中国的汽车工业，起步晚，进化快，过程中出现了很多***故事，也造就一些企业，正蓄力冲向世界。其中，比亚迪一直是一个很有话题性的品牌，不管是电池大佬的出身、F3的热销，还是不忍直视的“工程师设计”和迪粉的狂热，抑或“542”性能追求带来的争议，比亚迪从来关注在线，自带热度。
从2003年收购西安秦川汽车77%股份进军汽车行业算起，比亚迪造车之路已经走过16个年头，从靠“分析大量数据”模仿起家，到销量急剧增长、品质问题爆发、经销商退网，以及后来的迪粉真爱，再到龙颜上线，并打入20万+市场，成为越来越多精英用户的选择，比亚迪到底经历了什么？又学到了什么？一起来扒一扒。
销量是衡量一个车企发展最重要的指标，销量即规模，既能体现这家企业组织生产、经营管理的能力，也能体现其品牌及产品在市场上的受欢迎程度，是一个综合指标。所以，先来看一看这些年比亚迪的销量情况，这些数据大多数是从比亚迪年报中查来，只有2014年的销量数据与年报中有出入，当年的年报显示2014年比亚迪汽车销售37万辆整车，可如果这样和前后的增降出入太大，所以我选择了比亚迪2015年初向媒体公布的信息中的数据。
从上表能看得出来，最初的几年比亚迪的汽车事业发展势头不错，从2005年首款自主研发的车型投放市场之后，销量连续5年大幅增长，到了2009年已经实现44.8万辆的销量，可以说50万大关指日可破。这一方面，是比亚迪入场时间挑得好，2003年非典之后，汽车行业在利好政策的引导下迎来井喷期，另一方面是F3这款车还是很符合当时国人的买车需求。
到了2010年，比亚迪汽车事业达到了一个阶段性高度，虽然突破50万辆大关，但增速也放缓了，接下来的2年还出现连续下滑，这段时间正好是中国车市井喷阶段性调整。然而，比亚迪自己出问题了，经销商网络拓展过快、分四网销售引发认知混乱、过高的销量目标之下错误的激励政策，导致经销商经营出现危机，爆发退网风波。自2010年起，比亚迪进入3年的调整期，期间推出首款SUV车型比亚迪S6，热销。
“士别三年”，2013年比亚迪再次奋起，意欲“二次腾飞”。主要依靠的还是S6和一款新的紧凑型轿车——速锐，这两款车是比亚迪在“分析大量数据”，结合过去几年的造车经验和收集到的用户反馈，改善生产流程，强化品质的升级版产品。同时自主研发也在开展，速锐是当时首款搭载遥控驾驶功能的车型。从后面几年的发展来看，比亚迪再也没有出现过销量大幅增长的业绩，也可以说“二次腾飞”其实并未达到预期，即使后来“542”加持，销量也没有突破性增长，消费者对比亚迪产品的“工程师设计”不买账。
比亚迪在汽车开发工程上并未落后，补上设计短板后迅速得到市场的认可。证据是，2017下半年比亚迪推出***用全新设计的宋MAX，以及2018年上市的第二代唐为首的Dragon?Face家族化设计，终于在2018年迎来年销量50万辆的成绩。这是比亚迪汽车历史上第二次突破50万辆大关，但看看对手们，吉利、长城、长安同年销量均超过百万辆，比亚迪错过了中国车市最好的十年。
不过，这十年比亚迪可没浪费时间，与其说是“做得不好”，不如说比亚迪是“不专注”，忙着布局新能源车，忙着电动化公交车、电动大巴和云轨去了。自2003年进入汽车行业开始，比亚迪就同步布局了新能源汽车，2006年成立电动汽车研究所，2008年推出首款双模电动车F3DM，并在2015年拿下全球新能源汽车销量冠军宝座，稳占5年，直到2019年才被特斯拉给抢走了。
期间，坊间对比亚迪新能源车的质疑从未停过，家用车需不需要追求5秒内加速性能？插电混动DM系统是否真省油？新能源车能助自主品牌弯道超车？比亚迪盈利靠补贴？但王传福却无比坚定，那些年他说：“中国发展汽车工业，除了电动车道路，没有第二条路”、“比亚迪做电动车是为了骨气，为中国的汽车行业在世界上争口气”。
结合一下这些年比亚迪投放的车型和每年的主销车型数据看，一款F3支撑了比亚迪16年造车的“前半生”。其实车企要稳很简单，抱住几个“长青爆款”就成功一半了，像丰田的铁三角凯美瑞、卡罗拉、RAV4。对自主品牌来说，至今没人敢说挑战成功的是，没有一款车连换3代都能热销的，火一把的很多，换了代还能火，再换继续火的，暂时没有。
不过，在不同时期，比亚迪还是有一些热销车型，除了著名的F3和F0，S6热销了5年，随后S7接棒，再之后有唐，速锐也火过几年，现在宋、元两个系列能走出量，而唐、秦也积累了一些口碑，一定程度上可以说对品牌有反哺。这些车，也为比亚迪积攒了不少忠实用户，产生了自主品牌第一波粉丝文化——迪粉。
通过这两个表，基本可以摸清比亚迪汽车这些年的一些情况，而事实上过程总是琐碎，我想可以通过编年式的方式来了解比亚迪的发展。
在整理这些资料的过程中，我发现不知道有意还是无意，比亚迪正积累起一个广泛覆盖“出行领域”的业务网络。在产业链的上端，比亚迪掌握了电池生产能力，布局半导体领域，在下游则拥有涵盖私家车、城市公交、机场等商用车业务端，这难道不像丰田所描绘的“出行服务商”提供者的趋形吗？或者，正是因为有同样的格局和眼光，丰田才会最终选择与比亚迪合作。从“门外汉”到“主流品牌”，再到“新能源大佬”，比亚迪经历了什么？
从无到有
模仿和迅速发展基盘阶段
2003年，在电池领域已身居全球第二大供应商，并于2002年在香港主板上市的比亚迪，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，获得进入发改委轿车目录资格，正式进军汽车行业。最初***用的车标为双椭圆设计，象征比亚迪与合作伙伴一路同驰骋，内部蓝天白云设计，则表示了比亚迪打造节能环保汽车的思路。
或者，在正式进入汽车行业时，王传福就已经对汽车电动化有想法了。2003年3月，比亚迪成立电动汽车研究部，可以说电动车的布局和传统燃油车是同步的，开发混合动力汽车的***也在其中。
万事开头难，当时比亚迪自己造车的经验是0，国内的供应商也不成熟，为了解决零部件需求的问题，比亚迪充分发挥了“工程师出身”的优势，没有的就自主开发，为此还成立了北京比亚迪模具有限公司。仅用2年时间，完成逆向开发并投产首款车型F3。沿用电池业务起跑的姿势，利用自身擅长的人海战术，降低成本。
比亚迪大量分析国际上成熟车型的优缺点，在F3的开发上***用模仿的同时“取众家之长”的思路，丰田的架构、本田的空间利用率和日系的节油经济性，都占齐了，在那个合资车还高高在上，自主车普遍抄袭人家的年代，F3满足了一***经济收入得到改善，急需拥车提高生活质量和效率的用户需求。
2005年4月，比亚迪F3在上海车展开放预售，1天之内收获订单超500辆。9月，新车正式上市，不仅7.38万元的起售价十分吸睛。以此后的5年中，F3持续热销，月销3万辆创造单车销量记录，助推比亚迪销量连续5年高速增长。
2006年，在经过前期的摸索之后，比亚迪确认电动车方向，成立电动汽车研究所，***3年内投资10.2亿元。
2007年，在各种资料中，最值得关注的信息是比亚迪将双椭圆标换成了BYD字母标，视觉上跟上时代发展。
2008年，在F3之后，比亚迪继续拓宽产品线，连推3款新车，定位B级车的比亚迪F6、微型代步车的F0以及首款双模混动车型F3DM。这一年还发生了一件让比亚迪名声大噪的事情，2008年全球金融危机车市低迷，股神巴菲特入股比亚迪，制造了超强话题性。
2009年，汽车事业进入连续高速增长第五年，产能问题困扰比亚迪，王传福在一次***访中说：“2009年我所主持的会议，99%的时间都是谈产能，因为2009年增长了162%，开会后留下2分钟谈一谈品质问题。事业部的总经理说，品质没有问题，不是都卖光了吗？”销量水涨船高，比亚迪乐观扩张网络，这一年比亚迪的销售渠道达到1200多家的高峰，分四大线销售不同产品。不说消费者，当年的汽车编辑都搞不清哪款车在哪个网卖，造成认知混乱。
2009年也是王传福身为***备受关注的一年，凭借巴菲特投资带来的关注，比亚迪股价大涨，王传福身价爆涨。9月29日胡润研究院公布的榜单中，王传福以350亿元身家成为中国首富。眼看造车事业如火如荼，比亚迪宣布进军商用车市场。
2010年，比亚迪的销量达到了历史高峰位52万辆，但增速大大放缓。其中，一部分原因是中国车市在井喷后在这一年进入阶段性调整，问题出在当年的比亚迪缺少经验，对市场敏感度和反应速度不够高，为追求年初确定的80万辆目标，比亚迪给经销商制定了以高额返点为诱惑和过高的提车目标。导致经销商经营恶化，爆发退网风波，与此同时过去几年积累的一些质量问题也浮出水面。
市场倒推?改善质量
产品研发上更多探索尝试阶段
比亚迪很快认识到问题的严重性，并宣布进入为期3年的调整，解决经销商管理问题，提升产品质量问题。这一年，比亚迪还开始了一项之后新的尝试，将数据上传到云端，进行简单的云应用，为日后的车主数据云平台打了基础。其实呢，工程师出身和地处深圳两个方面因素，促使比亚迪对汽车的电子化和科技化更为敏感和积极，前期的更多探索和尝试，对比亚迪来说在后来的新四化上带来了优势。
2010年增速的放缓，使得2011年业务承压，这一年的年初，比亚迪宣布全系官降，目的是冲销量。随后比亚迪旗下首款SUV车型S6上市，搭载自主研发的1.5T发动机，模仿痕迹仍明显，但工艺有所改善，成为又一款热销车型。不过，这一年比亚迪过得并不顺心，经销商问题仍是困扰，意识到过去几年以销售为导向的发展方式不对，王传福宣布对内部架构进行调整，控制销售人员占比，将总人数控制在2500人以内，与此同时在研发、生产方面投入更多***。
2011年9月，央视报道F3在多起事故中安全气囊没有弹开，“气囊门”风波随之而来。而此时F3在全国累计销售已超过60万辆，随后车主与比亚迪展开了对恃，当年销量受影响，录得16.68万辆，同比2010年的21.24万辆下滑21%，导致比亚迪汽车2011年销量出现13%的下滑。
虽然在整个生命周期中，F3受到过不少质量方面的质疑，但并不影响其作为一代“神车”的存在。它与许多车主走过了那段峥嵘岁月，助力中国经济腾飞，也成为了那个年代的记忆符号。时至今日，还有很多比亚迪F3在服务用户，见证那个时期的比亚迪出品也有不错的耐久性和稳定性。
2012年，为了表达过去2年集中改善质量问题的成果，比亚迪推出全系车型“四年或10万公里”的长质保政策，当时汽车行业普遍使用的是“三年或10万公里”质保政策，比亚迪想借此举提升品牌形象，表明狠抓品质的决心。8月，比亚迪推出基于F3的开发和生产经验改善升级而来的紧凑型轿车速锐，搭载具有开创性的“遥控驾驶功能”，在10米之内车主可通过车钥匙控制车辆自动挪位，话题性十足。
9月，比亚迪牵手奔驰母公司戴姆勒，合资全新电动车品牌腾势，再一次成为行业话题王。此外，2012年比亚迪还分别签下了天津市和云南省的电动公交项目，推进电动商用车事业的发展。
经过3年调整，比亚迪似乎理顺和解决了不少问题，在2013年比亚迪提出汽车事业进入“二次腾飞期”，准备再一次大展拳脚，这一年的新车有以配置丰富为卖点的思锐，以及搭载第二代双模动车系统的紧凑型新能源轿车秦。与其说想凭这两款车“腾飞”，不如说此时的比亚迪正在憋大招。
发展特色?提出542战略
追求打造“不可取代的价值”
2014年，大招来了。在那一年的北京车展上，比亚迪发布542战略，意欲重新定义汽车标准，希望凭借插混动新能源车对合资车实现“弯道超车”。同年12月，首款542车型唐DM推出，***用2.0T加双电机插电式混合动力系统，百公里加速4.9秒，预售价30万内，让不少消费者趋之若鹜。留意一下这时的唐，用的仍然是BYD车标，这时还没有王朝系列的概念。
王传福是工程师出身，比亚迪也向来有工程师文化，一个获得一定成就的工程师，大概不可能满足于做“跟着别人走”这样的事情，他们的人生信条更可能是实现“不可取代的价值”。代表着“极致性能、性价比和经济性”均衡的542或者是这种工程师思维的必然产物，虽然此时的542还处于起步阶段，但也是比亚迪不甘于局限在国内竞争，而将眼光锁定在全球的佐证。
2014年被认为是新能源车商业化的元年，国内新能源销量爆发式增长。比亚迪多年的技术积累也终于迎来机会，作为双模车型第二个销售年，比亚迪新能源车销量在2014年相对第一年实现10倍增长，在为“狂暴”模式的起点。当年财报显示，比亚迪新能源车收入增加6倍，至73.38亿元，占汽车业务的27%。不过，其中财政补贴占利润总额91%，成为坊间质疑比亚迪新能源车“盈利靠补贴”的根源。
时间来到2015年，吉利、长城、长城甚至上汽广汽自主品牌趁着SUV热潮切入提速发展期，比亚迪却一头扎进了新能源车的发展中。年初，迪粉团聚在王老板的周围讲述着对比亚迪的感情，泪星闪现。6月，542战略首款三擎四驱双模SUV唐正式上市，全年比亚迪新能源车销量近6.2万，夺下全球新能源车销量冠军宝座。年报中，新能源车业务收入达到193.42亿元，占汽车收入提升至50%，占集团总收入24.17%，成为一抹亮色。与此同时，比亚迪电动大巴K9和e6在全球6大洲、43个国家、190座城市运营，累计行驶里程达到3.6亿公里，创下全球电动车最长运营里程记录。
2016年，比亚迪在以迪粉大会为基础的DEAMS盛典上提出“全面电动化布局”的方向和王朝系列的规划，足见此时的比亚迪将发展重心放在了新能源车上，这一年的新车包括宋DM和秦EV。此外，王传福在演讲***别提到：“比亚迪在一步步打造汽车互联网生态产业链。”这时的比亚迪，对汽车的理解已不仅仅是出行工具，可以说比亚迪在一些思想认知上，走在了行业的前列，不管有意无意，从这时开始其实它已经在布局后业炙手可热的“新四化”。
2016年对比亚迪来说还不止于此，这一年另一个高光***是历经5年研发，累计投资超50亿元的云轨亮相，比亚迪开启了在交通领域的新业务。在随后的数年前，比亚迪签下国内外多座城市的订单，包括最近的2020年2月签下巴西两城。
对燃油车不太重视2年之后，比亚迪似乎回过头来重新审视一切，也许是汽车事业发展速度上与其他品牌差距拉大引起了比亚迪的重视。在2016年，比亚迪终于下决心改善饱受诟病的造型设计问题，并首次引入海外人才，聘请奥迪新设计总监沃尔夫冈·艾格为首席设计总监，以及奔驰底盘调校工程师汉斯为首席底盘调校专家。
高光时刻?龙颜上线
补上设计短板?重回舞台中央
2017年人们将注意力重新放到比亚迪的乘用车事业上来，4月DEARMS品牌盛典，艾格亮相。9月，由艾格参与设计的宋MAX上市，惊艳坊间，“工程师做的设计”彻底完成历史使命，比亚迪汽车首次“颜值在线”。可以说，在不知不觉中走向边缘的比亚迪乘用车，凭借宋MAX的颜值，重新回到了公众视野的中心，这款车在一个月内斩获3万台订单。
2018年，在国际化思维的催化下，比亚迪迎来“全新焕新”的高光时刻。3月，首款应用Dragon?Face全新家族设计语言的车型第二代唐上市，价值感倍增，全年销量超过6万辆，其中混动版销量3.7万辆，占比超过一半，主销车型售价20万以上，车主以一线城市白领为主。这一年，比亚迪汽车全年销量再一次突破50万辆，虽然没有完成全年60万辆目标，但也是2010年之后首次突破50万大关，龙颜的加持功不可没。
重新找到感觉的比亚迪，为2019年制定了65万辆的年销量目标，***通过燃油车+新能源车两条腿走路的方式再次发力向上。年初，比亚迪来了一场“春季新品发布会”，一口气宣布9款新车上市，对过去一年进行了全面换脸的王朝系列进行了重新梳理。随后，发布纯电动e平台，基于该平台推出e1、e2两款纯电动车，主攻10万元代步车市场，并重新开启“分网销售”模式，在渠道建设上区分王朝系列和e网。不过，两款新车在定位上并未体现比亚迪动力电池自产自供的价格优势，同时在设计上节省开发成本沿用F0的做法也不被市场所接受。
同时，遇上汽车行业寒冬期，比亚迪的***并未收到预期疗效，这一年录得销量45.12万辆，同比下滑13%，受补贴退坡影响，比亚迪新能源车销量21.93万辆，小幅下滑，将全球新能源车销量冠军之位拱手出让攻势正猛的特斯拉。
2019年11月，比亚迪和丰田官宣将合资成立纯电动车公司，各出资50%。双方合资公司将开展纯电动车及其平台、零件的设计、研发等相关业务，新公司由双方从事相关业务的人员组建。这是比亚迪的另一个高光时刻，也从侧面反映比亚迪电动化技术实力达到国际水平。
说到这里，大家或许会奇怪，从比亚迪发布云轨方案至今，已3年过去，为什么以建设投入小、周期短为优点的云轨还没有投入使用的消息？我查了一下，网上有消息说云轨建设项目在国内有段时间被全面叫停，原因未明，有消息指向中车抢单。不过最近消息是，比亚迪云轨部分城市项目建设工作已重新启动。最近，比亚迪又在巴西连下两城，签下云轨项目。
小结：
16年对于一个汽车企业来说，是很短的历史，奔驰造车超过130年，福特117年，丰田63年，更何况自主品牌是在中国工业发展落后西方的背景下成长起来的，我们应该看到的是，比亚迪在这16年间，进步很快。走得太快，难免犯错遇到问题，值得肯定的是，比亚迪在解决问题，不断改善的路上，反应很快，调整到位后再次冲高。相比迅速膨胀，波段式成长的结果更可期。
2019年比亚迪汽车销量45.12万辆，居全年自主品牌销量排行第五。新能源仍然是比亚迪坚定不移的方向，其电池对外开放后将使整体业务更健康，有望抵销补贴退坡带来的财力冲击。与此同时比亚迪相比早几年更重视仍然是市场大头的燃油车发展，这是一个更成熟的体系化表现。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
从新能源车销量霸榜到连续下滑，比亚迪怎么了？
2008年。根据查询比亚迪***得知，第一代新能源汽车为F3DM在2008年12月15日正式上市，是比亚迪也是全国的首款新能源汽车，也是全球首款插电式混合动力车型。比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。
为什么越来越多人后悔买新能源汽车？
车东西
文｜Juice
比亚迪是目前国内最成功的自主车企之一，已经售出了78万辆新能源汽车稳居国内第一，还一度成为世界上电动车销量最多的车企。
但自2019年6月份补贴退坡以来，比亚迪的销量却在不断下滑。
从比亚迪的销量快报中可以看出，比亚迪6月共售出了约2.7万辆新能源车；到了7月便锐减到了约1.7万辆；八月销量与七月基本持平，九月销量再次下滑，当月销量不足1.4万辆；到十一月只售出了1.1万辆，很显然，比亚迪已经出现了增长危机。
销量下滑的同时，比亚迪新能源车的竞争力也在不断下滑。根据乘联会不久前公布的11月份新能源车销量榜单显示，比亚迪仅有1款车进入了销量前十的席位，而且名次还在不断下滑。
而最多的时候，比亚迪曾有四款车型进入前10，堪称霸榜。
▲国内11月份新能源乘用车销量表
由于比亚迪的销量不断下滑，本月月初，特斯拉以80万辆电动汽车的总销量超过了比亚迪的78万辆成为全球销量最高的电动汽车生产公司。
销量下滑带来的最直接的变化就是营收和利润的不断下滑，财报显示，2019年第三季度，比亚迪总营收约为316.38亿元，同比下滑9.17%；净利润约为1.19亿元，同比下滑88.58%。
业务走势也影响着资本市场的反应，比亚迪的股价在7月份有了一次小的增长，7月份之后就一直处在不断下滑的态势中。整个第三季度，受股价波动影响，比亚迪的市值蒸发了85亿元。
综上可以看出，目前比亚迪确实存在着发展乏力的问题，但造成这些问题的原因是什么呢？车东西认为有5个方面的原因：
一是车市寒冬的大势，比亚迪未能独善其身。二是随着其他品牌新车型不断上市，比亚迪车型的性价比开始下滑，三是比亚迪在2019年的产品策略与大趋势出现了偏离。四是比亚迪的的插混市场被其他合资与国产品牌侵占。五是比亚迪的高端化线路并未成功。
虽然比亚迪目前遭遇了发展的困境，但是对于一家处在上升阶段的车企来说，这也激烈竞争中必然会出现的情况。
一、五年来首次负增长?2019年三季度市值蒸发85亿
从2015年开始，比亚迪的电动汽车销量就逐年增加。2015年，当年比亚迪共售出了5.8万辆电动汽车；2016年，则售出了9.6万辆，2017年进一步上升到了11万辆。
▲2015-2019年比亚迪新能源乘用车销量表
2018年，比亚迪的电动汽车销量迎来大增长，当年共售出了24.8万辆，较2017年的销量增加了一倍还多。
但2019年的总体销量将难以超越去年，2019年前十一个月，比亚迪共售出了21.6万辆电动汽车，11月份则售出了1.1万辆，以目前的增势来看，2019年已经无望超越2018年的销量了。
▲比亚迪11月份销量快报
按照目前的市场情况，比亚迪2019年的总销量将会为23万辆左右，将迎来近五年来首次负增长。
2016年-2019年前半年，比亚迪的电动汽车累计销量一直为全球第一，但比亚迪的销量在2019年下半年以来持续下滑，也影响了比亚迪的的累计销量情况。
目前特斯拉的累计销量已经达到了80万辆，而比亚迪的销量则为78万辆，特斯拉再次反超比亚迪取得领先地位。
▲比亚迪全球总销量被特斯拉反超
虽然从数据上来看，两者的差距仍没有明显拉开，但特斯拉有可能还会继续占据总销量第一的位置。
比亚迪销量持续下滑对比亚迪的营收和利润方面也造成了不小的影响。
2019年第三季度，比亚迪共售出4.7万辆新能源汽车，同比下滑31.5%，比亚迪总营收约为316.38亿元，同比下滑9.17%；净利润约为1.19亿元，同比下滑88.58%。利润下滑的主要原因在于新能源汽车补贴的大幅退坡与新能源汽车市场需求的减弱。
▲比亚迪第三季度财报关键信息表
销量和营收的持续下滑，对比亚迪的股价和市值也造成了影响。整个第三季度，比亚迪的股价一直呈下滑态势，7月份，比亚迪的股票曾短暂的上升过，7月末，比亚迪股价涨至57.95元。
此后比亚迪的股价就再未继续攀升过了，8月底，比亚迪股价来到本季度最低点47.74元，到第三季度末，比亚迪的股价回到了47.78元。
▲比亚迪最近一年的股价走势
整个第三季度，受股价波动影响，比亚迪的市值蒸发了85亿元。
之后，比亚迪的股价也没有实现大幅度回升，10月末，比亚迪股价仅为42.85元，为2019年最低水平。但十几天之后，比亚迪的股价又跌到了42.83元，又一次刷新了新低。
现阶段，比亚迪的股价有了小幅度的回升，但仍然难以恢复到上半年的状态。等十二月份销量快报公布之后，比亚迪的股价或许还会迎来新的变动。
二、爆款车型越来越少?高端化突破无明显进展
2019年9月，乘联会公布的国内新能源汽车销量榜当中，比亚迪有四款车上榜，分别是比亚迪元EV、比亚迪宋Pro?DM、比亚迪e2和比亚迪唐DM。销量前十的车型中有四款车都来自比亚迪，比亚迪在国内新能源市场中的竞争力可见一斑。
▲国内9月份新能源乘用车销量表
不过虽然看上去战绩非常辉煌，但是危机也已经存在了，2019年9月销量前十榜单中只有三款车呈下降趋势，比亚迪独占两款车，比亚迪元EV是去年的车型，竞争力下降导致销量同比下滑，而比亚迪唐DM的销量同比下降幅度达到了65%，销量降幅明显。
▲比亚迪元EV
比亚迪宋Pro?DM和比亚迪e2这两款新车也未能达到预期，两款车的销量分别位于第七和第九，竞争力并不强，没能扛起比亚迪销量的重任。
2019年10月，比亚迪新能源车的销量进一步下滑，仅有两款车进入了销量前十之中。比亚迪元EV和比亚迪e2分别位于第五和第九，比亚迪宋Pro?DM和比亚迪唐DM则没能继续杀入榜单。
▲国内10月份新能源乘用车销量表
在进入榜单的车型中，比亚迪e2的销量变化与前月相比并不算大，排名也没有发生变化。比亚迪元EV的同比销量进一步下滑，同比下跌44.3%，销量近乎腰斩。
▲比亚迪e2
此时，比亚迪车型的竞争力不足的情况再次凸显出来，比亚迪单月销量最好的车型是一款老车型，2019年主推出比亚迪宋Pro?DM和比亚迪唐DM的市场接受度却并不高，比亚迪e2凭借价格优势销量维持在了2000台以上，但是没有取得进一步的突破。
而2019年11月的销量榜单公布之后，比亚迪的情况再一步下滑。
前十销量榜单中仅有比亚迪元EV一款车，比亚迪宋Pro?DM、比亚迪e2和比亚迪唐DM则都没进入到榜单中，而且比亚迪元EV的销量同比下滑达到了60%，竞争力进一步下降，已经掉到了第六位。
▲国内11月份新能源乘用车销量表
综合近三个月的新能源销量榜单来看，虽然新能源车市总销量连续下跌，但销量前十的车型中，北汽EU系列、宝骏新能源、宝马5系PHEV等车型销量还在不断的上升，其余进入前十的新车型的销量也在不断攀升，而比亚迪的车型销量则在不断的下滑。
市场竞争的激烈可见一斑。
此外，比亚迪2019年最重磅的产品莫过于比亚迪唐系列了，唐EV和唐DM都承载了比亚迪转向高端产品的重任。但从结果上看，这两款车并没有完成这一任务。
唐EV推出之后并没有成为爆款，甚至从未登上过国内新能源乘用车的前十榜单，按照销量来计算，售价在30万以上的蔚来ES6都曾进过国内新能源乘用车的前十榜单。
▲蔚来ES6
唐DM最初的表现还不错，在2019年1月份，唐DM就以7599辆的单月销量排名国内新能源乘用车榜单的第三，?此后这款车也又有5次登上了国内新能源乘用车榜单。
但随着大众、宝马、现代、起亚、领克，以及吉利、长城等合资、自主品牌先后推出插混车型以后，插混市场竞争日益激烈，唐DM逐渐败下阵来。在2019年十一月，唐DM则彻底淡出了国内新能源乘用车榜单。
总结来说，比亚迪现在面临着销量下滑、车型竞争力下降、品牌上升之路不顺畅、股价下跌这四方面危机，而这些危机背后，则是行业整体预冷、产品性价比下降、高端车策略不成功等五大原因。
三、新能源车市预冷?竞争导致产品性价比下降
比亚迪发展陷入困境不但与目前的市场环境有关，也与比亚迪自身的产品竞争力下降，车型战略与行业大势不一致有关。
1、车市遇冷
在2019年6月份，***补贴退坡之后，新能源车的销量不断下滑，根据乘联会公布的数据，7月共售出6.7万辆电动车，同比下降3.8%；8月共售出6.6万辆新能源车，同比下降21.7%；9月共售出6.1万辆电动车，同比下降34.8%；10月6.3万辆电动车，同比下降46%；11月全国共售出7.2万辆电动车，同比下降45.4%。
在整体车市环境不好的情况下，比亚迪也未能独善其身。
从比亚迪的销量快报中可以看出，比亚迪6月共售出了约2.7万辆新能源车；到了7月便锐减到了约1.7万辆；八月销量与七月基本持平，九月销量再次下滑，当月销量不足1.4万辆；到十一月只售出了1.1万辆，销量下滑非常明显。
▲2015-2019年比亚迪新能源乘用车销量表
不过，补贴退坡对整个新能源市场都会造成影响，所以，这只是比亚迪陷入增长困境的关键外因。
2、车型竞争力分析
比亚迪是国内新能源车的先驱之一，在电动车和插混车型方面都有一定的技术积累，早期的比亚迪无论是质量上还是性能上都很优秀。但是随着国内新能源车企的增多，比亚迪车辆的性能优势正在消失。
2019年比亚迪推出了500公里级别的电动轿车秦Pro，这款车的NEDC最高续航里程为520公里，市面上还有另外两家车企推出了续航为500公里以上的轿车，分别为广汽新能源Aion?S和吉利几何A。
▲比亚迪秦pro
拿500公里续航车型来说，Aion?S的售价不到16万元，几何A的为17万元，而秦pro的售价约为19万元——属于最贵的一款。
由于售价偏高，且降价幅度并不大，所以秦pro的销量远不如两款车，Aion?S已经连续5个月位列国内新能源销量榜的前五名了，而几何A也在2019年11月进入了国内新能源销量榜并位列第五名。
再看看400公里续航的产品。
▲比亚迪e5
目前，比亚迪秦EV和e5的NEDC续航均在400公里以上，比亚迪秦EV的售价在13-18万之间，比亚迪e5是比亚迪专门为出租车和网约车推出的轿车，车辆的售价在22万元左右。
在国内新能源车市场中，目前NEDC续航在400公里左右的车型中销量最好的是北汽EU5。这款车基础版的NEDC续航为416公里，售价为13万元左右，但据购买了这款车的同事介绍，这款车的到手价仅为12万元，另外上汽荣威的Ei5也在12万左右。
从车型来说，EU5比秦EV的上市时间更晚，因此产品力要更强，但其价格却更加便宜，所以卖得好也不足为奇了。
▲北汽EU5
而在小型SUV市场，元EV依然是性价比最高的400公里产品之一，常年进入销量前10榜单。不过随着小鹏、威马、广汽、吉利等车企的小型SUV逐步上市，元EV的市场逐渐被蚕食，因而看到其市场份额开始下滑。
▲比亚迪元EV
3、插混市场竞争日益激烈
在插混车方面，比亚迪也遭遇挑战。比亚迪开始做插混的时候，市面上并没有太多的插混车型在售，竞争对手也相对更少，但最近几年，越来越多的车企开始发力车混车型了。
外资品牌如宝马、大众、丰田、起亚、现代、奥迪、领克等车企都有插混车型在售，而吉利、长城等车企也开始推出了插混车型。
▲宝马5系PHEV
插混车市场的竞争开始加剧，比亚迪在国内插混车领域独大的地位开始被打破。凭借品牌优势，宝马5系PHEV多次进入了国内新能源销量榜单的前五名，成为目前国内最畅销的插混车型，而比亚迪的插混车型唐DM、宋Pro?DM等的销量则一直在下滑。
▲比亚迪唐DM
吉利旗下的插混车型帝豪GL?PHEV也曾登上过国内10月份新能源车销量榜，位列第七名，在插混车中排名第二，仅次于宝马5系PHEV。
插混市场受到外资车企和国内传统车企的狙击，这对于比亚迪的销量增长也造成了不小的困扰。
四、新品战略与潮流脱节?高端化尝试未获突破
除了市场现状和比亚迪产品力下降之外，比亚迪的新品战略与潮流脱节也导致了危机的发生。
1、推小型车不是市场主流
2019年下半年，比亚迪将重心放在了e系列的小车上，重点推出了e1和e2，但效果却并不是太好。
▲比亚迪e2
从2019年国内新能源销量榜单上来看，比较受消费者喜爱的车型都是紧凑型的轿车车型，小型车逐渐退出历史舞台。而且目前各个新能源车企都在往高端走，比亚迪却推出了走亲民路线的e系列，往低端市场发力。
因此这两款车在2019年的销量都不是很好，并且也在下半年拖累了比亚迪的整体增长速度。
2、唐EV并未成爆款
比亚迪在2019年推出了豪华旗舰电动车型唐EV，这款车的售价在26万以上，但是最终销量却比较惨淡，从未进入过国内新能源销量榜单之中。
▲比亚迪唐EV
出现这种情况的原因也非常好理解，目前比亚迪的品牌和渠道还无法撑起高端车的定位，国内推出高端车型的企业都不是以自己的母品牌来命名的。
吉利通过领克来推出高端车型，广汽则使用了Aion这一品牌来推广高端车型，而比亚迪则直接用了母品牌来推高端车型。比亚迪一直都是经济性车型的代表企业之一，突然推高端车型，用户接受度不高。
结语：比亚迪遭遇增长危机，求变才能再增长
比亚迪是国内最早开始研发电动汽车的车企之一，在很长时间内，目前比亚迪已经成为了国内销量最多的电动汽车制造商，还曾成为了全球销量最多的电动汽车制造商。
但2019年国内新能源车市进入寒冬，自六月份以来，已经出现了五连跌的情况。在这样的新能源车市情况下，比亚迪也没能创造奇迹，比亚迪的新能源汽车销量也在不断下滑。
销量下滑也暴露了比亚迪目前存在的一些问题，无论是产品方面还是品牌方面。但总的来说，比亚迪在电动化方面的技术积淀还比较深厚，市场基础也比较庞大，但为了在现阶段取得更好的市场成绩，比亚迪还需要做出一些变化。
比亚迪应当继续增加技术投入，聚焦产品，找准产品定位，同时加强营销，提升服务质量，实现销量再次增长。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
问题是买的人为什么后悔，结果考前的答案中，就没有一个是买了新能源 汽车 的。大家倒是天马行空的黑了一圈，我也看的津津有味，不过我想说，我是电动 汽车 车主，我不后悔。
位置北京，家里第二辆车，续航不到200的小垃圾，自己有一个固定车位，有充电桩。
动不动就说换电池贵，大家看看工信部要求，拿补贴必须提供8年12w公里质保，衰减不得超过30%。城市代步不用担心换电池的问题。
吐槽更多的是续航，其实我买车三年时间，新能源 汽车 续航翻天覆地，17年300km续航的叫车，18年400km是新车标配，19年新车没有500km你都不好意思推广。
充电桩少也是吐槽点，其实装个***看看，其实不少，都是隐藏在停车场里面。未来只要让安装充电桩的停车场赚钱，还怕没有充电桩。至于说远行，高速公路都有充电桩，每个服务区标配。
加上电动车加速快、安静。动不动就是百公里加速5秒以内，换回汽油车总会感觉踩油门不走，你懂的。
核心原因是：
买之前，没有真真切切地考虑清楚，自己的实际情况。
这里的实际情况包括以下几方面：
①是否经常跑长途？
②所在小区有没有自己的停车位？
③所在单位是否方便充电？
……
……
实际上，这问题跟新能源车关系不大。
原因是，不管是新能源车，还是其他什么产品，比如电视机、电脑什么的。
只要你购买前考虑不全，就会给自己带来烦恼。
我所了解的情况是，那些现阶段适合新能源车的车主，他们并没有后悔。
什么样的车主不会后悔呢？
愚以为，是这样的人：
①小区有固定车位，可方便晚上充电。
只要满足了这个条件，基本上都不会后悔，原因是，很少有夜间开车的人。
即使有，那也是小概率***。
②上班族，每天的出行，最多也就是去40公里，回40公里。
上班来回共80公里，这样的人属于少数，基本上也就在50公里以下。上班固定，周一到周五雷打不动，这样的人就很适合纯电动车。
你说，谁还没有个出远门的时候，***如你要出行的距离超过800公里就不合适了。
若真是出行距离这么大，别说新能源车，燃油车也不合适，你应该坐高铁。
③不是固定的朝九晚五上班族，但每天最大的开行里程也就250公里左右。这样的人也特别适合新能源车。
总之就是，出行比较有规律。而不是今天要开400公里，明天只开30公里，后天又要开500公里，如果是这样，确实不适合。
很多人买新能源车，他们最先考虑的不是自身的情况，而是看别人买了，自己也买。对自身的出现规律缺乏总结造成的。
然而，因为部分车主没有固定的充电车位，就说新能源车麻烦，则，这是不合适的。
过去，小区有没有一个固定车位，影响很大，但还不是那么巨大。
但随着新能源车的普及，固定车位的地位将越来越重要。
甚至说，它应该是决定你是否买新能源车的最大变数。
再也没有比夜晚你睡觉时，你的车以夜间的低价电充电更合适的了。
吉利EV, 十一万多公里，续航基本上没毛病，253跑空能跑到230几公里，这个小里程是早上满电出门清零的，网上一个个都说换电瓶贵贵贵的，有几个是正儿八经开过电动车，换过电瓶的呢，十几万公里跑了电池也没毛病，一般家用代步车一年跑个一万多公里（我指的是大部分），等跑到十几万公里么至少也要***吧，汽油车跑个***如果发动机坏了，你是换发动机呢还是换车呢，同样的道理，这点年数，电瓶车剩下的油费也要不少了，真到了那点年数，我估计很多人会考虑换车了吧，而不是在电瓶贵的事情上纠结。
你所说的后悔大部分是网上看到的吧？后悔的人肯定有但是我感觉应该比庆幸的人少很多。当前大家对新能源 汽车 的顾虑无非以下几点，我说说自己的观点，不喜勿喷！
1、充电问题：买车是大事，没有人会脑子一热在完全没充电条件下花十几万买纯电 汽车 ，其实正常上班族不需要有很好的充电条件，每天也就上下班代步，稍微好点的车续航都有两三百公里，个把礼拜都够用了，如果一个礼拜都不能充一次电不建议买新能源 汽车 ，就算建议他买人家也不听咱的，毕竟大家都是聪明人，谁会买个车当家停着好看呢？
2、续航里程：其他车我没有发言权但是比亚迪dm和ev我都买过用过，标出的综合续航我都能达到，其实电动车和燃油车一样，省电省油跟驾驶习惯有关，同样里程我花了15%电我老婆却花了40%，这不是激烈驾驶，就是要利用惯性懂得能量回收。高速续航确实更短不少，标300的也能跑个200，跑200休息一下，服务区充电很快，上个厕所，抽支烟泡杯茶估计差不多了，如果你经常需要赶时间可以买续航五百的车，再不够估计纯电 汽车 真的不适合你了！
3、换电池贵：比亚迪已经出了电芯终生质保，估计其他品牌以后也会慢慢出来（这个不敢确定），至于电芯是不是电池大家可以百度一下，反正我确定在我们这小地方确实损耗大于20%可以免费更换，所以我一直运动模式开，去哪都是纯电出行，没电就充，从来不担心电池。网上很多人说换电池贵的几乎都是跟风，真正几个车主现身说法？（电池贵是肯定的，问题是消费者有几个买单更换的？我只针对比亚迪）
我是比亚迪县级经销商，也是比亚迪新能源 汽车 车主，有区域限制没指望大家到我这买车，但是很不喜欢网上那些跟风说话不负责任的行为，有问题可以互相讨论，不懂的叫请教，懂的叫讨论！不懂装懂听风就是雨的免开尊口！
如果非要说就是保值率问题，我们可以从第一批新能源车主的遭遇来看到这个问题，据悉，电车几年之后基本上就是砸手里，续航会根据电池的老化而变短，一次充满电根本用不了几次，基本上也没有车主会更换电池，因为一个电池的价格甚至可以购买一台新车，当二手车卖也没人接盘，大家都不傻，这就是目前第一批新能源车主的现状，接着我们看下车款的保值率情况。 因为国家补贴，加上政策扶持，这几年出现了很多新能源企业，但是能拿出真正好车的企业不多，走在一线的国产企业虽然也涉及到了新能源，但是依旧以传统燃油车为主卖车型，和特斯拉相比，国内所鼓吹的新能源车型技术上差了很多，由此引发了很多问题，其中保值率低是新能源车型最大短板。近期一组2019中国 汽车 保值率报告显示，传统的燃油车以德日系保值最高，而新能源领域普遍很低，除了特斯拉能维持在70%以上，其他国产新能源车型保值率普遍很低，主流车型3年平均仅为32.31%。
我们来看下具体原因
首先新能源市场保有量低，一款车的保值率和其在市场流通的数量有关，一般的规律是数量越多保值率越高，这款车相应的也受欢迎，这样的车子维修点很多，而且配件好找，费用低，自然有很多人愿意买，新能源这两年虽然火，主要是在一线城市，二线和三线城市基本上看不到这类车型，全国新能源车保有量不过是300万上下，而燃油车达到了3亿多，数量上的差距短时间难以弥补。
其次电池寿命短，新能源车的电池相当于燃油车的发动机，是动力的来源，也是 汽车 最重要的零部件，因为技术的不成熟，新能源电池寿命随着时间推移不断衰减，而且速度很快，通常2年之后就能明显感受到续航出现问题，4到6年电池基本报废，而一块电池的成本非常高，很多车主宁愿重新买车也不愿花钱买电池。
最后新能源二手车没有完善的价值体系，这类车的折旧和车子受伤程度以及外观无关，主要看电池，而对于电池没有准确的评估手段，对于这类车，中间商的估价并不准确，为了不让自己吃亏，二手车商存在价格上打压新能源车的现象。
当前大家对新能源 汽车 的顾虑无非以下几点，我说说自己的观点，不喜勿喷！
1、充电问题：买车是大事，没有人会脑子一热在完全没充电条件下花十几万买纯电 汽车 ，其实正常上班族不需要有很好的充电条件，每天也就上下班代步，稍微好点的车续航都有两三百公里，个把礼拜都够用了，如果一个礼拜都不能充一次电不建议买新能源 汽车 ，就算建议他买人家也不听咱的，毕竟大家都是聪明人，谁会买个车当家停着好看呢？
2、续航里程：其他车我没有发言权但是比亚迪dm和ev我都买过用过，标出的综合续航我都能达到，其实电动车和燃油车一样，省电省油跟驾驶习惯有关，同样里程我花了15%电我老婆却花了40%，这不是激烈驾驶，就是要利用惯性懂得能量回收。高速续航确实更短不少，标300的也能跑个200，跑200休息一下，服务区充电很快，上个厕所，抽支烟泡杯茶估计差不多了，如果你经常需要赶时间可以买续航五百的车，再不够估计纯电 汽车 真的不适合你了！
3、换电池贵：比亚迪已经出了电芯终生质保，估计其他品牌以后也会慢慢出来（这个不敢确定），至于电芯是不是电池大家可以百度一下，反正我确定在我们这小地方确实损耗大于20%可以免费更换，所以我一直运动模式开，去哪都是纯电出行，没电就充，从来不担心电池。网上很多人说换电池贵的几乎都是跟风，真正几个车主现身说法？（电池贵是肯定的，问题是消费者有几个买单更换的？我只针对比亚迪）
我是比亚迪县级经销商，也是比亚迪新能源 汽车 车主，有区域限制没指望大家到我这买车，但是很不喜欢网上那些跟风说话不负责任的行为。
1、新奇事物，冲动消费
新能源 汽车 的出现，对很多人来说是很新鲜，稀奇的。在开始之初，厂家在宣传方面，肯定都是各种包装。
并且，无论是在网络舆论还是私下讨论的时候，圈子里关于新能源 汽车 的热点话题不少。很多人见人家买了这车，觉得很有特别。所以，自己难免会冲动消费。特别是在厂家各种好处的包装下，耳根子一软，就买了。
而等新鲜感一过，其实也就是那样，然后就会有点后悔了。
2、新能源 汽车 配套服务跟不上
这也是目前新能源 汽车 面临的一个十分尴尬的问题，很多配套的服务跟不上来。比如充电问题，很多车企的充电桩完全无法满足市场的需求。
而作为第一批吃螃蟹的车主，买了车后，由于这些配套服务跟不上，不但没给自己带来方便，反而造成不少困扰。所以，不少人都开始后悔买了新能源 汽车 。
3、实际用起来，并没有自己想的那么好
很多人之所以会后悔买了新能源 汽车 ，其实主要还是因为使用之后，并没有自己想的那么好。
特别是在续航这一块，官方宣传的续航，和实际续航差别不小，这其实也是因为现在的技术限制所致。
开过新能源车的都不后悔，因为到现在还没几个人真正的换过电池，除了人为损坏电池包，包括托底撞坏，涉水太深导至电池包报废！正常开，锂电池用个10年没大问题！开新能源车的好处只有车主能体会，如果你天天长途，跑高速，那还是算了，城市代步，上下班，一定是新能源！
之所以那么多人后悔购买新能源 汽车 ，原因很简单，因为部分城市目前充电桩还不普及，充电难，续航短成为了不购买电动车的理由。
其实新能源 汽车 是未来的一个趋势，只是目前技术还没有像燃油车那么成熟，但无论是国产还是外资品牌，在各方面都做得挺好的，而充电难的问题也只是部分城市而已，在大城市也不会出现这样的问题，现在已经普及很广了。
新能源 汽车 相比于燃油车最大的优点，那就是使用的费用低，举个简单的例子，燃油车加200块钱的油可能只能够跑400公里左右，而新能源 汽车 就不同了，充满电也就是70块钱左右，续航可以达到350公里左右，当然不用品牌的续航都不同，得出的结果也会不一样的。
对于我个人来说，作为城市代步，新能源 汽车 是很好的一个代步工具，特别是在现在油价一直涨的情况下，新能源 汽车 就体现出它的优势，而且最重要的是新能源 汽车 不限牌不限购，在北上广深这样的城市，那会是很好的选择。
当然对于长途高速行驶的车主来说，如今也不用担心，现在高速上也都配备了充电桩，完全不用担心充电难的问题，而且新能源 汽车 都支持快充，40分钟左右就可以充一半的电量，完全不用担心自己买了新能源 汽车 就无法跑高速。
总地来说，新能源 汽车 虽然还存在不足，但随着技术的发展，这些不足都会慢慢消除，到时候也不用再担心续航和充电的问题。
后悔什么？后悔电便宜？我家每天上班送孩子，路程不远但没车却不方便，两年电费不到一千块！后悔充电不方便？no no no！自己安装充电桩，下班回家分分钟充上！每周充两次或者一次足矣。出去玩大部分的景点、酒店都提供充电服务！后悔电池衰减？更不会了，四年了，200公里续航依然能跑到210！我为什么要后悔？
后悔？为什么要后悔？
本大V一位哥们就买了台新能源车帕萨特PHEV，有事没事儿就开出来溜达几圈，还在本大V面前不断BB："我这车不耗油，一年省下的油钱可以给媳妇买个包！"
你说气不气。
来看看哥们这台白色的帕萨特PHEV吧，平时是他和他老婆轮着开，白色比较百搭。帕萨特嘛，自带官车属性，老公平时应酬接送下领导很有面儿，况且这一代帕萨特做得比较年轻了，老婆开也挺 时尚 的，两不耽误。
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