- 3年烧光84亿，被央视点名，又一国产品牌官宣停产停工！
- 吉利3亿美元入股遭否，合肥百亿投资蔚来背后
- 让有钱人掏钱，吉利长城都没做到，为什么蔚来敢卖30多万？
- 蔚来一季度交付量超目标，朱江等三位高管离职
- 蔚来申建研发中心，欲自研动力电池
- 青年对话汽车未来 车企掌门人都说了啥？
42岁何小鹏，第二次创业三年就敲钟了。
“前路依旧，更新起点。”8月27日晚，小鹏汽车正式登陆纽交所。股票代码为公司简称“XPEV”，发行价为15美元/ADS。
本次IPO募集总额约为15亿美元，超出招股书预计的最高值12.71亿美元。超过上月理想汽车IPO时的11亿美元，以及蔚来汽车的10亿美元，远超特斯拉当年的2.26亿美元。
发行价对应的市值为108.2亿美元，超过了理想汽车的***.24亿美元，和蔚来汽车的64亿美元，远超特斯拉当年的17亿美元。就发行规模及融资后市值而言，小鹏汽车IPO是全球最大的纯电动汽车公司IPO。
或许是因为工程师、产品经理双重身份的细节感知力，让小鹏汽车CEO何小鹏对于数字颇有执念。
上市这天，正好是他加入小鹏汽车的三周年纪念日（2017年8月27日）。再往前看，2004年何小鹏联合创办UC浏览器，在公司十周年的时候，作价近40亿美元卖给了阿里巴巴。
回头看何小鹏的两次创业，恰恰是在正确的时间，遇到了正确的人，做了正确的决定。正如《创业史》的作者柳青所说：“人生的道路虽然漫长，但紧要处常常只有几步，特别是当人年轻的时候。”?
8月27日小鹏汽车敲钟仪式现场
27岁做浏览器
10年实现财富自由
何小鹏生于1***7年，老家在湖北黄石。
1999年从华南理工大学计算机专业毕业后，他的导师带了几名学生去企业面试。车子最先开到亚信，4个人下车。导师说：“你们想清楚啊。”结果有两个又回车上了。另一个人面试没过。而何小鹏则很***，进入了亚信。
他后来回忆起这段故事时说：“人生就是跳下车的一瞬间。”
何小鹏加入亚信的第二年，公司在纳斯达克上市。这段工作经历中，他从开发到售前、售后都做了个遍。但他觉得工资永远不会比上级高，就想跳槽，还给惠普投过简历，但没有得到回复。
27岁的何小鹏，决定放手一搏。
2004年，是互联网进入中国的第十年。当年他拉着自己的华南理工校友梁捷一起去创业，当时的想法很单纯——“出于‘贫下中农’的嫉妒，他回忆时说道。
何小鹏和梁捷创办UC后，做了两个产品，UCMail和UCWeb。后者是我们熟知的UC浏览器，前者虽已销声匿迹，但却让何小鹏遇上一连串的“贵人”。
网易的创始人丁磊，试用了UCMail后，感觉还不错，把这个团队约出来喝酒。就这样，丁磊认识了何小鹏。后来还借了何小鹏一个办公室。
年轻时期的何小鹏（来源：网络）
正是在丁磊借他的这个办公室里，何小鹏遇到了当时还在网易做总编辑的YY语音创始人李学凌。在李学凌的介绍下，他认识了俞永福。
当时，俞永福以联想投资（君联资本前身）副总裁的身份到UC考察，看到何小鹏和梁捷递上来的名片，头衔都是“副总经理”，他很困惑，想了一会才问：“那总经理是谁？”
“他们都说我们总经理没有来，我们回去要跟总经理商量一下，然后两个副总经理跟别人谈完之后，出个门找个地方，然后商量说咱俩对这个事怎么看。”晨兴资本创始合伙人刘芹在创业邦专访时说道。
在刘芹看来，这是一种创始人的大智慧，在做没有经验的事情时，知道如何去学习、如何控制风险。但让他觉得胸怀远大的是，何小鹏愿意邀请一个比自己能力更强的人来做公司的CEO，而这个人就是俞永福。
2006年11月20日，何小鹏和梁捷来到北京，与俞永福在内的联想投资决策委员会做了当面交流。当时UC公司账上已经没有钱了，这次融资决定生。但很遗憾，何小鹏等来的是俞永福的一句：“一票之差，没有通过”。
三人突然陷入沉默，片刻之后何小鹏说的第一句话是：“永福，你愿不愿意，加入我们一起干？”俞永福不加思索的回答：“好，我们一起干！”当晚，俞永福就打电话给雷军，希望雷军能以个人的名义投资。
后来雷军说：你去UC，我就投。
UC时期的何小鹏（来源：网络）
就这样，俞永福辞去了联想投资副总裁的职位，加入了UC这个当时账上没有一毛钱的公司。2006年，雷军以天使投资人的身份给UC投了400万元。次年，晨兴资本和联创策源又投了1000万美元。
2014年6月，UC优视以近40亿美元整体并入阿里巴巴，创下当时中国互联网最高并购整合记录。而何小鹏先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。
37岁的何小鹏，一夜暴富。
正当大家都以为这样一位实现财富自由的创业者，要功成身退享受豪宅、豪车、游艇的退休生活时，不惑之年的他，做出一个连雷军都不敢下的决定——造车。
40岁闯入造车炼狱
第一次创业，何小鹏经历了PC互联网到移动互联网的转型红利期。
从2009年的3G时代，到2014年的4G时代，短短5年内激活了数亿的智能手机用户。2012年UC浏览器在安卓平台的活跃用户数突破1亿大关，成为安卓平台上全球首个用户过亿的第三方浏览器。
第二次创业，他站在了汽车智能化转型的风口上。
2014年6月，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布该公司将***取“开源模式”，对外开放涉及超级充电桩、电池等技术的300余项专利。同年12月，马斯克坐着他的私人飞机来北京向中国用户交付首批特斯拉。
特斯拉汽车公司CEO伊隆·马斯克（来自Yahoo）
何小鹏曾回忆道：“我开特斯拉时有一个很强烈的感知，世界要变，汽车行业存在变革的时间机会窗口。”
那年，马斯克正好来访问阿里巴巴，何小鹏抓住机会就问他开源模式怎么用。马斯克说：“你可以拿去用，但是怎么用就和我们没关系了。”
2014年的一天，何小鹏向GGV纪源资本管理合伙人李宏玮拨了个电话，希望她和符绩勋过来看看自己的新项目，“嘿，我做了一辆汽车，孵化了一个项目，希望你们能够过来看一看。”电话那头的何小鹏说道。
这是何小鹏与夏珩、何涛一起做的智能汽车项目，也就是小鹏汽车的前身。夏珩和何涛两位都是清华毕业、曾供职于广汽，主要负责项目实施。当时在阿里巴巴的何小鹏作为天使投资人，并没有全职投入造车。
“智能汽车是一个全新的行业，未知挑战巨大，需要超一流的创业者才可能提高一丁点的成功概率，小鹏如果不all?in，哪怕估值再便宜我们都不投。”刘芹在***访中向创业邦回忆道。
何涛、何小鹏、夏珩（从左至右）
在决定创业造车前，有两个人劝过他。
劝他三思的人是雷军。雷军告诉他，与互联网创业不同，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。
劝他去造车的人是符绩勋。有几个月的时间，符绩勋不断地问何小鹏：“你准备好全职去做电动汽车了吗？如果你准备好了，我就会投资。”
2017年的春节后的一天，符绩勋打电话给何小鹏说：“你真的应该去做这个项目。”电话那头的何小鹏好像被打动了，而那时他的第二个孩子刚刚出生。
何小鹏自己曾回忆道：“我突然有种冲击感，就是将来孩子问我，爸爸是干什么的？我希望能有一些故事讲给他听，能让他将来觉得这个爸爸挺酷的。”
2017年8月，他正式提出了从阿里巴巴离职，全职在小鹏汽车工作。当时，包括阿里巴巴CEO张勇在内，有很多人都问他同样一个问题——“你想清楚了吗？”
小鹏P7（来源：小鹏汽车）
在回忆何小鹏决定从阿里离职、创业造车时，晨兴资本刘芹在***访中告诉创业邦：“他的勇气和单纯让我很受感染。”
“在聊这个事情时，我能感觉到他不是为钱，因为他已经在UC上得到了回报，而是想创造一个让自己此生无悔的机会，创造一个巨大的、有创造力、影响力的事业，这个动机显得特别单纯而且宝贵，他就想干成一件大事。”
IDG资本合伙人杨飞也表达了类似的看法：“当时小鹏创办UC，已然验证了其从0到1和从1到N的操盘能力。更重要的是，即便在加入阿里这样的大平台后，小鹏还能拥有再创业的热情和甘于吃苦的韧性，这实属不易。”
后来回忆时，何小鹏还开玩笑说：“符绩勋是个坏人，他把我拉下水了。”
面对三座大山
小鹏展翅的时候到了吗？
小鹏汽车IPO后，何小鹏持有公司27.8%的股份。按照发行价对应的市值108亿美元计算，何小鹏持股对应身家30亿美元，折合约人民币206亿元。
上市对于小鹏来说，又是一个新的起点。
在GGV纪源资本的《创业内幕》访谈节目中，何小鹏总结过对汽车行业的思考：在汽车行业我们可以看到“三高”：花钱额度高、人员数量多、技术密集。
首先，资金的高山。
“造车需要大钱，没有20至30亿美金打底，是不可能的。”在***访中符绩勋向创业邦表示，新造车企业想要走到一个稳当的阶段，并且支持公司后续的发展，没有达到这个量级的股权融资，是完全做不到。
据企查查数据显示，创立至今小鹏汽车已完成10轮融资，累计获得超180亿元。截至2020年6月30日，小鹏汽车持有的现金及现金等价物为10.61亿元；紧接着在8月，小鹏汽车完成了自己的C+轮融资，融资规模达9亿美元。
换言之，小鹏汽车在IPO前持有的现金及现金等价物将超过70亿元人民币，何况还有多达超过10亿美元的IPO募资额。
但小鹏汽车也曾经历过困难的时刻。
2018年9月，蔚来成功赴美上市。但2019年的电池召回、自燃等主动***的发生，致使其股价跌破了发行价，对同行业的影响也不可小视。
在***访中符绩勋还回忆，“当时整体汽车市场也进入了一个相对低迷的状态，大家都在质疑造车新势力到底行不行，小鹏汽车肯定也受到了影响。”但越是在关键时刻，越能体现创始人的融资能力。
与李斌创办蔚来汽车、李想创办理想汽车一样，何小鹏也自掏腰包投资了小鹏汽车。所以经历如此多轮融资之后，何小鹏依旧持有31.6%的股权。在蔚来IPO的时候，?李斌持股17.2%，理想IPO时，李想持股25.1%。
小鹏汽车IPO前的股东持股比例（制图：创业邦）
除了创始人的钱包厚，投资人的背书也极为重要。
蔚来汽车IPO时，腾讯是其第二大股东。理想汽车IPO时，美团王兴是其第二大股东。这次小鹏汽车IPO，阿里巴巴是其第二大股东。中国互联网三巨头ATM，在造车新势力三家上市公司中，齐聚一堂。
在小鹏汽车的股东名单中，不仅有阿里巴巴、小米这样的互联网巨头坐镇，还有IDG资本、晨兴资本、GGV纪源资本、红杉中国、光速中国等数十家明星投资机构加持。其中IDG资本作为最大财务投资方，持股达到6.2%，仅次于阿里。
小鹏汽车IPO前的近5轮融资（来源：睿兽分析）
其次，是人才高山。
在符绩勋看来，何小鹏身上有着连续创业者的光环。这种光环不仅能够帮他吸引投资人、粉丝、人才。“何小鹏身边还有很多人才，这些人都供职于特斯拉、高通和小米等公司。这些人都加入了何小鹏的团队，顾宏地只是其中之一。”
顾宏地曾是摩根大通亚太区投行***，2018年加入小鹏汽车任副董事长兼总裁。业内曾盛传一个段子：以前在摩根大通，顾宏地坐飞机都坐头等舱，现在只坐经济舱。住酒店也从五星级酒店换到了经济型酒店。
在小鹏汽车的高管名单中，既有互联网公司背景，也有传统车企出身的人才。比如小鹏汽车两位联合创始人夏珩、何涛，他们都曾供职于广汽新能源；小鹏汽车CHO廖清红，曾供职于360、华为。
但要将不同文化背景的人才融合在一起，不是一件易事。
“前期在文化背景，理念上都是会产生碰撞的。何小鹏偶尔也会跟我吐槽，但是他也提到说，有些碰撞你必须让它发生，因为只有碰撞，才能够相互理解，摸索出一套合理的管理机制和办法。”符绩勋在***访中告诉创业邦。
另外，企业的愿景也是吸引人才的关键。
在招股书的第一页，小鹏汽车写下公司使命（Mission）：“利用技术和数据驱动转型智能电动汽车，塑造未来的移动出行体验”。
这样的承诺在招股书中也有体现，截止2020年6月30日，小鹏汽车的员工数量为3676人，其中42.7%为研发人员，共计1569人。对比理想汽车招股书，研发人员占比38.2%，共计1005人。
另外，在小鹏汽车的研发人员的构成中，其中的66%、17%和17%的员工分别专注于汽车设计与工程、自动驾驶和智能操作系统。这意味着小鹏汽车的自动驾驶研发人员数量接近270人，放在整个国产车企中这都是相当可观的数字。
“如果不是创始人对自己的创新意识有充分的认知，他很难花那么大的代价在市场上到处找人才。”刘芹总结道。
光速中国创始合伙人韩彦也表示，“何小鹏是一个真诚执着的产品人。他会思考新能源车这个产业将怎么发展，造车以外还有什么是可以做的，对产业的规划考虑得更长远。”
小鹏汽车员工比例（来源：小鹏汽车招股书）
最后，是技术高山。
财报显示，小鹏汽车2018年研发费用10.5亿元，2019年研发费用20.7亿元，2020年上半年研发费用6.3亿元。参考7月底刚上市的理想汽车，根据招股书，理想汽车2018、2019年的研发费用共计19.62亿元，远低于小鹏汽车。
但上市后，小鹏依旧需要看清赛道上前方的选手。在研发投入上，特斯拉这个数字在2019年时约为93亿，比亚迪研发则达到84.2亿的规模。
“首先在产品上不能输给特斯拉，要拿出真正世界级的有竞争力的产品。其次，要在技术研发上长期投入。”
晨兴资本刘芹认为，在整个产品、技术上没有短板的情况下，小鹏汽车在内的新造车势力最大的优势是本土化。“怎么能够更好的适应中国人的驾驶习惯，适应中国人的驾驶环境，这些都是国内车企的优势。”
符绩勋也有类似的观点，“未来五到十年，我看到的是一个智能车市场。一方面是动力系统的智能化，包括无人驾驶、***驾驶、自动泊车等功能，另一方面是交互系统的智能化，开车端和乘客端的用户交互体验，比如语音交互。”
但他也道出了小鹏汽车需要向前辈学习的地方。“我也希望小鹏汽车在品牌定位和用户心智上能够做得更好、做得更强。”
小鹏G3第一万辆下线仪式（来源：小鹏汽车）
在小鹏汽车招股书中，也认识到了企业未来可能面临的诸多挑战。比如对于研发的不确定性、自动驾驶的不确定性、在工业上的竞争力等等。但小鹏汽车28次使到了in-house（自主研发）这个词，足以可见其自研的决心和信心。
正如光速中国创始合伙人韩彦所说：“制造是造车不可规避的一个点。智能造车真正要把互联网思维和技术升级的想法落在产品上，技术自主化和生产自主化就必须要掌握在自己手里。”
写在最后
“其实今天回头看，我觉得当时还是低估了整个智能汽车的价值，最大的遗憾就是投的太少了，应该再多投些。这也说明那些企业者比我们更有远见的看到行业的机会。”刘芹在***访中向创业邦表示。
不久前，蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想、小鹏汽车董事长何小鹏，三人罕见同框。这三位，早已实现财务自由的明星创业者，如今也都拥有了属于自己的“造车新势力”上市公司。
截止8月26日美股收盘，理想汽车股价涨28.25%，报收23.38美元/股，市值达1***亿美元。蔚来汽车股价上涨14.57%，报收20.44美元/股，市值达到242.10亿美元。两家公司股价和市值均创上市以来新高。
但面对4千亿美金市值的特斯拉，蔚来、小鹏、理想们，仍有无数场硬仗要打。
几天前，经纬中国创始管理合伙人张颖在微信上评论写道：“最终电动车将颠覆燃油车，成为下一个万亿级别的蓝海市场。中国造车新势力，将亮瞎那些不相信的人的眼睛。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
3年烧光84亿，被央视点名，又一国产品牌官宣停产停工！
车市寒冬又撞上疫情黑天鹅，裁员潮不仅愈演愈烈，还波及到一众车企高管。
今年以来，奥迪、通用、极星、本田和标致雪铁龙集团（PSA)都在更换了其中国区的负责人，其中奥迪中国总裁武佳碧仅在继任九个月后就被调回了大众集团内部。
此外，起亚则任命了新的全球总裁，而福特也早早的确定了下一届的全球CEO人选。即使是特斯拉，今年以来也已经有两位高管离开了。
海外车企高层动荡频频，国内车企的变动也不小，国内的几家合资公司广汽本田、一汽丰田、一汽大众、东风雷诺也都发生了高层的人事变动。广汽本田更换了日方一把手，森山克英替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理，东风雷诺的副总裁兼市场销售部部长洪浩则直接选择了离职。
自主车企如奇瑞、众泰和长城汽车等也发生了人事变动，其中奇瑞汽车的副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权不再担任星途品牌的营销负责人，而是挖来了曾是东风雷诺的营销负责人陈曦。
而在这场车企高层震动潮之中变数最大的无疑就是国内的新造车公司了。
今年以来，小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车、合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑汽车全都出现了高层出走的情况，蔚来汽车更是走了朱江、黄晨东两位副总裁。
▲2020年全球车企高管变动一览表
今年年初的***肺炎疫情，让本就步履维艰的车企更加艰难，车企必须找到更好的方法来面对这场危机，多个车企都选择更换了新的高管，希望带来更新的管理和组织结构。
但无论如何改变都反映了一个事实——全球车市情况持续恶化，车企的裁员潮已经波及到了高管。
一、车市寒冬碰上疫情黑天鹅?26位车企高管被换
在经历了十年的增长之后，全球车市在2018年停下了快速发展的脚步，开始进入了新一轮的车市寒冬，车市寒冬带来最明显的变化就是汽车销量下滑。
2019年，全球汽车销量为约为?9030万辆，2018年的全球汽车销量约为9506辆，同比下滑幅度超过了4%。而2019年，全球最大的汽车消费市场中国的销量下滑也很明显，2019年全年中国共销售出了2576.9万辆汽车，同比下降8.2%。
全球汽车销量下滑明显，车企的日子自然也就不好过了。
去年大众、奔驰、本田、福特、日产、通用等外资车企都做出了裁员的决定，人数从几千人到上万人不等，国内车企神龙汽车表示要裁员4000余人，蔚来的人数已经从一万余人消减到了不足7000人。
在进入2020年之后，由于***肺炎疫情的影响，全球车市并未好转，根据中汽协公布的数据来看，2020年1月～2月，中国汽车产销分别为204.8万辆和223.8万辆，产销同***别下滑45.8%和42%。
而欧美国家目前已经有超过一百家工厂开始停工了，其汽车产业的发展也陷入了停滞。
在这种情况下，车企也开始了新一轮结构调整和人事变动，不过从目前传出的各种消息来看，此次人事变动不仅出现在一线员工之间，车企高层也未能幸免。
▲2020年全球车企高管变动一览表
从上面的表格中可以看到，这些车企中既有外国大牌车企，又有自主和新造车公司，此次高管的离职潮覆盖面非常广泛，可谓是全球性高管离职潮。
从公司上来看，既有经营情况比较差的众泰、东风雷诺等企业，但也有长城、奥迪、本田等取得了销量进步的企业，比如长城汽车在2019年销量微增了0.69%，但还是损失了销售方面的人才。
从离职高管的职位上来看，这些离职的人员职位最低的也是部门总经理，副总裁、区域总裁甚至全球总裁都有变动发生，比如福特就提前预定了下一届的全球CEO，说明在目前的情况下，车企的高管职位也并不稳固。
此外，需要注意的一点是，多个车企离职的高管的任期都非常短，像奥迪中国区总裁距离上任才不过9个月的时间，很多新造车公司的高管的工作时间也都不超过两年。由于车市寒冬的持续影响，车企高管的变动频率正在增加。
二、奥迪通用更换中国区总裁?福特现代全球CEO更迭
2019年，全球车市延续了下滑的趋势，国外大牌车企也未能幸免，通用、福特等车企的销量下滑都比较明显，因而多个车企都做出了更换高层的决定。
由于中国仍然是世界上最大的汽车消费市场，因而多个车企的重心仍然在中国，海外车企的中国区总裁则是最近变动最为频繁的岗位了。
日前，奥迪中国中国发布最新的人事调令，奥迪中国总裁武佳碧(Gaby-Luise?Wüst)将会调任大众集团总部领导岗位，而曾在一汽-大众奥迪销售事业部任职总经理的安世豪(?Werner?Paul?Eichhorn)将会重返中国担任奥迪中国总裁一职。
▲安世豪（图源网络）
武佳碧曾经在宝马集团工作了20年，是华晨宝马驻京销售公司的元老之一，在2014年至2018年间，她离开德系阵营，先后在香港担任英菲尼迪全球首席运营官和在横滨担任了日产集团全球销售运营负责人。
2018年，她重回德系阵营出任奥迪总部分管中国内地及香港市场销售业务负责人，同年12月兼任奥迪总部中国市场合资项目管理负责人，在去年7月1日，她正式成为奥迪中国的总裁。
此次调任距离她成为奥迪中国总裁还不足一年，有媒体认为，她之所以会被调离是因为奥迪在中国市场的表现不佳。
▲武佳碧（图源网络）
此前，奥迪一直是中国高端品牌的销量冠军，而在2019年，奥迪分别被奔驰和宝马超越，新上任的安世豪将背负奥迪中国战略升级的任务，急需提升奥迪品牌在中国高端车市场的占有率将会成为安世豪的首要任务。
除了欧洲车企在中国更换负责人，美国车企也在积极替换其中国区的负责人。
上个月，通用汽车宣布，自2020年4月1日起，现任通用汽车中国公司总裁钱惠康（Matt?Tsien）将出任全球首席技术官；现任国际运营部高级副总裁柏历（Julian?Blissett）将出任通用汽车中国公司总裁，管理通用汽车在中国市场的所有业务。
钱惠康在2014年1月1日接棒了通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁，在他的领导下，通用在中国的业务实现了快速的发展，2014年～2017年，通用在中国的销量不断增长，此外，钱惠康是通用中国走上了电气化和智能化的道路。
▲钱惠康（图源网络）
虽然近两年来，通用在中国的销量出现了下滑，2019年，通用在中国市场销量约为309万辆，与2018年364万辆的成绩相比，同比下滑约15%。
不过，通用中国方面表示，此次高层变动是基于长期调整做的决定，并使根据市场的短期的情况而做出的决定。但可以肯定的是，通用中国区的新总裁柏历将会面临沉重的销量压力。
而钱惠康作为通用新的全球首席技术官，将会主导通用目前所要进行的电气化转型。
与上述公司不同，福特汽车在上个月向美国证券交易委员会（简称“SEC”）递交了一份文件，该文件显示，詹姆斯·法利（James?D.Farley）可能会替代吉姆·韩凯特（Jim?Hackett）出任下一任CEO。
▲詹姆斯·法利（图源网络）
虽然这份备案文件并未透露福特将在何时确定新一任的首席执行官，但也暗示了韩凯特将有可能提前卸任。
2017年，吉姆·韩凯特从马克·菲尔兹（Mark?Fields）手中接过帅印，成为福特首席执行官。彼时，外界都将韩凯特视为福特的“救火队员”。
但2019年全年，福特的汽车销量同比下滑10%至538.6万台，营收同比下跌3%至1559亿美元（约合人民币1.09万亿元），净利润则是暴跌***%，仅为8400万美元（约合人民币5.8亿元）。
▲吉姆·韩凯特（图源网络）
韩凯特的表现似乎并不那么让人满意，在这种情况下，福特做出这样的决定也不难理解。
如果说福特还只是在张望，那么起亚汽车则做出了实际的动作，起亚最近更换了自己全球总裁，全球运营部门副总裁宋浩成（Ho-sung?Song）将担任全球总裁。
▲宋浩成（图源网络）
这只是外资车企高管变动中的一部分，还有很多车企也都有高管变动的情况，PSA、极星和本田在近期更换了其中国区的负责人，阿尔法罗密欧则在近日更换了其欧洲区的负责人。
另外，特斯拉在今年已经走了两位高管，特斯拉的超级工厂建造副总裁Kevin?Kassekert和生产总监Jatinder?Dhillon都在今年宣布了离职，两人在特斯拉的任职时间都超过了七年，目前，特斯拉还没有对这两人的离职做出说明。
可以看到，在车市寒冬和***肺炎疫情的双重影响下，海外大牌车企也开始扛不住了，也开始对公司的高层人事做出变动，以谋求更好的发展，但这一措施是否能够见效，还要等时间来证明。
二、广汽本田总经理调离?一汽合资企业高管扎堆换岗
在2019年，虽然国内汽车市场整体有所下滑，但合资车的表现相对仍比较强势，大众汽车甚至依靠着国内的强势表现还在去年取得了营业收入和利润双增长的强势表现。
不过，虽然合资车企在国内表现强势，但也仍有部分合资车企做出了高层调整的决策。
此次高层人事变动，本田不但更换了中国区的负责人，还更换了广汽本田的日方一把手。今年2月，广汽本田宣布森山克英将于2020年4月1日起接替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理。
▲佐藤利彦（图源网络）
佐藤利彦在2003年就开始在中国工作了，当时他就在广汽本田负责销售工作，2008年离开中国，4年后被任命为本田中国业务室室长。2016年4月，佐藤利彦再次回到中国，接替水野泰秀，出任广汽本田总经理。
本田方面表示此次调整只是正常的人事调整，目前本田正在调整其在全球的高管组织架构与运营机制。
国内的另外一家日系企业一汽丰田也在近期进行了高层人事调动，一汽丰田汽车有限公司常务副总经理王刚将调任一汽集团组织人事部部长，而一汽集团组织人事部部长黄勇将接任一汽丰田汽车有限公司常务副总经理。
王刚见证了一汽丰田的成长过程，早在2002年一汽集团与丰田汽车合作之初，王刚就是筹备组组长，在2006年，王刚成为一汽丰田汽车有限公司常务副总经理，此后便一直处在这一职位上。
▲王刚（图源网络）
做出人员调整的还有一汽大众，今年年初，一汽大众公关部相关负责人向媒体透露，一汽-大众奥迪销售事业部副总经理胡绍航将借调一汽集团品牌公关部，支援红旗工作；一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强则将回归一汽-大众奥迪，担任副总经理。
胡绍航在2017年7月出任奥迪销售事业部副总经理，任职期间主要负责市场、公关、营销等业务。在2018年，一汽-大众奥迪曾经历了持续数月的销量下滑，但在胡绍航的领导下，当年一汽-大众奥迪仍成功卫冕了豪华品牌销量冠军。
▲胡绍航（图源网络）
此次，将胡绍航调至红旗品牌可能也正是看到了他在豪华车销售方面的成功经验，去年红旗共售出了超过10万辆车，今年也已经实现了3连增，红旗此举可能是为了进一步冲击高端市场。
这三家合资企业都是进行了内部的人员调整，而东风雷诺则是出现了高管离职的情况。日前，有媒体爆料称东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩已经正式离职。
洪浩此前曾在东风日产工作了15年，先后任职过东风日产乘用车公司总经理办公室副主任、东风日产乘用车公司销售部副部长，东风日产乘用车公司售后服务部副部长，东风日产乘用车市场销售总部南区营销部部长，东风日产销售总部专职副总部长兼启辰事业部部长等多个重要职务。
在2018年10月，洪浩正式加入了东风雷诺。东风雷诺方面希望洪浩能够利用起市场工作的经验，帮助东风雷诺重回主赛道。
▲洪浩（图源网络）
但2019年，东风雷诺在中国仅售出了1.86万辆新车，同比下滑63%，成为法系车中销量下滑最为严重的品牌。
如此惨淡的成绩也证明了洪浩在东风雷诺的尝试并不成功，而洪浩也曾在接受媒体***访时表示，离职的主要原因是经营理念上和雷诺方面存在差异。
总的来看，合资车企方面高层的人事变动并不算太明显，广汽本田、一汽丰田、一汽大众奥迪的人事变动都属于企业内部的调整，只有东风雷诺这边是高管选择了离职，这主要跟东风雷诺的惨淡销量有关。
三、奇瑞星途高层频繁变动?蔚来高管加盟长城
2019年寒冬以来，车市整体下滑，拥有竞争优势的合资车企价位不断下探，自主品牌市场份额不断下滑，自主车企受到的影响其实更为严重。
近日，奇瑞汽车宣布奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权，不再兼任星途品牌营销中心总经理一职，陈曦将入职星途品牌营销中心总经理。
2018年11月，奇瑞对外发布了全新高端品牌EXEED星途，曹志刚担任星途品牌营销中心总经理，但半年后，曹志刚就选择了离开，三个月后，在星途任职半年的营销中心执行副总经理贾守平也选择了离开。
这种情况下，奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权只好兼任了星途品牌营销中心总经理一职。
不过贾亚权在销售方面并没有取得比较好的成绩，第三方数据显示，?2019年星途TX/TXL两款车型销量不足两万辆，而星途预期的目标是10万辆。
此次新入职的陈曦曾于2016年5月任东风雷诺市场销售副总裁兼市场销售部部长，在他的带领下，2017年1月～8月，东风雷诺销量达4.68万辆，同比增长311%。
▲陈曦（图源网络）
目前，星途品牌的营销高层调整频繁，内部体系尚未成型，在营销推广和渠道建设上都面临较大挑战，陈曦的到来将担负起星途的营销建设。
自主车企的代表之一长城汽车近期也出现了高层变动的情况，长城汽车销售公司副总经理李贺兴在日前加入了观致汽车，不过双方尚未对此事做出官方回应。
虽然损失了销售方面的人才，但长城汽车去年的销量仍然可圈可点，长城汽车全球累计交付新车近106万辆，同比增长0.69%，在国内如此严峻的形势下，仍然实现了微弱的增长。
有人选择离开，也会有人选择加入，近日有媒体报道称蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉已经加入了长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。
总的来看，长城汽车目前的人员流动还比较稳定，近期并未发生比较频繁的人员变动。
此外，深陷破产传闻的众泰汽车在近期也发生了高层人事变动。3月16日，众泰汽车股份有限公司发布公告称，公司副总裁邓晓明因个人原因，辞去公司副总裁职务。
▲众泰公司发布的声明（图源网络）
邓晓明曾在美国福特汽车，美国土星公司，重庆长安汽车，北汽福田，重庆小康集团等公司担任高层管理职务，在2018年8月18日加入众泰汽车担任副总裁职位。
在2019年，众泰汽车陷入多***讼官司之中，在10月份还深陷破产传闻。今年1月20日，众泰汽车发布2019年的业绩预告，显示2019年众泰售出了11.66万辆汽车，销量同比下降幅度超过了50%，公司净利润亏损约60亿元至90亿元，去年同期为盈利约8亿元，比上年同期下降850%至1225%。
这一系列的差劲表现和随时可能存在的危机或许也是邓晓明选择辞职的原因。
随着寒冬和疫情的影响，国内多家自主车企更换了其在营销方面的***，这也是车企为了进一步提升销量而***取的应对措施。
四、9位新造车高管离任?不少人回归传统车企
在2019年，多个新造车公司都开始了正常的交付，但从整体销量上来看，新造车公司的销量仍然非常低，新造车公司中销量最多的蔚来也仅售出了2万余辆新车。
今年以来这些车企的销售更加困难，同时又陷入了资金的难题中，这也导致了新造车公司中多个车企都出现了高管离职的现象。
今年3月初，小鹏汽车表示自动驾驶研发副总裁谷俊丽因个人发展及家庭原因向公司提出离职，小鹏汽车自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领。
▲谷俊丽（图源网络）
谷俊丽曾经在谷歌、AMD和特斯拉工作过，2017年，随着国内新造车公司在硅谷的抢人潮加入了小鹏汽车并出任自动驾驶研发副总裁。
但在工作两年之后，小鹏汽车量产车的自动驾驶系统仍然是博世的方案为主，并没有取得超出行业平均水平的突破，而谷俊丽也在这时离开了小鹏汽车，这其中的原因可能只有当事人才说的清楚。
高管离开的新造车公司不止小鹏一家，威马汽车出行事业部总经理刘立群也在上月离职了。威马方面回应称，这是正常的人事变更，目前威马正在根据业务发展需要对部门架构进行的正常调整，以期更好地实现人才结构优化。
而新造车的另一家头部玩家蔚来汽车就有点更惨了，上个月有媒体称蔚来汽车用户发展副总裁朱江将正式卸任副总裁一职，转任顾问，朱江也对此做了回应，他表示会待到五月，做好交接之后再走。
▲朱江（图源网络）
朱江曾担任过MINI中国品牌管理副总裁、亚马逊Kindle品牌营销副总裁、宝马中国副总裁、雷克萨斯中国副总经理等职位，在2017年加盟的蔚来，主要负责蔚来的用户运营业务。
而经过两年的工作，用户板块也已经成为了蔚来的独特优势板块了，蔚来也因此拥有了一大批铁杆粉丝，朱江的离职可能会对蔚来的用户发展和品牌营销带来一定影响。
此外，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也将在6月30日任期结束之后离开蔚来。
黄晨东曾任上汽集团新能源事业部副总经理，在2015年3月已经加入了蔚来。加入蔚来后，他曾负责过智能驾驶技术研发，但此后主要负责电动力工程业务，在去年10月升任蔚来高级副总裁，直接向CEO李斌汇报。
▲黄晨东（图源网络）
蔚来在近期通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合，主要包括，电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。
有知情人士表示，黄晨东在蔚来负责过ADAS（智能驾驶）相关业务，但此后被分出去了，这次电机研发也要拆出去，划到XPT（蔚然动力公司），他可能难以接受。
为了节省资金，蔚来的业务体系不断被整合优化，长期性的投入也在被削减，这些原因可能是蔚来近期两位高管宣布离开的原因。此外，蔚来离开的副总裁不只这二位，在去年用户中心副总裁赵昱辉也离开了蔚来，并且在今年加盟了长城汽车。
新造车公司的头部玩家都出现了高层变动，而其他的玩家也没避开这个问题，合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑也都在近期出现了高管出走的情况。
3月初，原合众汽车品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通，担任品牌公关及策略部副总监一职。
▲邓凌（图源网络）
邓凌在长安福特、东风雪铁龙都曾担任过销售方面的负责人，2018年7月，他加盟了合众新能源，任品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁一职。
目前合众汽车刚刚发布了第二款量产车哪吒U，正处在营销的关键时期，而邓凌的离开势必会对哪吒造成一定的影响。
天际汽车的铁三角之一向东平也在2月份离开了天际汽车，并在3月23日正式出任了现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。
向东平在1998年加入了上海大众汽车有限公司并于2008年2月开始担任斯柯达品牌销售高级总监职位；2010年，向东平升任大众品牌执行总监兼销售高级总监，开始负责大众品牌在中国市场的销售、渠道、售后等工作。
▲向东平（图源网络）
2010年～2015年，向东平创造出了途观、朗逸、帕萨特等多个车型的销售记录，推动大众品牌年销售增长至150万规模。
之后的两年间他辗转于上汽集团和沃尔沃，在2017年10月，他正式出任了天际汽车联合创始人、董事兼首席营销官。在天际汽车的两年多时间内，向东平一方面规划和发展了天际汽车高端品牌的营销业务；另一方面着力对外宣传天际汽车的品质实力和技术实力。
但纵观向东平的履历，不难发现，他所做出的成绩都集中在传统汽车任职期间，这或许也是他回归传统车企的原因。
目前，陷入资金困境的博郡汽车也有高管离职，刚刚加盟星途品牌的陈曦在今年年初刚从博郡汽车离职，陈曦在东风雷诺曾创下辉煌战绩，但在博郡汽车的一年多时间里却没有太多作为，而博郡现阶段又陷入了“钱荒”，陈曦的离开也就不奇怪了。
此外，另一家造车新势力公司零跑的汽车副总裁赵刚也于3月31日晚上在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车。
赵刚曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人，在2017年他正式加入零跑汽车，加盟零跑汽车后，赵刚主要负责零跑汽车战略规划、产品规划、营销及销售服务等方面的业务。
▲赵刚（图源网络）
零跑汽车的首款车S01在2019年1月正式上市，由于定位较为小众，且售价并无显著优势，S01在上市后市场表现与官方预期相差较大，这款车的交付时间还出现了延期的问题，2019年销量远未达到最初预期的1万辆。
在新造车公司兴起之后，为了快速进入汽车行业很多新造车公司都高薪从传统车企挖人，为了实现更好的理想抱负，也为了更好的待遇条件，很多传统车企工作人员也进入了新造车公司。
但随着时间的推进，新造车公司的资金、管理、产品等方面的问题也开始暴漏出来了，多个来自传统车企的高管又开始回流到传统车企去了，新造车公司正在面临最难捱的时刻。
结语：车企急需提振销量，度过寒冬
目前国内外都还处在***肺炎疫情的影响之下，全球汽车行业的发展也都陷入了停滞，为了在疫情结束后能够更好的发展，车企需要在这段时间内完善自身的结构体系，换帅成为了车企最好的选择。
一个好的领导者确实能够改变一支队伍的状态，为了提振销量，多个车企的高层都发生了变动，寻找资历更加丰富的***来带领企业前进。
在汽车业的长期发展中，也确实有很多成功的案例，这也是车企选择更换高层的信心来源，不过这并不是一剂灵丹妙药，如果用人不当可能会引发更严重的危机。
至于这些公司更换***之后会发生什么变化，还需要等时间来证明，不过可以肯定的是，随着车市寒冬对车企的持续影响，车企高管变动的情况还会继续发生。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
吉利3亿美元入股遭否，合肥百亿投资蔚来背后
与2014年就已经发布的小鹏、蔚来、理想汽车不同，在2017年才发布的拜腾汽车，似乎已经成了“造车‘新’新势力”。但迟到的步伐并未影响到拜腾汽车的热情，从发布之初，拜腾汽车就已经树立起“植根中国、布局全球”的理念，格局之大不言而喻。
但理想是丰满的，现实是骨感的，2017年9月正式发布至今，拜腾汽车在不到三年时间里写出来的答卷却不尽如人意。而这答卷的背后，还写满着关于这一品牌的累累负面。
6月29日晚，拜腾汽车CEO戴雷组织临时全员会议，超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在会上，戴雷宣布公司决定2020年7月1日起，暂停中国区（香港除外）业务运营，停工停产。大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。
其中，留岗值守员工大概率留下不到100人（中国区），生产和研发占50%。而在北美与拜腾德国已根据当地法律启动破产申请，分别留守10人。
对于待岗员工而言，停工停产期预计为6个月，待岗员工的工资，公司将于2020年7月10日前支付2020年3月份欠薪。选择主动辞职的员工，工资将于2020年7月10日前一次性结清全部欠薪。
作为烧钱如流水的造车行列，新势力品牌成立的背后总是离不开各种资本的身影，而能让这些资本心甘情愿地砸入其中，自然也源于这品牌带给外界的信心。
拜腾汽车的创始团队并非像蔚来、小鹏这样资本家所领衔。而是由曾在宝马工作20年，世界著名的电动汽车专家，主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”之称的毕福康。
以及曾担任东风英菲尼迪总经理?、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、华晨宝马营销高级副总裁。在市场营销、销售、品牌管理、商务拓展、企业运营等方面经验深厚的现任拜腾CEO——戴雷。
技术专家+营销高手，加上核心管理团队囊括了曾在宝马、特斯拉、谷歌、苹果担任高职，来自中国、欧洲和美国的多位顶级专家。这套组合的联手也让拜腾在上市之初就获得了不少关注度，而热度转化出的成果，则是市场对于其的信心。
2016年12月，成立仅半年多的拜腾就获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资的共同投资并且在次年8月，拜腾汽车获得了苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。
2018年的6月11日，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额达5亿美元，投资方为一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏投资基金，其中一汽集团投资2.65亿美元。
据公开资料显示，拜腾汽车成立以来共进行四轮融资，总金额约84亿元人民币。而这一切，随着停工停产的爆出而戛然而止。
据悉，拜腾汽车上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，如今拜腾还拖欠员工薪资4个月已达之久。并且如今还“拖欠”着一汽夏利3.1亿元的债务尚未还清，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。
此外，在6月28日的财经2套节目中，拜腾也被一针见血地指出“烧光84亿元造不出量产车”。
与传统“PPT品牌”不同的是，拜腾在造成这一道路上确实付诸了行动。2017年9月8日，拜腾智能电动汽车产业园在江苏南京经济技术开发区正式开工，规划面积1200亩，总投资额为110.7亿元人民币，规划总产能30万台。
2018年9月，一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司，拜腾汽车也因此获得了汽车生产准入资质。
2018年1月7日，拜腾在正式发布了旗下首款概念车BYTON?Concept，4月，BYTON?Concept在国内首次公开亮相。当年8月，拜腾限时开启了“BYTON创智先锋***款”车型的购车意向金支付通道，正式接受预订。
2019年9月法兰克福车展上，拜腾携首款量产车型M-Byte正式亮相，并在11月公布了其欧洲起售价为4.5万欧元。但至此之后，关于拜腾M-Byte的消息就开始逐渐销声匿迹，随之而来的则是关于停工的消息。
而关于拜腾M-Byte这台凝聚着84亿元心血的车辆，给到我们最深刻的印象无非是那块48英寸超大共享全面屏，包含驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，可以说使整个座舱科技感提升了一个台阶。
此外作为一台纯电动中型SUV，拜腾M-Byte拥有2950mm的超长轴距，有着200千瓦（272马力）的单电机后驱版本，以及300千瓦（408马力）的前后双电机四驱版本可选，NEDC续航里程为430公里和550公里。
今年4月份，拜腾M-Byte试制车型就已经驶下生产线，正在进行耐久、碰撞等测试工作，并***今年年中进行上市。只不过，这台拥有着天马行空想象力的拜腾M-Byte，最终也随着拜腾的停工停产一并打入了冷宫。
蔚来董事长李斌早在2016年就曾经爆出一句名言“没有200亿不要造车”，这看似夸张的一句话却是极具现实意义的。
以目前已经有实车的几家造车新势力来看，蔚来目前融资近400亿人民币，威马融资近230亿人民币、小鹏超过160亿人民币、理想也有超过110亿人民币。
而反观拜腾汽车，84亿元的资金并非是一笔小数目，但对于造车这一投入无底洞的行业而言，却也只是杯水车薪。
压倒拜腾的稻草其实有很多根，比如说一汽夏利以1元的象征性价格，将旗下全资子公司一汽华利100%的股权转让给拜腾汽车的母公司——南京知行电动汽车有限公司。至此，拜腾也获得了汽车生产准入资质。
但1元收购的背后，却蕴含着华利旗下8.5亿元的债务和职工薪酬，这也意味着拜腾要负责还清一汽华利旗下的所以欠款，相当于8.5亿元买来一个造车资格。但直到如今，拜腾还拖欠着一汽夏利3.1亿的债务，成为没有利润来源的情况的一大包袱。
如果说“烧钱”本身就是这一行业的本质，那么“融资”就成了这一行业的生存之道。例如4月份蔚来中国总部入驻合肥，获得70亿元人民币的投资；理想汽车也即将获得由美团领投的5.5亿美元D轮融资。
而反观这边，在去年年底获得日本丸红株式会社的数百万美元投资后，没有再获得新的投资了。原本在2018年10月开启的，金额为5亿美元C轮融资，却受到疫情的影响而搁浅，这也导致拜腾资金链的断裂，成为拜腾停工停产的最大因素。
对于戴雷而言，作为营销管理出身的他深知资本在这场游戏中的重要性，因此其不是在找钱就是在找钱的路上。与此前所在的东风英菲尼迪、华晨宝马不同，如今C轮融资的不到位，使得***的拜腾仿佛戴上一副脚铐，制约着行动的步伐。
此外，曾经参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人对于拜腾也有过以下评价：
“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系、横向不通各方互不知情模糊神秘关键事项、缺少强力资本支持与背书、表面清高但求钱若渴、为小利小钱大幅让步牺牲前期投者利益，等等等等”
虽然对于其中真实情况无从考量，但在内部管理、疫情影响、融资延后、债务缠身等问题交织影响下，拜腾汽车也在这轮车企寒冬中没能全身而退。而改变当下局面与否，取决于如今停滞的C轮融资能在何时落实。
在今年疫情以来，我们见识到了众生各大惨相，例如雷诺继宣布未来三年全球裁员1.46万人；日产已正式退出印尼市场，并逐步退出韩国市场；本田到2025年全球车型数量将减少到目前的1/3；大众集团关闭超10家欧洲工厂，2家北美工厂。
家大业大的传统车企况且如此，何况是本身没有原始财富积累的造车新势力。而实际情况同样如此，今年1-5月国内新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同***别下降39.7%和38.7%。
对于吉利新能源、广汽新能源、北汽新能源而言，这尚且还在可承受的范围之内，但对于造车新势力而言，打击之大甚至可以让其埋没在历史当中。
目前国内尚存的造车新势力共有近40家，但根据今年5月的销量数据来看，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。今年全年，有销量数据的造车新势力品牌也仅有20多家，其余大多数甚至已经音讯全无。
从具体品牌来看，前途汽车出现了拖欠工资的情况，员工自行组织的多个“讨薪群”，并且董事长陆群也已被***列为限制高消费人员；
成立4年的博郡汽车，在今年6月15日发布公告，宣布造车失败，将出售车型平台等各种核心技术。
法拉第未来长期存在资金问题，并且旗下FF91车型虽然早已亮相，却迟迟不能量产，其创始人贾跃亭也已经破产重组，不再拥有FF股权。
赛麟汽车如今已经名存实亡，董事长王晓麟涉嫌虚***技术出资，以及涉嫌***巨额国资，已经以涉嫌犯罪的行为被公安机关依法开展侦查。而公司也陷入全面瘫痪的状态，管理层集体辞职，员工开启***行动。
总而言之，造车新势力本身就并非是靠卖车维持运作，而是靠卖“潜力”让投资者前赴后继地投身其中。在大环境不景气的情况下，投资者对于市场的信心逐渐萎缩，投资也更为谨慎，仅有理想汽车和蔚来汽车等少数车企获得融资，这也使得不少造车新势力与拜腾一样，陷入到“无钱可用”的胡同。
这些已经无法掩藏的负面，折射出的是不仅是拜腾的窘境，而是在这场投资极高、回本极慢的造车行业下的各造车新势力品牌间的常态。如今潮水褪去，有产品的车企可以靠着目前的车型吸引住投资者的留步，而产品还未诞生的车企，恐怕更多的是胎腹中。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
让有钱人掏钱，吉利长城都没做到，为什么蔚来敢卖30多万？
2月25日，2020年合肥市重大产业项目集中(云)签约和江淮蔚来EC6量产项目启动仪式在合肥市江淮蔚来工厂举行，包括蔚来汽车中国总部项目在内的8个项目总投资1020亿元。
蔚来与合肥市***签约现场
蔚来总裁秦力洪在微信朋友圈转发时提到“合肥市将对蔚来进行战略投资”。蔚来创始人李斌确认了此事，有媒体表示，秦力洪称“项目投资100亿，就是说地方***筹资100亿，投资给蔚来。”
对于“吉利汽车***投资3亿美元入股蔚来，有望成为第三大股东”的传闻，2月25日晚间有媒体称，李斌对此予以否认。但他表示，从另一方面来看，这也意味着越来越多的投资人看到了蔚来汽车的价值。
2月是蔚来融资月？
受此消息影响，当日江淮汽车A股涨停，收盘5.35元。截至北京时间18：10，蔚来股价蔚来股价上涨1.08美元，至4.96美元，涨幅达近30%，涨幅创本月新高。
从去年1.19美元的低点到这一波5.65美元的大反弹，多位投资人都清掉了手中的仓位。就连那个说愿意陪企业共同成长的高瓴资本的张磊也在去年12月彻底***了蔚来。
“2019最惨的人”?李斌
2019年下半年以来，蔚来亏损不止，一度面临断粮风险，李斌也沦为2019年“最惨的人”。无论是媒体还是同行和用户都对蔚来的融资情况给予高度关注，蔚来的融资历程就像是一部不断被曝光，又不断被否认的肥皂剧。一边期待着，一边失望着。
蔚来先后与北京亦庄国投、广汽、吉利等绯闻不断，却无一坐实，而与合肥的合作或意味着吉利3亿美元的投资***泡汤。
去年5月，蔚来与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定业务和资产，亦庄国投将通过其指定投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资100亿元，同时宣布进入北京后，将与上海公司实行“双总部战略”。随后，7月24日，蔚来汽车科技有限公司在亦庄注册成立，这被看作是蔚来中国落户亦庄的实锤。但最终，双方便再无消息发布，该项目石沉大海。
10月份，蔚来又传出与浙江湖州市吴兴区***50亿元的融资项目。该项目若能落地，蔚来将在吴兴区建成一个具备20万辆年产能的工厂。但该项目最终被吴兴区***否认，并强调引进该项目面临的风险太大。
2020年蔚来一改去年颓势，2月以来先后获得两亿美元（约合人民币14亿元）可转债融资。投资方均为“无关联关系的亚洲投资基金”，即单纯财务投资人。对蔚来而言，这无疑是一种鼓励，同时意味着其获得了资本市场的认可。
但根据蔚来三季报，其单季度亏损达20多亿元，此次14亿人民币的救命钱显然不是长久之计。因此蔚来“缺钱”的命运并没有改变，若想保证其良性长***展，还需投入更多资金。
然而就在与合肥的协议落地前几天，传吉利携3亿美元（约合人民币21亿元）入股蔚来。但在双方有进一步消息之前，合肥市***与蔚来的合作协议已经落地，这或意味着吉利投资一事已泡汤。
此前，蔚来总裁秦力洪对新浪表示，“关于吉利投资蔚来一事，目前客观来说还属于一个传言。”“我们作为上市公司到了可披露的阶段，我们会用上市公司公告的方式来披露，目前不能够也不便于提前说任何的事。”秦力洪称。
行业及时雨
但毋庸置疑，此次合肥市***项目落地，是蔚来获得资本市场青睐的又一证明。
值得一提的是，这一消息公布后，北汽新能源总经理马仿列、江淮新能源营销公司总经理汪光玉、特来电新能源有限公司董事长于德翔、小鹏汽车创始人何小鹏、长城欧拉品牌总经理宁述勇以及奇点汽车创始人沈海寅等多位车圈大佬第一时间在微信群里对蔚来和李斌表示加油祝贺。
作为汽车行业的同行者，他们一方面是希望资本市场的寒冬能够结束，另一方面也希望车企能够得到当地***的支持，毕竟2020年是不平凡的一年。
2020年伊始，汽车人还沉浸在对“汽车市场春天”的期待中，突如其来的***疫情打乱了所有人的节奏。
根据乘联会和中汽协公布的1月月度销量数据，新能源汽车销量直接被腰斩。彼时，乘联会秘书长崔东树认为，此次疫情让新能源车的销售面临更大的压力。
车企的新品线下发布几乎难以进行，今年上半年几乎所有与汽车有关的大型活动，上市发布会、试驾会、品鉴会等都将延期或取消。
秦力洪认为，湖北省和武汉市是整个中国汽车工业，乃至全球汽车工业、零部件工业的中心之一。“我相信全行业应该没有哪家公司的供应链能够避开湖北的，”在秦力洪看来，武汉的疫情不完全解决，整个汽车工业完全恢复正常都是做不到的。
有外媒此前报道称，为了重振市场，中国可能会将新能源汽车补贴延长至2020年年后。
蔚来与合肥签约的消息像是一场及时雨，安徽省与合肥市领导在现场观看蔚来汽车现场换电演示，更显示地方***对蔚来的重视程度之高。
安徽当地媒体更是评价，蔚来中国项目“与合肥市重点发展的集成电路、新能源汽车、生物医药、高端装备制造等产业集群高度契合，更对我国通讯行业、高端智能电动汽车领域实现自主可控发展、应对国际竞争具有重要意义。”
对蔚来来说，这也是一个“新的起点，新的机遇。”
来源：第一电动网
作者：王玉琴
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来一季度交付量超目标，朱江等三位高管离职
[汽车之家 行业]? 东方广场，1993年由李嘉诚投资建设，北京最高档的商圈之一。毗邻东长安街一侧，蔚来第一家NIO House开在这里。
蔚来汽车创始人李斌在这里接待过媒体，第一批车主在这里开过Party。这里见证过蔚来所有的高光时刻，也承受过外界对蔚来所有的质疑。2年多过去了，这里不再有那么多话题；但对车主来说，它已成为另一个生活空间。
在30万元以上价格带，蔚来是第一个发起挑战的造车新势力。车主和非车主，对蔚来会有截然不同的评价。喜欢的爱不释手，不爱的冷嘲热讽。蔚来有自己鲜明的特点，很吸引一部分人，也会让另一部分人反感。
用体验空间取代4S店，现在并不少见；舍得花钱做服务的，同样有很多。中国品牌中，为什么是蔚来最先打入高端车市场？本期《非常触店》，我们和蔚来北京公司总经理浦洋聊了聊，希望从一线管理者的角度找到更多答案。
◆ 品牌：一个亿开一家店
非车主对蔚来的第一印象，是这家企业很能“烧钱”。浦洋聊到这里时很开心：“其实没那么多，但别人觉得你花了一亿，这就很赚”。
东方广场店原本是奥迪全球最大的概念展厅。从奥迪到蔚来，有那么点儿新旧交替的意味。更重要的是，花这笔钱，帮蔚来打出了高端品牌的“人设”。
浦洋介绍，NIO House一层的定位是一个“博物馆”。虽然有销售目的，但更主要是起展示功能。二层是属于用户的空间，也会用来和其他品牌举办联名活动。由于地段好，国家地理杂志、尤伦斯美术馆，甚至美国大使馆都在这里办过活动。相比于4S店，蔚来的门店更像是一个纽带：不买车的人可以进去逛逛，买了车的人随时会去坐坐。门店和人不只有买卖关系。
除了重构和人的关系，蔚来建立品牌认知的另一个手段，是通过设计。浦洋给我们看了蔚来最新的一款水杯，上细下粗，适合不同人拿握，“这是由汽车设计师设计的”。设计能体现品牌美学，更直接点说，是品位。从产品到店内展示、员工形象、周边产品，设计体现在每一个细节。浦洋说，这是一项非常系统而细致的工作。
用户对品牌的认知，不会靠一家店就建立起来。比硬件更重要的，是店内的标准化管理和人性化服务。浦洋对员工的要求非常细致：服装扣几个扣子、头发到什么长度、待客怎么开口，都有明确规范。***访那天，不时有顾客进到店里，看车时不会有销售打扰，表现出兴趣后，销售才会上前提供服务。这也是浦洋的要求——保持在顾客视线里就好，给顾客更自在的感觉。
蔚来没有一本厚重的“用户服务手册”。“把这些东西和员工绩效考核挂钩，不断重复这样的价值观，自然会形成一种（用户）文化”。好的硬件加上好的管理，让蔚来把高级感变成一种品牌气质。
2019年，德国汽车管理中心（CAM）评选出一份豪华品牌创新榜单，蔚来排名第10位，也是进入前十的唯一中国品牌。“品牌向上”是眼下中国汽车企业的共同命题，长城、吉利先后推出了WEY、领克，但蔚来之前，还没有品牌能突破30万元这个天花板（红旗是另一种特例）。
◆ 用户：出圈是一个自然过程
人设立太高也有坏处，一旦出问题更容易“糊”。ES8交付后，几起产品故障让蔚来陷入舆论风波。花重金办的NIO House、NIO Day，都被人视作过度营销。有人认为蔚来是在做“粉丝经济”，用户存在非理性的狂热。
浦洋说他很不喜欢粉丝这个词，因为那是一种上下级关系。蔚来和用户的关系更像朋友。这种关系也存在于蔚来内部，蔚来把员工叫做fellow（伙伴）。
朋友关系是怎么形成的？有人认为是靠“没有底线”的服务——只要对用户足够好，自然有人会喜欢。打个不太恰当的比方，这就像很多男生追女生，总以为对她好就能追到手，结果往往只是一厢情愿。蔚来能得到一部分用户青睐，除了品牌本身的吸引力，还在于给予了用户参与感和归属感。
参与感是小米公司提出的概念，蔚来再一次验证了它的有效。李斌、秦力洪等高层，会频繁和用户直接沟通，帮用户解决问题是一方面，更重要的是让用户觉得自己的意见有影响力。
除了高管，蔚来也要求fellow和用户保持沟通，不仅在买车、用车方面，而是以更生活化的方式。甚至车主生活里的问题，也会和fellow讲。和品牌做朋友，直接的方式是和品牌里的人做朋友。销售成了联系品牌和用户的纽带。
蔚来车主群、车友活动，基本都是车主自发管理，浦洋会提供一些支持和引导。蔚来做的，是提供一个社区；社区建设，由车主自己去完成。这个过程中车主会有强烈的归属感。通过亲身参与所得到的满足，也远比物质奖励更有吸引力。
浦洋说：“蔚来给人的感觉像是母校。用户自己在群里面骂我们骂得很厉害，但别人骂我们的时候都一致对外。”因此车主和非车主，对蔚来的评价会走向两个极端。有没有参与进去，得到的感受完全不同。
和用户做朋友，让用户对蔚来多了一份包容，帮助蔚来度过了起步时最艰难的时间。浦洋说，蔚来的工作重点，一直都是服务好现有用户，对“出圈”反倒不太在意。“与其向圈外的人解释蔚来的价值，不如把自己的用户搞好。当我们有四五万人时，自然会外溢出去。”
◆ 服务：用“聪明”的方式降成本
和用户保持沟通，让蔚来能更准确地把握用户需求。浦洋说，蔚来服务基本都做在了用户可以感知到的地方。很多外界觉得烧钱的服务，平衡下来，成本反而是下降的。
蔚来售前***取直营模式，售后***取加盟模式。售前直营，好处是服务能做到标准化管理。如果不亲自抓服务，蔚来的品牌建设和用户运营也无从谈起。短期看直营店成本偏高，但平衡用户产生自发的传播力时，品牌推广和平均获客成本下降了。
售后***取加盟，浦洋解释是因为现有用户量还较小，不足以摊平自营售后成本。他坦言，目前蔚来售后合作伙伴，盈利空间还比较有限。除了用户量偏少，也和电动车产品特点有关，保养、维修的盈利点比较少。等到用户量足够大时，蔚来或许也会考虑自建售后中心。
加盟不意味着售后服务水平低。目前，蔚来在北京的售后合作伙伴是“和谐”和“德师傅”等头部经销商和汽修连锁企业。站在这些企业角度，和蔚来合作虽然盈利空间不大，但能够积累新能源业务经验。
和蔚来合作，他们也能学到蔚来的新理念和管理模式。浦洋说：“蔚来售后服务的精髓，是坚持绝大部分售后服务上门完成。”因为蔚来认为用户对售后的核心需求，是车不要出问题，出了问题能尽快解决。***，才能最大程度节省用户时间。
目前，蔚来已经能做到所有预约，3小时内有人上门处理。和传统4S店相比，成本反而更低，因为省掉了很多租金和硬件成本。
蔚来坚持换电也遵循同样的逻辑。目前，蔚来在全国58个城市有131座换电站，而且向客户提供终身免费换电服务。这看起来耗资巨大，但浦洋认为，换电能给用户带来快捷方便的体验，也是极好的品牌宣传，综合下来看，一个换电站的实际成本并不高。
在换电站基础上，蔚来正筹备“车电分离”的购车方案，让用户通过租用电池，来大幅降低购车门槛。浦洋打了个比方，未来买ES6可能只要花20多万，这会极大***销量。这些后续持续性的收益，将会覆盖建设换电站付出的成本。
2020年，蔚来***终端数量达到200家。浦洋说，这个目标很有挑战。在他主管的北京区域，浦洋希望新开的每一家店，都能成为区域性地标，在五、六年内不会过时。北京下一家NIO House，将位于蓝色港湾——北京另一个核心商圈。
◆ 编辑小结
拿到合肥***70亿元投资后，蔚来暂时没有了后顾之忧，销量和股价也持续上升。5月，蔚来交付达到3436台，创下历史新高。一切似乎都在向好的方向发展，虽然市场环境变好了，但浦洋觉得他的工作和过去并没有什么区别：“我们坚信服务好用户，自然会有人买车，这是我们的底层逻辑。” （文/汽车之家 蒋平平）
蔚来申建研发中心，欲自研动力电池
4月7日晚，蔚来发布3月销量数据，当月共交付1533辆新车，同比增长11.7%，环比增长116.8%；今年第一季度累计交付3838辆，超出2019年第四季度财报预期的3400-3600辆目标。这主要归功于蔚来生产能力的恢复，该公司***于4月开始交付全新ES8。
截至2020年3月31日，ES8和ES6的历史累计交付量达到35751辆。
蔚来表示，3月和第一季度的成绩主要归因于产品和服务经受住了市场考验，同时，疫情期间在市场营销方面的创新，在供应链方面的精细管理，加上线下门店逐步恢复营业，使得蔚来对2020年的销量成长抱有信心。
自2月中旬至3月中旬，蔚来的新增订单已恢复到去年12月的7成水平。新能源车补贴及免征购置税政策延长两年至2022年，增强了市场信心。政策的支持、体系效率的提升、4月交付的全新ES8，以及NIO?Space门店的增加，将助力蔚来在2020年加速前行。
蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌表示，“很高兴看到生产在3月份逐步恢复，还要特别感谢3月下半月以来供应链合作伙伴的大力支持。在持续在线销售努力的同时，线下门店顾客也在逐步回升。在忠实的用户社区不断支持下，自2月以来订单数量不断增加。“
蔚来首席财务官奉玮补充说：”由于现阶段中国已将***肺炎疫情基本控制，我们将继续与供应链合作伙伴紧密合作，恢复正常生产。同时仍然致力于拓展NIO?Space，并整合在线和离线销售渠道，进一步促进订单增长。”
另一方面，蔚来第一季度的高管团队也出现变化，先是蔚来用户发展副总裁朱江透露将在5月底卸任，转任顾问。汽车用户发展副总裁职位将由蔚来杭州区域总经理王文轩接任。3月底，原蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉离职加盟长城汽车，任长城销售公司用户中心总经理。4月初，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东将离职，任期到6月30号。
2020年以来，蔚来融资消息不断。目前已公告完成2亿美元的可转债融资，投资方分别为两家亚洲投资基金，均为“非关联方”单纯财务投资人。而2019年第三季报提到的分别来自腾讯和李斌的2亿美元可转债融资也已全部完成。
2月25日，蔚来与合肥市签署框架协议，未来蔚来中国总部项目将落户合肥，?并建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。为此，合肥将向蔚来的这一项目投资145亿元，其中规划建设总部及研发基地10亿元、第二生产基地15亿元。根据李斌此前向媒体透露，“最终协议预计会在本月底之前签署”。
蔚来中国总部落户合肥，第三款量产车型EC6也将在此量产，预计将在2020年7月公布价格和配置，9月开启交付。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
青年对话汽车未来 车企掌门人都说了啥？
蔚来申建研发中心，欲自研动力电池
蔚来申建研发中心，欲自研动力电池，早在2021年9月，蔚来就发布了自研动力电池包。该电池包***用了三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，蔚来申建研发中心，欲自研动力电池。
蔚来申建研发中心，欲自研动力电池15月25日消息，上海企事业单位环境公开平台显示，蔚来汽车准备在上海嘉定区建造一个新的研发基地，用于汽车动力电池研发。公告内容指出，该基地包含31个锂电池电芯和电池包研发实验室，以及1条锂电池试制线和1条电池包pack线。
（图源：企事业单位环境公开平台）
结合蔚来汽车提交的环评报告，该研发基地的总建筑面积达到22090.02平方米，施工期为2022年8月到10月，总投资金额达到2.185亿元。基地预计从事研发约250天，人员规模达到400余人。
研发实验室主要研发探索锂离子电芯和电池包在不同温度、拉力、湿度等环境下，电芯及电池包的充放电性能、温度性能、安全性能等。而试制线和电池包pack线则负责锂离子电芯和电池包的试制。
很明显，蔚来投资建造这个研发基地，就是想要自研汽车动力电池。此前，蔚来曾发布首款150kWh半固态电池，能量密度高达360Wh/kg，远高于主流三元锂电池的200Wh/kg。这款半固态电池被应用在最新的蔚来ET7上，CLTC续航里程超过1000公里，应该是目前续航最高的纯电汽车。
（图源：蔚来官方）
动力电池可以看成是电动汽车的心脏，影响着汽车的动力性能、续航和充电。电池综合性能指标更强，就有机会造出更先进的车型。如今，整个汽车行业都在进行电动化转型，但很多车企使用的都是最主流的磷酸铁锂电池或三元锂电池，尽管不同汽车厂商选择的电池规格略有不同，但很难拉开太大差距，也无法让自家的汽车从行业内脱颖而出。
比亚迪电动汽车之所以卖得那么好，自研的刀片电池功不可没，这就是比亚迪掌握的核心竞争力。另外，特斯拉自己研发的4680电池也已经投产，相比旧款电池能量密度更高，能延长汽车15%以上续航，这也能提高特斯拉汽车在市场中的竞争力。
所以，想要让自家的产品更亮眼，有领先其他厂商的优势，自研动力电池势在必行。可以大胆猜测，肯定不止蔚来一家在自研电池，宝马、奔驰、丰田等一众车企必然也在进行电池研发，未来就要比拼各家的技术实力了，不知道蔚来能否借此机会追赶上特斯拉呢？
蔚来申建研发中心，欲自研动力电池25月25日，上海企事业单位环境信息公开平台显示，上海蔚来汽车有限公司拟投资2.185亿元，***在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，预计今年8月至10月期间施工。
有业内人士认为，这意味着蔚来开始自研电芯，为自研、自产、自用动力电池做好准备。但就是否会自研、自产电芯，蔚来汽车方面暂未对第一财经记者做出回复。不过在建设项目工程分析中，蔚来汽车明确表示，本项目试制线的建设拟为后续发展过程中可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。
早在2021年9月，蔚来就发布了自研动力电池包。该电池包***用了三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，蔚来方面称之为“三元铁锂”电池，并拥有其相关发明专利。但值得注意的是，该电池包中的三元锂电芯和磷酸铁锂电芯供应商均为宁德时代。
目前蔚来汽车共拥有宁德时代和卫蓝新能源两家动力电池供应商，但卫蓝新能源主打半固态及固态电池，尚未进入量产阶段，目前蔚来所有在售产品上使用的动力电池电芯均由宁德时代提供。
起点研究院（SPIR）统计数据显示，2021年蔚来汽车是宁德时代第二大客户，仅次于特斯拉。小鹏汽车则是宁德时代第三大客户，约80%的动力电池供应来自于宁德时代。此外，宁德时代还是理想汽车的`独家供应商。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，宁德时代的市占率已经连续两年在50%以上，占据了中国动力电池的半壁江山。但仅依靠宁德时代供应动力电池，已给部分新能源车企带来了风险。
早前由于电池供应问题，小鹏部分车型出现延期交付的情况，进而发生用户******；蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在去年3月财报电话会议中亦表示，当年二季度的电池供应是其最大瓶颈。
汽车行业研究员张翔在接受媒体***访时曾表示，“宁德时代的产能有限，不可能满足那么多车企的供应需求，那么车企就不得不找别的供应商。”他认为，超过50%的市场份额让宁德时代话语权过大，这并非车企乐意看到的。
随着新能源汽车销量规模的持续扩大，动力电池涨价和缺货已成为新能源车企的“切肤之痛”。此外亦有报道显示，车企不满宁德时代较为强势的态度，多家车企已经开始布局在宁德时代之外的“备选方案”。
5月23日的财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏称，小鹏汽车从去年下半年开始一直在引入更多的电池合作伙伴，期望有更多电池合作伙伴，解决之前由于缺乏电池而导致产能不足的问题。今年2月24日，蔚来关联企业蔚瑞投资投资欣旺达电池，出资2.5亿，持股2%。
3月27日，广汽埃安总经理古惠南对媒体表示，埃安电池试制线将于今年年底投入运营，目标实现自己掌握核心技术，并仍将与上游锂电公司保持合作。近期蔚来的环评报告亦显示了蔚来有意布局电芯、电池包等技术的自研。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向第一财经记者表示，电池供应商一家独大风险过高；其次随着市场空间的扩大，整车厂不想只给上游“打工”了，也试图去改变宁德时代的垄断局面和争夺相应的定价权。
蔚来申建研发中心，欲自研动力电池3近期，蔚来将自研动力电池的消息引起关注。
上海企事业单位环境信息公开平台显示，蔚来汽车***在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，拟投资2.185亿元，相关人员规模达400人，预计今年8月至10月期间施工。
文件显示，研发实验室主要从事锂离子电池充放电测试、温度测试、封口测试、安全性能测试等；锂离子电芯试制线和电池包 pack 线主要从事锂离子电芯和电池包的试制。
同时，研发实验室旨在探索锂离子电芯和电池包在不同温度、拉力、湿度等物理实验条件下，电芯及电池包的充放电性能、温度性能、安全性能等，探索电芯材料理化性质、配比、改性情况、注液优化条件、电池包装配优化条件等。
值得注意的是，目前蔚来两大试验中心均位于上海安亭镇，业务涵盖整车、整车电子架构集成、三电、电源管理及充换电设施、售后服务、备件管理及分拨等新能源、智能化汽车全体系的测试及研发等。可以预见，该动力电池研发实验室将与两大试验中心形成协同，推动新能源汽车研发。
蔚来汽车作为造车新势力的代表，一直强调自研，每年不惜重金投入研发。财报显示，蔚来汽车投入为45.92亿元，同比增长84.58%。此前，蔚来曾曝出将研发手机及芯片，受到热议。而动力电池当属新能源汽车至关重要的零部件，占据整车成本低的大头，一旦实现自研，将受益匪浅。
目前，宁德时代占据了国内动力电池市场约30%的市场份额，蔚来也是其大客户。然而，在上游原材料价格居高不下，动力电池厂商纷纷涨价，让主机厂苦不堪言。为此，主机厂不得不寻找更多动力电池供应商，以摆脱宁德时代的依赖。自研自然是一劳永逸的选择，但要面对技术、量产、规模等客观因素，并非轻而易举。
易车讯 4月16日，在2023年上海国际车展举办前夕，由中国汽车企业首席品牌官联席会CB20指导、水滴汽车主办的“青年对话汽车未来”暨新汽车营销高峰论坛完美举办。活动当天，中国汽车工业协会领导、国内主流汽车品牌和头部供应商企业负责人、来自全国高校的学生代表，以及媒体等上百人齐聚一堂，共话汽车“新未来”。
面向年轻后浪们 车企掌门人都说了啥？
百年汽车身处机遇与挑战激荡的大变革时代，中国汽车产业的破风领航，离不开青年人的关注，以及他们投下的信任票；此次活动，也为年轻的后浪们走近中国汽车产业，了解汽车产业发展，并树立正确价值观提供了机会。
中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示：“中国汽车青年后浪营既是汽车故事的传播者，也是中国汽车产业的接班人。中国产业和企业的发展，在百年未有之大变局下，面临很多变数和很多挑战，但总会有机会留给坚持到最后的人，道阻且长，行则将至，只要不放弃，我们一直努力，一定会迎来云开月明时。”
水滴汽车创始人、CEO武卫强先生在致辞中首先介绍了本次论坛的初心与背景：水滴汽车自成立以来始终与青年为伍，建立了“青年后浪营”，广泛集结全国高校中汽车相关专业和热爱汽车的年轻伙伴。三年前，中汽协成立了中国汽车企业首席品牌官联席会，简称CB20，并将“青年后浪营”纳入管理。在过去两年中，“青年后浪营”伴随CB20组织了丰富的线上和线下活动。此次“青年对话汽车未来”的高峰论坛就是一次重要的落地项目。
长安汽车董事长朱华荣在致辞中分享了他对当前中国汽车产业的理解和洞察：“汽车产业是国民经济的支柱，是支撑经济可持续发展的重要力量；也已成为青春焕发的朝阳产业；中国汽车产业迎来‘换道超车’的最佳机遇；同时，汽车产业竞争是场马拉松比赛，要坚持长期主义，脚踏实地的以用户为中心，做好产品和服务，切忌心浮气躁。”
广汽集团董事长曾庆洪直言，“人才是第一***”，“青年强则国家强，青年汽车人强则国家汽车强”。作为老一辈汽车人，他向青年朋友分享了两点体会：“一是要脚踏实地，坚持学习。汽车行业是多学科交流融合的庞大的生态系统，只有坚持学习，专心研究，成为跨界融合型的人才，才不会被时代和行业所抛弃。二是保持热情，坚持创新，青年人朝气蓬勃，富有活力。希望更多的青年人直接投身到中国汽车产业，为实现中国汽车强国梦，贡献青年人的力量。”
奇瑞董事长 尹同跃指出，当前全球汽车行业的竞争已经从新能源的上半场，快速进入智能网联的下半场。智能加电动的融合发展构筑了全新的赛道，也必将深刻改变全球汽车产业的格局。他表示，“青年人决定着汽车行业的未来，也正在塑造着汽车行业的现在。”
北汽集团总经理张夕勇则向后浪们发出倡议：“新能源汽车产业还存在着电池原材料和车规级芯片等卡脖子领域，广大青年朋友可以从不同的角度、不同的领域参与到新能源汽车的发展当中。新能源汽车将为青年朋友提供大量的发展机会和事业平台。为实现双碳目标，新能源汽车将发挥关键的牵引作用，希望有为的青年朋友贡献更多的力量。”
大咖主题演讲 透露新汽车未来风向
除了四位重量级车企“一把手”为青年们送出祝福与期待，论坛现场，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪，阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、工程技术研发总院院长、CTO高新华，以及吉利品牌研究院执行副院长易新宇，也分别就后浪们感兴趣的未来汽车发展趋势，进行了深入浅出的主题演讲。
秦力洪总裁紧扣论坛议题，他阐述了自己对“青年”的理解，“我觉得这种不服输、不怕输、有远大理想、敢改变一切的状态是青年”。
在秦力洪看来，这几年，中国汽车行业呈现出了非常明显的“青春”状态。大家都在探索新的道路，敢于抛弃自己过去的积累和经验，敢于去拥抱不确定性。智能化、新能源给汽车行业注入了新的机会，但是没人知道智能化、新能源带来的挑战有多少。
在一个充满不确定的时代，秦力洪看到了一个确定的未来：由智能电动汽车产品和移动互联网来构建，与用户直接交往的直营直销体系，是放在前端的未来。
谭本宏董事发长表了《阿维塔，卷出一个新时代》主题演讲，希望大家以积极的心态，看待包括汽车市场在内的社会性内卷，换个角度来认知“卷”的本质。
“我在思考，‘卷’意味着这个行业或是这个产业的一种自我变革的前夕，意味着一种颠覆性的创造力喷薄而出的那一刻。我觉得谁能顶住，谁能活下来，它就是高光者。在极度内卷之后，存活下来的一定是有着顽强生命力的新物种。”
高博士则向青年朋友们大胆展望了智电时代的新未来。他认为，如果把产品的变化分为0-1是从燃油车变成电动车，1-10是从电动化变成智能化、智能网联化，10-100就是单车变成生态。“你买的不再是一辆车，而是一整个生态”。
吉利品牌研究院执行副院长易新宇对“新时代”做了三重阐述：“第一是新能源不可逆，第二是所谓的新势力与传统造车的边界越来越模糊，第三是新格局，自主与强势合资品牌站在同一起跑线上。”
这三个“新”背后，一方面体现了时代发展的势头，另一方面也通过一些概念的提升或者汽车从业者认知的提升，将起跑线拉平在一起。“这么多年，中国品牌全体汽车人一起顽强拼搏，一次一次打破天花板。大家共同努力，才迎来了今天这个新时代。”
车企大咖为后浪们答疑解惑
在围绕“电车VS油车，共生还是一支独大？”主题进行的对话中，哪吒汽车副总裁兼营销公司总裁江峰表示，“从长期来看，我觉得新能源汽车和燃油汽车是替代关系，特别是随着补能网络的建立健全，包括电池技术的发展，包括高压的纯电能力，包括所有的安全性各种技术难题的攻关。新能源汽车在驾驶的舒适性、经济性，毫无疑问是能够有很明显的优势，它的电子电气架构也决定了，实现了从电动化向智能化进一步进化的基础。智能化的出行方式是中国汽车乃至世界汽车产业发展的最终方向。”
比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓直言，2025年新能源汽车的渗透率应该不会低于70%，原因是多方面的，比如“需求变了”，另外“就像手机，超过一定比例，它后面的增长将是几何级的”，“新能源对燃油一定是替代，没有什么共存，这是大趋势”。
而面对“中国能否带动新能源汽车成为全球消费趋势”这一话题，岚图汽车首席执行官卢放说，“从用户体验和社会效率提升的角度来讲，全球的大趋势是一样的。我认为肯定是从中国先发起，再去席卷全世界，只不过席卷到全世界的时候，还要看中国未来的主机厂能力、供应链的能力，包括营销的能力，如何进入到更多地方的市场。”
“我们一定会参与到全世界的汽车市场竞争当中去。另外，我也相信中国的汽车工业在下次竞争当中一定能够获胜。”
在针对“汽车智能化，是噱头还是趋势，自动驾驶时代有没有必要考驾照？”的讨论中，欧拉沙龙品牌营销副总经理姜川表示，“现在大行业都在快速迭代当中，自动驾驶也是其中重要迭代的一环。从未来大的方向来讲，完全的自动驾驶L5一定会实现。但它是非常漫长的过程，没有大家想的那么快，至少最近二三十年都是很难实现的。”
他解释称，“因为要实现L5完全自动驾驶，不单单是车本身的硬件、算法达到一定的程度；同时，配套的路面系统也要达到标准。也就是说不仅仅是车本身的激光雷达、毫米波雷达，还包括V2X道路交通上车联网的配套，这是漫长庞大的工程，绝对不是某一个车企能完成的，一定是有国家的力量一起完成这件事情。”
地平线智能驾驶产品规划与市场总经理吕鹏认为，“从可见的一段时间，一定是在L2+的体验上，给大家提供更多的场景覆盖，更好的安全性、更好的舒适性、更好的便捷性，让整个消费者从中感受到价值，而不一定是驾驶位要没人了。随着这样的演进，我相信会让更多的用户和消费者真正感受到智能化带来的价值。”
还有人问到，“未来汽车作为第三空间还有多大想象空间，哪些可以具体落地？”，对此深蓝公司副总经理王强指出，未来硬件会越来越“卷”，这样的技术会在每一辆汽车上都会产生，但是客户如何感受到更多样化、场景化的满足，是汽车企业需要考虑更多的未来方向。
合创汽车市场中心总经理王勇也提出，“第三空间这个场景不单单是人在车里面开一个电话会，打一会游戏或者做一些其他相关的事情。你到达某一个目的地以后有另外的场景，比如野炊或者越野等，车在这个时候不再是一个出行工具，到了这端以后会外放供电，会作为音响、烧烤等很多延展。第三空间早就有了，看你的需求是什么。”
轻舟智航生态市场高级总监高建雄建议大家不妨大胆想象：“未来不光是车内人的体验，可能还是一个城市新的名片，很多第三空间在街上跑，那就是很闪亮的名片。”
编辑总结：今时今日，中国汽车行业正面临着前所未有的挑战：新技术赋能产业升级的过程中，市场和营销环境都发生了质的变化；新力量集中涌入赛道，推动创新的同时也加剧了行业内卷；新生态催动汽车产业迎来场景革命时代，品牌升华的方向必须是反复兑现预言。更重要的是，拥有新价值观和新需求点的后浪成为消费主力，用新汽车拿到新未来的入场券是每一条造车赛道上的企业的必修课。
打开易车App，点击首页“智能化实测”，多角度了解热门新车科技亮点，获得选购智能电动车的权威参考依据。
标签： #小鹏
