽车业务毛利率为 9.4%，四季度单车毛利率更是创近两年新低（5.7%）。
如此来看，在新造车企业中的头部玩家中，小鹏汽车悄悄掉了队，当下处境最为“危险”，除了亏损略低于蔚来汽车外，销量、毛利率等诸多指标都不容乐观；蔚来汽车的亏损数字“吓人”，呈现出来的是成本管控在三者中最差，换言之花钱最大方，后续还能否用时间换来空间，这是一个很好的问题；理想汽车虽然无限趋于盈利状态，是目前最有希望在“生年”活下来的头部新势力，但利润指标出现了下降，依然为其未来蒙上一层阴影。
持续亏损的“魔咒”是什么？
一位在某造车新势力工作五年有余，近期跳槽到某头部自主品牌的圈内人士告诉汽车情报新媒体，“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，一方面是2022年行业面临前所未有的“灰犀牛”和“黑天鹅”侵袭，包括但不限于国补退出、原材料价格上涨、***肺炎疫情防控造成供应链短期局部停摆，再加上整体消费不如预期，诸如因素加在一起，使得亏损超出预期。”
“另一方面，由于造车新势力属于白手起家，背景大都不怎么显赫，相较于那些在车市耕耘了几十甚至上百年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面投入了巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”这位圈内人士继续向汽车情报新媒体介绍。
问题是，现在的造车新势力越来越走进一个难破解的“循环”里了。为了拥有自己的核心竞争力，就要做到所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这势必是一笔不小的投资。但现在的新能源车市在打价格战，使得造车新势力不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给消费者，只能自身把成本“消化”掉。
就像那句俗语说的一样，“既要马儿跑，又要马儿不吃草”，现在的造车新势力面临的就是这样尴尬的处境。某种程度上讲，这也是这位圈内人士从造车新势力跳槽到头部传统车企的原因，当年被造车新势力的高工资吸引而来，但眼下的处境让他看不到希望。
乘联会专家也曾对外公开表示，车企亏损可能存在多种原因，新能源竞争加剧，盈利之外如何实现生存应当是车企首要考虑的问题。
为什么赔钱的买卖还要继续干？
汽车情报新媒体创始人、汽车评论员、河南省汽车行业商会副秘书长司爱武认为：造车新势力的商业逻辑不同于传统统燃油车企，好比当初共享单车和网约车补贴大战，资本在背后扮演了关键角色，为其提供了大量资金支持，而前期是培养用户习惯、抢市场的阶段，后期用户规模一旦上来，就给以后的盈利带来想象空间。
与此同时，继先后登陆美股后，“蔚小理”又在港股聚齐，不排除后期寻求在新加坡上市的可能。面对资本渠道逐渐拥挤，“蔚小理”尽快“占跑道”是必然选择，毕竟造车新势力普遍处于“疯狂烧钱”的状态，只要在资本市场融到大笔资金，就能支撑企业活下去。
另外，互联网盈利模式普遍是一个漫长的周期，以成立于1998年6月18日的京东为例，直到2019年才第一次实现了年度盈利，包括同为电商的amazon，以及优步、B&B等美国互联网公司，都经历了很长时间的亏损，但它们始终被资本市场看好，并没有倒下，而且现在没有人怀疑它们的盈利能力。
这皆得益于它们的商业发展模式得到了广泛的认可，前期积累大量的用户，不断投入研发和营销费用开拓市场地位，以寻求未来实现盈利。
不要忘了，据权威机构预测，中国电动汽车产业的数字化服务和产值可能达到每年1万亿元人民币，这已经不是一块诱人的蛋糕了，而是一座让人眼羡不已的“金矿”。谁能够在“肉搏战”中厮杀到最后，谁就能在这个“万亿市场”上笑傲风云。
所以，有时候亏损只是技术性的，只要自身模式被资本看好，能够持续不间断的收获客户，以时间换取空间，就能活到最后，实现最终的盈利，而这也是造车新势力坚持做赔钱买卖的原因。
造车新势力未来的出路在哪里？
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾撰文指出，一是承受来自外部环境、政策、原材料价格、电价、资金等多方面挑战，只有那些能够突出重围的企业才能做大、做强，走得更远；二是科技企业进场主导或助力造车，加上新技术不断涌现，新能源汽车发展将进入新阶段；三是造车新势力总体发展在加速、水平在提高，但分化也在加剧；四是造车新势力必须解决盈利问题；五是造车新势力需要不断再创新。
在不少财经、汽车行业人士看来，造车新势力的盈利模式，决定了其必须具备长周期作战能力。想要活到最后，就要提升自己的成本控制能力、资金造血能力以及持续吸引客户的能力。
以成本控制能力为例，就对造车新势力提出了严峻考验。2023年1月初特斯拉的无预警式大降价，引领了车市的一波价格混战，但公开资料显示，降价后特斯拉的毛利润仍达到15%左右。而正是基于成本控制和成本创新优势，特斯拉心里有底气，会比其他所有原始设备制造商（OEM）都更好地应对2023年。
不同于特斯拉极致的成本控制，降价也能大钱，国内这批造车新势力在这波“价格战”中已经有点“招架不住”的势头，“一边烧钱造车，一边亏钱卖车”成了眼下发展的怪圈。更可怕的是，这个奇怪的循环一旦开始就停止不下来。一方面新能源车市的游戏规则决定了只有做到规模效应才能谈未来，另一方面想要做到规模，就只能狠下心来降价咬牙磕。
如此来看，造车新势力未来的出路，其实在于“关关难过，关关过”，只有闯过了道道关卡，才能看到明天的太阳。
结语电动汽车时代，造车逻辑发生了根本性的变化，对于造车新势力来说，如何在产业链条和回报周期都很长的造车过程中“撑”下去，把同行都“熬”倒下，自己生存下来，或许是比眼下是否盈利更大的挑战。成者，王侯将相，败者，被历史遗忘。只不过，眼下部分造车新势力市场份额急剧流失，在资本市场越来越不被待见，或许就是一个危险的信号。接下来，谁会被一一淘汰出局？谁又能笑到最后？我们拭目以待吧。
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理想小鹏蔚来哪个受欢迎
理想和蔚来哪个档次高
评判一个品牌的档次高低可以使用最简单也是最通俗的方法，那就是用其商品的价格来进行定义，但是从价格上来看，两者的售价几乎是不相上下的，因此可以确定两者的档次是一样高的，而且理想和蔚来官方给自身的定位本来就是中高端的汽车品牌。
根据相关数据显示，蔚来汽车的单车成交均价为44万元，而理想汽车的则为37.6万元，两者相差并不算大，也都得到了30万以上的高档次的“敲门砖”。
某些角度来看理想和蔚来都达到了中高端汽车的门槛，但是大部分都是靠堆料来和不同车系进行竞争，没有太多的核心竞争力，相较于老牌豪华高端品牌来说，也没有一定的历史文化底蕴，因此理想和蔚来日后还有很长的路要走。
造车新势力只剩四家，为什么是蔚来、小鹏、理想和威马？
蔚来受欢迎。
1、产品布局方面：理想汽车主要布局在中端市场，以插电式混合动力SUV为主要产品；小鹏汽车则聚焦在智能驾驶和电动化技术，以智能电动SUV和轿车为主打；蔚来汽车以高端市场定位为主，主打纯电动SUV和轿车，产品线较为丰富。
2、技术与研发实力方面：理想汽车在动力系统和热管理技术方面具有研发实力；小鹏汽车在智能驾驶、车联网和自动驾驶方面具有优势；蔚来汽车在电池技术和换电模式方面具有优势。
3、市场定位方面：理想汽车定位于中端市场，以实用及高性能的产品吸引消费者；小鹏汽车聚焦在智能驾驶领域，以智能化为核心竞争力；蔚来汽车以高端市场为主，通过提供高品质的产品和服务，树立品牌形象。
2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。
新的格局在大洗牌中逐渐成型，迟迟无法量产的玩家逐渐被资本抛弃，走向破产，而成功量产，受到市场认可，并在股票市场上市的造车新势力，则受到资本的继续追捧，股价一路走高。也因此在今年的下半段，国内造车新势力中出现了TOP4的说法，即：蔚来、小鹏、理想、威马，造车新势力上半场量产之争可谓基本尘埃落定。
至于为何大浪淘沙中，仅头部“四小龙”的无限风光，可以成功？原因很简单，在市场上站稳脚跟的造车新势力，首先至少要有一款被市场认可的产品，TOP4均是如此。
并不是所有造车新势力都能靠首款产品一炮打响，像蔚来就经过了?ES8市场遇冷，几经坎坷后，靠随后推出的ES6才扳回一城，成为蔚来最畅销的产品。接再厉对ES8进行改款重设定，现在的ES8已经今非昔比，当运营上了轨道，EC6这种车推起来越来越得心应手。
小鹏的第一辆车是2017年IDENTY?X，当时就只是静态展示都能发现许多瑕疵，外观不够高档，设的首款产品G3市场反响也一般，直到P7的横空出世，小鹏才重新回到主流公众视野中，并被资本市场所认可。
理想初期曾经试图以车和家的品牌推出小型代步车，最终产品下马。是理想one这款中型SUV让理想成功获得市场的认可。
威马也是经过前面EX5、EX6的市场开拓，如今投放第三款车已经没有最初的顾虑和挑战，依靠百度Apollo，不仅投资上做到了可控，技术上至少能保证始终处于一线水准，逐步摸清了对自我定位的完整形态。
纵观以上诸强，它们的产品布局是在主流细分市场上，如中型SUV，或者中型轿车细分市场，推出一款产品力优秀，能够获得市场认可的绝对主力产品。从而才能进一步建立品牌口碑，切入更多细分市场。
但那些苦苦挣扎或者销声匿迹的品牌：要么是产品细分市场有问题，或者干脆就没能成功推出首款量产车。
如前途首款产品是电动超跑，定位极其小众的细分市场，虽然宣布上市，实际上未能实现真正意义的量产。
博郡是在讲故事之前就把自己置于一种尴尬的境地，和一汽夏利成立合资公司获得生产资质，结果惹上了一身债务，不得不退出市场。
拜腾在自己的概念车上堆了太多概念和成本，这些概念创造了很多噱头，但始终没有产品推出来的，没有产品，这些就是空中楼阁，得不到市场检验，一切憧憬都是美好的，只能是泡沫。
总之，没有产品推出的公司，铁定翘翘，FF也是如此。
其次，是各有特色。在同一时间，新势力造车品牌百家争鸣，在风口下每家都能凑点钱开个发布会宣布一下品牌发布，但是最终它们都被问了这个问题：凭
什么是你？
蔚来的打法是从中高端市场车入手，之后逐步降低产品定位走销量，这点和特斯拉比较像，但蔚来还有个核心竞争力，那就是蔚来为每一位蔚来车主提供的服务，对！是服务，是尊享服务，远超所谓的传统车车的BBA的尊享服务，为了提高用户体验，建立22家蔚来中心和近100家蔚来空间，预计到年底将建立200家蔚来空间。
小鹏汽车则是主要从智能网联、自动驾驶等技术方面作为自己核心竞争力，也是国内目前与特斯拉自动驾驶水平最接近的造车新势力，甚至在自动泊车功能的场景数量、识别率方面超过特斯拉，尤其是针对中国特色驾驶场景和用户习惯自主研发的软件算法，在“自动化”和“本土化”方面实现了重大突破。
这一点不仅是小鹏长期以来坚持发展的方向，也是小鹏目前最大的依仗。中国需要这样的车企，也需要有车企主动承担起新四化的责任，只要战略定位不变，在第二场竞争中应该问题也不大。
理想同样有着体现差异化的功能——增程式技术，虽然目前理想官方已将其称之为混动技术。而需要注意的是，增程式电动车不仅是市场中少有的新能源车型，同时也是当前可以很好减轻续航焦虑的一种解决方案。
此外，理想汽车CEO李想对于产品的认知，也让留给了消费者深刻的印象。通过收集各方的意见以及建议，在理想ONE交付之前，就对产品进行了改进。更让人意外的是，在产品交付之后，理想还对产品进行了座椅硬度的检测更换和后悬架升级。这种对于产品的态度，理想近来表现出后来者居上的态势。
再次，是威马，强调循序渐进，这种务实的思路表示我先把车做出来，科技配置技术、智能体验再一一更新改善，所以威马第一款纯电动车威马EX5反而是槽点是最少的，并且不断修正，不断改善，从而带动品牌的建立，也成为了当下用户心目中最可靠的新势力品牌。
汽车作为一种差异化极大的产品，新品牌想获取市场认可的唯一手段是在产品力。TOP4之所以成为TOP4，在于他们共同具备正确的战略规划、至少一款获得市场认可的量产车，以及自己独特的差异化定位，这些相加在一起才构成了他们的核心竞争力。
也正是这种对于产品、市场和用户端积极的态度，让新势力四强今年来的销量表现逐渐站稳了脚跟。蔚来2020年11月销量：5291辆，1-11月累计销量：36721辆；理想2020年11月销量：4646辆，1-11月累计销量：31144辆；小鹏2020年11月销量：4224辆，1-11月累计销量：21341辆；即使是排最最后的威马，2020年11月销量也维持在了3018辆，并且1-11月累计销量达到18880。
值得一提的是，以上四强的年度销量表现，均是经过疫情封锁期之后就开始了逐步复苏，经历了持续的增长，并在第四季度创下新高。
而销量的增长无疑又是一个好消息。众所周知，新能源汽车行业的烧钱属性已经是不争的事实，而对于企业来说，现金流决定着能否健康的发展，单纯依靠外部输血并非长久之计。就目前四强的表现而言，确实能够看到他们具备长期发展的能力，也有那么点儿强者恒强的意思。
反观其他少数几家有量产产品的造车新势力，销量表现都是一言难尽。更不用说那些迟迟无法实现首款产品量产的车企，基本上悄无声息的消失了。
最终只道是殊途同归，成功的人之所以成功，在于他们总是有意无意走了一条相似的道路，虽然每个人的理念不同，但脚下的路却是相通的。至于那些没有走到终点的，除了茶余饭后还会被人提起，也没什么特别好惦记的了。
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